Оружие и снаряжение русской армии

Страница 2

где L - длина, B - ширина, G - водоизмещение, H - высота подушки N - мощность, V - скорость Реализуя программу конверсии, Центральное морское конструкторское бюро “Алмаз” разработало целый ряд проектов амфибийных СВП различного назначения. В их числе: речное грузовое судно “Бобер” (пр. 18810) , пассажирское СВП (пр. 12270) , многоцелевой КВП “Чилим” (пр. 20910) . Основные характеристики этих проектов приведены в таблице 2. Как видно из таблицы 1, такой важный параметр, как установленная мощность на тонну водоизмещения, колеблется в широких пределах. Для КВП военного назначения, где экономические показатели эксплуатации не имеют преобладающего значения, этот показатель находится в пределах 65-120 кВт/т. Столь высокая энерговооруженность вызвана не величиной полной скорости хода на тихой воде или при малом волнении, для достижения которой используется всего 60-70% установленной мощности, а необходимостью достижения заданной гарантированной скорости при морском волнении. В практике гражданского судостроения, где этот показатель определяет экономичность эксплуатации, несмотря на возможные отказы от рейсов по погодным условиям, он может быть доведен до 30-40 кВт/т при сохранении скорости 40-50 узлов на тихой воде. Кроме ЦМКБ “Алмаз” , продукция которого определяла основные направления развития СВП в России, постройка судов гражданского назначения мелкими партиями - в основном для эксплуатации на реках - производилась и другими предприятиями. Говоря о серийном строительстве СВП, нельзя не упомянуть о масштабах, проводившихся в обеспечение их проектирования, научно - технических исследований и разработок. В нашей стране к работам по совершенствованию амфибийных СВП были привлечены ведущие научно - исследовательские институты авиационной, судостроительной, электронной, электротехнической, резинотехнической, текстильной, металлургической промышленности. В области ходкости, управляемости и мореходности теоретические и модельные исследования велись Центральным аэрогидродинамическим институтом им. Н. Е. Жуковского (авиационная промышленность) и Центральным научно - исследовательским институтом им. академика А. Н. Крылова (судостроение) , которые создали необходимые методики расчетов, провели модельные эксперименты. Первые СВП, следуя авиационным традициям, создавались клепанными, однако опыт их эксплуатации в море показал низкую надежность этого типа соединения. Начиная с 1974 года корпуса стали изготавливать сварными. Для них были созданы высокопрочные коррозиестойкие морские алюминиево - магниевые сплавы и освоено производство прессованных панелей с ребрами жесткости различного сечения. Толщина обшивки панелей 3мм и 4 мм при длине листа 8 м и ширине до 2 м. Большой объем исследований был проведен в области создания гибких ограждений. На собственной исследовательской базе ЦМКБ “Алмаз” испытано более 20 различных схем ограждений. Научно- исследовательскими институтами были установлены зависимости прочности и износостойкости материалов гибких ограждений от характера применяемых филаментарных волокон, кручения и вида плетения филаментарных нитей, пропиток и состава покрывающих резиновых смесей. Применяемые на СВП последних проектов резинотканиевые материалы обеспечивают хорошую мореходность судов и возможность длительной эксплуатации без ремонта. Для судов на воздушной подушке был разработан специальный профиль лопастей воздушных винтов, которые позволили достичь высоких КПД на малых, по сравнению с самолетными, скоростях. Для всех КВП водоизмещением свыше 100 т разработана и применена единая втулка винта, что обеспечило высокую безотказность работы воздушных винтов при изменении их шага. Определяющее значение для мореходности, амфибийности и износостойкости гибкого ограждения имеет расход воздуха через воздушную подушку. Для подачи воздуха были разработаны специальные схемы осевых и центробежных нагнетателей, которые имеют высокий КПД при малых габаритах. Это позволило уменьшить площади и объемы, занимаемые механизмами. Для привода винтов, нагнетателей и других потребителей были созданы высокотемпературные газотурбозубчатые агрегаты. По своим массогабаритным и эксплуатационным параметрам эти агрегаты до настоящего времени занимают лидирующее место в мире. Особое внимание нужно обратить на проблему очистки от морских солей воздуха, поступающего в главные двигатели. Разработанная и применяемая система воздухоотчистки позволяет обеспечить длительную работу газовых турбин без снижения их параметров при солености моря до 30 промиле включительно и движении переменными ходами. Для СВП коммерческого назначения применены дизельные двигатели высокой экономичности с воздушным охлаждением. Безопасность скоростного судна в значительной мере определяется наличием надежных и проверенных систем управления движением. Особенностью СВП является отсутствие непосредственного контакта рулевых устройств с водой, что затрудняет маневрирование и делает судно весьма зависимым от погоды. Были разработаны и испытаны различные схемы управления судном, включая аэродинамические рули, струйные рули (реактивные сопла) , винты изменяемого шага (ВИШ) . Этот опыт позволяет заранее предсказать, насколько эффективна будет та или иная система автоматического управления. Оценивая перспективы развития амфибийных СВП в России, связанные прежде всего с деятельностью ведущей проектной организации - ЦМКБ “Алмаз” , следует отметить следующие главные направления их развития: в области малых и средних судов - создание многоцелевых СВП для эксплуатации в дельтах рек, на мелководных и засоренных фарватерах, на замерзающих акваториях Севера и Дальнего Востока ; в области средних и крупных СВП - создание грузовых, грузопассажирских СВП и СВП специального назначения (обеспечение работ на шельфе, суда-разгрузчики, суда-снабженцы и т.д.) . Одновременно с амфибийными СВП ЦМКБ “Алмаз” имеет ряд современных разработок СВП скегового типа водоизмещением от 60 до 2500 тонн и скоростью хода от 40 до 60 узлов. Однако их рассмотрение выходит за пределы данной статьи. Как видно из данной краткой характеристики серийной постройки СВП, Россия обладает современным научно- техническим и производственным потенциалом в этой области. Здесь могут быть созданы суда на воздушной подушке в широком диапазоне водоизмещений, скоростей хода и различных назначений, полностью удовлетворяющие самые взыскательные требования заказчика. 2) Экранопланы “Мне приходилось участвовать в испытаниях или быть пассажиром многих транспортных средств: наземных, воздушных, водных, но я никогда не ощущал такой восторженности как на экраноплане “. Эти слова принадлежат известному Генеральному конструктору самолетов М. П. Симонову и произнесены им сразу же после полета на одном из действующих экранопланов типа “Орленок” . Они, как нельзя лучше, отражают общее восприятие этого нового транспортного средства, о чем свидетельствуют и многочисленные отзывы участников полетов на экранопланах. И это не случайно, так как экранопланы соединяют в себе положительные качества самолетов и кораблей, когда большая (самолетная) скорость движения сочетается с удивительным, романтическим восприятием близости быстроменяющегося морского пейзажа. Неизгладимое впечатление от экранного полета придает особую привлекательность этому новому виду транспорта особенно для туристов. В технике же, как правило, положительное эмоциональное восприятие соответствует ее высокому техническому уровню и большой экономической целесообразности. Экранопланы - это диалектическое развитие кораблей (судов) на динамических принципах поддержания. Своим рождением они были обязаны двум главным обстоятельствам. Во-первых, логике развития водных транспортных средств и в связи с этим настойчивой работе судостроителей (конструкторов и ученых) по повышению скорости движения. И, во-вторых заинтересованности военных моряков в применении на морских и океанских просторах боевых и транспортных средств, обладающих максимально возможными скоростями движения, высокой мобильностью и скоростью. Скорость, пространство и вр