Страница 3
вить трудовые навыки, утерянные коллективами за годы шатаний.
Тем не менее даже самым опытным руководителям придется (и
нужно) пересмотреть многие из привычных своих представлений. В
частности, отказаться от такого: высокая серийность есть сугубо
положительный организационно-производственный фактор, ибо она поз-
воляет оснащать производство автоматизированным узкоспециализиро-
ванным оборудованием, обеспечивать высокие унификацию изделий и их
конструктивную долговечность. Теперь нужен другой взгляд: такое
оборудование технологически консервативно, не дает возможности
учитывать динамику развития конкурентов, что в условиях рынка
смертельно опасно. Хотя, конечно, могут иметь место исключения,
вызванные конкретными условиями (например, система "АВВА-ВАЗ"). Но
большинству предприятий именно самим предстоит наработать идеи и
методы, изыскать ресурсы для восстановления и увеличения объемов
производства, создания предпосылок освоения требуемых рынком изде-
лий.
Направления приложения усилий могут быть следующие.
Во-первых, частичная модернизация изделий. Она, в принципе,
требует сравнительно небольших глубины изменений и затрат. Однако
характер изменений должен быть достаточным, чтобы обеспечить ус-
- 12 -
тойчивый сбыт изделия, и в целом экономически целесообразным.
В этом случае у производителя и поставщиков сохраняется неиз-
менными большая часть основных фондов, сокращаются сроки и объемы
подготовки производства, остается клиентура, привыкшая к изделию,
и т.п. Модернизация требует высокой квалификации в первую очередь
дизайнеров, ибо, если ограничиться только улучшением технических
характеристик при малоощутимых изменениях дизайна и декора, то в
итоге можно получить при старых внешних формах новую высокую цену.
Сигналом к переходу на модернизированное изделие могут служить вы-
явившиеся дефекты, а также статистика рынка.
Во-вторых, коренная модернизация изделий (по существу, их об-
новление). Здесь используются технологические возможности произво-
дителя и поставщиков-кооперантов, но, как правило, требуется зна-
чительное дооснащение производства. При этом изготовление новых
узлов (чаще всего в меньшей серийности) целесообразно организовы-
вать при помощи уже имеющегося агрегатного или специального обору-
дования, обрабатывающих центров и т.п. Но, естественно, с исполь-
зованием новой оснастки.
Прием этот достаточно широко известен. Самые интересные ре-
зультаты были в свое время получены на ВАЗе. Там при создании ав-
томобиля ВАЗ-2121 "Нива" в ее конструкцию вошло свыше 90 % из чис-
ла наиболее фондоемких механических элементов серийных автомоби-
лей. И при новом кузове, тоже унифицированном по ряду дорогостоя-
щих элементов интерьера с серийными моделями. В результате при от-
носительно небольшой модернизации производства ВАЗ начал выпус-
кать, по сути, машину, не имевшую в ту пору аналогов в мировой
практике. Поэтому на западных рынках она шла вне конкуренции,
пользовалась большим и все возрастающим спросом: требования диле-
ров увеличить поставки шли непрерывно. Ее экспорт ограничивался
боязнью тогдашнего монополиста - "Автоэкспорта" поднять плановый
выпуск на последующие годы из-за того, что вдруг появятся конку-
ренты или по какой-либо другой причине сбыт сократится, а с ним -
и премии. Однако конкуренты "Ниве" появились только через два-три
- 13 -
года. Так что в коммерческом смысле ее можно назвать автомобилем
упущенных возможностей.
Серьезным резервом восстановления и увеличения объемов выпус-
каемой продукции на ряде заводов, в-третьих, являются так называе-
мые спецпроизводства, достаточно мощные по оснащенности, площадям
и численности работников. Но при использовании такого уникального
интеллектульно-производственного потенциала нужно, чтобы новое из-
делие имело определенную идеологическую и технологическую преемс-
твенность с ранее выпускаемым. Значит, нужны и меры по совершенс-
тваванию последнего в соответствии с новыми тактико-техническими
требованиями, а также специально организованная система "проталки-
вания" нового объекта производства на внешние рынки. Создание та-
кого рода "специзделий", которые при определенном объеме переделок
могут стать машинами и гражданского назначения как для внешнего,
так и внутреннего рынков, для отдельных предприятий будет самым
правильным выходом из положения. Почему - понятно: конкурентоспо-
собность Российской колесной спецтехники и отдельных разработок
(некоторые, возможно, требуют завершения) сомнений не вызывает.
Конечно, свобода выбора объекта и в спецпроизводстве должна
быть полной, поскольку прежний принцип (закрепление видов техники
за отраслями) в условиях рынка противопоказан.
Вместе с тем нельзя исключать и перепрофилирование многих
спецпроизводств отрасли одновременно с цехами инженерной подготов-
ки и обеспечения. Оно может исключить или хотя бы свести к миниму-
му импорт многих видов дорожно-строительной техники, некрупного
квалифицированного нефтяного оборудования, специальных машин и
шасси, комплекса аэродромного обслуживания и т.п., т.е. окажется
выгодным для всего народного хозяйства страны. И не придется, как
это рекомендуют многие горячие головы, открывать все наши двери
настежь, чтобы ввозить из-за рубежа даже то, что в избытке и не
хуже может быть сделано дома. (Те, кто дает такие рекомендации,
забывают, что Западная Европа пришла к объединению после десятиле-
тий выравнивания и притирки национальных экономик, в том числе че-
- 14 -
рез свободу перемещения трудовых ресурсов и капиталов.)
В четвертых, создание суверенными государствами-бывшими рес-
публиками СССР акционерных обществ , которые могли бы взять на се-
бя ряд функций по сохранению и развитию автомобильной отрасли. К
таким функциям относятся разработка программ национального разви-
тия автомобилестроения, определение номенклатуры автотранспортных
средств и потребности в них, оценка экономической целесообразности
создания их производства, сохранение и развитие кооперационных
связей, организация совместных производств и совместных науч-
но-исследовательских и опытно-конструкторских работ, поиск инвес-
торов для проведения НИОКР и организации выпуска отдельных изде-
лий.
Примером создания такого акционерного общества можно считать
"Автосельхозмаш-холдинг" , образованное в 1991 году правительства-
ми стран-членов СНГ [3]. За непродолжительное время существования
АО "АСМ-холдинг" разработана программа автобусостроения, которая
предусматривает удовлетворение нужд не только России, но и всех
стран СНГ. В частности, на базе широкой кооперации с Ликинским ав-
тобусным заводом намечено организовать выпуск больших городских
автобусов класса ЛиАЗ-5256 на ряде ремонтных заводов. В том числе
с привлечением конверсионных предприятий Узбекистана, Казахстана и
Украины. В изготовлении ведущих мостов для этих автобусов помимо
России будет участвовать и республика Беларусь. Ведущие мосты для
автобусов Львовского автобусного завода, которые раньше поступали
из Венгрии, теперь выпускает Рязанский завод автомобильных агрега-
тов. Чтобы исключить валютные затраты на импорт тормозных камер
для грузовых АТС и автобусов, по инициативе АО "АСМ-холдинг" орга-
низовано акционерное общество по их производству (Гродненский ав-
тоагрегатный завод), соучредителями которого стало большинство за-
водов-потребителей. Анологичная работа развернута и в отношении
создания конструкций и производства турбокомпрессоров для дизелей
и бензиновых двигателей, кондиционеров для сельхозмашин, грузовых
|