Англо-германские противоречия накануне первой мировой войны

Страница 5

Казалось, все, чего достигли немцы, было потеряно. Но в младотурецком руководстве сохранилась небольшая, но сильная группировка сторонников германской ориентации. Это были талантливые турецкие военачальники, в свое время прошедшие подготовку в Германии. Прежде всего, это был начальник III турецкого корпуса, свергшего султана - Махмуд Шевкет-паша, Иззет-паша, Али Риза-паша и несколько других выучеников Берлинской военной академии.

Армия стала единственной реальной силой в стране, а авторитет ее начальников был очень высок. Это дало повод Вильгельму II утверждать: " Революция совершена не "молодыми турками" из Парижа и Лондона, а одной армией и почти исключительно обученными в Германии т.н. "немецкими офицерами". Они грамотны и мыслят по-немецки. Чисто военная революция" . Почти сразу же немцы начали деятельно усиливать свои позиции, прежде всего в армии. Были проведены военные учения, открылись новые военно-учебные заведения с немецкими учителями. Большую радость в Берлине вызвали милитаристская программа и стремление новой партии к жесткой централизации управления страны.

Оба этих положения были по душе больше немцам, чем англичанам, которые очень скоро перестали поддерживать младотурок и сделали ставку на либеральную партию, которая выступала за автономию регионов и ослабление центральной власти. В Турцию была вторично послана группа офицеров с фон дер Гольцем, который занял пост главного инспектора турецкой армии.

Наряду с укреплением зависимости турецкой армии от немцев, на флоте ситуация складывалась иная. С 1908 г. англичане имели в этой области сильное преимущество. Флот комплектовался английскими кораблями, обучение матросов шло на английский манер. Следуя общему курсу милитаризации страны, младотурки приняли энергичные меры к повышению боеготовности флота. Для его модернизации была собрана громадная сумма - 90 млн. марок. За получение заказа развернулась ожесточенная борьба между фирмами Англии и Германии, которая затрагивала даже дипломатических представителей обеих стран. Английские верфи предлагали наиболее совершенную и дешевую продукцию. Немцы, сознавая опасность английского влияния во флоте, пошли на жертву и продали Турции себе в ущерб несколько линейных кораблей действующего флота, с условием комплектования их немецким экипажем. В результате немецкое влияние возобладало.

Но самым действенным средством немецкой экспансии было строительство железных дорог. Характерно, что концессия с преобладанием германского капитала на строительство анатолийской железной дороги в 1888 г. была получена при явном содействии английских дипломатических кругов .Однако эта дорога была лишь началом экспансии. После окончания строительства анатолийской железной дороги было несколько проектов продолжения строительства. Англичане, чей курс был на ослабление Османской империи, предлагали продолжать дорогу от побережья вглубь страны . Но правительству больше нужна была дорога ,которая связала бы столицу и Малую Азию с районами, населенными арабами и курдами.

Начиная с 70-х годов турецкие вали (губернаторы) отчитываясь перед правительством, подчеркивали, что империя может лишиться восточных областей, где местное население под влиянием британских происков "становится все более строптивым" . Стремление младотурков укрепить свою страну отвечало интересам немецких "строителей империи".

В германских военных планах Турция занимала весьма значительное место.Кроме уже упомянутых причин, привлекательных для Германии, захват турками Суэцкого канала прервал бы связь Англии с Индией. Однако, это было осуществимо только при наличии железной дороги, соединяющей малую Азию с Багдадом.

Багдадская железная дорога в окончательном варианте доходила до важного цетра северной Сирии - Алеппо, далее до Мосула, проходила вдоль Тигра к Багдаду и, отклоняясь к руслу Евфрата, выходила к Басре. Из названия пунктов через которые предполагалось провести эту трассу видно, что Багдадская дорога должна была не просто ослабить позиции английских железнодорожных магнатов - она замышлялась как грандиозное вторжение немецкого капитала в сферу исконно английских интересов - Месопотамию и Персидский залив, а затем и в Иран путем постройки железнодорожной ветки к иранской границе. Одновременно она служила окончательному экономическому закабалению Турции. Условия концессии были исключительно выгодные для немцев. Турецкая казна платила 15,5 тыс. фр. на 1 км - рекордно высокую цену за строительство железной дороги в ее истории. Немцы получали право на эксплуатацию недр в зоне 20 км. в обе стороны от железной дороги, немцы получали право на организацию поселений вдоль дороги, право на постройку электростанций, кирпичных и других заводов. Кроме этого, им предоставлялось право на навигацию по Тигру и Ефрату и устройство портов в Басре и на побережье Персидского залива. Всего дорога должна была иметь длину в 2467 км. Общая сумма, получаемая Германией измерялась в сумме 550 млн. фр. Турция также обеспечивала германскому концессионеру - "Немецкому банку" определенный уровень дохода за счет казны.

Строительство этой дороги затрагивала интересы сразу нескольких империалистических держав, и ,прежде всего, Англии. Вот почему все этапы ее постройки так подробно освещались на страницах мировой прессы и были сопряжены с непреодолимыми трудностями.

Самая главная трудность, с которой столкнулся "Немецкий банк" в строительстве этой дороги, заключалась в нехватке средств для финансирования всей дороги от начала до конца. В самой Германии в связи с постоянным экономическим ростом наблюдалось хроническое отсутствие капиталов, что вынуждало Симменса искать средств за рубежом. Но это было сопряжено с непреодолимыми политическими трудностями; достаточно сказать, что английское ( а затем и французское) правительство вообще запретило котировку акций Багдадской железной дороги на Лондонской бирже. Сотрудничество английских фирм в строительстве этой дороги правительство увязывало с отказом "Немецкого банка" от монопольного владения этой дорогой, на что Симменс, конечно, пойти не желал. В немалой степени в такой резкой реакции англичан было виновато поведение кайзера Вильгельма II, который своими громкими заявлениями постоянно подогревал интерес к Багдадской дороге. В немецких правительственных кругах строительство этой дороги даже называли "собственным его величества предприятием".

Кроме этого, трасса должна была проходить по территориям, населенным арабами, враждебно настроенными к постройке дороги. Местные шейхи совершенно справедливо опасались усиления центральной власти вследствие прокладки железной дороги. В немалой степени их враждебность подогревалась английскими агентами. В результате всевозможных помех со стороны арабов в планировании, проведении подготовительных работ и других работах, постройка дороги растянулась в 2-3 раза дольше предполагаемых сроков.

"Немецким банку" оказалось не под силу построить Багдадскую дорогу самостоятельно. Ввиду этого, германскому правительству пришлось пойти на уступки России и Англии путем заключения соглашений с ними. В соглашении с Россией оговаривалось отклонение трассы к югу от границ с Ираном, в северной части которого преобладало русское влияние. Но самые большие уступки были сделаны англичанам. "Немецкий банк" уступал право на проведение заключительного, самого важного участка от Багдада до Басры англичанам, тем самым, немцами признавался приоритет британского влияния в Месопотамии.

В результате британскому правительству удалось предотвратить губительные последствия постройки этой дороги. Как следствие, "Немецкий банк" тоже в значительной мере потерял заинтересованность в строительстве, поэтому после заключения компромиссных соглашений прокладка дороги шла крайне медленно. К началу первой мировой войны эта дорога представляла цепь разрозненных, не соединенных между собой участков, что сильно ухудшило положение турецких войск в Месопотамии и на Кавказе, не имевших возможности быстро передвигаться с одного фронта на другой.