Билеты: Билеты по структуре, технике и технологии железнодорожного транспорта

Билет №1

Сигналы, их назначение и классификация.

Поскольку движение поездов и маневровая работа на станциях
осуществляются в условиях непрерывно изменяющейся обстановки, то для
быстрой передачи на расстояние различных приказов и извещений
локомотивным бригадам и др. работникам, связанным с движением поездов,
применяют железнодорожную сигнализацию.

Сигнализация на ж.д. служит для обеспечения безопасности движения, а
также для четкой организации движения поездов и маневровой работы.

Сигналом называется условный видимый или звуковой знак, с помощью
которого подается определенный приказ. Сигнал является приказом.
Работники ж.д.т. должны использовать все возможны средства для
выполнения требования сигнала. На ж.д.т. под словом сигнал обычно
понимают и сигнальный прибор и его сигнальное показание.

Применяемые на транспорте сигналы по способу их восприятия
классифицируются на видимые и звуковые.

Видимые сигналы выражаются цветом огней, щитов, флагов, дисков; числом и
взаимным положением сигнальных показаний; режимом горения сигнальных
огней и формой переносных сигнальных щитов. Достоинство видимых сигналов
заключается в том, что они могут быть переданы на расстояния, большие,
чем обычно слышны звуковые сигналы.

По времени применения видимые сигналы подразделяют на дневные,
подаваемые в светлое время суток и сигнализирующие цветом окраски щита,
флага, диска или цветом, режимом горения и сочетанием огней сигнального
прибора; ночные, сигнализирующие огнями установленный цветов и подаваемы
в темное время суток; круглосуточные, подаваемы одинаково как в светлое,
ток и в темное время суток и сигнализирующие цветом, режимом горения и
сочетанием огней.

Видимые сигналы подаются светофорами, флагами , фонарями, щитами и
дисками. Видимые сигналь в зависимости от сигнальных приборов, которыми
они их подают, классифицируются на: постоянные (светофоры,
устанавливаемые в определенных местах ж.д. пути, локомотивные
светофоры); переносные (щиты, флаги, фонари на шестах, предназначенные
для временного ограждения тех или иных участков пути и подвижного
состава); ручные (флаги, диски, фонари, посредством которых подают на
поезда различные команды и указания); поездные (диски, флаги и фонари
для обозначения головы и хвоста поезда).

Звуковые сигналы выражаются числом и сочетанием звуков различной
продолжительности. Значение их днем и ночью одно и то же. Для подачи
звуковых сигналов служат свистки локомотивов, моторвагонных поездов и
дрезин, ручные свистки, духовые рожки, сирены, гудки и петарды. Звуковые
сигналы подают по возможности так, чтобы не создавать шума, особенно в
населенных пунктах. Поэтому они слышны обычно на сравнительно небольших
расстояниях. Подача многих звуковых сигналов требует непременного
участия человека.

Кроме сигналов, для передачи локомотивным бригадам дополнительных
указаний и информации на ж.д. широко применяют видимые сигнальные
указатели: маршрутные, стрелочные, путевого заграждения, гидроколонок,
перегрева букс и «Опустить токоприемник, и сигнальные знаки.

Основные документы, регламентирующие взаимоотношения, права, обязанности
и ответственность ж.д., грузоотправителей и грузополучателей.

Билет №2

Системы СЦБ на перегонах и станциях.

Для интервального регулирования движения поездов служат перегонные
устройства сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ) и связи. Эти
системы автоматики и телемеханики обеспечивают безопасность движения и
необходимую пропускную способность.

В настоящее время основными средствами интервального регулирования
движения поездов являются: автоматическая блокировка, автоматическая
локомотивная сигнализация, устройства диспетчерского контроля за
движением поездов, автоматическая переездная сигнализация и
автошлагбаумы, а также полуавтоматическая блокировка, хотя она и не
обладает высокими качествами автоматических систем.

Применение путевой блокировки дает возможность обеспечивать высокую
пропускную способность перегонов.

Автоматическая блокировка явл. наиболее совершенным средством
регулирования движения поездов.

Основные подразделения грузового хозяйства. Структура управления
грузовой и коммерческой работой на ж.д.т.

Билет №3

Основные ж.д. устройства и хозяйства. Структура управления ж.д.т.

Общие понятия об эксплуатационных расходах себестоимости перевозок,
капитальных вложениях на ж.д.т.

Билет №4

Устройство и организация работы промежуточных станций.

Промежуточные станции сооружаются на одно-, двух- и многопутных ж.д.
линиях. Они предназначены для скрещения, обгона и пропуска поездов, а
также для выполнения работы по погрузке-выгрузке грузов, посадке-высадке
пассажиров, по приему, хранению и выдаче багажа.

Промежуточные станции имеют следующий комплекс устройств: путевое
развитие, состоящее из приемоотправочных, погрузочно-выгрузочных и
вытяжных путей; пассажирское здание и платформы, грузовой район,
устройства СЦБ, связи, электроснабжения, освещения, водоснабжения и
канализации.

Существует три основных типа промежуточных станций: с продольным,
полупродольным и поперечным расположением путей. Кроме того, станции
различают по числу главных и приемоотправочных путей, расположению
грузового района и наличию примыканий подъездных путей.

Число приемоотправочных путей на промежуточных станциях принимается от
двух до четырех (без главных) в зависимости от размеров движения. Для
работы со сборными поездами укладываются погрузочно-вывгрузочные,
выставочные и вытяжные пути. Во избежание случайного выхода подвижного
состава с путей производства маневровой работы на пути главный или
приема пассажирского поезда предусматривается укладка предохранительных
тупиков. Грузовой район располагают со стороны, противоположной
пассажирскому зданию, во избежание пересечения главных путей подачами на
грузовой двор.

Маневровая работа на промежуточных станциях со сборными поездами в
значительной степени зависит от схемы путевого развития и расположения
прицепляемых или отцепляемых вагонов в составе поезда и на
погрузочно-выгрузочных путях станции. При этом маневры могут выполняться
локомотивом сборного поезда или специальным маневровым локомотивом,
обслуживающим станцию.

АСУ ЖТ (Автоматизированная система управления ж.д.т.). Характеристика и
структура системы.

Ж.д.т. оснащен совершенными устройствами и системами для автоматического
и телемеханического управления различными производственными процессами
во всех службах ж.д.: ЭВМ, системами телеупраления тяговыми подстанциями
электрифицированных ж.д., пунктами водоснабжения и др. устройствами,
комплексом устройств для автоматизации процессов обслуживания пассажиров
на вокзалах, автоматикой в локомотивном и вагонном хозяйствах и др.
АСУЖТ включает в себя ряд систем более низкого уровня – сортировочных
станций (АСУСС), оперативного управления перевозочным процессом (АСУОП),
электроснабжения (АСУЭ) и др.

К таким устройствам, при помощи которых осуществляется регулировка
движения поездов и обеспечивает безопасность их следования по перегонам
и станциям, относятся: автоматическая блокировка; автоматическая
локомотивная сигнализация; устройства диспетчерского контроля за
движением поездов; автоматическая переездная сигнализация и
автошлагбаумы; релейная полуавтоматическая блокировка; электрическая
централизация стрелок и сигналов; диспетчерская централизация; средства
механизации и автоматизации сортировочных горок.

Билет №5

Особенности устройства и организации работы участковых станций.

Участковые станции предназначены для: приема и отправления транзитных
пассажирских и грузовых поездов со сменой локомотивов и локомотивных
бригад или со сменой только локомотивных бригад; технического и
коммерческого осмотра вагонов; расформирования и формирования составов
сборных и участковых поездов; технического осмотра, экипировки и ремонта
вагонов (безотцепочный и отцепочный); обслуживания пассажиров, приема и
выдачи багажа и почты, погрузки и выгрузки грузов в грузовом районе,
обслуживания подъездных путей промышленных предприятий.

Для выполнения перечисленных видов работ участковые станции имеют
устройства для пассажирского движения и обслуживания пассажиров; пути
для грузового движения, грузовые районы, локомотивное и вагонное
хозяйства и др.

Устройства для пассажирского движения включают пассажирские здания,
платформы, тоннели, пешеходные мосты, почтовые и багажные помещения,
приемоотправочные (перронные) пути, а также пути стоянки составов
местных пассажирских поездов, имеющих оборот на данной станции. Число
путей для приема и отправления транзитных пассажирских поездов, включая
главные, принимается не менее числа примыкающих к станции направлений.

В состав путевых устройств для грузового движения входят
приемоотправочные, сортировочные и вытяжные пути. Приемоотправочные
пути, объединенные в парки, служат для стоянки поездов во время
тех.обслуживания коммерческого осмотра. Число этих путей для грузовых
поездов определяется размерами движения и числом примыкающих к станции
направлений. Кроме того, оно может быть рассчитано в зависимости от
числа поездов, прибывающих, отправляемых или проходящих транзитом.

Сортировочные пути – для накопления вагонов на разные назначения; для
стоянки вагонов, прибывших под выгрузку на станцию, для порожних и
неисправных вагонов. Число их зависит от числа назначений и числа
перерабатываемых вагонов.

Вытяжные пути – для маневровой работы. Их устаивают тупиковыми длиной не
менее полезной длины приемоотправочных путей и располагают по концам
сортировочных парков на площадке или на уклоне в сторону сортировочных
путей.,

Для увеличения производительности маневровой работы используют
профилированные вытяжные пути и горки малой мощности, позволяющие
сортировать вагоны под действием силы толчка либо дополнительной силы
тяжести вагона.

Грузовые районы для выполнения грузовых операций имеют путевое развитие,
помещения и площадки для хранения грузов и механизмы для выполнения
погрузочно-разгрузочных работ. Для погрузки, выгрузки и хранения грузов
устраивают крытые склады, крытые и открытые платформы, навалочные и
контейнерные площадки. Грузовой район обычно располагают на стороне
сортировочного парка, что обеспечивает подачу вагонов из этого парка к
местам погрузки, выгрузки и обратно без пересечения главных путей.

В состав локомотивного хозяйства входят: локомотивные здания,
мастерские, экипировочные устройства. Устройства локомотивного хозяйства
размещают вблизи приемоотправочных путей для грузового движения с тем,
чтобы не стеснять дальнейшего развития станции.

Вагонное хозяйство кроме вагоноремонтного депо, включает пункты текущего
ремонта, тех.обслуживания вагонов и контроля автотормозов. Пункты
тех.обслуживания и контроля автотормозов размещают вблизи
приемоотправочных парков.

Всякие пункты обслуживания изотермических вагонов, тяговые подстанции,
скотозагоны.

Участковая станция: продольного типа, поперечного типа.

АСУ ГС (Автоматизированная система управления грузовой станцией).
Характеристика и структура системы.

Билет №6

Значение графика движения поездов. Понятие об элементах графика.

От слаженного взаимодействия всех подразделений ж.д.т. зависит
бесперебойная, безаварийная его работа, выполнение плана перевозок
пассажиров и грузов. Эта слаженность обеспечивается соблюдением единого
общесетевого графика движения поездов, утверждаемого МПС. График
движения объединяет работу всех подразделений ж.д. Движение поездов по
графику обеспечивается правильной организацией и точным выполнением
технологического процесса работы станций, депо, тяговых подстанций,
пунктов технического обслуживания и др. подразделений ж.д., связанных с
движением поездов.

Для составления графика должны быть определены его основные элементы:
время хода поездов различных категорий по перегонам; продолжительность
стоянки поездов на станциях для выполнения технических, грузовых и
пассажирских операций; станционные интервалы; интервалы между поездами в
пакете; время нахождения локомотивов на станциях локомотивного депо и в
пунктах оборота.

Графики движения поездов классифицируются: в зависимости от скорости
движения поездов они могут быть параллельными и непараллельными
(нормальные); по числу главных путей на перегонах графики делятся на
однопутные и двухпутные; по соотношению числа поездов в четном и
нечетном направлениях различают графики парные, когда это одинаковое, и
непарные, когда оно различное; в зависимости от расположения поездов
попутного следования графики могут быть пачечные – поезда двигаются друг
за другом; пакетные - пакетами; частично пакетные – часть пакетами,
часть одиночно.

Ответственность по перевозкам. Акты, претензии, иски.

Основные нормы, относящиеся к обязательствам по перевозкам, в том числе
ж.д., включены в Основы гражданского законодательства. В них
установлено, что в связи с особыми условиями производственной
деятельности ж.д.т., отличающиеся от всех др. отраслей народного
хозяйства, дороги, отправители и получатели грузов несут материальную
ответственность по перевозкам не по общим гражданским закона, а на
основании Устава ж.д.

Основной принцип всех положений и норм ответственности – неукоснительное
соблюдение государственных интересов.

По договору перевозка, наличие и содержание которого кодостоверяется
накладной, дорога обязана доставит в вцелостности и сохранности ввереный
нй отправителем груза в пункт назначения и выдать его уполномоченному на
получение лицу (получателю), а отправитель – оплатить стоимость
перевозки.

Устав и Правила перевозок предусматривают материальную ответственность
дорог, отправителей и получателей за невыполнение плана перевозок;
несохранность перевозимых грузов и багажа; просрочку в доставке грузов и
багажа; простой вагонов и контейнеров сверх установленных сроков при
погрузке или выгрузке средствами отправителя или получателя; недогруз
вагонов и контейнеро до технических норм; неочистку вагонов и недослиы
цистерн; повреждение вагонов и контейнеров; нарушение ряда др. положений
Устава и Правил перевозок.

Устав предусматривает, что основанием для материальной ответственности
дорог, отправителей, получателей и пассажиров при ж.д. перевозке могут
быть обстоятельства, удостоверенные коммерческими актами или актами
общей формы, составляемыми станциями.

Коммерческий акт – важнейший юр. документ, имеющий большое доказательное
значение для определения ответственности за утрату, порчу и повреждение
грузов. Он должен удостоверять обстоятельства: несоответствие
наименования, массы или числа мест груза или багажа в натуре данным,
которые значатся в документах; порчу и повреждение груза или багажа и
документов; возвращение дороге похищенного груза или багажа;
несвоевременную подачу груза на подъездной путь станцией, т.е. если груз
не подан в течение 24 ч. после документального оформления выдачи в
товарной конторе. В последнем случае коммерческий акт составляют лишь по
требованию получателя.

Для защиты интересов отправителей и получателей установлено, что дорога
должна составить коммерческий акт как в случаях, когда она сама
обнаружила перечисленные обстоятельства, так и в случаях, когда на
наличие хотя бы одного из них указал отправитель или получатель. Комм.
акты составляют на каждую отправку по письменному рапорту до выдачи
груза получателю в день обнаружения неисправности или во всех случаях не
позднее следующих суток.

Комм. акт должен содержать точное описание состояния груза или багажа;
обстоятельств, при которых обнаружена неисправность, нарушение погрузки
и крепления груза; сведения о вагоне и пломбах. Никаких предположений и
заключений о причинах неисправности и виновности отправителя или дороги
вносить в акт не разрешается. Такие выводы может делать лишь после
всестороннего расследования причин несохранности служба контейнерный
перевозок и коммерческой работы или отделение дороги.

Если обнаружены течь, порча или подмочка груза при неисправном состоянии
кузова вагона (контейнера), то, кроме коммерческого акта, осмотрщик
вагонов или вагонный мастер должен составить в день обнаружения
неисправности и не позднее дня составления коммерческого акта акт о
техническом состоянии вагона (контейнера), копия которого остается на
станции, а первый экземпляр прилагается к первому экземпляру
коммерческого акта. Кроме пломб и акта о тех. состоянии вагона, к комм
.акту прилагают подлинный вагонный лист, копии комм. акта, попутной
станции, копии сертификатов и качественный удостоверений, копии фактур,
счетов, актов экспертизы, выписку из рабочего журнала рефрижераторного
подвижного состава, натурный лист поезда, копии оперативных донесений и
др.

Акты общей формы удостоверяют обстоятельства, не связанные с изменением
кол-ва груза и не требующие составления коммерческого акра: утрата
отправительских документов, приложенных к накладной; простой вагонов на
станции назначения в ожидании подачи под выгрузку по вине получателя;
неочистка вагонов получателем и др. Его подписывают не менее двух лиц.

Прежде чем обращаться в арбитраж или суд о возмещении убытка,
отправитель или получатель груза должен направит дороге претензионное
заявление. Квалифицированное рассмотрение претензий позволяет дороге
принять обоснованные решения и в большинстве случаев исключает
необходимость предъявления исков в арбитраж или суд.

Правом предъявления претензий и исков к ж.д. пользуются в случаях:
утраты груза – получатель, если он представит квитанцию в приеме груза с
отметкой станции назначения о неприбытии груза или документ об оплате
его стоимости и справку дороги об отправлении груза с отметкой станции
назначения о неприбытии груза, или отправитель, если он представит
квитанцию и приеме груза; недостачи, порчи или повреждения груза –
получатель, который должен представит накладную и комм. акт или
накладную с отметкой дороги о составлении комм. акта (при утере акта),
или накладную и документы с жалобой на отказ дороги составить комм. акт;
просрочки в доставке – получатель, если он представит накладную;
задержки в выдаче груза – получатель, если оно представит накладную и
акт; утраты багажа – предъявитель багажной квитанции; недостачи, порчи,
повреждения или просрочки в доставке багажа – предъявитель акта,
подтверждающего эти обстоятельства.

На предъявление претензий к дорогам установлен 6 мес. срок, за
исключением претензий об оплате штрафов, которые могут быть предъявлены
в течении 45 дней. Эти сроки исчисляют с момента возникновения права на
предхявление претензий, определенного Уставом.

Иск можно предъявить в суд лишь после полного или частичного отклонения
дорогой претензии по перевозкам грузов в прямом международном сообщении,
а также грузов, принадлежащих кооп. организациям и частными лицами. Все
остальные иски предъявляют в Госарбитраж.

Дорога также в течении 6 мес. может предъявить в арбитраж или суд иски к
отправителям, получателям и пассажирам: по штрафам за невыполнение плана
перевозок – после окончания пятидневного срока на их уплату, а в прочих
случаях – со дня наступления обстоятельства, являющегося причиной
предъявления иска.

Оплатив претензию, дорога назначения определяет сумму, которую должна
возместить виновная дорога, и посылает ей требование с приложением
расчетов и материалов, подтверждающих ее ответственность. Дорога, по
вине которой произошла несохранность, обязана в течение 15 дней со дня
получения требования дать согласие на оплату или мотивированный отказ.
Споры между дорогами разрешает МПС.

Билет №7

План формирования поездов. Поездная документация. Порядок приема и
оправления поездов.

Концентрация грузовой работы. Специализация грузовых станций в крупных
узлах.

Билет №8

Комплекс устройств автоматики, телемеханики и связи на ж.д.т. Структура
управления.

Условия обеспечения сохранности грузов при перевозках. Причины и виды
несохранных перевозок. Мероприятия по борьбе с несохраненными
перевозками.

Важнейшим условием договора перевозки, заключаемого между ж.д. и
грузоотправителями, является обеспечение сохранности перевозимых грузов.
Борьба с потерями грузов при перевозке имеет, помимо юридического,
первостепенное экономичное значение.

Основные причины и факторы, определяющие потери грузов при перевозке,
следующие:

физико-химические свойства грузов: гранулометрический состав, плотность,
влажность, сыпучесть, испаряемость, прочность и др.;

условия выгрузки, погрузки, хранения; средства механизации
погрузочно-разгрузочных работ, тип склада;

условия перевозки: тип подвижного состава, способы крепления, скорости
движения поездов;

состояние пути и подвижного состава.

Одной из причин потерь является также нарушение правил перевозок грузов:
небрежное оформление перевозочных документов, разъединение документов и
грузов, неправильное крепление и размещение грузов вследствие крушений и
аварий и др. причин.

Для обеспечения сохранности грузов используют различные методы. В
зависимости от сферы применения их можно разделить на: универсальные – с
помощью которых попутно с сокращением потерь решаются др. задачи,
связанные с совершенствованием технологии перевозок, и специфические –
меры более узкого назначения, предназначенные только доя обеспечения
сохранности перевозимых грузов.

К универсальным мерам относятся такие меры, как пакетизация и
контейнеризация перевозок, обеспечение исправности и чистоты вагонов
перед подачей под погрузку, точное соблюдение правил и условий
перевозок, охрана и контроль за продвижением грузов в пути следования,
конструирование и применение специализированных вагонов. К специфическим
мерам относятся: применение защитных пленок и паст доя покрытия
поверхности груза и обработки внутренних стенок кузова полувагона,
уплотнение груза специальными катками и вибраторами, формирование
«шапки» груза, придание ей обтекаемой формы.

Билет №9

Характеристика основных видов связи и область их применения на ж.д.т.

Для руководства движением поездов и работой линейных подразделений ж.д.
имеют различные виды связи: телефонную, телеграфную, радиосвязь.

Связь МПС разделена на магистральную, дородную, отделенческую, местную
(станционную) сети. К магистральной сети относится связь министерства с
управления дорог, а также между управлениями смежных дорог; дорожная
сеть организуется в пределах дорог; отделенческая служит для управления
работой отдельных участков.

местная

постанционная

дорожная

магистральная

поездная диспетчерская

поездная межстанционная

перегонная

линейно-путевая

энергодиспетчерская

стрелочная

станционная распорядительная

связь электромеханников

вагонная диспетчерская

дорожная распорядительная

билетно-диспетчерская

информационная

связь передачи данных

связь совещаний

Подъездные пути промышленных предприятий. Порядок обслуживания и подачи
вагонов.

Для лучшего использования локомотивов и вагонов, сокращения простоя их,
ускорения погрузочно-разгрузочный операций и экономии средств работа
подъездных путей предприятий и станций примыкания осуществляется по
единому технологическому процессу. В тех же целях практикуется
кооперированное использование погрузочно-разгрузочных механизмов др.
технических средств станций и подъездных путей. Подъездные пути – это
железнодорожные пути, примыкающие к железнодорожным путям общего
пользования и предназначены для обслуживания отдельных грузоотправителей
и грузополучателей. Они связаны с общей сетью ж.д. России непрерывной
рельефной колеей. П.п. представляет собой ж.д. комплекс, состоящий из:

путевого хозяйства;

складских устройств;

погрузочно-разгрузочных механизмов;

приборов для взвешивания подвижного состава;

дозированных устройств, устройств сигнализации и связи.

П.п. должен обеспечивать в соответствии с объемом перевозок безупречную
работу по погрузке и выгрузке и рациональное использование вагонов и
локомотивов.

Билет №10

Габариты подвижного состава и приближения строений, их назначение и
способы проверки. Габарит погрузки. Особенности перевозки негабаритных
грузов.

Транспортно-экспидиционное обслуживание грузовладельцев. Роль центров
фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) на ж.д.

Билет №11

Сортировочные станции. Особенности устройства и организации работы.

Сортировочными являются станции, предназначенные для массового
расформирования и формирования грузовых поездов. Здесь перерабатывают
транзитные и местные вагонопотоки со сходящихся направлений формируют
поезда, идущие на большие расстояния без переработки на попутных
станциях. Кроме того, на сортировочных станциях формируют участковые,
сборные и передаточные поезда и выполняют также операции с транзитными
грузовыми поездами, ремонт вагонов, экипировку локомотивов, снабжение
водой поездов с живностью, сортировку мелких отправок и контейнеров.

Сортировочные станции устраивают в районах массовой погрузки или
выгрузки грузов, на подходах к крупным промышленным центрам, в узловых
пунктах ж.д., где имеет место значительное сосредоточение вагонопотоков.
Для выполнения сортировочной работы на этих станциях сооружают
сортировочные парки, горки, вытяжные пути. Для операций с поездами
предусматривают парки приема поездов, поступающих в переработку, парки
отправления сформированных поездов, а также отдельные парки или пути для
приема и отправления транзитных грузовых поездов. Парки приема,
сортировки и отправления совместно с горкой образуют сортировочную
систему.

Число путей в сортировочных парках устанавливается по числу назначений и
размерам вагонопотоков в соответствии с планом формирования поездов.
Число путей в парках приема, отправления и для транзитных поездов
определяется в зависимости от размеров движения и числа примыкающих к
станции направлений.

На сортировочных станциях имеются устройства локомотивного и вагонного
хозяйств, водоснабжения, электроснабжения, связи и СЦБ. Станции
оборудуются современными устройствами автоматики и телемеханики.

Различают сортировочные станции с параллельным, последовательным и
комбинированным расположением парков приема, сортировки и отправления
поездов.

По числу сортировочных систем (комплектов) станции могут быть одно- и
двусторонними. Двусторонние имеют две системы сортировочных устройств,
каждая из которых перерабатывает вагоны определенного (четного или
нечетного) направления. На односторонних станциях в сортировочном парке
перерабатывают вагоны обеих направлений.

По способу производства маневров сортировочные станции разделяют на
горочные и безгорочные. Наиболее прогрессивными являются горочными
станции с общими парками приема и отправления поездов для всех
примыкающих линий.

Сортировочная горка состоит из трех основных элементов: надвижной части
– наклонный участок пути, имеющий перед вершиной горки подъем для
облегчения расцепки вагонов и остановки их в случае прекращения
роспуска (50 м); вершины горки; спускной части – участок пути между
вершиной горки и расчетной точкой, находящейся на расстоянии 50-100м от
столбика входной горловины сортировочного парка. Разность отметок между
вершиной горки и расчетной точкой называется высотой горки. Эта высота
должна обеспечивать скатывание вагона с плохими ходовыми качествами при
неблагоприятных условиях до расчетной тоски.

В зависимости от объема переработка вагонов и числа сортировочных путей
различают сортировочные горки большой, средней, малой мощности.

Транспортно-складские комплексы. Классификация складов.

Склады представляют собой комплекс производственных зданий, инженерных
сооружений, подъемно-транспортных машин и оборудования, средств
вычислительной техники и автоматики, управляющих, регулирующих и
контролирующих их работу.

В зависимости от назначения и местоположения различают склады,
расположенные в:

пунктах добычи, заготовки или производства груза и служащие для его
передачи на транспортную сеть;

местах перевалки грузов с одного вида транспорта на др., а также склады
государственных запасов или текущего снабжения (железнодорожные,
портовые, фондовые, базисные, оптовые);

пунктах потребления груза, в которых хранятся грузы, необходимые для
производственной деятельности этих предприятий, а также в портах и
пограничных пунктах, обеспечивающих операции с экспортными и импортными
грузами.

По роду груза, подлежащего хранению, склады разделяют на
специализированные – в них хранят грузы только одного определенного
наименования и универсальные – для грузов различных наименований.

В зависимости от вида груза применяют склады для тарно-штучных грузов,
контейнеров, тяжеловесных грузов, металла и металлический изделий машин
и оборудования, строительных материалов, вяжущих материалов, угля, руды,
химических грузов и минеральных удобрений, зерновых и др.
сельскохозяйственных продуктов, лесных и наливных грузов.

Для хранения тарно-штучных грузов строят закрытые склады павильонного
типа; для сыпучих грузов – силосы и резервуары, бункера и полубункера;
для кусковых и сыпучих грузов – штабельные, эстакадно-штабельные,
эстакадно-штабельнт-тоннельнве и хребтовые склады; для грузов, не
боящихся атмосферных осадков, лесоматериалов, автомобилей и др., а также
перевозимых в контейнерах, - открытые площадки; для наливных грузов –
резервуары.

Необходимо, чтобы устройство склада и организация его работы отвечали
требованиям санитарии и гигиены труда, сохранности грузов, техник
безопасности и пожарной безопасности и пожарной охраны, определенными
действующими Строительными нормами и правилами (СниП).
Предусматривается, что основные складские операции должны быть
комплексно механизированы, а при значительных объемах работ и
автоматизированы.

Для хранения тарно-штучных, ценных и боящихся атмосферных воздействий
грузов, перевозимых в крытых вагонах, как правило, применяют одноэтажные
крытые склады с наружным или внутренним расположением
погрузочно-рузочных путей и внешним расположением автоподъездов.

Для хранения малоценных грузов, требующих защиты от атмосферных осадков,
но небоящихся температурных колебаний и ветра, применяются крытые
грузовые платформы. Грузы, небоящиеся атмосферных осадков и
температурных колебаний, перевозимые на платформах, хранятся на открытых
грузовых платформах или площадках. Крытые склады часто сооружаются в
комплексе с крытой и открытой грузовыми и сортировочной платформами.

Одноэтажные крытые склады встречаются с внутренним вводом
железнодорожных путей и автоподъездов, их называют ангарными складами. В
таких складах создаются благоприятные условия работы, особенно при
длительных низких температурах воздуха в зимнее время года, и
обеспечивается кондиционирование воздуха при высоких температурах в
летний период.

Одноэтажные склады с внутренним вводом железнодорожных путей строят
однопролетные (рис. 1и многопролетные. Число путей и платформ в
многопролетных складах рассчитывается в соответствии с характером и
размерами выполняемых операций.

При соответствующем обосновании допускается строить многоэтажные склады
с внутренним вводом путей. Эти склады встречаются редко, но они
эффективны в тех случаях, когда верхние этажи служат для длительного
хранения грузов, а нижние – для приема, сортировки и выдачи груза, и
особенно при кооперировании работы транспортных и потребительских
организаций.

Крытые склады с внешним расположением железнодорожных путей и
автоподъездов сооружают в виде отдельных секций с последовательным
расположением, вытянутых в одну линию с разрывами для независимой подачи
и уборки вагонов.

На грузовых дворах станций опорных и со значительным объемом работ с
тарно-штучными грузами строятся по типовым проектам однопролетные и
многопролетные крытые склады-цехи ангарного типа с вводом
железнодорожных путей вовнутрь и внешним расположением автотранспорта.

В случае необходимости сортировки грузов, перевозимых мелкими
отправками, и при повагонных отправках применяется крытый объединенный
однопролетный механизированный цех ангарного типа, у которого одна часть
склада представляет сортировочную платформу с вводом двух
железнодорожных путей, а др. – имеет грузовую платформу для
погрузки-выгрузки повагонных отправок и вводится вовнутрь один путь.

В складах с большим поступлением в сортировку транзитных мелких отправок
грузов следует сооружать две крайние и одну или две средние
сортировочные платформы, при этом одну из крайних платформ необходимо
отводить только для повагонных грузов, др. – для мелких отправок
местного приема. При одной средней сортировочной платформ обычно
укладывают три-четыре, а при двух – пять-шесть погрузочно-разгрузочных
путей.

Ввод дополнительных железнодорожных путей в многопролетных складах может
быть центральным или с образованием островной грузовой платформы внутри
склада. Меньшие пробеги напольного транспорта обеспечивается при
центральном расположении железнодорожный путей в складе. Ввод путей с
островной платформой между ними дает увеличение длины
погрузочно-разгрузочного фронта, позволяет повысить маневренность
напольного электротранспорта, уменьшить затраты на маневровые работы.

Проезды для автотранспорта могут быть кольцевыми, петлевыми, тупиковыми
и сквозными. Выбор того или иного подъезда обусловлен технологией работы
склада и должен обеспечивать аварийную эвакуацию. Минимальная величина
пробега автомобилей получается при сквозных проездах и поперечной схеме
движения, а также при тупиковых проездах с односторонним и двухсторонним
движением. Максимальных пробег достигается при кольцевой схеме движения.

В крупных центрах создаются закрытые, ангарного типа грузовые комплексы,
объединяющие под одной крышей все операции по приему, выдаче, хранению и
сортировке тарно-штучных грузов, перевозимых повагонными мелкими
отправками.

В крытых однопролетных и многопролетных складах должны быть водопровод,
канализация, естественная, а при необходимости принудительная
(механическая) вентиляция, естественное и искусственное освещение,
противопожарные устройства, отопление (при необходимости), устройства
связи и помещения для обогревания рабочих, обслуживающих открытые
площадки.

Билет №12

Назначение и классификация раздельных пунктов.

Для пропуска заданного числа поездов по участку и обеспечения
безопасности движения поездов ж.д. линии делятся на перегоны или
блок-участки раздельными пунктами.

Разъезды – это раздельные пункты на однопутных линиях, имеющие путевое
развитие для скрещивания и обгона поездов.

Обгонные пункты – раздельные пункты на двухпунктных линиях, имеющие
путевое развитие, допускающие обгон поездов и в необходимых случаях
перевод поезда с одного главного пути на др.

Путевые посты – это раздельные пункты без путевого развития,
предназначенные для регулирования движения поездов (блокпосты при
полуавтоматической блокировке, посты примыкания на однопутном перегоне и
.т.п.). эту же функцию на участках, оборудованных автоблокировкой,
выполняют проходные светофоры, а при автоматической локомотивной
сигнализации – обозначенные границы блок-участков.

Станциями называются раздельные пункты, имеющие путевое развитие,
позволяющее выполнять операции по приему, отправлению, скрещению и
обгону поездов, операции по приему, выдаче грузов и обслуживанию
пассажиров, а при развитых путевых устройствах – маневровую работу по
расформированию и формированию поездов и тех. операции с ними. По
характеру работы станции делятся на промежуточные, участковые,
сортировочные, пассажирские и грузовые. Станции, к которым примыкает не
менее трех магистральных направлений, называются узловыми. В зависимости
от объема и сложности работы станции подразделяются на классы. Станции,
выполняющие большой объем работы и имеющие высокий уровень оснащения,
относятся к внеклассным, затем следуют I, II, III, IV, V.

Станции имеют огромное значение в работе сети ж.д. Они являются
основными производственно-хозяйственными единицами (предприятиями)
транспорта, через которые осуществляется непосредственная связь ж.д. с
клиентурой.

При проектировании станций учитывают: обеспечение безопасности движения;
реализация потребной пропускной способности; выполнение требований
охраны окр. среды; выбор наиболее экономического решения; обеспечение
возможного дальнейшего развития; соблюдение комплексности проекта, т.е.
учет интересов др. отраслей народного хозяйства, населенного пункта, др.
видов транспорта.

Грузовые и коммерческие операции на станциях назначения.

Билет №13

Ж.д. путь. Основные требования к нему. Верхние и нижние строение пути.

Ж.д. путь – это комплекс инженерных сооружений, предназначенный для
пропуска по нему поездов с установленной скоростью. От состояния пути
зависят непрерывность и безопасность движения поездов, а также
эффективное использование технических средств дорог.

Ж.д. путь работает в условиях постоянного воздействия атмосферных и
климатически факторов , воспринимая большие нагрузки от проходящих
поездов. При этих условиях все элементы ж.д. пути (земляное полотно,
верхнее строение и искусственные сооружения) по прочности, устойчивости
и состоянию должны обеспечивать безопасное и плавное движение
пассажирских и грузовых поездов с наибольшими скоростями, установленными
для данного участка, а также иметь достаточные резервы для дальнейшего
повышения скоростей движения и грузонапряженности линии.

Для обеспечения указанных требований постоянно ведутся работы по
усилению несущей способности и надежности всех элементов пути: широко
применяются термические упроченные рельсы тяжелых типов, новые
конструкции рельсовых скреплений, бесстыковый путь, железобетонные
шпалы, новые конструкции стрелочных переводов и др.

Ж.д. путь состоит из нижнего и верхнего строений. Нижнее строение пути
включает земляное полотно (насыпи, выемки, полунасыпи, полувыемки,
полунасыпи-полувыемки) – комплекс грунтовых сооружений, получаемых в
результате обработки земной поверхности и предназначенных для укладки
верхнего строения пути, обеспечения устойчивости пути и защиты его от
воздействия атмосферных и грунтовых вод и искусственные сооружения
(мосты, тоннели, трубы, подпорные стены), предназначенные для
пересечения ж.д. водных преград, др. ж.д. и автодорог, глубоких ущелий,
горных хребтов, застроенных городских территорий, а также для
обеспечения безопасного перехода людей через пути и устойчивости
земляного полотна. К верхнему строению пути относятся балластный слой,
шпалы, рельсы, скрепления, противоугоны, стрелочные переводы, мостовые и
переводные брусья. Балластный слой воспринимает давление от шпал и
передает его на основную площадку земляного полотна, уменьшая
неравномерность давления, а также обеспечивает устойчивость рельсовой
колеи, препятствует продольному и поперечному перемещению шпал. Шпалы
воспринимают давление от рельсов и передают его на балласт, а также
обеспечивают неизменность взаимного положения рельсовых нитей. Рельсы
направляют колеса подвижного состава, воспринимают давление от них и
передают его на шпалы.

Рельсовые скрепления необходимы для соединения рельсов между собой и со
шпалами. противоугоны применяются для удержания рельсов и шпал от
продольного смещения под воздействием движущихся поездов. Стрелочные
переводы служат для перехода подвижного состава с одного пути на др. все
элементы ж.д. пути работают как единая конструкция.

Кодирование информации для ввода в ЭВМ на ж.д.т.

Как известно, «языком» ЭВМ являются коды, в которые переводится вся
информация, поступающая в машину. В связи с этим важное значение
приобретает цифровая система кодирования подвижного состава, станций,
грузов, отправителей. Это нашло отражение в формах ряда перевозочных
документов и прежде всего вагонных и натурных листов.

Все вагоны грузового парка МПС приписан к ж.д. и числятся на из балансе.
На каждом вагоне наносится восьмизначный номер, семь цифр которого
определяют техническую характеристику вагона. (2-крытый, 4-платформа,
6-полувагон, 7-цистерна, 8-изотермический, 9-прочий). 8-я цифра является
контрольной, позволяющей проверить правильность написания номера вагона
в перевозочных документах. 1-ые две цифры указывают номер района, куда
идет вагон, а третья и четвертая – порядковый номер станции в этом
районе.

4-х значные коды обозначают объекты станций отправители и получатели,
5-ми кодами – сами грузы.

Т.о., комплексная информация, дает возможность вычислительным центрам
дорог прогнозировать и планировать поездную и внутристанционную работу с
помощью ЭВМ, создает условия для автоматизации учета вагонопотоков и
управления перевозочным процессом.

Билет №15

Основные подразделения локомотивного хозяйства. Структура управления.
Характеристика локомотивного парка.

Содержание грузовой и коммерческой работы.

Грузовая и коммерческая работа занимает важное место в эксплуатационной
деятельности железных дорог и включает комплекс вопросов, связанных с
перевозочным процессом, главным образом, с его начальными и конечными
операциями – погрузкой и выгрузкой, с организацией прогрессивных видов
перевозок – пакетных, контейнерных и маршрутных. К грузовой и
коммерческой работе относятся также вопросы использования вагонов и
контейнеров по времени и грузоподъемности, взаимодействия и с др.
видами транспорта, разработки и соблюдения условия Правил перевозок
грузов, обеспечения их сохранности, планирования перевозок, механизации
погрузочно-разгрузочных работ и многие др.

Технической основой для выполнения грузовой и коммерческой работы
являются складское хозяйство грузовых дворов и контейнерных пунктов,
средства комплексной механизации и автоматизации погрузочно-разгрузочных
работ, средства автоматики и вычислительной техники для выполнения
коммерческих операций.

Деятельность железнодорожного транспорта, связь и взаимодействие его с
др. отраслями народного хозяйства, предприятиями и отдельными лицами, а
также с различными видами транспорта определяют сферу организации
грузовой и коммерческой работы. Ее основным содержанием являются:

оперативное планирование и рационализация перевозок, в том числе в
смешанном сообщении с участием др. видов транспорта и в международных
сообщениях;

прием к перевозке грузов и багажа от отправителей и выдача их
покупателям;

оформление перевозочных документов;

взвешивание и хранение прибывших грузов и багажа до выдачи получателям;

разработка правил и технических условий перевозки грузов и контроль за
их выполнением;

обеспечение сохранности грузов и ускорения доставки их от
грузоотправителя до грузополучателя;

расчет и взыскание платы за перевозку на основе действующих тарифов;

механизация погрузочно-разгрузочных работ;

автоматизация управления грузовой и коммерческой работой;

организация перевозок скоропортящихся грузов;

транспортно-экспедиционное обслуживание отправителей и получателей
грузов, арендное и договорное дело;

организация, управление грузовой и коммерческой работой на подъездных
путях не общего пользования и совершенствование их эксплуатации;

разработка единой технологии работы станций и примыкающих к ним
подъездных путей предприятий и организаций;

развитие пакетных, контейнерный и маршрутных перевозок;

организация перевозок пассажиров и багажа;

международные перевозки;

контрольно-ревизионная работа.

Растущие объемы перевозок грузов требуют создания мощной базы грузового
хозяйства на местах общего пользования и подъездных путях, внедрения
новой, более производительной техники, передовой технологии, постоянного
совершенствования организации перевозочного процесса и управления им,
ускорения разработки и внедрения автоматизированной системы управления
железнодорожным транспортом в целом (АСУЖТ) и его подсистем «Управление
грузовой и коммерческой работой» (АСУМ) и «Управление перевозкой грузов
в контейнерах» (АСУ контейнер), а в перспективе внедрения единой для
всей сети бездокументной технологии перевозки грузов.

Билет №16

Подразделение хозяйственного энергоснабжения. Структура управления.
Устройства энергоснабжения электрифицированных ж.д.

Тарифы и расчеты за перевозки. Виды тарифов и их применение.

Билет №17

Основные количественные и качественные показатели работы ж.д.

Грузовые станции, их классификация, особенности устройства и организации
работы.

Грузовые станции предназначены для массовой погрузки и выгрузки. Эти
станции устраивают в крупных промышленный и населенных пунктах. В
зависимости от назначения и характера выполняемой работы грузовые
станции подразделяют на неспециализированные (общего пользования),
служащие для погрузки всех видов грузов, и специализированные – для
отдельных видов грузов. Последние сооружают в районах добычи ископаемых
материалов и в крупных городах перед входом в промышленный район для
обслуживания крупных комбинатов или непосредственно на предприятиях. Эти
станции служат для погрузки или выгрузки какого-либо одного или
родственных грузов, перевозимых в больших объемах, например угля, руды,
минерально-строительных материалов и др.

Грузовые станции общего пользования располагаются на окраине городов в
пунктах, соединенных железной дорогой с сортировочной станцией и
автомобильными дорогами с промышленными районами города. Эти станции
выполняют операции, связанные: с прибытием грузов – прием поездов
(передач) с сортировочной станции, технический и коммерческий осмотры
вагонов, расформирование передач, подача вагонов по точкам выгрузки,
выгрузка, хранение грузов, оформление перевозочных документов, выдача
грузов получателю, уборка вагонов с места выгрузки и их очистка; с
отправлением грузов – прием из отправителя, оформление документов на
перевозку, хранение груза, погрузка в вагоны, уборка вагонов,
формирование передач и отправление их на сортировочную станцию.

Кроме того, на грузовых станциях общего пользования могут производиться
операции по сортировке мелких отправок, а также грузов для дальнейшего
их следования в специальных раздаточных вагонах, взвешивание груженых
вагонов, обмывка и дезинфекция вагонов, безотцепочный их ремонт,
экипировка локомотивов и обслуживание подъездных путей предприятий.

Грузовая станция (рис. 7) состоит из транспортно-складского комплекса,
технического парка с приемо-отправочными, сортировочными и вытяжными
путями, иногда горкой или полугоркой. На грузовой станции также
размещены техническая контора, помещения дежурного по станции и
маневрового диспетчера, пункты технического обслуживания вагонов и др. к
грузовым станциям примыкают подъездные пути – это железнодорожные пути,
примыкающие к железнодорожным путям общего пользования и предназначены
для обслуживания отдельных грузоотправителей и грузополучателей.
Подъездной путь представляет собой комплекс, состоящий из:

путевого хозяйства;

складских устройств;

погрузочно-разгрузочных механизмов;

приборов для взвешивания подвижного состава;

дозированных устройств, устройств сигнализации и связи.

Подъездной путь должен обеспечивать в соответствии с объемом перевозок
бесперебойную работу по погрузке, выгрузке и рациональное использование
вагонов и локомотивов. Станция, примыкающая к подъездному пути или с
которой связан подъездной путь, является станцией примыкания.

В зависимости от расположения подъездные пути могут быть:

тупиковые;

с проходной схемой;

с петлевой схемой.

По грузообороту они делятся на:

маломощные;

со средней мощностью;

с большой мощностью.

Наиболее существенными признаками для классификации грузовых станций
служат характер и объем работы, схема путевого развития. По характеру
выполняемых операций грузовые станции разделяются на погрузочные,
выгрузочные, погрузочно-выгрузочные и перегрузочные.

На погрузочных станциях погрузка значительно преобладает над выгрузкой.
Обычно они обслуживают крупные предприятия добывающей промышленности,
специализированные базы и склады, агропромышленные комплексы,
лесоразработки; к ним примыкают подъездные пути шахт, карьеров,
рудников, торфопредприятий, элеваторов, лесопромышленных комплексов и
нефтеперерабатывающих заводов, на которые нефть поступает
нефтепроводами.

Выгрузочные станции, где выгрузка значительно преобладает над погрузкой,
обслуживают крупные промышленно-административные центры с развитой
обрабатывающей промышленностью: машиностроением, легкой, пищевой и
химической, металлургической и др. Сюда в значительном количестве
поступает (преимущественно на производственные пути) сырье, топливо,
материалы и отправляется в меньших объемах готовая продукция.

Погрузочно-выгрузочные станции (объемы погрузки и выгрузки примерно
одинаков) обслуживают крупные промышленные центры и районы с развитой
добывающей и перерабатывающей промышленностью, а также предприятия
нефтехимии, если сырье доставляется в их адрес по железной дороге.

Перегрузочные станции могут быть портовыми, если располагаются в пунктах
стыка железнодорожного и водного транспорта, или пограничными, если
располагаются в пунктах стыка отечественной и зарубежной колеи. К
перегрузочным станциям можно отнести пункты примыкания широкой и узкой
колеи. Основное значение перегрузочных станций – перевалка грузов с
одного вида транспорта на др. и координация их работы.

На грузовых станциях выполняются следующие операции: технические –
расформирование и формирование поездов, подача и уборка вагонов на
грузовых фронтах, обработка составов по прибытию и отправлению;
коммерческие – прием, выдача и взвешивание грузов, оформление
перевозочных документов, исчисление провозных плат и расчеты с
отправителями и получателями, розыск грузов, финансовая и кассовая
отчетность; грузовые – погрузка, выгрузка, перегрузка и сортировка. В
отдельных случаях на грузовых станциях дезинфицируют и промывают вагоны
и выполняют др. операции.

Для выполнения грузовых и коммерческих операций железные дороги
располагают погрузочно-разгрузочными машинами и устройствами, складами
тарно-штучных, тяжеловесных, сыпучих грузов, контейнерными пунктами,
повышенными путями и разгрузочными эстакадами. Сортировочными
платформами, устройствами для обслуживания перевозок скоропортящихся
грузов, живности, весовым хозяйством, товарными конторами, грузовыми
вагонами различных типов и др. все технические средства грузового
хозяйства преимущественно сконцентрированы в грузовых дворах –
транспортно-складской комплексах, имеющих специализированные места для
погрузки-выгрузки, сортировки различных грузов, номенклатуры: крытые
склады, крытые и открытые платформы, площадки, контейнерные площадки,
повышенные пути, эстокады, которые находятся на станции. По схемам
путевого развития грузовые дворы разделяются на тупиковые, сквозные и
смешанные. Выбор той или иной схемы зависит от местных условий и
обосновывается технико-экономическими расчетами.

При проектировании грузовых станций рассчитывают путевое развитие,
площади и погрузочно-разгрузочные фронтов складов, платформ, навалочных
и контейнерных площадок. Число путей определяется в зависимости от
размеров движения передач и от размеров движения передач и от
продолжительности занятия путей операциями, связанными с прибытием,
отправлением, стоянкой, накоплением вагонов для подачи на грузовой двор
или на сортировочную станцию.

Билет №18

Основные подразделения путевого хозяйства. Структура управления.

К путевому хозяйству ж.д.т. относятся собственно путь со всеми его
сооружениями и устройствами, а также комплекс производственных
подразделений и хозяйственных предприятий, предназначенных для
обеспечения бесперебойной работы ж.д. пути и проведения его
планово-предупредительных ремонтов. Путевое хозяйство составляет одну из
важнейших отраслей ж.д.т., от которой зависит выполнение перевозочного
процесса.

Классификация перевозок по виду сообщений и виду отправок, по скорости и
типу перевозимого груза.

Виды сообщений:

перевозки по ж.д. осуществляются местным сообщением, когда участником
перевозки является одна дорога;

прямое сообщение, когда в перевозке участвуют две и более дороги;

в прямом смешанном сообщении перевозка осуществляется двумя и более
видами транспорта по одному комплекту (единому) перевозочных документов
(ж.д.т. – автомобильный, ж.д.т. – водный).

в смешанном сообщении, является два и более вида транспорта.

Виды отправок:

Отправка – груз, предъявляемый к перевозке по одному перевозочному
документу.

повагонная, когда для партии груза предоставляется 1 вагон и более;

малотоннажная, отправка весом от 10 до 20 тонн и объемом не более 1/2
кузова четырехосного вагона;

мелкая, отправка весом от 20 кг до 5 тонн или объемом не более 1/3
вместимости 4-осного вагона;

маршрутная, отправка равная поезду по весу или по числу вагонов в
составе;

контейнерная, отправка в объеме одного контейнера.

Виды скоростей перевозок:

с большой скоростью производятся перевозки в ускоренных поездах на
направлениях, установленных МПС. За перевозки с этой скоростью берется
большая перевозная плата и соответственно короткий срок доставки;

с грузовой скоростью осуществляется перевозка в обычных грузовых
поездах;

с пассажирской скоростью следует грузобагаж в багажных вагонах
пассажирских поездов, либо почтово-багажных поездах. С пассажирской
скоростью могут двигаться повагонные отправки с живой рыбой или с овощам
(спецгрузы, скоропортящиеся) с прицепкой к пассажирским поездам.

Виды грузов:

В зависимости от упаковки, условий погрузки-выгрузки, транспортировки
грузы делятся:

тарно-штучные (тарно-упаковочные) – грузы, которые принимаются-сдаюся по
счету мест и весу, указанному на местах, могут перевозиться без упаковки
(в мешках, рулонах, коробках, ящиках);

навалочные грузы, принимаются к погрузке не менее павагонной отправке
без счета мест, перевозимые на открытом подвижном составе (лес, руда,
уголь, щебень);

насыпные грузы, принимаются в количестве павагонной отправке и
перевозятся в крытых вагонах или специализированных контейнерах (зерно,
отруби, комбикорм, минудобрения);

наливные грузы, перевозимые наливом в спецвагонах, бункерах, цистернах,
наливных контейнерах (бензин, спирт, молоко).

Билет №19

Единая транспортная система. Виды транспорта и их особенности. Роль ж.д.
в единой транспортной системе России.

Ж.д.т. входит в транспортную систему страны – единую транспортную
систему.

Единая транспортная система - это совокупность видов транспорта
различных форм собственности и ведомственной подчиненности,
взаимодействующих при выполнении операций перевозочного процесса.
Система включает в себя: транспортирую сеть , т.е. все пути сообщения
общего и не общего пользования, перевозочные средства (подвижной
состав), технические устройства и механизмы (погрузочные/разгрузочные
машины, бункера), средства управления и связи, обустройство всех видов
транспорта (гаражи, вокзалы, аэровокзалы).

Транспортная система

Транспорт общего пользования.

Выполняет перевозку грузов и пассажиров, независимо от их принадлежности
к отрасли и региону (магистральный транспорт) – ж.д.т., морской, речной
(внутренний водный), автомобильный, воздушный, трубопроводный транспорт,
линии передач.

Транспорт необщего пользования.

Транспорт населенных пунктов, общественный, индивидуальный и
ведомственный, выполняющий перевозки только для своего ведомства.
Ведомственный транспорт обслуживающий промышленные предприятия –
промышленный транспорт, а его часть непосредственно связывающая
транспорт общего пользования с промышленными предприятиями называются
подъездными путями (ветки на завод).

Транспорт

Универсальный, способен перемещать любые грузы, пассажиров.

Специальный, предназначен для перевозки узкой номенклатуры грузов.

Основным документом, который регламентирует взаимоотношения ж.д. с др.
видами транспорта, а также внутри отрасли является Транспортный Устав
ж.д.

Расчет сроков доставки грузов. Порядок выдачи грузов получателям.

Дороги обязаны доставить грузы в сроки, установленные соглашением о
международном сообщении. Исчисление срока доставки начинается с 24 дня
приема груза к перевозке до окончания дня прибытия груза на станцию
назначения и извещения получателя об этом. На отправление груза даются
одни сутки.

tоп – установленное время на операции по отправлению и прибытию;

(1 сутки + 1 сутки)

L – тарифное расстояние между станцией отправления и станцией назначения
(оплата за минуту расстояния);

V – установленная правилами перевозок норма суточного пробегаю.
Определяется исходя из тарифного расстояния, скорости перевозки и вида
отправки;

L от 200 до 599 V = 160 км/сутки

L от 600 до 999 V = 240 км/сутки

tдоп – время на дополнительные операции (1 сутки прибавляются при
прибытии груза, отправления или следовании его транзитом через
Московский и С.-П. Ж.д. узлы).

Также добавляется tдоп при перегрузке груза из вагона одной ширины
колеи в др., при следовании груза через таможенные посты – пограничные
переходы, при перегрузке на морской транспорт (паромная переправа) и др.

Груз выдается получателям в соответствии с внутренними правилами дороги
назначения. Если он прибыл из стран, дороги которых не участвуют в
Соглашении о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС) или
не имеют соглашения с дорогами нашей страны, получателю вместе с
накладной СМГС должна быть выдана первоначальная накладная Международной
конвенции о перевозке грузов железными дорогами (ЦИМ), по которой груз
следовал до одной из ж.д. – участниц СМГС.

Грузы, отнесенные к категории таможенных, выдаются по разрешению
таможни.

Билет №20

Структура вагонного парка. Технико-экономические характеристики вагонов.

Документальное оформление перевозок. Комплект перевозочных документов.

Прием к перевозке каждой отправки отправитель и железная дорога
оформляют договором перевозки в пользу третьего лица – получателя, не
принимающего непосредственного участия в данной процедуре.

На отправки в местном и прямом сообщениях, договор пе5ревозки оформляют
комплектом перевозочной документации.

По этим документам осуществляется прием грузоперевозки, его
сопровождение в пути следования, выдача груза, а также статистическая
отчетность железной дороги.

В комплект перевозочной документации входят: накладная, дорожная
ведомость, корешок дорожной ведомости, квитанция о приеме груза.

Накладная – это основной документ, сопровождающий груз от станции
отправления до станции назначения и вместе с тем форма договора на
перевозку. Заполняется отправителем и вручается получателю с грузом. По
ней отправитель и получатель рассчитываются с железной дорогой. За
правильность сведений, внесенных в накладную отправитель несет
ответственность (отправитель ставит подпись в накладной об
ответственности за правильность внесенных сведений).

Грузы подготавливаются к перевозке средствами отправителя и
предъявляются вместе с накладной приемосдатчику грузов в пункте погрузки
. приемосдатчик осматривает упаковку груза и отправительскую маркировку,
в которой указывается получатель и его адрес, затем регистрирует его и
наносит ж.д. маркировку. В ней указывается наименование груза и число
мест, а также станция и дорога отправления. В товарной конторе ж.д.
станции определяют провозную плату; вписывают ее в накладную (плата за
перевозку устанавливается специальным Тарифным руководством). Кроме
того, железные дороги взимают дополнительные сборы за погрузку,
выгрузку, взвешивание и подачу вагонов на подъездные пути. На
большинстве отделений провозная плата рассчитывается и взимается
централизовано через технологический цент отделения ж.д. по обработке
перевозочных документов.

На основании накладной в товарной конторе составляют дорожную ведомость,
которая необходима для учета и отчетности о выполнении плана перевозок,
отчета о прибытии грузов и взыскания провозной платы.

Дорожная ведомость – также сопровождает груз от станции отправления до
станции назначения. Кроме сведений, содержащихся в накладной, в дорожной
ведомости присутствует информация о сроках доставки, сроках
проследования, пунктах перехода с дороги на дорогу. Она передается с
отчетом в управление дороги назначения.

На каждый загруженный вагон весовщиком составляется вагонный лист, в
котором приводятся данные о вагонах и отправках груза с указанием
номеров накладных. По вагонному листу проверяется наличие груза при
выгрузке и подсчитывается масса грузов в вагонах при определении массы
поезда.

Перевозочные грузовые документы пересылаются в техническую контору, где
составляется поездной документ – натурный лист – на каждый
сформированный состав. В натурном листе указывают номер поезда, станцию
формирования и станцию назначения, номера вагонов в порядке их
расположения в составе, массу и длину поезда и др. данные. По натурному
листу производятся прем и сдача грузовых документов, расформирование и
формирование поездов на станциях.

Корешок дорожной ведомости остается на станции отправления как
подтверждение о приеме груза к перевозке, затем поступает в управление
дороги отправления.

Квитанция о приеме груза выдается отправителю и удостоверяет прием груза
к перевозке.