Курсовая работа: Транспортный комплекс Республики Казахстан
Курсовая работа: Транспортный комплекс Республики Казахстан
Введение
Термин «транспорт» происходит от латинского «transporto» что
значит «перевожу, переношу, перемещаю». Под словом «транспорт» понимают-
отрасль народного хозяйства, имеющую своим назначением перевозку грузов и
пассажиров.
Актуальностью данной курсовой работы будет является
следующее:
1.
Как показывают данные из перемещения автомобильным транспортом
различных грузов, и увеличение единиц автомобилей различных направлений, как
большой так и малой грузоподъемности, специального назначения (бензовозы,
мусоровозы, продуктовозы), дает толчок к развитию качественного строительства и
увеличению протяженности автомобильных дорог, опираясь на развитии сети
технического и сервисного обслуживания автомобилей.
2.
Из-за природных зон, целесообразнее в пустынных и полупустынных
зонах (западные и часть южных областей) строительства железных дорог, для
перемещения различных грузов.
Толчком к выбору именно этой темы курсовой работы является то,
что транспорт имеет большое значение в развитии экономики любого государства,
так как именно транспорт призван связывать потребителя и производителя, и его
развитие и хорошее функционирование жизненно необходимо для страны.
Цель данной курсовой
работы - сделать эконом-географическую характеристику транспортного комплекса Республики
Казахстан на сегодняшний день, и подчеркнуть значимость этой отрасли народного
хозяйства для нашей страны.
Задачи:
1. Раскрыть значимость транспортного комплекса для страны.
2. Сделать эконом-географическую оценку современного
состояния транспортного комплекса Республики Казахстан.
Глава 1. Теоретические основы транспортного комплекса и
методика его оценки
Термин «транспорт», происходит от латинского «transporto», что значит
«переношу, перевожу, перемещаю». В этом слове отражаются вещества, предметы и
живые объекты в виде грузов и людей (пассажиров). Однако кроме изначального
смысла этот термин стал употребляться и в других значениях. Так, в определенном
контексте под словом «транспорт» понимают:
1) отрасль народного хозяйства, имеющую своим назначением
перевозку грузов и пассажиров.
2) собственно процесс перемещения груза или людей
(пассажиров) в пространстве, который чаще обозначается словом
«транспортировка».
3) комплекс технических средств, обеспечивающих процесс
передвижения материальной продукции и людей.
4) поток транспортных единиц, движущийся по водному пути, по
улице или дороге.
5) отдельную партию груза, следующую в определенный пункт
назначения и конкретный адрес.
В основном этот термин используется большей частью в первом и
втором значениях.
От базового слова «транспорт» образовано достаточно много
производных терминов и понятий, часть из которых требует толкования.
Транспортная система -
комплекс различных видов транспорта, находящихся в
зависимости и взаимодействии при выполнении перевозок. Обычно термин
«транспортная система» употребляется применительно к государству, региону или
крупному городу.
В настоящее время в состав транспортной системы обычно
включают следующие виды транспорта: железнодорожный, морской, речной,
автомобильный, воздушный, трубопроводный, который включает нефтепроводы, и
газопроводы.
Элементами транспортной системы являются также: городской
транспорт, представляющий собой комплекс разных видов транспорта (метрополитен,
трамвай, троллейбус, автобус и другие), функционирующих обособленно в различных
городах, а также промышленный транспорт, к которому относятся все виды транспорта,
обслуживающего непосредственно внутренние нужды собственно промышленных,
строительных, торговых и других предприятий и организаций. Понятия промышленный
и городской транспорт собирательные поскольку и промышленный и городской
транспорт не существует как единое взаимосвязанное хозяйство в масштабе страны
в технологическом и административно-организационном отношениях. На каждом
крупном предприятии и в каждом городе внутрипроизводственный и собственно
городской транспорт действуют независимо от подобных видов транспорта,
находящихся на других предприятиях и в других городах.
«Единая транспортная система» - понятие, подчеркивающее
социально-экономическое единство всех видов транспорта.
Транспортная сеть – совокупность всех путей сообщения, связывающих населенные
пункты страны или отдельного региона. Понятие «единая транспортная сеть»
отражает социально-экономическое единство и взаимодействие различных путей
сообщения. В технико-экономическом плане транспортная сеть представляет собой
один из важнейших элементов, характеризующих уровень потенциальной транспортной
обслуживаемости определенной территории или страны в целом и мощность
транспорта.
Транспорт общего пользования – транспорт, который в соответствии с действующими
законоположениями должен осуществлять перевозки грузов и пассажиров, кем бы они
не были предъявлены: государственным предприятием ил учреждением, общественной
организацией или частным лицом.
К транспорту общего пользования относятся: железнодорожный,
морской, речной, автомобильный, воздушный, а также все виды городского
общественного транспорта.
Транспорт общего пользования составляет основу единой
транспортной системы государства. Именно он представляет самостоятельную
«транспортную промышленность», которая обеспечивает основные нужды страны в
перевозках, необходимые для кооперации производств и взаимодействия всех
отраслей народного хозяйства, а также основные перевозки в сфере торговли и
обслуживания населения.
Транспорт необщего пользования – ведомственный
транспорт, выполняющий перевозки только для своего ведомства и необязанный
удовлетворять требования всех клиентов. Ведомственный транспорт промышленных
предприятий часто называют промышленным транспортом, а небольшие пути, например
к складам - подъездными путями. В качестве средств транспорта необщего
пользования применяются железные дороги, морской, речной, автомобильный,
воздушный, трубопроводный транспорт, а также конвейерный, канатный и ряд
других, находящихся в ведении соответствующих нетранспортных министерств.
Трубопроводный транспорт, предназначенный для перекачки
нефти, нефтепродуктов и газа занимает особое положение. Эти виды транспорта по
существу необщего пользования, но фактически эксплуатируются специальными
министерствами в интересах всех отраслей народного хозяйства.
Магистральный транспорт –
этот термин не имеет однозначного толкования и чаще всего
обозначает транспорт общего пользования. В этом смысле немагистральным
транспортом считается промышленный и городской.
Неуниверсальный транспорт- специализированный или
специальный транспорт, приспособленный и предназначенный для выполнения только
какого-либо одного вида перевозок или для перемещения только одного вида грузов
(сыпучи, жидких).
Непрерывный транспорт –
транспорт, где предметы перевозки перемещаются в виде непрерывного
потока с помощью различного рода гибких лент, шнеков, скребков, эскалаторов и
др., а также трубопроводов.
В технической литературе и практике работы часто
употребляются понятия транспортного и перевозочного процесса. Транспортный
процесс – термин, обозначающий деятельность транспорта, направленную на
обеспечение перевозки грузов и пассажиров. В качестве синонима используется
также термин «перевозочный процесс», который отражает комплекс операций,
выполняемых при доставке грузов и пассажиров из пунктов отправления в пункты
назначения.
Каждый вид транспорта выполняет свою функцию с помощью
сложного технического оснащения или комплекса технических средств, прямо и
косвенно участвующих в перевозочном процессе. Средства транспорта условно
делятся на две основные категории:
1. постоянные средства, включающие собственно путь и
стационарные сооружения со всем их оборудованием.
2. подвижной состав, к которому относятся все активные и
пассивные единицы, непосредственно осуществляющие перевозку грузов и пассажиров
(вагоны, баржи и др.).
Глава 2. Транспортный комплекс Республики Казахстан
2.1 Сущность транспортной инфраструктуры и ее роль в
экономике государства
В современном обществе очень немногие потребности человека
могут быть удовлетворены бес помощи транспорта, обеспечивающего заполнение
географических разрывов между сферами производства и потребления.
В результате общественного разделения труда этот вид
деятельности обособился, что привело к выделению транспортной продукции в
самостоятельный товар, имеющий достаточно высокую меновую и потребительскую
стоимость. Транспорт призван связывать производство и потребителя.
Транспортная деятельность представляет собой часть
экономической деятельности, которая направлена на повышение степени
удовлетворения потребности общества посредством изменения географического
положения товаров и людей. Специфика транспорта как сферы экономики заключается
в том, что сам по себе он не производит новой материальной продукции, а только
участвует в ее создании, обеспечивая производством сырьем, материалами,
оборудованием и доставляет готовую продукцию потребителю.
Специализация отдельных регионов и их комплексное развитие
невозможно без участия транспорта. Вместе с тем принятие решения о создании
новых производств, обычно сопровождающихся ростом потребности в перевозках,
находится в прямой зависимости от уровня развития транспортной инфраструктуры
региона и ее возможностей по обеспечению этой потребности. Следовательно,
транспортный фактор оказывает решающее влияние на рациональное размещения
производительных сил.
Транспорт создает условия для формирования и функционирования
локального и общегосударственного рынка. Поэтому при переходе к рыночным
отношениям значение рационализации транспортной системы существенно возрастает
с одной стороны, от транспортного фактора зависит эффективность работы
предприятий, что в условиях рынка напрямую связано с их жизнеспособностью, с
другой стороны, рынок подразумевает обмен товарами и услугами. Таким образом,
без транспорта не возможен и сам рынок. Вследствие этого транспорт является
важнейшей составной частью рыночной инфраструктуры и экономической базы
государства в целом.
Выступая в качестве составляющей общей системы инфраструктуры
рынка транспорт представляет собой комплекс институтов, обеспечивающих
нормальное, непрерывное решение задач товарооборота между субъектами рынка. Его
функция заключается в соединении производственных ресурсов в процессе
воспроизводства и обеспечении их поступления на рынок.
Роль транспорта в обеспечении экономического роста
несомненна. Увеличение производства продукции требует больше сырья, больших
размеров рынка и большего объема транспортной работы. Поэтому транспорт
выступает чутким барометром национального мирового хозяйства. В то же время
являясь крупным потребителем транспортных средств энергоносителей, строительных
и других материалов, он во многом определяет загрузку производственных
мощностей, заметно влияя на формирование ВВП.
Доля транспорта в ВВП большинства развитых стран колеблется в
пределах от 4-9%, а в занятости населения – 3-8%.
Следует подчеркнуть весомую роль участия государства в
развитии транспортной системы. Транспорт является материало- и энергоемкими
сектором хозяйства с длительным инвестиционным циклом, высоким уровнем
физического и морального износа. На долю транспорта приходится около 20%
основных мировых фондов.
Большое значение транспорт имеет и в решении
социально-экономических проблем. Обеспеченность территории хорошо развитой
транспортной системой создает интеграционный эффект, являясь одним из факторов
привлечения населения и производства. Хотя транспорт и не производит
материальной продукции, а только участвует в ее доставке в пункты потребления,
транспортные издержки учитываются в цене товара. По некоторым отраслям
промышленности транспортные издержки весьма значительны, как, например, в
лесной, нефтяной промышленности, где они могут превышать 50%. Транспортный
фактор имеет особое значение в Республике Казахстан с ее огромной территорией и
неравномерным размещением ресурсов, населения и основных производственных
фондов. Таким образом, транспорт – это важная составляющая в экономике любого
государства.
Транспортную систему формируют различные виды транспорта.
Здесь следует отметить, что деление транспорта на виды коренным образом отличается
от деления промышленности и сельского хозяйства на отрасли. Разные виды
транспорта создают, вообще, одну и ту же продукцию – осуществляют перемещение
грузов и пассажиров. Исходя из качественного различия продукции можно было бы
выделить только две отрасли транспортного производства – пассажирский и
грузовой транспорт. Однако все виды транспорта (за исключением лишь
трубопроводного) способны выполнять как грузовые, так и пассажирские перевозки.
Виды транспорта отличаются друг от друга не качественными особенностями
их продукции, родом используемого сырья или стадией производства, а
использованием естественных или искусственных путей сообщения. Эти различия
носят преимущественно географический характер. Не случайно виды транспорта
естественно группируются по геосферам (наземный, водный и воздушный).
Насчитывается 6 основных современных видов транспорта:
железнодорожный, автодорожный, морской, внутренний водный (речной, озерной),
воздушный и трубопроводный.
Разные виды транспорта пользуются различными естественными
или искусственно сооруженными путями сообщения. К последним относятся железные
и автомобильные дороги, трубопроводы, морские и внутренние судоходные каналы, а
также значительная часть улучшенных речных путей.
Наряду с делением транспорта на виды немаловажное значение
имеет также подразделение транспортных предприятий и их работы по характеру
обслуживаемых связей, т.е. по видам сообщения. Так, различают международные и
внутригосударственные сообщения, делящиеся, в свою очередь, на межрайонные, внутрирайонные
и местные, междугородные и внутригородские сообщения.
Ни один вид транспорта не ограничивает обслуживанием
исключительно международных или внутренних, междугородних или внутригородских
сообщений. Можно говорить лишь о преобладающим использовании того или другого
вида транспорта для определенного вида сообщения. Морской транспорт применяется
в основном в международных перевозках, но и в значительной степени и во
внутренних – в каботаже. Для всех других видов транспорта основными являются
внутренние сообщения, при этом транспорт широко используется для
внутригородских и пригородных перевозок.
В РК представлены все основные виды транспорта:
железнодорожный, автомобильный, авиационный, трубопроводный, речной и морской.
Транспортный комплекс – сложная межотраслевая система,
занимающая ключевое положение в территориальной организации производительных
сил. Экономико-географическое изучение транспорта направлено на раскрытие
территориальных особенностей функционирования транспортной системы. При этом особое
значение имеет оценка транспортно-географического положения как отдельных
элементов транспортной системы, так и различных народно-хозяйственных объектов,
взаимодействующих между собой с помощью транспорта.
В составе транспортной системы каждый вид транспорта имеет
свои рациональные сферы применения, зависящие прежде всего от уровня
эксплуатационных расходов, необходимых капиталовложений, удельного расхода
топлива и энергии, мощностей грузовых и пассажирских потоков, дальности
перевозки, рода грузов. Например, железнодорожный транспорт осуществляет
перевозки массовых грузов, морской – межконтинентальные перевозки на большие
расстояния, а также большим и малым каботажем.
В последнее время доля железнодорожного транспорта Казахстана
в общем грузообороте снизилась, но он сохраняет свое ведущее значение в
транспортном комплексе страны, что обусловлено в первую очередь его
технико-экономическими преимуществами перед другими видами наземного транспорта
и соответствием главных магистралей основным транспортно-экономическим связям:
водные пути далеко не везде совпадают с ними.
Кроме того, зима приостанавливает навигацию на многих речных
и морских путях на длительный срок. Сокращение удельного веса речного
транспорта в грузообороте республики объясняется прежде всего наличием других,
более эффективных видов транспорта – трубопроводного и автомобильного. Распад
СССР и расширение международных экономических связей привели к росту
международных экономических связей и соответственно к увеличению доли морского
транспорта в грузо- и пассажирообороте.
Все больше возрастает роль трубопроводного транспорта, однако
он остается узкоспециализированным, осуществляющим перекачку сырой нефти,
продуктов ее переработки и природного газа.
Железнодорожный транспорт уступает по пассажирообороту
автотранспорту. Особенно велик удельный вес автотранспорта во внутригородских
перевозках. Усиление его роли закономерно, т.к. большая часть пассажирских
перевозок приходится на маршруты между населенными пунктами, не имеющих прямой
железнодорожной связи. В направлениях, параллельных железнодорожным линиям
автобусами перевозится ¼ всех пассажиров. На воздушный транспорт в общих
пассажирских перевозках приходится менее 1%, но исключительно большая их
дальность выдвинула его на 3 место среди всех видов транспорта по объему
пассажирооборота.
Развитие транспортной отрасли является одной из приоритетных
задач экономической политики РК. С эффективным развитием транспорта связано
полноценное функционирование всей экономической системы, интеграция Казахстана
в мировую экономику, стабильное социально-экономическое положение страны.
Одной из главных задач транспортной отрасли является поиск
оптимальных структур управления, направленных на выведение транспорта
республики на новые горизонты развития.
2.1.1 Составляющие транспортного комплекса,
технико-эксплуатационная характеристика и сфера применения различных видов
транспорта
Сфера целесообразного использования отдельных видов
транспорта в обеспечении потребности общества в перевозках в основном
определяется из технико-эксплуатационными характеристиками, структурой и
конкретными условиями формирования грузопотоков.
Особенности железнодорожного транспорта являются:
1.
высокая провозная способность железных дорог, позволяющая
осваивать массовые грузо- и пассажиропотоки;
2.
регулярность движения не зависимо от погодно-климатических
условий;
3.
конкурентоспособная стоимость транспортировки;
4.
достаточно высокая скорость перевозки грузов и пассажиров;
5.
возможность прокладки железнодорожных путей сообщения почти в
любой сухопутный регион страны.
Благодаря этим особенностям железные дороги практически не
имеют конкуренции при осуществлении крупных объемов перевозок на большие
расстояния, а именно при освоении новых месторождений полезных ископаемых,
транспортировки топливно-сырьевых ресурсов, зерновых, строительных и других
массовых грузов. Как правило, это основной вид транспорта в условиях
значительных территорий и региональной разобщенности источников основных
ресурсов и пунктов их потребления.
Характерные особенности автомобильного транспорта:
1.
высокая мобильность и возможность транспортировки грузов и
пассажиров практически в любые труднодоступные регионы;
2.
возможность обеспечения очень важного для пользователя
принципа доставки грузов непосредственно от складов производителя до склада
потребителя (от двери до двери) без дополнительных перегрузок;
3.
высокая скорость транспортировки и точность доставки;
4.
доступность и относительная простота организация перевозок.
Из-за сравнительно высокой стоимости транспортировки на
значительные расстояния этот вид транспорта используется преимущественно в
наиболее целесообразной для него сфере – при осуществлении внутригородских,
пригородных и межобластных перевозок на относительно небольшие расстояния, при
доставке грузов со складов и без матриально-0технического снабжения
непосредственно потребителям, в сеть розничных магазинов и т.п., при
обслуживании отдаленных труднодоступных районов, не имеющих других средств
сообщения, при выполнении технологических перевозок – и как один из непременных
участников современных транспортных технологий, особенно мультимодальных
перевозок.
Речной транспорт отличается:
1.
высокой провозной способностью;
2.
наиболее низкой стоимостью транспортировки.
Трубопроводный транспорт
обладает такими свойствами, как:
1.
высокая пропускная способность;
2.
возможность сравнительно простой организации транспортировки
больших объемов груза на значительные расстояния;
3.
низкая трудоемкость транспортного процесса;
4.
непрерывность работы;
5.
низкие транспортные расходы.
Эти качества и особенности делают его незаменимыми
транспортировке углеводородного сырья, а также нефтепродукты в районы
сосредоточенного потребления.
Воздушный транспорт не
имеет равных по скорости транспортировки. Ввиду сравнительно высоких тарифов он
специализируется преимущественно на перевозках пассажиров на большие
расстояния. Роль его в транспортировке грузов незначительна, и, как правило,
ограничивается перевозками почты, багажа и особо ценных грузов.
Основными критериями распределения перевозок между различными
видами транспорта является минимум транспортных издержек, скорость
транспортировки, своевременность доставки обеспечения сохранности перевозимых
грузов и безопасности перевозок.
В условиях транспортного рынка большое значение имеют и такие
факторы, как доступность и простота организации перевозки, качественный уровень
транспортных услуг, иными словами, все то, что объединяется под общим понятием
«транспортный сервис». Именно уровень транспортного сервиса в ряде случаев
играет решающую роль при выборе вида транспорта, особенно при перевозки ценных
грузов. Учет этого фактора – одна из главных составляющих транспортного
маркетинга.
2.2 Железнодорожный транспорт
2.2.1 Основные этапы формирования республиканской сети
железных дорог
История создания сети железных дорог РК насчитывает немногим
более 100 лет. Начало ее формирования относится к концу 19 в., когда по
территории Казахстана были проложены первые 130км узколинейной железной дороги
Покровская Слобода – Уральск. Спустя 4 года в границах Казахстана были
построены еще 267 км дорог: 77 км в составе линии Урбах-Астрахань и 190км в
составе Транссибирской магистрали. Проходя по крайнему западу и северу страны,
эти железнодорожные участки имели исключительно местное значение, не оказывая
особого влияния на хозяйственное развитие региона.
Особое значение для развития межрегиональных сообщений
Казахстана и Средней Азии имела строительство одной из главных магистралей
отечественной железнодорожной сети – Среднеазиатской дороги Оренбург-Ташкент,
введенной в эксплуатацию в начале 20 века. Эта магистраль в сочетании с ранее
построенной Закаспийской дорогой Красноводск-Самарканд-Ташкент/Андижан,
обеспечивала надежную транспортную связь Среднеазиатских регионов с сетью железных
дорого России.
Строительство в 1917г. участка Арысь-Бурная (244км) было
положено начало сооружения второй главной магистрали Казахстана – Турксиба.
В этот же период для вывоза хлеба из внутренних районов
Сибири были введены в эксплуатацию железнодорожные линии
Новосибирск-Барнаул-Семипалатинск (в границах РК 112км),
Полетаево-Троицк-Костанай – в границах РК 166км.
Таким образом, к 1918г. общая протяженность Казахстанской
сети железных дорог составила 2,6 тыс. км. (19% существующей сети). Основной
объем железнодорожного строительства развернулся в годы Советской власти. В
1918-45гг. было построено 5,6 тыс.км. ж/д (42% существующей сети). В эти годы
было завершено сооружение Турксиба.
С образованием в 1991г. суверенного государства – РК по
объективным причинам в течении ряда лет строительство железных дорог не
осуществлялось. Однако изменившиеся экономические условия и решающая роль ж/д в
обеспечении жизнедеятельности страны вынудили предпринять неотложные меры по
совершенствованию дорожной сети, в частности, построить соединительные линии
для осуществления межрегиональных связей в границах национальной сети по
кратчайшим маршрутам.
В рамках решения данной задачи в 2002г. была введена в
эксплуатацию ж/д Аксу-Дегелен (0,18тыс.км). На западе страны завершено строительство
дороги Хромтау-Алтынсарин (0,4тыс. км).
Особое место в истории создания современной сети ж/д
Казахстана занимает их электрификация.
Особенно эффективно электрификация ж/д при наличии избыточно
дешевых электроэнергетических ресурсов, при неблагоприятных профильных условиях
и высокой грузонапраженности. Именно поэтому в республике она началась с
грузонапряженных двухпутных магистралей Северного Казахстана. Первая
электрифицированная линия в этом регионе Целиноград-Караганда протяженность
0,3тыс. км была введена в эксплуатацию в 1964г.
В целом, в 70-802гг. прошлого столетия протяженность
электрифицированных линий достигла 1,3 тыс.км. (35%). Главные
электрифицированные магистрали этих лет Кокчетав-Целиноград и
Экибастуз-Целиноград-Тобол.
В дальнейшем темпы электрификации ускорились, прежде всего в
1990г. В этот период электротяга была введена на направления Кокчетау-Шу,
Кокшетау-Новоишимская-Пресногорьковская. В 2001г была завершена электрификация
в направлениях Арысь-Шу-Алматы. В целом, на современном этапе эксплуатируемая
длина электрифицированных линий, включая соединительные участки крупных
железнодорожных узлах, составляет 3,7тыс. км, из них 70% приходится на Северный
Казахстан, 30% - на Южный.
2.2.2 Технико-эксплуатационная характеристика существующей
сети железных дорог
Железнодорожная сеть РК в недавнем прошлом входила в состав
единой сети ж/д бывшего СССР, в рамках которого ее административное деление по
политическим соображениям осуществлялось без строгого учета границ союзных
республик. Поэтому в настоящее время по территории суверенного Казахстана кроме
Казахстанских ж/д, составляющих основу его железнодорожной сети, проходит
участки дорог, находящиеся в административном подчинении соседних государств.
Вместе с тем в ряде случаев отдельные участки республиканской железнодорожной
сети, выходит за пределы Казахстана и проходит по территории других государств.
Анализ таблиц 1 и 2 (см Приложение) позволяет сделать вывод о
том, что при достаточно большой протяженности сети ж/д она прежде всего неравномерно
распределена по территории страны. Так, при плотности смети в целом по
республике 5,4 км/1000кв.км по отдельным регионам она колеблется в пределах
4,2-7,9 км/1000кв.км. Наименьшая плотность сети в Западном (4,2) и Центральном
(4,3), наибольшая в Северном (7,9) и Южном регионах (7,4).
По плотности железнодорожной сети Казахстан уступает в 1,5-3
раза таким странам, как Вьетнам и Индия и в десятке раз странам Западной
Европы.
Низкая плотность сети ведет к увеличению расстояния
транспортировки грузов в межрегиональном сообщении и, как следствие, к
чрезмерному росту транспортных расходов. В настоящее время это особенно
характерно для экономических связей Центрального и Северного регионов с
Западным и для выхода к единственному международному морскому порту Актау.
Согласно данным, приведенным в таблице 3 (см
Приложение) в составе железнодорожной сети преобладают однопутные линии (65%)
на тепловозной тяге (73%). Современной казахстанской сети присуща довольно
высокая степень оснащенности устройствами автоматики и телемеханики (79%).
Ж/д Казахстана проходят преимущественно по равниной местности
и характеризуются благоприятными профильными условиями (табл. 4). На основной
протяженности сети руководящий уклон не превышает 10%.
Весовые нормы грузовых поездов, курсирующих по сети ж/д
Казахстана, на большинстве участков колеблются в переделах 2700-4500т, что в
основном определяется величиной и структурой грузопотоков. Поезда большого веса
5500-6000т обращаются на дорогах Северного Казахстана, где в составе грузопотоков
значительную долю составляет уголь.
Максимальные скорости движения поездов по Казахстанской сети
ж/д установлены на уровне 80км/ч для грузовых и 100км/ч для пассажирских
поездов. По графику движения 2003г. средневзвешенная скорость движения грузовых
поездов составила 63км/ч, пассажирских – 78км/ч. Технические скорости движения
грузовых поездов на большинстве магистральных участках колеблется в пределах
45-55км/ч.
Относительно небольшой разрыв между техническими и
участковыми скоростями объясняется сравнительно невысоким размерами движения,
характерными на современном этапе для большинства участков железнодорожной
сети.
Максимальные маршрутные скорости движения пассажирских
поездов по Казахстанской сети ж/д 45-55км/ч.
Существующий уровень скоростей в значительной степени
определяется действующими на сети дорог многочисленными временными
ограничениями скоростей по состоянии пути и подвижного состава.
Следует подчеркнуть, что по уровню реализуемых максимальных
скоростей Казахстанские ж/д минимум в 2 раза отстают от ж/д технически развитых
стран мира.
Необходимо отметить, что за последние годы в связи со
снижением объема перевозок резко ухудшилась использование Казахстанской
железнодорожной сети. Об этом свидетельствует такой показатель, как средняя
грузонапраженность. Если в период максимальных перевозок (1989) она была на
уровне 29,3 млн. ткм, то в 2000г всего 9,3 млн. ткм. При существующих размерах
и характере грузопотоков сеть ж/д отличается неравномерностью загрузки в
разрыве участков и направлений. До 30% сети составляют участки с низкой
интенсивностью движения не оправдывающей затраты на их содержание.
2.2.3 Состав железнодорожной сети, роль отдельных
направлений, потенциальные возможности их использования
Классификация составляющих железнодорожной сети по
народнохозяйственному значению и технологической роли отдельных линий позволяет
выделить в ее составе 4 категории линий: магистральные, тупиковые,
соединительные, внутриузловые.
Согласно данным, приведенном на рис.1 основу
казахстанской железнодорожной сети составляют магистральные линии,
обеспечивающие связи между всеми регионами республики и сетью ж/д соседних
государств (табл. 5).
Одно из главных магистральных направлений – Локоть-Сарыагаш
во внутреннем сообщении республики обеспечивает связь восточных регионов страны
с остальной ее территорией, а также транспортное обслуживание крупных
промышленных узлов: Усть-Каменогосркого, Семипалатинского, Алматинского,
Жамбыльского и Шымкентского.
В межгосударственном сообщении по этому направлению осуществляются
внешне-экономические связи Казахстана и остальных Центральноазиатских республик
с Сибирью и Дальним Востоком России, а также со странами дальнего зарубежья.
Рассматриваемая линия стыкуется с другими магистральными
направлениями и обслуживает ряд грузообразующих и грузопоглащающих центров,
поэтому грузонапряженность в ее границах существенно меняется, возрастая на 2-3
раза на наиболее грузонапряженном двухпутном участке Шу-Шымкент.
Магистраль Петропавловск-Шу - основное меридиональное
направление, связывающее северные и центральные районы республики с южными и
другими государствами Центральной Азии и сетью дорого России.
В пределах магистралей расположены крупнейший в Казахстане
Карагандинский промузел и столица республики Астана.
Участок магистрали Мойынты-Петропавловск входит в состав
главного внутреннего коридора республики, имеющего перспективу развития
транзитных перевозок в Евроазиатском сообщении.
На значительном протяжении Кокшетау-Жарык линия отличается
сравнительно высокой грузонапряженностью 24-27млн. ткм.
Минимальная густота 4 млн. ткм наблюдается на участке
Кокшетау-Петропавловск в связи с отклонением экспортных грузопотоков угля на
стыковой пункт Пресногорьковская. Максимальная грузонапряженность характерная
для участка Кокпекты-Караганда.
Важным шагом на пути модернизации железнодорожной сети и
приближение ее технических параметров к евростандартам станет реализация
проекта организации скоростного движения пассажирских поездов на направлении
Алматы-Астана-Кокшетау.
2.3 Автомобильный транспорт
2.3.1 Основные этапы формирования республиканской
автотранспортной сети
Автотранспортная отрасль, как и другие секторы транспортного
комплекса, состоит из двух взаимосвязанных подсистем: инфраструктуры (автодорожная
сеть с комплексом объектов по её обслуживанию и обеспечиванию перевозок) и
подвижного состава.
Исторически начало формирования современной автодорожной сети
относится к концу 19 в. когда были сделаны первые шаги по созданию на базе
грунтовых государственных и почтовых трактов, соединявших торговые и
административные центры, шоссейных дорог. Первоначально эти дороги
использовались для гужевого транспорта с переходом в последующем,по мере роста
потребности в перевозках, на автотранспорт.
Существующая сеть дорог сформировалась в основном в советский
период.
В 20х годах 20в. На автогужевых дорогах республики были
организованы первые почтово-пассажирские маршруты: Оренбург-Уральск-Гурьев,
Алматы-Фрунзе и др. В крупных городах республики (Алматы, Семипалатинск,
Петропавловск, Уральск) открылись маршруты внутригородского автобусного
сообщения.
В
эти годы реконструировались существующие и строились новые дороги. Уже к 1940
г. в составе сети автогужевыз дорог насчитывалось более 100 тыс. км. Дорог с
твердым покрытием, около пловины которых приходились на Актюбинскую,
Кустанайскую, Павлодарскую, Алматинскую и Восточно- Казахстанскую области.
Бурное
автодорожное стороительство пришлось на середину пршлого столетия- период
интенсивного освоения приодных ресурсов, целинных и залежных земель. За относительно
короткий промежуток времени в республике было обустроено и построено более 100
тыс. км. автомобильных дорог. Имено тогда главным образом и была сформирована
существующая ныне автодорожная сеть Р.К.
В
1970 годах темпы строительства благоустроенных дорог составляли 3-3,5 тыс. км.
В год. В этот период были введены в действие магистрали
Караганда-Темиртау-Целиноград, Семипалатинск-Павлодар-Омск,
Гурьев-Уральск-АКтюбинск, Чимкент-Кызылорда-Джусалы и др. К началу 1980х годов
были построены такие важнейшие автодороги на юге и востоке республики, как
Алматы-Фрунзе, Джамбул- Чимкент-Ташкент и др.
К
1980г. Доля автодорог с твердым покрытием в составе республиканской
автодорожной сети превышала 70 %.
В
1991 г. по данным республиканской статистики протяженность автомобильных дорог
общего пользования в стране превосходила 86 тыс. км. Более чем на 81 тыс. км
этих дорог имелось твердое покрытие, 66% которого относилось к категории
усовершенствованного. Дороги союзного назначения составили 14,5 тыс. км,
республиканского 37,7 тыс. км.
Формирование
автомобильного парка республики осуществлялось преимущественно начиная с 20х
годов прошлого столетия, одновременно с формированием автодорожной сети.
В
1928 году в составе автомобильного парка республик насчитывалось порядка 0,3
тыс. автомобилей иностранного производства.
Темпы
роста автопарка ускорились в 70-80 годы 20 в. когда фактически была
сформирована автотранспортная отрасль республики. В 1990 годы на кануне
перестройки автопарк Казахстана составлял в целом около 1,4 млн. автомобилей,
из них 0,3 млн. грузовых, 0,8 млн. легковых, 0,2 млн. спецавтомобилей и
автобусов.
Развитие
автотранспортной отрасли Казахской СССР изначально шло по двум направлениям:
формирование транспорта общего пользования и транспорта ведомственной подчиненности.
Управление автомобильным транспортом общего пользования осуществлялось
Министерством автомобильного транспорта Казахской СССР через автотранспортные
производственные объединения, которые на областном уровне сосчитали
производственно-хозяйственную деятельность с функциями государственного
управления и контроля. Деятельность ведомственных автотранспортных предприятий
была направлена на обеспечение технологических потребностей отдельных
производств или выполнение узко специализированных видов перевозок. Управление
такими предприятиями осуществлялось как правило, региональными подразделениями
соответствующих министерств и ведомств.
железнодорожный сеть водный транспорт казахстан
2.3.2
Сеть автомобильных дорог
Сформированная
на территории Казахстана сеть автомобильных дорог включает дороги общего
пользования, находящиеся в собственности государства, и ведомственные дороги,
обеспечивающие внутрихозяйственные технологические перевозки, а также связи
предприятий- владельцев этих дорог с автодорожной сетью общего пользования.
Дороги
общего пользования по их хозяйственно-административной роли подразделяются на
дороги республиканского и местного значения.
К
дорогам республиканского значения относятся:
-
дороги соединяющие столицу республики с областными центрами, а также областные
центры между собой;
-
дороги обеспечивающие важнейшие межгосударственные транспортные связи;
-
дороги являющиеся подъездами к объектам международного значения и дороги специального
назначения.
К
автомобильным дорогам местного значения относятся дороги,
соединяющие административные центры республики и областей с административными
центрами районов, сельскими населенными пунктами, а также районные центры с дорогами
республиканского значения.
Перечень
автомобильных дорог республиканского значения утверждается правительством РК, а
дороги местного значения- местными исполнительными органами по согласованию с
министерством транспорта и коммуникаций РК.
Дороги
республиканского значения находятся в собственности республики и финансируются
из госбюджета, дороги местного значения отнесены к коммунальной собственности и
финансируются из местных бюджетов.
Согласно
данным в начале рассматриваемого периода республика располагала развитой сетью
ведомственных дорог (около половины общего протяжения автодорожной сети) более
40% которой составляли дороги с твердым покрытием. В последующем из за
кризисных явлений в экономике резко сократились финансовые возможности
предприятий по содержанию дорожной инфраструктуры. Статистика этот период
фиксировала систематическое уменьшение протяженности сети ведомственных дорог,
а с2000 г учет этой категории дорог был упразднен. Решением правительства
республики эти дороги предполагалось отнести к коммунальной собственности
регионов. Однако это решение реализовано лишь частично. Основная часть
ведомственных дорог по сути оказалась бесхозной. Для обеспечения их сохранности
необходимы их инвентаризация и официальное включение в сеть дорог общего
пользования.
В
2003 г протяженность дорог общего пользования по сравнению с 1991 г. несколько
возросла за счет частичного принятия на баланс ведомственных дорог. В этот
период значительного строительства новых дорог не осуществлялось. В настоящее
время в составе сети дорог общего пользования преобладают (74%) дороги местного
значения, при этом около 94% общей протяженности автодорожной сети составляют
дороги с твердым покрытием. Распределение дорожной сети по типам покрытия
характеризуется данными табл. 8.
Приведенные
в таблице данные свидетельствуют о том, что в составе автодорожной сети
республики преобладают дороги с твердым покрытием (94%). Грунтовые дороги в
основном относятся к дорогам местного значения.
Доля
дорог с усовершенствованным покрытием в составе сети невелика немногим более
10% в составе республиканских дорог- около 25%.
В
общей протяженности автомобильных дорог общего пользования доля участков
находящихся в пределах городов и районных центров, составляет менее 1,5 %.
В
целом по республике возможностью осуществления транспортных связей по дорогам с
твердым покрытием располагает 100 % районных центров и 16% сельских и
населенных пунктов. Показатель обеспеченности сельских населенных пунктов
достигает 100% в Карагандинской области, и находится на минимальном уровне 54%
в Кызылординской области.
Территориальное
распределение и плотность сети автомобильных дорог общего пользования в
границах республики характеризуют данные таблицы 6.
Как
следует их приведенных данных по территории республики автодорожная сеть
распределяется неравномерно. Наименее насыщены автомобильными путями сообщения
Центральный Западные регионы, что в известной мере отрицательно влияет на
освоение их природных ресурсов и увеличивает общественные транспортные затраты.
Плотность
автодорог общего пользования (71,5 км,\1000 км) максимальная в Северо-Казахстанской
области, минимальная (13,3 км\1000км) в Кызылординской.
В
составе казахстанской сети автодорог общего пользования преобладают (около 85%)
дороги 3 и 4 технических категорий с двумя полосами движения и общей шириной
проезжей части 6-8 м . Протяженность четырехполосных дорог 1 категории в общей
сети автомобильных дорог не превышает 1%.
При
сравнительно большой протяженности автодорог и достаточно высокой плотности
главной их проблемой на современном этапе является прогрессирующее
неудовлетворительное эксплуатационное состояние. В таблице 7 представлены
данные обследования дорог республиканского значения в 2004 году.
Как
показало весеннее обследование дорог республиканского значения в 2004 г.
опасные дефекты проезжей части и земельного полотна имеются на 4636 км (20%)
республиканских дорог с твердым покрытием.
Согласно
исследованиям 2004 гг. , примерно на 75% автомобильных дорог общего пользования
покрытия не соответствуют нормативам по прочности и ровности в том числе 20%
практически полностью разрушено, 30% находятся на грани разрушения.
О
прогрессивном ухудшении ситуации на автомобильных дорогах республики
свидетельствует и рост дефектов искусственных сооружений табл. 9.
Данные
таблицы 9 свидетельствуют о том, что в аварийном состоянии находится 102 моста,
а 346 требуют капитального ремонта. Более 30% мостов не отвечает современным
требованиям по габаритам проезжей части.
Еще
хуже дела обстоят с дорогами местного значения. Их техническое состояние
характеризуется данными таблицы 10.
Согласно
приведенным данным доля разрушенных дорог в целом по республике составляет
более 32% общей сети местных дорог, а в Жамбыльской, Западно-Казахстанской,
Алматинской и Кустанайской областях доля разрушенных дорог превышает 50%.
Протяженность дорог с опасными дефектами составляет около 6 тыс км.
Существующее
качество дорожного покрытия является одной из причин высокого уровня
дорожно-транспортных происшествий, излишних затрат на ремонт и обслуживание
подвижного состава, низких коммерческих скоростей доставки пассажиров и грузов.
Это отрицательно влияет на величину транспортной составляющей в стоимости товаров
и услуг, снижая конкурентоспособность не только автомобильного транспорта, но и
товаров, произведенных в Казахстане.
Особого
внимания заслуживает проблема пересечения автодорог с железнодорожными путями.
Эти объекты представляют наиболее повышенную опасность возникновения ДТП и
должны находится в хорошем, с точки зрения безопасности состоянии.
Ухудшение
технического состояния республиканской автодорожной сети главным образом
связано с недостаточным финансированием затрат на ее содержание ремонт, которое
за последние 10 лет сократилось почти в 8 раз.
До
1992 г. средства на содержание автомобильных дорог выделялись из
государственного бюджета. В первые годы существования суверенного Казахстана
затраты на эти цели финансировались из специальных дорожных фондов, которые
формировались как на республиканском, так и на областном уровне и представляли
собой стабильный целевой ист очник финансирования дорожных работ. С передачей
дорожных фондов в состав консолидированного бюджета страны, финансирование
дорожной отрасли осуществляется по остаточному принципу. Это привело к резкому
сокращению объема ремонтных работ, который по сети республиканских дорог за с
1993 по 1999 г. сократился с 17,1 до 0,1 тыс км в год.
В
середине 1990х годов для сохранения и поддержания на должном уровне
автомобильных дорог Правительством РК был принят ряд действий административного
характера. Вводились ограничения на весовые параметры автотранспортных средств:
предельная нагрузка на одиночную ось не должна была превышать 6 т, а полная
масса 30т. Проезд автотранспортных средств с превышением этих показателей был
принципиально возможен, но только в случае специальной оплаты такой перевозки.
Практика
показала что жестокие административные ограничения не спасли автомобильные
дороги от разрушения. Современные требования экономической целесообразности
вынуждают применять на дальних перевозках большегрузный подвижной состав.
Ограничения на его проезд или взимание платы за сверхнормативный вес негативно
влияют на внутренние перевозки и снижают транзитную привлекательность
территории республики. Вместе с тем выявление автотранспортных средств имеющих
сверх лимитные весовые показатели на оширной территории Казахстана
малоэффективно и поглощает практически все собираемые по этой статье средства,
так что дополнительных источников финансирования автодорожная отрасль так и не
получила.
2.4
Водный транспорт
2.4.1
Основные этапы развития водного транспорта республики
История
развития водного транспорта республики тесно связана с развитием торговли,
освоением и вовлечением в хозяйственный оборот новых, богатых природными
ресурсами территорий в границах современного Казахстана и своими корнями уходит
в далекое прошлое.
Первые
сведения об использовании в транспортных целях главной водной артерии
Казахстана- реки Иртыш относятся к 17 в, когда русские казаки вышли на Среднюю
Обь и направились вверх по Иртышу в поисках соли. Начиная с 1613 г. на
протяжении 100 лет ежегодно осуществлялись их речные походы в Прииртышье, на
степных озерах которого был организован солепромысел.
Дальнейшее
транспортное освоение Иртыша продолжилось в 18 в. с развитием добычи серебряной
руды в Бухтарминском крае (Восточный Казахстан). Река использовалась для вывоза
руды и доставки необходимых товаров на рудники. Первыми судами были лодки
грузоподъемностью 3-4 т., на смену которым пришли транспортные средства больших
размеров - карбасы, применявшиеся для перевозок по Верхнему Иртышу на
протяжении долее 100 лет. Наряду с карбасами в транспортных целях
использовались также плоты, которыми перевозились различные грузы (в том числе
деловая древесина) и пассажиры.
В
середине 19го столетия началась развивается торговля с Китаем и Монголией с
использованием наряду сухопутным трактом до Большенарымска также и реки Иртыш.
На карбасах из Китая по Черному Иртышу русские купцы вывозили шерсть, кожу,
пушнину, хлопок.
Толчком
для дальнейшего развития судоходства на Иртыше послужило интенсивное освоение
природных ресурсов Рудного Алтая и заселение прилегающих к Иртышу земель.
Растущие потребности в перевозках во второй половине 19 в. привели к развитию
на Иртыше речного парового флота, принадлежавшего различным торговым
товариществам. К концу 19 в. на всем протяжении- от Павлодара до Семипалатинска
и далее по Верхнему Иртышу- осуществлялись регулярные рейсы пассажирских и
буксирных пароходов с баржами, на смену которым в начале 20 в. пришли
теплоходы.
В1918
г. флот был национализирован и в дальнейшем развивался на правах государственной
собственности союзного, а позднее республиканского подчинения.
Этот
период характеризуется ростом перевозок как в межрегиональном сообщении, так и
в торговых связях с Китаем. Во внутреннем сообщении выполнялись перевозки
зерна, леса, угля, руды и концентратов, а также прочих промышленных товаров. В
Китай экспортировались металл и различные потребительские товары, из Китая
ввозились продукты животноводства, пшеница и рис. Быстрыми темпами росли
перевозки пассажиров.
К
этому времени был существенно обновлен о пополнен флот, в составе которого
использовались сухогрузные и наливные суда. Пассажирские перевозки
осуществлялись судами на подводных крыльях.
Значительное
развитие получило торгово-пристанное хозяйство, пополнившееся плавучими и
потальными кранами. В Павлодаре был создан новый современный порт.
На
судостроительных и судоремонтных предприятиях Приитышья было освоено
строительство буксирных и сухогрузных теплоходов, танкеров, сухогрузных и
наливных барж, а также др. плавсредств.
В
1987 г. при строительстве Шульбинской ГЭС Иртыш был перекрыт плотиной. Строительство
судоходного шлюза до сих пор не завершено, сквозное судоходство в верховьях
реки приостановлено.
Второй
водной магистралью Казахстана по протяженности, габаритам судового хода и объемам
перевозок является река Урал. Начало ее транспортного освоения относится ко
второй половине 19 в. И в этом случае главным стимулом было развитие торговли.
На первых этапах организация судоходства по реке Урал по экологическим мотивам
не встретило поддержки со стороны местного казачества, и лишь в начале 20 в.
было организовано движение судов на участке Уральск-Оренбург, а затем и
Гурьев-Уральск.
В
20х гг. 20 в. на реке Урал были выполнены необходимы дноуглубительные работы,
очистка и обустройство фарватера и на участке Гурьев-Уральск открыто регулярное
судоходство. В 30х г протяженность судоходных речных путей увеличилось вдвое с
открытием регулярного судоходства на участке Уральск-Оренбург.
В
дальнейшем в регионе было организовано местное судостроение и создана
судоремонтная база.
Грузоперевозки
по реке Урал формировались в основном за счет транспортного обслуживания
прилегающих регионов, а также транспортировки хлебных, строительных и нефтяных
грузов.
В
начале 1980х г. с усилением рыбоохранных мер и связанной с этим заменой
глубокосидящих судов на суда с мелкой осадкой произошло сокращение флота и
появилась тенденция снижения объема перевозок. Было прекращено судоходство на
участках Уральск-Индер и Уральск-Рубежка.
Первые
попытки использования для судоходства реки Или и озера Балхаш были предприняты
ещё в 50х г. 19го столетия в процессе присоединения Заилийского края к России.
Первоначально для этих целей использовались парусные суда, лодки и плоты.
Первый
пароходный рейс был совершен в 1873 г. из Илийска в Суйдун (Китай), а регулярны
перевозки водным путем начались в конце 20х г. прошлого столетия и
осуществлялись как вверх по Или (до Барахудзира, а позднее и в Китай- до
пристани Курэ), так и вниз, до устья.
В
основном водный путь по Или использовался для доставки грузов в отдаленные
районы бывших Алма-Атинской и Талды-Курганской областей, и перевозок
экспортно-импортных грузов приграничной торговле с Китаем.
С
открытием медно рудных месторождений на северном берегу озера Балхаш и началом
строительства комбината по их переработке было принято решение об использовании
озера для обеспечения стройки необходимыми материалами и оборудованием. Для
этого были построены пристань Булю-Тобе и ж\д подъездной путь, соединявший ее с
Туркестано-Сибирской магистралью. На участке Булю-Тобе-Бертыс (Балхаш) началось
судоходство.
Возросший
объем перевозок потребовал существенного пополнения флота, поэтому в конце
1940х г. в Илийских судоремонтных мастерских было освоено строительство барж и
теплоходов-буксировщиков.
Интенсивные
перевозки в этом сообщении осуществлялись до ввода в эксплуатацию ж\д
Караганда-Балхаш, после чего существенно сократились, а к 1996 г. совсем
прекратились.
С
середины 70х г. прошлого столетия нестабильными стали и перевозки по реке Или.
Все
предприятия речного транспорта Казахстана до 1956 г. находились в союзном
подчинении, а затем были переданы в распоряжение Главного управления речного
флота при Совмине Казахской ССР.
В
настоящее время все предприятия речного транспорта приватизированы и принадлежат
различным акционерным обществам и частным лицам. Объем перевозок по рекам Иртыш
и Урал резко сократился, а в Балхаш-Илийском бассейе перевозки практически не
осуществляются.
2.4.2
Современное состояние отрасли
Водный
транспорт РК является частью транспортно-коммуникационного комплекса (КТК)
Казахстана, его общегосударственной инфраструктуры. Составляющими этого вида
транспорта являются расположенные на территории Казахстана предприятия, их
объединения, учреждения и организации не зависимо от форм собственности,
осуществляющие:
-
перевозки грузов, пассажиров, багажа;
-
переработку грузов морских и речных портах и транспортно-экспедиционную
деятельность;
-
эксплуатацию и содержание водных путей и судоходных шлюзов;
-
проведение классификации и технического надзора за судами морского и речного
флота (морской и речной регистры);
-
контроль за безопасностью мореплавания и судоходства на внутренних водных
путях;
-
строительство, ремонт и техническое обслуживание транспортного и технического
флота и портового оборудования;
-
подготовку кадров доя водного транспорта, а также выполнение др. работ,
связанных с транспортным процессом.
Речной
транспорт в РК получил развитие на востоке- в бассейне реки Иртыш, на западе- в
Урало-Каспийском бассейне, а также на юго-востоке- Балхаш-Илийском бассейне.
Западные
границы Казахстана омывает Каспийское море. С реконструкцией морского порта
Актау и ростом объема перевалки грузов с наземных видов транспорта на морской
будут созданы реальные условия для развития в РК морского транспорта.
2.4.3
Судоходные внутренние водные пути
Внутренние
водные пути в Казахстане являются путями общего пользования и находятся в
государственной собственности. Их протяженность составляет более 4,0 тыс. км.
Основная
водная артерия РК- река Иртыш протекает по Восточно-Казахстанскому региону и
Павлодарской области. Протяженность ее от границы с Китаем до границы с РФ
составляет 1737 км. Со строительством на реке Бухтарминской, Усть-Каменогорской
и Шульбинской ГЭС образовались одноименные водохранилища, общая длина которых
552 км.
Глубина
реки Черный Иртыш от Бурчума до оз. Зайсан (72 м) до 1м. Озеро Зайсан с
Бухтарминским водохранилищем переходит в Усть-Каменогорское водохранилище,
представляя как бы один вытянутый водоем, разделенный Бухтарминской плотиной.
На озере и водохранилищах габариты судовых ходов не лимитированы. От
Усть-Каменогорской ГЭС до Усть-Каменогорского порта (10 км) глубина судового
хода 210 см. От Усть-Каменогорского порта до зоны выкликивания Шульбинского
водохранилища (124 км)- свободный участок реки с крупным притоком Ульбой. На
этом участке реки глубины 105 см. Далее следует Шульбинское водохранилище
протяженностью 50 км. От Шульбинской ГЭС до Семипалатинска на протяжении 75 км
проектные глубины составляют 105 см.
Со
строительством Шульбинской ГЭС река была перекрыта с сентября 1987 г., и в
связи с незаконченным строительством судоходного шлюза сквозное судоходство
между Усть-Каменогорском и Семипалатинском не осуществлялось. Состояние глубин
судового хода ниже ГЭС определяется в основном размерами попуска воды из
водохранилищ в нижние бьефы ГЭС, установленными правилами эксплуатации
Бухтарминского, Усть-Каменогорского и Шульбинского (1 очередь) водохранилищ.
Размеры попусков нередко нарушаются, что приводит к резкому ухудшению условий
плавания и создает предпосылки для аварийных ситуаций. Положение осложняется
тем, что ряд перекатных участков имеет каменистое дно (на отрезке пути
Семипалатинск-Майск 19 участков), препятствующие выполнению дноуглубительных
работ имеющимися техническими средствами.
Необходимо
отметить что, за регулирование стока, вызванное эксплуатацией ГЭС, в корне
изменило гидрологический режим реки Иртыш в отрицательную сторону.
Руслоформирующий расход воды после зарегулирования естественного стока
сократился почти в 4 раза. В результате образования крупных заносов обмелевшие
перекаты не успевают промывается малыми расходами воды, снижаются глубины,
увеличивается извилистость меженного русла, а повороты становится более
крутыми.
В
Западном Казахстане через Западно-Казахстанскую и Атыраускую области протекает
река Урал. Развитие путевого хозяйства и соответственно судоходства на Урале
сдерживается рыбоохронными мероприятиями и отборам воды из реки на орошение.
Крайне ограниченный руслоформирующий расход воды и отсутствие дноуглубительных
работ в течение 15 лет привели к резкому обмелению и зарастанию русла реки
водорослями.
Протяженность
судоходных путей реки Урал 929 км. Глубины от Уральска до Индера 100 см, от
Индера до Атырау 120 см. Гарантированные габариты судового хода поддерживаются
при горизонте воды по Уральсому водомерному посту на уровне 105 см. Этот
горизонт считается проектным и наступает в зависимости от весеннего паводка в
период 15 июля-10 августа. Падение горизонта ниже проектного уровня вызывает
мелководье, и судоходство становится менее рентабельным, так как загрузка судов
составляет 6-70% грузоподъемности.
Устьевая
речная часть автодорожного моста (г.Атырау) протяженностью 34,5 км- и зона выкликивания-
морская часть 21,5 км.- образуют Урало-Капийский канал общей протяженностью 56
км.
В
Юго-Восточном регионе республики протекает река Или протяженностью судоходных
путей 350 км. В том числе 240 км естественной реки с негарантированными
глубинами и 110 км. Капчагайского водохранилища. За годы существования
Капчагайского водохранилища в зоне выкликивания подпора образовался мелководный
бар, который временами, при понижении уровня воды в водохранилище, становится
непроходимым для груженых барж и буксирных судов.
Навигация
начинается в конце марта- начале апреля при низких уровнях и малых глубинах на
реке, которые растут только в период интенсивного таяния снегов в горах. По
этим причинам максимально возможные глубины судового хода поддерживаются только
перестановкой знаков навигационного ограждения. Дноуглубительные и
выправительные работы на реке не ведутся.
Содержание
водных путей на реке осуществляет Илийское РКП водных путей.
Общая
протяженность судоходных трасс озера Балхаш составляет 978 км. Гарантированные
глубины судовых ходов обеспечиваются в естественных условиях. Судоходные трассы
определяются знаками навигационного ограждения. При этом из 506км. Судоходных
трасс, обставленных навигационными знаками, транспортными судами используется
всего 300 км. Остальной частью пользуются только рыбопромысловые суда.
Продолжительность навигации составляет в среднем 210 суток.
Трассы
обслуживает Балхашское РКП водных путей.
Река
Ишим имеет протяженность судоходных путей 50 км. В районе города
Петропавловска. Выше и иже этого участка река для транспортных целей не используется.
Имеется
механизированная пристань АО «Ишимречфлот», которое осуществляет местные
перевозки песка для нужд строительных и дорожных организаций города.
Судоходная
обстановка на реке отсутствует. Необходимости в обслуживании судоходного пути
нет.
Река
Сырдарья для транспортных целей как ранее, так и в настоящее время не
используется.
До
распада Союза на реке имелась пристань Кызылорда, которая организовывала и
обслуживала несколько паромных переправ местного значения.
В
целом реки Казахстана маловодны, и для обеспечения на них условий безопасного
судоходства необходимы ежегодные затраты значительных бюджетных средств.
В
настоящее время все судоходные внутренние водные пути в РК освоены. Освоение
мелководных участков в верховьях судоходных рек и их притоков путем углубления
в обозримой перспективе не предусматривается.
Общая
характеристика внутренних водных путей РК приведена в таблице № 11.
2.4.4
Речные порты
Основными
инфраструктурными подразделениями на водном транспорте являются порты и пристани,
расположенные на главных водных магистралях в развитых промышленных центрах.
Основными
действующими речными портами в бассейне реки Иртыш являются Павлодарский,
Семипалатинский, Усть-Каменогорский и Бухтарминский.
На
реке Урал расположены 2 порта: речной порт Уральск и порт Атырау имеющий статус
устьевого.
Перевозки
по реке Или и озеру Балхаш обслуживают порт Капчагай и пристань Балхаш.
В
городе Петропавловске на реке Ишим имеется механизированная пристань.
Речные
порты и механированные пристани являются специализированными предприятиями,
обеспеченными причальным фронтом, перегрузочными механизмами и складскими
помещениями, необходимой инфраструктурой. Все они обустроены с учетом
возможности осуществления перевалки грузов перевозимых в смешанном сообщении с
использованием других видов транспорта.
В
настоящее время все порты и пристани на внутренних водных путях приватизированы
путем акционирования.
В
последние годы вследствие экономического кризиса и снижения уровня перевозок
объем переработки грузов в портах резко сократился. Систематическое отсутствие
средств на обновление и восстановление портового хозяйства привело к моральному
и физическому износу основных фондов.
В
целом современное состояние портово-пристанского хозяйства (за исключением АО
«Павлодарский речной порт») можно оценить как кризисное. Портальные краны в
основном разукомплектованы, малая механизация отсутствует.
Заключение
Значение
транспорта в современном мире велико потому что: транспорт оказывает влияние на
формирование экономики государства; на сегодняшний день немногие потребности
человека могут быть удовлетворены без помощи транспорта; транспортная
деятельность направлена на повышение степени удовлетворения потребностей
общества, посредством перемещения товаров и людей; транспорт соединяет время и
пространство, разделяющее производителей, продавцов и покупателей; транспорт
влияет на формирование ВВП; благодаря транспорту осуществляется товарооборот
между странами, а также внутри самой страны.
В
Республике Казахстан транспортный комплекс включает себя: железнодорожный,
автомобильный, воздушный и водный транспорт. Для начала можно сказать что в Р.К
представлены все шесть видов транспорта и это конечно же хорошо. Каждый вид
транспорта осуществляет свои задачи, и выполняет предназначенные функции.
Наибольшего
развития в Республике Казахстан получили два вида транспорта, это
железнодорожный и автомобильный. Железнодорожный транспорт занимает первое
место по грузоперевозкам и второе по перевозке пассажиров, автомобильный
наоборот. Наименьшее развитие, чем выше указанные виды транспорта в нашей
стране получили следующие виды транспорта:
-
водный - в нашей стране он развит лишь на двух крупных
реках - Иртыш, Урал и на Каспийском море. Его меньшее развитие связано с
отсутствием естественных ресурсов (полноводных рек, морей) по которым бы
осуществлялись перевозки.
-воздушный
-
в нашей стране осуществляет в основном пассажирские перевозки, его меньшее
развитие связано с его дороговизной, так как не каждый гражданин в нашей стране
может себе позволить услугами этого вида транспорта. Он развит только в крупных
городах: Астана, Алматы, Караганда.
-
трубопроводный - он получил развитие в
западных областях республики, так как его главной задачей является перекачка
нефти и нефтепродуктов, а именно в этом регионе у нас расположены крупные
месторождения нефти и газа.
В
целом развитие транспортного комплекса Республики Казахстан из всего выше
сказанного можно оценить как довольно благоприятное, но есть и свои минусы,
это: плохое состояние как автомобильных так и железнодорожных дорог, ж/д
мостов, автомобильных переездов через ж/д, не соответствие многих аэропортов
международным стандартам, старые средства транспорта (поезда, локомотивы,
автобусы и др.). но все эти проблемы преодолимы, и в нашей стране уже делаются
первые шаги по их решению это: строительство новых ж/д, электрификация уже
имеющихся, ремонт автомобильных дороги строительство новых.
Правительство
нашей страны понимает что развитие транспорта это развитие будущего нашей
страны.
Список
литературы
1.
И.Я Аксенов Единая транспортная система. М-91.
2.
Н. Бегмагамбетов, С. Смирнова Транспортная система Казахстана. А., 2005.
3.
И.Я Аксенов- Транспорт: история, современность перспективы, проблемы. М., 85.
4.
Транспорт и связь Республики Казахстан. 2002-2005. Статистический сборник.
Агентство по статистике. А., 2006.
5.
Казахстан. Национальная энциклопедия. А-206. 5 том.
6.
Большая Советская Энциклопедия. Издательство Советская Энциклопедия. М-1977. 26
том.
Приложение
Таблица 1 - Перечень
участков республиканской сети железных дорог, имеющих административные и
территориальные особенности эксплуатации (2003)
| Участки ж.д. сети |
Протяженность участка, тыс. км |
Административное подчинение |
Территориальная принадлежность |
| 1. Участки, входящие в сеть
дорог соседних государств |
| Раз. Шумгулы-раз.Полынный |
0,08 |
Приволжская ж.д. |
Казахстан |
| Раз.Ингеловский-раз.
Коммунистический |
0,03 |
|
|
| Орск-Никельтау |
0,10 |
Южноуральская ж.д. |
|
| Пункт Чегалок-Тобол |
0,12 |
|
|
| Саламат-Золотая Сопка |
0,06 |
|
|
| Зауралье-Пресногорьковская |
0,04 |
|
|
| Горбуново-Юнино |
0,19 |
|
|
| Черлак-Теренгуль |
0,14 |
Западно-Сибирская ж.д. |
|
| Граничная-Кызыл-Ту |
0,06 |
|
|
| Каинды-Луговая |
0,06 |
Ж.д. Кыргызстна |
|
| Итого |
0,88 |
|
|
| 2. Участки, проходящие по
территории соседних государств |
| Разъезд 2-раз.Кигаш |
0,01 |
ж.д. «НК «КТЖ» |
Россия |
| Озиники-раз.225км |
0,01 |
|
|
| Уютный-Кос-Арал |
0,15 |
|
|
| Раз.Казахстанский-Локоть |
0,02 |
|
|
| Пункт 543 км-Локоть |
0,10 |
|
|
| Кулунда-Кургамыс |
0,03 |
|
|
| Итого |
0,33 |
|
|
Таблица
2 - Протяженность сети ж.д. РК в разрезе отдельных регионов (2003)
| Территория |
Протяженность ж.д. сети в
границах Казахстана, тыс. км |
Доля отдельных регионов в % |
| АО «НК «КТЖ» |
Других государств |
Всего |
| Республика Казахстан, всего |
13,77 |
0,88 |
14,65 |
100 |
|
В том числе регионы
Северный
Центральный
Юго-Восточный
Восточный
Южный
Западный
|
3,89
1,83
1,13
1,33
1,62
3,97
|
0,61
0,06
0,21
|
4,50
1,83
1,13
1,33
1,68
4,18
|
31
12
8
9
11
29
|
Таблица
3 - Основные технико-эксплуатационные параметры Казахстанской сети ж.д.
| Показатели |
Величина показателей |
| Всего |
В том числе по регионам |
| Восточному, Юго-Восточному,
Южному |
Северному, Центральному |
Западному |
| 1. Эксплуатационная длина,
количество главных путей на перегонах, тыс.км |
| Всего |
13,8 |
4,1 |
5,7 |
4,0 |
| В том числе: один путь |
9,0 |
2,8 |
3,2 |
3,0 |
| Два пути |
4,8 |
1,3 |
2,5 |
1.0 |
| 2. Вид тяги |
| Электрическая |
3,8 |
1,2 |
2,6 |
|
| Тепловозная |
10,0 |
2,9 |
3,1 |
4,0 |
| 3. Оснащенность устройствами
автоматики и телемеханики, тыс. км |
| Диспетчерская централизация |
9,0 |
2,5 |
3,0 |
3,5 |
| Автоблокировка |
1,9 |
0,3 |
1,1 |
0,5 |
| Полуавтоблокировка |
2,7 |
1,1 |
1,6 |
|
| Прочие виды |
0,2 |
0,2 |
|
|
| 4. Полезная длина приема-отправочных
путей раздельных пунктов, в метрах |
| 1050 |
5,0 |
|
3,7 |
1,3 |
| 850 и менее |
8,8 |
4,1 |
2,0 |
2.7 |
Таблица
4 - Характеристика ж.д. сети по профильным условиям дорог (2003)
|
Диапазон руководящих уклонов, %0
|
Суммарная протяженность
участков, тыс. км |
Доля, % от общей длины |
| Менее 10 |
12,2 |
88 |
| 10-15 |
0,9 |
7 |
| 16-20 |
0,6 |
4 |
| Свыше 20 |
0, |
1 |
| Всего |
13,8 |
100 |
Таблица
5 - Магистральные направления казахстанской сети ж.д.
|
|
Всего |
В том числе участков. |
| однопутных |
двухпутных |
| Локоть-Сары-Агач |
2,2 |
1,4 |
0,8 |
| Петропавловск-Шу |
1,5 |
0,2 |
1,3 |
| Тобол-Кулунда |
1,2 |
0,1 |
1,1 |
| Тобол-Кустанай |
0,1 |
0,1 |
|
| Новоишимская-Пресногорьковская |
0,1 |
|
0,1 |
| Достык-Актогай-Саяк-Мойынты |
0,9 |
0,9 |
|
| Кзыл-ту-Кокшетау-Золотая сопка |
0,8 |
0,6 |
0,2 |
| Арысь-Озинки |
2,0 |
0,9 |
1,1 |
| Никельтау-Аксарайская |
1,0 |
0,9 |
0,1 |
| Всего |
9,8 |
5,1 |
4,7 |
Таблица
6 - Протяженность и плотность автомобильных дорог общего пользования в целом по
РК и крупным экономическим регионам. (2003 г.)
| Регионы |
Протяженность, тыс км. |
Плотность,км\1000 км2
|
| Всего |
В т.ч. С твердым покрытием |
Всего |
В т.ч. С твердым покрытием |
| Всего в том числе регионы: |
89,0 |
83,6 |
32,7 |
30,7 |
| Северный |
29,5 |
27,3 |
51,8 |
47,9 |
| Центральный |
8,8 |
8,7 |
20,4 |
20,2 |
| Восточный |
11,7 |
11,0 |
41,8 |
39,3 |
| Юго-Восточный |
9,6 |
9,5 |
43,6 |
43,2 |
| Южный |
9,4 |
9,3 |
36,2 |
35,8 |
| Западный |
20,0 |
17,8 |
20,8 |
18,5 |
Таблица
7 - Сводные данные о состоянии дорог республиканского значения в разрезе
областей. (2004)
| Область |
Протяженность обследованных
дорог, км. |
Протяженность дорог требующих
ремонта. |
| Капитального |
Среднего |
| Км |
% |
Км |
% |
| РК в целом |
21948 |
6784 |
30,9 |
6638 |
30,2 |
| Акмолинская |
2184 |
404 |
18,5 |
401 |
18,4 |
| Актюбинская |
1369 |
682 |
49,8 |
200 |
14,6 |
| Алматинская |
2728 |
393 |
14,4 |
844 |
30,9 |
| Атырауская |
805 |
300 |
37,3 |
317 |
39,4 |
| ВКО |
3420 |
1640 |
48 |
1181 |
3,5 |
| Жамбылская |
847 |
22 |
2,6 |
161 |
19,0 |
| ЗКО |
835 |
420 |
49,1 |
192 |
23,0 |
| Карагандинская |
2786 |
570 |
20,5 |
619 |
22,2 |
| Кызылординская |
1112 |
433 |
38,9 |
371 |
33,4 |
| Котонайская |
1401 |
276 |
19,7 |
610 |
43,5 |
| Мангистауская |
910 |
467 |
51,3 |
383 |
42,1 |
| Павлодарская |
1290 |
574 |
44,5 |
478 |
37,1 |
| СКО |
1468 |
541 |
36,9 |
681 |
46,4 |
| ЮКО |
793 |
72 |
9,1 |
200 |
25,2 |
Таблица
8 - Протяженность автомобильных дорог общего пользования по типу покрытия
| Тип покрытия |
Всего |
В том числе |
| Тыс. км |
% |
Республиканского значения |
Местного значения |
| Тыс. км |
% |
Тыс. км |
% |
| Дороги с твердым покрытием в
т.ч.: |
83,6 |
100 |
22,8 |
27,3 |
60,8 |
72,7 |
| Цементобетонное и
асфальтобетонное |
13,4 |
100 |
6,5 |
48,5 |
6,9 |
51,5 |
| Черное гравийное, чернге шоссе
и гунтово-асфальтовое |
43,8 |
100 |
14,5 |
33,1 |
29,3 |
66,9 |
| Щебеночное и гравийное без
обработки вяжущими материалами |
26,4 |
100 |
1,8 |
6,8 |
24,6 |
93,2 |
| Грунтовые дороги |
5,4 |
100 |
0,3 |
5,6 |
5,1 |
94,4 |
| Всего |
89,0 |
100 |
23,1 |
26,0 |
65,9 |
74 |
Таблица
9 - Сводные данные по мостам на автомобильных дорогах республиканского значения
в разрезе областей (2004)
| Область |
Кол-во осмотренных мостов |
Аварийное состояние |
Не соответствует
грузоподъемности. |
Требует уширению |
Требует капитального ремонта |
| ед. |
% |
ед. |
% |
ед. |
% |
ед. |
% |
| РК в целом |
1176 |
102 |
8,7 |
107 |
9,1 |
372 |
31,6 |
346 |
29,4 |
| Акмолинская |
79 |
1 |
1,3 |
|
|
44 |
55,7 |
45 |
57,0 |
| Актюбинская |
90 |
21 |
23,3 |
1 |
1,1 |
29 |
32,2 |
21 |
23,3 |
| Алматинская |
225 |
10 |
4,4 |
10 |
4,4 |
59 |
26,2 |
78 |
34,7 |
| Атырауская |
53 |
9 |
17,0 |
12 |
22,6 |
4 |
7,5 |
19 |
35,8 |
| ВКО |
250 |
9 |
3,6 |
11 |
4,4 |
136 |
54,4 |
78 |
31,2 |
| Жамбылская |
80 |
3 |
3,8 |
3 |
3,8 |
2 |
2,5 |
3 |
3,8 |
| ЗКО |
36 |
1 |
2,8 |
19 |
52,8 |
18 |
50,0 |
11 |
30,6 |
| Карагандинская |
117 |
8 |
6,8 |
7 |
6,0 |
13 |
11,1 |
30 |
25,6 |
| Кызылординская |
65 |
19 |
29,3 |
1 |
1,5 |
15 |
23,1 |
6 |
9,2 |
| Костанайская |
24 |
5 |
20,8 |
2 |
8,3 |
16 |
66,7 |
6 |
25,0 |
| Мангистауская |
2 |
2 |
100 |
2 |
100 |
2 |
100 |
2 |
100 |
| Павлодарская |
17 |
1 |
5,9 |
|
|
4 |
23,5 |
5 |
29,4 |
| СКО |
21 |
8 |
38,1 |
15 |
71,4 |
2 |
57,1 |
9 |
42,9 |
| ЮКО |
117 |
5 |
4,3 |
24 |
20,5 |
8 |
15,4 |
33 |
28,2 |
Таблица
10 - Сводные данные о состоянии дорог местного значения (на 01.01.2004)
| Область |
Протяженность осмотренных
дорог, км. |
Из них |
| разрушенных |
с опасными деффектами |
| км |
% |
км |
% |
| РК в целом |
65365,9 |
21336,8 |
32,6 |
5836,9 |
8,9 |
| Акмолинская |
5610,1 |
945,8 |
16,9 |
910,3 |
16,2 |
| Актюбинская |
4295,2 |
472,0 |
11,0 |
752,0 |
17,5 |
| Алматинская |
6946,0 |
4819,0 |
69,4 |
434,8 |
6,3 |
| Атырауская |
1762,0 |
648,9 |
36,8 |
310,9 |
17,6 |
| ВКО |
8380,7 |
2361,5 |
28,2 |
358,6 |
4,3 |
| Жамбылская |
3265,4 |
1829,0 |
56,0 |
596,0 |
18,3 |
| ЗКО |
4225,0 |
2342,0 |
55,4 |
320,0 |
7,6 |
| Карагандинская |
5966,2 |
294,0 |
4,0 |
655,0 |
11,0 |
| Кызылординская |
1530,0 |
205,0 |
13,4 |
231,0 |
15,1 |
| Костанайская |
7733,4 |
4157,8 |
53,8 |
87,0 |
1,1 |
| Мангистауская |
1500,0 |
244,0 |
16,3 |
51,0 |
3,4 |
| Павлодарская |
3619,0 |
113,8 |
3,1 |
487,3 |
13,5 |
| СКО |
6065,0 |
2241,5 |
37,0 |
521,0 |
8,6 |
| ЮКО |
4467,9 |
661,5 |
14,8 |
122,0 |
2,7 |
Таблица
11 - Характеристика внутренних водных путей в границах обслуживания
республиканских казенных предприятий водных путей
| Предприятие |
Протяженность водных путей, км. |
| всего |
судоходные |
С судоходной обстановкой |
Из них глубинами |
| 190 см и более |
105-190 см |
105 см и менее |
|
Река Иртыш
Восточно-Казахстанское
|
796 |
796 |
796 |
497 |
55 |
244 |
| Семипалатинское |
298 |
298 |
298 |
|
223 |
75 |
| Павлодарское |
643 |
643 |
643 |
381 |
262 |
|
| Итого |
1737 |
1731 |
1731 |
878 |
540 |
319 |
|
Река Урал
Уральское
|
633 |
633 |
633 |
|
|
633 |
| Атырауское |
296 |
296 |
296 |
25 |
271 |
|
| Итого |
929 |
929 |
929 |
25 |
271 |
633 |
|
Река Или
Илийское
|
350 |
350 |
350 |
|
110 |
240 |
|
оз.Балхаш
Балхашское
|
978 |
978 |
506 |
506 |
|
|
|
Река Ишим
|
50 |
50 |
|
|
|
50 |
| Всего |
4044 |
4044 |
3522 |
1409 |
921 |
1242 |
Рис.
1 - Структура ж.д. сети по народнохозяйственному значению и роли составляющих
ее линий