<< Пред. стр. 13 (из 33) След. >>
Список литературы по разделу
На третьем витке Комаров доложил: «Давление в кабине 760, зарядка 14. Солнечная батарея не раскрылась, закрутка на Солнце не прошла». Он понял, что нелепая случайность может сорвать программу полета, и не скрывал огорчения. Пружинный механизм, откидывающий солнечные крылья корабля, довольно прост. Конструкция надежно работала в барокамере, при различных нагрузках, искусственно создаваемых помехах — и вдруг закапризничала. Комаров даже стукнул ногой в то место, за которым находился злополучный механизм, но освободиться от стопора не удалось. «Союз-1» переходил на скудный энергетический паек, что создавало проблемы в отношении стыковки с «Союзом-2».
Земля предлагала свои варианты устранения неисправности, но панель так и не раскрылась. Создалась реальная угроза, что не удастся посадить корабль.
Государственная комиссия приняла решение: старт второго корабля отменить, баллистикам просчитать подходящий виток для посадки Комарова. .
Быковский воспринял эту новость спокойно: он, как и Комаров, уже успел побывать в космосе; Елисеев с Хруновым не летали и очень кипятились, кричали, что в Госкомиссии перестраховщики, вот Королев взял бы на себя, Королев рискнул, бы... А между тем это решение спасло им жизнь...
Прошли сутки; Комаров пробовал выполнять маневры, контролировал работу бортовых систем, часто выходил на связь, давая квалифицированную оценку технических характеристик нового корабля. Он еще не знал решения Госкомиссии, но понимал: возникшие осложнения заставят свернуть программу.
210
100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ
Вспоминает подполковник Валентин Светлов:
«Я во время полета Владимира Комарова Через смену дежурил на связи в Евпатории, в Центре управления полетом. Примерно в половине второго ночи 24 апреля в ЦУПе возникло замешательство после поступившего из Москвы указания руководству полетом: «Всем быть на связи, в готовности к немедленному замыканию на борт «Союза-1»!»
И действительно, через несколько минут в динамиках что-то зашуршало, защелкало, и властный мужской голос произнес: «Говорите, корабль — на связи!»
И все мы, сидящие и стоящие в зале ЦУПа, услышали голос (председателя Совета Министров СССР. — И.М.) Алексея Николаевича Косыгина:
— Товарищ Комаров, здравствуйте. Как слышите меня?
— Здравствуйте. Слышу вас нормально. Косыгин продолжал:
— Мы внимательно следим за вашим полетом. Мы знаем о том, что вы столкнулись с трудностями, и принимаем все меры для их устранения...
На эту фразу Комаров не прореагировал. Возникла неловкая, тягостная пауза. '
Потом Косыгин произнес еще одну, последнюю в этом разговоре фразу:
— Что мы можем для вас сделать? Комаров изменившимся голосом ответил:
— Позаботьтесь о моей семье!..»
На «Союзе-1» три различные системы ориентации корабля. Астроориентация отказала из-за нераскрытия левой солнечной батареи. Ионная ориентация в предутренние часы ненадежна (ионные ямы). Ручная ориентация на корабле работала, но при посадке корабля, в 5.30 по местному времени, участок ориентации приходится на тень, а в тени корабль трудно ориентировать вручную.
После долгих консультаций решили сажать «Союз-1» на 17-м витке, с ионной ориентацией. На 15-м и 16-м витках Комарову сообщили все посадочные данные на 17-й, 18-й и 19-й витки.
Посадка на 17-м витке не состоялась из-за плохой работы датчиков ионной ориентации. Комарову передали распоряжение садиться на 19-м витке, в районе Орска; для ориентации предложили использовать не предусмотренный инструкциями способ: ориентировать корабль вручную по посадочному в светлой части орбиты; для сохранения устойчивости корабля в полете в тени использовать гироскопы, а при выходе из тени подправить ориентацию вручную Все вместе — труднейшая задача.
В подмосковном координационно-вычислительном центре находился космонавт Павел Беляев, за два года до этого вручную осуществивший посадку «Восхода-2». Его срочно вызвали по телефону из Евпаторийского ЦУПа и спросили, можно ли сориентировать корабль ночью, при свете полной Луны? Ответ Беляев дал вполне определенный: да, можно. К такому варианту посадки космонавты не готовились, но Комаров понял задание, заверил Госкомиссию — посадит корабль.
211
Утром 24 апреля на восемнадцатом витке, через 26 часов 45 минут после запуска, космонавт сориентировал корабль. Тормозная двигательная установка включилась где-то над Африкой, двигатель отработал расчетное время; несколько позже, у юго-западных границ страны, корабль вошел в зону радиовидимости наземных станций слежения. После этого связь с «Союзом» вдруг резко прервалась. Нараставшее напряжение прервал спокойный голос Комарова, доложившего, что все в порядке. Журналисты отреагировали на это бурным восторгом, начался оживленный обмен мнениями.
Однако веселый настрой прервало сообщение из района приземления: «Космонавту требуется срочная врачебная помощь в полевых условиях». В тот момент никто на Земле, кроме спасателей, не мог поверить в трагедию, но она уже произошла. Спасатели из группы поиска световыми ракетами сразу сообщили о ЧП. Среди обусловленных кодов сигнала о гибели не было; самый тревожный содержал требование о скорой врачебной помощи, его и передали.
Трагедия произошла во время спуска аппарата. Крышка парашютного контейнера отстрелилась вместе с маленьким вытяжным парашю-тиком — его вытащил тормозной парашют. Далее тормозному предстояло вытащить самый большой, основной купол, но этого не произошло. Корабль падал, вращаясь вокруг своей оси; автоматика сработала и открыла запасной парашют. Но из-за вращения корабля стропы его свились и «задушили» оба купола. «Союз-1» ударился о землю на скорости около 60 м/сек. Корабль лопнул, в нем возник пожар.
«Идя на посадку в Орске, — писал в дневнике Н. Каманин, — я считал, что встречу Комарова уже на аэродроме. Между посадкой «Союза-1» (6.24) и посадкой нашего ИЛ-18 (8.25) прошло уже более двух часов. Я внимательно искал признаки оживления на аэродроме и не находил их. В сердце закрадывалась тревога. Когда самолет выключил двигатели, к нам подъехал автобус, из автобуса вышли несколько сотрудников службы поиска. Доложили: «Союз-1» приземлился в 6.24, в 65 км восточнее Орска, корабль горит, космонавт не обнаружен.
Надежды на встречу с живым Комаровым померкли, для меня было ясно, что космонавт погиб, но где-то в глубине души еще теплилась слабая надежда. В это время неожиданно получили сообщение по телефону, что раненый космонавт находится в больнице населенного пункта Ка-рабутак, в трех километрах от места посадки.
Нужно было немедленно лететь на место происшествия. Когда я садился в вертолет, мне передали, что в Москве срочно ждут звонка. Но мне нечего было докладывать, требовалось выяснить обстановку на месте посадки. Я дал команду взлетать. Через десять минут штурман доложил мне радиотелеграмму: немедленно вернуться на аэродром и позвонить в Москву. Я приказал продолжать полет к месту посадки «Союза-1».
Когда мы сели, корабль еще горел. На месте была группа поиска, группа академика Г. Петрова и много местных жителей. Признаков космонавта в обломках корабля обнаружено пока не было. По докладам местных жителей, корабль спускался с большой скоростью, парашют вращался
212
100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ
213
и не был наполнен. В момент посадки произошло несколько взрывов 1 начался пожар, космонавта никто не видел. При тушении пожара мест-1 ные жители забросали корабль толстым слоем земли.
Беглый осмотр корабля убедил меня, чтб Комаров погиб и наход в обломках догорающего корабля. Я приказал очищать обломки от зек и искать тело космонавта. Одновременно я послал часть сотрудников 1 вертолете, а других на автомашине в больницу ближайшего населенног пункта, чтобы проверить версию о раненом космонавте. Через час раек пок мы обнаружили тело космонавта Комарова среди обломков корабля..
Я немедленно вылетел в Орск и по телефону связался с Москвой| Доклад был краток: «Был на месте, космонавт Комаров погиб, кораб сгорел. Основной парашют корабля не раскрылся, а запасной параши не наполнился воздухом. Корабль ударился о землю со скоростью 35-| 40 м/сек; после удара произошел вскрыв тормозных двигателей и нач пожар. Раньше не могли доложить о судьбе космонавта, потому что ег никто не видел, а во время тушения пожара корабль засыпали земле* Только после проведения раскопок было обнаружено тело Комарова».
После переговоров с Москвой я опять вылетел к месту происшествия! Принял все меры по сохранности деталей и обломков корабля и категеИ рически запретил нарушать их взаимное расположение.
Через три часа на место происшествия прилетели члены Госкомис сии. Несколько позже прилетел из Евпатории Гагарин.
В 21.45 по московскому времени на аэродроме Орска для прощани с В. Комаровым был выстроен прибывший специально батальон курсант тов. Мимо застывших курсантов мы пронесли фоб с телом Комарова : погрузили его в самолет Ил-18. За десять минут до нашего взлета при летел АН-12с космодрома, — космонавты спешили принять участие прощании с другом.
Прилетели в Москву в час ночи. В Шереметьево из Звездного при>| ехали космонавты, жена Комарова — Валентина Яковлевна. Валя Тереи кова и другие космонавты уговаривали Валентину Яковлевну не ехать 1 аэродром, но она отвергла их советы и твердо заявила: «Последние чаев я буду с ним. Я всю жизнь готова стоять перед ним на коленях».
В госпитале имени Бурденко открыли гроб: на белом атласе покоив лись останки Владимира Михайловича Комарова.
К гробу подошли Гагарин, Леонов, Быковский, Попович, другие кос-* монавты. В крематорий я не поехал...» '
Правительственная комиссия уже приступила к расследованию обсто-| ятельств гибели В. Комарова.
На следующий день Телеграфное агентство Советского Союза (ТАСС передало сообщение:
«23 апреля 1967 года в Советском Союзе был выведен с целью летнь испытаний на орбиту Земли новый космический корабль «Союз-1», п дотируемый летчиком-космонавтом СССР Героем Советского Союза] инженер-полковником Комаровым Владимиром Михайловичем.
В течение испытательного полета, продолжавшегося более суток, | В.М. Комаровым была полностью выполнена намеченная программа от*
работки систем нового корабля, а также проведены запланированные научные эксперименты.
При полете летчик-космонавт В.М. Комаров совершал маневрирование корабля, проводил испытания основных его систем на различных режимах и давал квалифицированную оценку технических характеристик нового космического корабля.
24 апреля, когда программа испытаний была окончена, ему было предложено прекратить полет и совершить посадку.
После осуществления всех операций, связанных с переходом на режим посадки, корабль благополучно прошел наиболее трудный и ответственный участок торможения в плотных слоях атмосферы и полностью погасил первую космическую скорость.
Однако при открытии основного купола парашюта на семикилометровой высоте, по предварительным данным, в результате скручивания строп парашюта космический корабль снижался с большой скоростью, что явилось причиной гибели В.М. Комарова.
Безвременная гибель выдающегося космонавта инженера-испытателя космических кораблей Владимира Михайловича Комарова является тяжелой утратой для всего советского народа».
Урна с прахом Комарова была установлена в Краснознаменном зале ЦДСА. С 12 до 22 часов непрерывный поток людей проходил через зал. В почетном карауле стояли секретари ЦК, члены правительства, маршалы, генералы, космонавты, представители институтов, заводов, КБ, воинских частей, академий. У многих людей на глазах слезы.
Случившееся заставило руководство Минобщемаша трезво оценить ситуацию. 10 июля министр С.А. Афанасьев писал: «...основные и самые тяжелые по последствиям аварии систематически происходят с объектами разработки ЦКБЭМ (бывшего ОКБ-1 С.П. Королева); достаточно посмотреть на исход летных испытаний всех четырех кораблей «Союз», чтобы убедиться в изобилии недоработок... Следует признать, что подготовка к полету космонавтов на кораблях «Союз» велась без должной серьезной отработки этого корабля на земле и в полете; что при каждом полете имели место серьезные ненормальности, каждый раз разные, и перед полетом космонавта не было сделано ни одного нормального пуска корабля «Союз». В этом причина катастрофы корабля «Союз» с космонавтом В.М. Комаровым!..»
Далее министр уточняет: «...нераскрытие панели солнечной батареи сразу после выхода «Союза-1» на орбиту повлекло за собой отказы других бортовы* систем и создало исключительные трудности космонавту в управлении кораблем. Преодолев их, Комаров проявил исключительное мастерство и в необычно рложных условиях весьма точно вручную повел корабль на посадку. И только отказ в работе парашютной системы не позволил кораблю благополучно приземлиться...»
Через несколько дней после трагедии Гагарин сказал журналисту Голованову: «Он показал нам, как крута дорога в космос... Мы научим летать «Союз». В этом я вижу наш долг перед Володей. Это отличный, умный корабль. Он будет летать...» И первый космонавт в этом не ошибся.
214
100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ
215
Гибель Юрия Гагарина на УТИ МиГ-15
27марта 1968 года под Москвой около деревни Новоселова
во время тренировочного полета на УТИ МиГ-15 погибли
первый космонавт планеты Юрий Гагарин и инструктор
Владимир Серегин.
27 марта 1968 года, в 10 часов 18 минут 45 секунд, получив разрешение руководителя полетов, учебно-боевой двухместный реактивный истребитель МиГ-15 взял старт. Первому космонавту Юрию Гагарину и его инструктору Владимиру Серегину предстояло выполнить в этом учебном контрольном полете обычные упражнения: виражи с креном 30 градусов, витки малой спирали, пикирование, выводы боевым разворотом и в завершение — две «бочки» (поворот вокруг продольной оси на 360 градусов без изменения направления движения). Гагарин, как и положено обучаемому, сидел в передней кабине, Серегин — в задней.
В тот день, выехав на рулежную дорожку, Гагарин и Серегин уже рисковали — тренировочный полет организован с нарушением жестких летных инструкций. Наземный радиовысотомер оказался неисправен, контроль за высотой полетов осуществлялся по докладам экипажей. В группе руководства не работали и фотоприставки для съемки экранов индика-' торов РЛС. Схемы радиолокационных проводок наносились на кальки по данным операторов, передаваемым планшетисту по средствам связи, что сильно снижало их точность и достоверность.
Учебный МиГ-15, построенный двенадцать лет назад, в 1956 году, прошел два капремонта, двигатель чинили четыре раза. На спарке установлены два подвесных топливных бака, ухудшавших аэродинамику машины.
Вылет разведчика погоды задержался и состоялся вместо 9.00 по плану в 9.50. Приземлился он в 10.18, то есть перед самым стартом Гагарина и Серегина. Летчикам сообщили, что нижний край облаков на высоте 900 м, тогда как на самом деле он оказался гораздо ниже — в предела* 400—500 м.
В тот день почти одновременно с гагаринской спаркой (ее позывной «625») в небо поднялась другая («614»), которая делала облет после ремонта. Но проходила ли она на пути в свою зону через зону Гагарина, осталось невыясненным, — по крайней мере могла пройти.
И это не все. Через минуту после взлета Гагарина и Серегина (в 10.20) поднялись в воздух два более скоростных самолета— МиГ-21. Пробивая облачность (при наборе высоты), они обогнали спарку Гагарина и Серегина. Это является нарушением, поскольку возможно столкновение самолетов. Руководитель полета, разрешая паре самолетов МиГ-21 набор высоты до 5000 м, предостерег ведущего пары: «...справа по курсу от вас 625-й в наборе». В ответ услышал: «Вас понял. Я не вижу, здесь облачность...» В такой ситуации руководитель обязан прекратить полеты, однако этого не сделал.
В своей зоне Гагарин начал выполнять запланированные упражнения. Но инструктор полковник Серегин, видимо оценив опасную обстанов- • ку (низкая облачность; присутствие в соседней зоне другого тренировоч- '
ного самолета), сократил задание. Радиообменом зафиксирован интервал времени между докладами о начале и окончании выполнения задания 4 мин. 20 сек. В 10.25 экипаж 625-й сообщил, что занял в зоне высоту 4200 м. Следуя курсом 70, Гагарин выполнил подряд левый и правый виражи. В 10.30 доложил о завершении задания и запросил курс 320. Получив разрешение, на снижение, экипаж приступил к выполнению. Таким образом, вместо двадцати минут Гагарин работал только четыре.
В нарушение всех правил в воздушное пространство зоны, где находилась спарка, без предупреждения вторгся скоростной реактивный истребитель Су-11. Руководитель полетов об этом не предупрежден. Су-11 пронизал всю толщу воздуха снизу вверх — почти вертикально, причем промчался так близко от гагаринской спарки, что на экране локатора отметки от обоих самолетов в какой-то момент слились.
В условиях сильной облачности спарка Гагарина и Серегина, задев несколько верхушек деревьев, врезалась в землю в трех километрах от деревни Новоселово. УТИ МиГ-15 очень надежен в управлении, а сваливание его в штопор всегда сопровождается предупредительной тряской; поэтому только какое-то неожиданное обстоятельство могло привести к неблагоприятному развитию событий.
Руководитель полетов, судя по кальке радиолокационной проводки, повел Су-11, принимая его за самолет Гагарина. Об этом свидетельствуют два факта. Во-первых, Гагарин запрашивал курс 320 градусов, а тот, кого в это время вела земля, шел по курсу 220 градусов. Во-вторых, руководитель полетов следил за мнимым самолетом Гагарина до 10.43. Комиссия установила, что катастрофа произошла в! 0.31 — на 12 минут раньше. Неудивительно, что помощник руководителя в своем отчете писал: «На мои вызовы... полковник Гагарин не отвечал...» Ни Гагарин, ни Серегин уже не могли ответить — они погибли.
216
100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ
217
В расследовании катастрофы участвовали лучшие научные силы стра-] ны, институты, лаборатории, а также отдельные ученые, инженеры, лет-] чики, космонавты. /-
К сожалению, на УТИ МиГ-15 еще не было «черного ящика» (систе- \ ма автоматической регистрации параметров полета — САРПП), что зна- ] чительно осложнило работу государственной комиссии.
«Тщательно собрали все, что осталось от экипажа и самолета, — вспо- ] минает доктор технических наук профессор Сергей Михайлович Бело- \ церковский. — Факт редчайший в мировой практике: когда были собра- ^ ны элементы конструкции планера, силовой установки, агрегатов, сис-1 тем управления и приборов, оказалось, что мы располагаем 95 процен- \ тами веса пустого самолета. Средний показатель для происходящих в I мире катастроф — около 70 процентов. Было собрано и выложено по со-; ответствующим местам на стенде-макете все остекление фонарей кабин —' более тысячи осколков. Практически полностью удалось воспроизвести ] поверхность фонарей, что позволяло решить, было или не было столк-| новения с птицами, шарами и зондами, с другими самолетами».
По заклиненному положению механизмов, узлов и деталей; отпечат- ] кам стрелок на шкале; по осыпанию светомассы стрелок были расшиф-1 рованы показания всех основных приборов, а также установлено поло- * жение рулей, элеронов и триммеров на самолете.
Диверсия (взрыв, отравление), пожар, потеря экипажем сознания ис-а ключались. До самого конца Гагарин и Серегин сохраняли работоспособность, умело и энергично пилотировали самолет, надеясь его спасти.
На ЭВМ специалисты провели тщательные расчеты различных видов маневра, который могли совершить Гагарин и Серегин на последнем этапе полета. В итоге выяснилось, что самолет попал в штопор и быстро * потерял около 4000 м высоты В качестве возможных причин сваливания в штопор указывались следующие: попадание в вихревой след; маневр! при уклонении от действительного или мнимого препятствия; воздей- : ствие порыва ветра, а также столкновение с шаром-зондом или птицей.
Судя по отпечаткам на шкале прибора, фиксирующего перепад давления в кабине, перед ударом о землю она была разгерметизирована. Однако никаких следов столкновения на обломках самолета не нашли, поэтому причиной разгерметизации кабины комиссия признала воздействие на самолет верхушек деревьев.
Государственная комиссия долго и тщательно изучала обстоятельства и причины гибели спарки. Двадцать девять томов с материалами расследования советское руководство засекретило, что дало лишний повод для всякого рода слухов и предположений. Так, например, говорили, что Гагарин и Серегин (или один из них) были пьяны. «Это абсолютно исключено, — категоричен Белоцерковский. — Для скептиков и маловеров приведу только одно доказательство — результаты анонимных трижды проведенных в разных институтах химико-биологических анализов останков Гагарина и Серегина. Алкоголя в крови обнаружено не было. К сожалению, эти злые домыслы оказались кое-кому весьма выгодны. Видимо, это многое списывало..».
С профессором полностью согласен Сергей Михайлович Егупов, ветеран Звездного, многие годы бережно собирающий космическую историю: «Сплетни о том, что Юрий Алексеевич в тот день был пьян, что Владимир Сергеевич Серегин был плохим инструктором, — полнейшая чушь. Где-то даже дописались, что Гагарина забрали инопланетяне. Представляете?!
Заместителя начальника Центра подготовки космонавтов Гагарина прочили в начальники ЦП К. Юрий Алексеевич был завален Организаторской и общественной работой. Вдобавок он собирался еще раз в космос, был дублером Комарова во время полета «Союза-1», поэтому хотел восстановить былую летную форму».
Удалось установить, что рядом с истребителем Гагарина и Серегина внезапно оказался другой самолет, — скорее всего, тот Су-11 с бортовым № 36. Гагарину пришлось резко уклониться, чтобы избежать столкновения. Возможно, при этом он попал в вихревой след другой машины. Это и привело к тому, что МиГ, у которого из-за подвесных топливных баков ухудшена аэродинамика, свалился в штопор. Спарка Гагарина — Серегина сделала 3—5 витков, стремительно несясь к земле. Летчики не рванули ручки на себя до отказа, а действовали грамотно — постепенно выводили самолет из пикирования, достигнув десятикратной перегрузки.
«Восстановим возможный ход событии, — продолжает Белоцерковский. — В результате попадания в вихревой след за идущим впереди самолетом 614-м и резкого уклонения от столкновения (или только по второй причине) самолет Гагарина и Серегина свалился в штопор. Экипаж, естественно, стал сразу выводить машину из штопора, находясь при этом между облаками и не восстановив пространственной ориентировки. Вращение самолета им прекратить удалось. По данным метеопрогноза, летчики знали, что высота нижнего края плотной облачности 900 м. Но они не предполагали, что на самом деле было метров на пятьсот ниже.
Не могли они учесть и другого. Много лет спустя после начала исследований новые эксперименты подтвердили любопытный (а для терпящих бедствие летчиков — трагический) феномен. Известно, что при быстром снижении высотомер завышает показания высоты. Серегин^ видимо, не знал другого: на спарке, где две приборные доски, запаздывание (а следовательно, погрешность в показаниях) приборов увеличивается примерно вдвое.
Летчики были уверены, что после выхода из облаков успеют вывести самолет в нормальное положение, потому и не воспользовались средствами катапультирования. Но им не хватило примерно полутора-двух секунд, 200—250 м высоты, — навстречу несся лес. Судя по результатам медицинских анализов, они даже не успели испугаться. Это выяснили по содержанию адреналина в крови...».
Герой Советского Союза космонавт генерал-полковник авиации Герман Степанович Титов, входивший в состав комиссии, говорил в конце 90-х годов:
«Исследование Белоцерковского, на мой взгляд, единственное более или менее достоверное исследование. Хотя и у него есть сомнительные
218
100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ
места. Ну попали бы Гагарин с Серегиным в струю Су-11, перевернулись. Ничего не стоило вывести самолет. Я сам с Володей Грушиным как раз на таком самолете с баками крутил перевернутый штопор. Судя по отпечаткам на шкале прибора, фиксирующего перепад давления в кабине, разгерметизация кабины произошла еще до удара о землю. Комиссия, занимавшаяся изучением причин катастрофы, посчитала, что это произошло, когда самолет задел верхушки деревьев. А я думаю, столкновение в воздухе все же было. Но с чем — с птицей, с геодезическим шаром-зондом? Утверждать что-то, не имея доказательств, не хочу. Мне нужно отыскать одну деталь. Когда-то мечтал: выйду на пенсию, возьму миноискатель и буду бродить по киржачским лесам. Теперь пенсионер, а свободного времени нет. Тогда думал привлечь к поискам пионеров, а теперь и пионеров нет.
Искать нужно обломок самолета. МиГ-15 Гагарина и Серегина стукнуло что-то в полете по правому крылу. Во всяком стреловидном крыле центр давления не совпадает с центром жесткости. На больших скоростях возникают колебания. Чтобы погасить их, сделать меньше, ставят противофлаттерный груз-законцовку весом 40 кг. Думаю, их ударило в конец крыла и правую законцовку отбило. В результате деформация, по- | теря аэродинамического качества, разрушение остекления фонаря и катастрофа.
Столкнулись они, по-видимому, с подвеской метеорологического зонда, которые запускают в Долгопрудном. Они поднимаются на высоту около 20 км, оболочка лопается, и зонд на «колбасе» спускается. В зоне падения самолета нашли восемь старых шаров-зондов. Может быть, самолет Гагарина и Серегина столкнулся с одним из них во время полета. К шарам ведь привязывают специальный груз — тяжелый. Вот этот груз и мог долбануть по крылу или кабине.
Разгадка катастрофы в законцовке. Левая была в яме, правую не обнаружили...»
Генерал Ю.В. Куликов, боевой летчик, занимавший впоследствии посты начальника службы безопасности полетов ВВС и того же управления в Министерстве обороны, ознакомившись с материалами комиссии, пришел к выводу, что причина трагедии — «катастрофический недостаток летной практики» Гагарина и Серегина.
Однако члены комиссии космонавты Леонов, Титов, летчик-испытатель Микоян, профессор Белоцерковский и другие категорически не со- 1 гласны с этим утверждением. Они высокого мнения о профессиональных качествах Серегина: «Летное мастерство его получило становление на фронте, где он успешно совершил около 200 боевых вылетов на самолете Ил-2. Участвовал в 19 воздушных боях, сбил 3 самолета противника. В 1953 году В.С. Серегин окончил инженерный факультет ВВИА имени Н.Е. Жуковского и в соответствии с его желанием был назначен в испытательный институт ВВС. Полеты в качестве летчика-испытателя начал на самолете УТИ МиГ-15. Хорошая инженерная подготовка, опыт летчика, прошедшего суровую школу войны, позволили Владимиру Сергеевичу быстро войти в строй летчиков-испытателей. Ему не раз прихо-
219
дилось попадать в трудные ситуации, совершая сложные испытательные полеты, в том числе по выработке рекомендаций в отношении минимума погоды при заходе на посадку, по установлению летных ограничений и так далее. В 1958 году ему присваивается квалификация летчика-испытателя второго класса, а в 1967 году — первого класса. С 1964 года он военный летчик первого класса, причем эту квалификацию подтверждал дважды — в 1966 и 1967 годах. Имел почти пятилетний опыт инструкторской работы. Общий налет его составил более 4 тысяч часов.
Как летчик он был очень надежен, хладнокровен, весьма квалифицирован и в высшей степени дисциплинирован».
Иногда выражают сомнение, не сказалась ли всемирная слава Гагарина на его отношении к летному делу. Нет, Юрий Алексеевич ко всем вопросам летной подготовки относился серьезно.
«Он хотел летать — Юре, конечно, тошно было от постоянных выступлений. Мы же в отряд пришли не за звездами, мы хотели летать! — вспоминает Г. Титов. — Гагарин был зам. начальника центра по полетной подготовке и не летал! Я вывернулся, стал летчиком-испытателем, а его в небо не пускали. Вот он и настоял — хотел снова за штурвал, хотел еще в космос слетать».
Перерыв в полетах у Гагарина был с 27 ноября 1967 года по 13 марта 1968 года. Он быстро восстановил навыки. Последний контрольный полет, 22 марта, с ним осуществил командир эскадрильи подполковник А.М. Устенко, который, оценив все действия Ю.А. Гагарина в воздухе на «отлично», дал разрешение на самостоятельные полеты. ^
В июле 1988 года Устенко писал:
«Хотя Ю.А. Гагарин был уже известным человеком во всем мире, чувство скромности никогда его не покидало. Он не требовал к себе особого отношения, был таким, как многие его товарищи, хотя по внутренней собранности, аккуратности и настойчивости чувствовалась великая сила в этом человеке. Он имел манеру негромко разговаривать, часто и умело пользовался юмором, что соответственно всех уравнивало, а его делало еще более земным и привлекательным. Внутренняя дисциплинированность, аккуратность отложили, естественно, отпечаток на всю его профессиональную подготовку.
Ю.А. Гагарин все указания на полеты записывал подробно. Вел, как и все летчики, тетрадь подготовки к полетам. Схемы полета и действия свои на каждом этапе им описывались грамотно и досконально всегда были изучены. Особые случаи в полете он знал очень хорошо и практически все действия отработал на тренажах в кабине самолета. В полет брал накопленный планшет, где были нанесены схемы заходов на запасные аэродромы и порядок связи при выходе на них.
Ю.А. Гагарин в кабине самолета чувствовал себя уверенно. Готовился к полетам он основательно, не отступая от норм и правил. Вслепую знал расположение кранов, тумблеров. В технике пилотирования не допускал резких движений. На замечания в воздухе реагировал своевременно».
Бывший начальник Центра подготовки космонавтов Н.Ф. Кузнецов утверждает, что инструктору Гагарина — Серегину в полете стало плохо
220
100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ
с сердцем и поэтому их самолет врезался в землю. Мол, Серегин расстегнул привязные^ ремни, чтобы дышать легче было, а потом свалился на ручку, и Гагарин не смог его вытащить. «Я не хочу ставить под сомнение квалификацию Кузнецова, Героя Советского Союза, — возражал Титов. — Ну расстегнул привязные ремни, которые к креслу-катапульте крепятся, но легче от этого не станет. Есть же еще ремни парашюта. Надо опираться на факты. А фактов, свидетельствующих о плохом самочувствии Серегина, нет».
Версия о неправильных действиях или недисциплинированности летчиков отвергнута. На последних секундах полета Гагарин и Серегин пилотировали МиГ-15 без крена и скольжения, «выжали» из техники все возможное, пытаясь вывести из пикирования и избежать столкновения с землей.
Как утверждают многие, Гагарин предчувствовал свою гибель. Незадолго до смерти он пригласил в гости своих братьев, сфотографировался с ними. Жене, которая лежала в Кунцевской больнице, пообещал, что навестит ее после полетов — 27 марта. И вдруг, как рассказывал личный шофер Гагарина, 26 марта вечером меняет свое решение и «дет к жене.
И в день гибели мужа Валентина Ивановна не находила себе места. Из больницы несколько раз звонила домой, но телефон молчал; тогда она позвонила соседям. Те сказали, что дома все нормально, просто телефон отключился. Когда к ней в больницу пришли В. Терешкова, П. Попович, А. Николаев и Н. Каманин, она сразу поняла, что случилась беда.
28 марта, в восемь часов вечера, в морг госпиталя имени Бурденко доставили два ведра останков. Космонавтов вызвали на опознание.
«Природа распорядилась так, чтобы никаких сплетен не оставалось, — вздыхает космонавт Виталий Иванович Севастьянов. — На столе лежали два правых уха с кусочком кости черепа и волосами. Больше того, за одним ухом была родинка, как бородавка на ножке. Эта была родинка Юры. Его даже когда стригли, он просил осторожнее, чтобы не задеть. Мы тогда отстригли волосы, положили в конверт и отдали Вале».
«В крематорий мы приехали к 9 утра. У дверей уже стояли Леонов, Терешкова и другие космонавты: «Не пускают нас!» — рассказывает брат Гагарина — Валентин. — Мы быстрее звонить Брежневу. Тот долго думал, но дал согласие, с условием не открывать гроб. Начальником похоронной бригады был Андриян Николаев. Он боялся нарушить приказ Брежнева, но, когда мы его к стенке прижали, согласился. Гроб вскрыли: в целлофановом пакете лежали человеческие останки... Закрыли крышку, нажали кнопку, и гроб медленно пошел в печь...».
«Нам тогда говорили, что похороны Гагарина можно сравнить только с похоронами Ленина, — вспоминает сестра Гагарина — Зоя Алексеевна. — Мы трое суток просидели под эту жуткую траурную музыку,,.».
Тридцатого марта урны с прахом Юрия Гагарина и Владимира Серегина замуровали в Кремлевскую стену на Красной площади.
221
Гибель маршала Линь Бяо на «Трайденте»
13 сентября 1971 года в Монголии потерпел катастрофу
самолет «Трайдент», на борту которого находился
Линь Бяо, заместитель председателя ЦК КПК Мао Цзэдуна
и министр обороны Китая.
В сентябре 1971 года в Китае пропал без. вести министр обороны КНР, «законный преемник» Мао Цзэдуна маршал Линь Бяо. Торжества 1 октября в честь очередной годовщины Китайской Народной Республики, на которых Линь Бяо должен был занимать почетное место рядом с председателем Мао, отменили без каких-либо объяснений. Контролируемая властями пресса больше не упоминала ни Линь Бяо, ни других высокопоставленных китайских военачальников. Лишь спустя два года, на X съезде Коммунистической партии Китая, появилось первое официальное объяснение внезапного исчезновения маршала. Через восемь лет, в ходе суда над «бандой четырех», версия обросла всевозможными подробностями и обрела законченный вид.
14 сентября 1971 года, в 14 часов по пекинскому времени, премьер Госсовета КНР Чжоу Эньлай получил экстренное сообщение. Из шифровки посла КНР в Монголии Сюй Вэньи следовало, что ночью 13 сентября самолет «Трайдент» с бортовым номером 256 разбился на территории МНР, в районе города Ундэрхана, и все девять пассажиров (восемь мужчин и одна женщина) погибли. Утверждают, что, выслушав эту новость, китайский премьер радостно воскликнул: «А! Разбились насмерть, разбились насмерть!» Затем он поспешил к Мао Цзэдуну, чтобы передать «великому кормчему» радостную весть. В отличие от Линь Бяо премьер понимал, как опасно быть вторым человеком после одержимого жаждой власти Мао, и его устраивало до поры до времени занимать третью или даже четвертую позицию в руководящей верхушке.
В донесении посла не говорилось о том, кто именно разбился в монгольской степи. На место катастрофы китайские представители отпра-
222
100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ
вились только на следующие сутки. Трупы были настолько обожжены, что их опознание заняло продолжительное время. Тем не менее из китайских документов следует, что Чжоу Эньлай не сомневался: около Ундэрхана погибли его «смертельный враг» Линь Бяо, жена маршала Е Цюнь (также член политбюро ЦК КПК), их сын Линь Л иго (один из руководителей ВВС КНР), личный шофер и еще пять членов экипажа.
По официальной версии, министр обороны КНР готовил контрреволюционный заговор. В августе 1970 года на Лушаньском пленуме ЦК КПК Линь Бяо предложил, во-первых, изменить конституцию, канонизировав Мао Цзэдуна как «гения», а во-вторых, избрать Мао на пост главы государства, ставший вакантным после изгнания Лю Шаоци. Если Мао откажется, добавил Линь Бяо, нужно выбрать другого кандидата на эту должность, — вероятно, имел в виду себя. Мао Цзэдун отверг оба предложения. Пост главы государства останется вакантным, заявил он. Было очевидно, что «великий кормчий» недоволен столь явными маневрами своего преемника.
Линь Бяо приходит к выводу, что захватить власть он может только с помощью военного переворота, и поручает своему сыну, Линь Лиго, взять на себя организацию заговора и привлечь к делу преданных, надежных офицеров.
В марте 1971 года заговорщики подготавливают секретный план путча под кодовым названием «Тезисы о проекте 571». Эти цифры взяты не случайно — на китайском языке они звучат так же, как слова «вооруженное восстание». Мао Цзэдун в этом проекте обозначается кодом «Б-52» — по названию американского бомбардировщика: Линь Бяо ненавидел все связанное с США. Мао характеризуется в нем как «крупнейший феодальный деспот в истории Китая». Путчисты в своем плане делают ставку на то, что в случае успеха их поддержит Москва. (Не случайно после исчезновения Линь Бяо в Китае разворачивается антисоветская кампания.)
Проект «571» предусматривал множество вариантов — от «окружения дворца», резиденции руководства КНР Чжуннаньхай, до применения ядовитых газов, биологического оружия, бомб, организации автомобильной аварии, убийства и похищения. В конце концов решили взорвать поезд, в котором должен был ехать Мао. Но в стане заговорщиков находится «героическая личность» — это дочь министра обороны Линь Доудоу (за эту «верность партии» она в дальнейшем поплатилась жизнью), которая сообщает компетентным органам о надвигающейся беде, В итоге все планы контрреволюционеров становятся известны Чжоу Эньлаю. Он изменяет сроки поездки председателя ЦК КПК, и Мао прибывает в намеченное место раньше выбранного для взрыва времени.
Тем временем в ночь с 11 на 12 сентября преступная пара, отдыхая на курорте Бэйдайхэ, близ Шанхая, ждет срочного телефонного сообщения об исходе заговора. Наконец звонит телефон, и неизвестный докладывает горькую для Линь Бяо новость: Мао жив и уже проехал Шанхай. Путч провалился. Е Цюнь в слезах начинает собирать вещи, готовясь к бегству (в документах подробно излагается список предметов, собранных супругами в дорогу. Особый упор делается на захваченном Е Цюнь
223
русско-китайском словаре. Линь Бяо вспоминает о принадлежавшем ему по должности реактивном самолете «Трайдент». Между тем в аэропорту выясняется, что машина к полету не готова. Но заговорщикам не остается другого пути: самолет взлетает с малым запасом горючего и держит курс на север.
Первоначально Линь Бяо планировал лететь на юг, чтобы заручиться поддержкой военных, но, поднявшись в воздух, судя по всему, передумал и решил искать убежища в Советском Союзе. После Второй мировой войны он провел в этой стране три года и теперь надеялся, что советские друзья окажут ему хотя бы идеологическую поддержку в его выступлении против Мао. Над монгольской степью кончается топливо, самолет в 2.25 разбивается, все пассажиры гибнут. По просьбе китайского правительства тела погребены на месте катастрофы. Такова официальная версия гибели Линь Бяо.
Из официальных документов явствует, что Чжоу Эньлай знал о каждом шаге заговорщиков. Именно к нему, а не к Мао Цзэдуну стекается вся информация о действиях «второго человека» в Поднебесной. Чжоу единолично отдает указания всем службам, как наступить и о чем необходимо информировать Мао Цзэдуна. Получив сообщение, что Линь Бяо захватил самолет и вылетел в северном направлении, премьер без совета с Мао приказывает: «Немедленно закрыть все аэропорты страны, приостановить полеты, привести в действие все радары для наблюдения за воздушным пространством Китая».
Через некоторое время самолет-беглец обнаружен. Диспетчеры определяют, куда он держит курс. Эта информация вновь докладывается Чжоу Эньлаю. Тот просит связаться с летчиком угнанного самолета и передать просьбу о возвращении. Но командир экипажа не отвечает, продолжая вести «Трайдент» на север. Из Китая к «врагу № 1» бежит министр обороны, «второй человек» в партии и государстве. Что делать? Чжоу Эньлай тянет время и позволяет самолету войти в воздушное пространство Монголии, — сбить его уже невозможно. Только после этого он едет в Чжуннаньхай к Мао Цзэдуну, чтобы проинформировать о случившемся,
Выслушав доклад Чжоу, Мао смиренно говорит: «Нельзя перехватить — не следует сбивать. Небо хочет, чтобы шел дождь, девушка хочет выйти замуж. Тут такое дело, что ничего не поделаешь. Пусть улетает. Если мы его собьем, как к этому отнесется наш народ?» Как-то не вяжется такое философское отношение Мао Цзэдуна к происшедшему с теми энергичными, порой жестокими действиями, которые он предпринимал на протяжении всей своей политической карьеры. Загадка? Подобных тайн в «деле Линь Бяо» немало. В официальной китайской версии достоверным фактом тсажется лишь гибель «Трайдента» в монгольской степи.
Способен ли Линь Бяо на столь рискованную авантюру? Для этого, помимо всего прочего, надо обладать особым складом характера. В этом отношении Линь Бяо трудно сравнивать с «вызывающим огонь на себя» Дэн Сяопином, неоднократно страдавшим за свои убеждения; или с пред-
224
100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ
шественником Линь Бяо на посту министра обороны мятежным маршалом Пэн Дэхуаем, который не побоялся в период «большого скачка» пойти на конфликт с Мао Цзэдуном, за что и был репрессирован.
На IX съезде КПК Линь Бяо называется «преемником» Мао и «пролетарским гением». Мог ли о большем мечтать Линь Бяо? Как-то не верится, чтобы он, обязанный всем вождю, «ради достижения своих далеко идущих властолюбивых замыслов» (чего раньше за ним не замечалось) неожиданно изменил Мао и готовил заговор с целью его убийства.
Вторая загадка связана с бортом № 256: действительно ли находился в «Трайденте» министр обороны КНР, и если да, то был ли маршал жив к моменту катастрофы. Существует предположение, что Линь Бяо не находился в самолете, он арестован ранее в Пекине, а под Ундэрханом сгорел его двойник. Не случайно два высокопоставленных монгольских представителя заявили: на месте катастрофы «не найдено ничего такого, что доказывало бы присутствие маршала Линь Бяо в самолете», и «у китайцев, видимо, имелись причины убеждать всех в обратном». Но эта версия не подкреплена весомыми доказательствами. Что касается второго предположения — Линь Бяо все же находился в «Трайденте», но уже мертвый (12 сентября он и его* жена пали от рук охранников из особой части) к моменту катастрофы, — эта версия выглядит более правдоподобно.
Очевидец событий в Монголии некий Дондог, один из первых оказавшийся на месте катастрофы, вспоминает: «Среди обломков мы нашли восемь человек. Все они были мертвы, сильно обгорели, но, видимо, уже от степного пожара... У женщины остались какие-то тесемки на ногах и груди, у мужчин — следы военного обмундирования. Интересно, что все лежали почти одинаково — вверх лицом, с раскинутыми руками и ногами. Девятый, которого мы нашли позже в стороне от обломков, был в желтой кожаной куртке и лежал лицом вниз. Я думаю, он сразу не погиб и даже отползал от самолета. Но Мы все равно опоздали...» Далее монгольский свидетель вспоминает, что вокруг сгоревшего самолета валялось много разбитой фарфоровой посуды, столовые приборы, фотоаппарат, магнитофон, несколько пистолетов и... пачки французских презервативов.
В этих воспоминаниях очевидца наиболее интересными выглядят два момента: месторасположение трупов и перечисление вещей, захваченных с собой семейством Линь Бяо. Почему восемь обгоревших тел лежали в одинаковой позе, а девятый труп — в стороне от всех? Не был ли этот девятый единственным живым на борту «Трайдента» до катастрофы? Тем летчиком-камикадзе, предположение о существовании которого в свое время высказывали западные исследователи?
Маловероятно, чтобы 64-летний маршал-беглец в самый критический момент своей жизни больше думал о дальнейшем планировании' семьи, чем о содержимом топливных баков самолета. Но если предположить, что к моменту катастрофы Линь Бяо был уже мертв и чьи-то заботливые руки сложили в самолете разнообразную поклажу, не забыв о презервативах для дискредитации маршала, то становится понятной странная невнимательность Линь Бяо. Как и то, почему беглецы, уди-
225
рая из Шанхая на незаправленном самолете, решили держать курс не на ближайшую заграницу — Тайвань, Южную Корею или Японию, — а полетели на далекий Север — «к советским ревизионистам», против которых с ведома маршала устроен «инцидент» на Даманском.
Прибывшие к месту катастрофы эксперты долго не могли идентифицировать трупы: обожженные лица не поддавались опознанию. Впоследствии тщательное расследование показало, что труп № 5 — это Линь Бяо. По мнению специалистов, самолет не был сбит и не загорелся в воздухе, — он мог взорваться только у земли. В противном случае обломки разбросало бы на площади не менее 10 кв. км. Посол КНР в Монголии Сюй Вэньи считал, что самолет готовился к аварийной посадке, но летчик не справился с управлением.
В высшем руководстве бывшего СССР в детали случившегося были посвящены только Л. Брежнев и Ю. Андропов, однако они не решились раскрыть полученных сведений. Только в годы перестройки гриф «Секретно» с этих материалов сняли. Линь Бяо, второй человек в руководстве Китая, естественно, стал помехой для Мао, стремившегося к абсолютной власти, и поэтому получил отставку. Говорят, Линь Бяо даже готовил на Мао покушение. Так или иначе, министр обороны попытался скрыться из Китая, но самолет, на котором он летел, разбился. Монголия, бывшая тогда «младшим братом» Советского Союза, сообщила об этом компетентным органам.
Через пять недель на место катастрофы прибыла группа экспертов во главе со следователями КГБ — генералом КГБ А.В. Загвоздиным и военным медиком генералом В. В. Томилиным. Совместно с монгольскими представителями раскопаны все девять могил, вскрыты гробы, извлечены уже начавшие разлагаться трупы. Прежде всего обращали внимание на пожилых людей; их быстро нашли. Отобрали два трупа — мужчины и женщины, — отделили головы и отвезли в Москву.
Патологоанатомический анализ (в расчет принимались зубы, телосложение, ушные раковины, прижизненные ранения) подтвердил, что в Москву доставлены черепа Линь Бяо и его жены Е. Цюнь (в конце 30-х годов они проходили курс лечения в Кремлевке). Для большей убежденности, что этот вывод достоверен, в конце ноября 1971 года Загвоздин и Томилин отправились в Монголию и провели повторную эксгумацию останков погибших. На этот раз удалось найти кости грудной клетки Линь Бяо и установить, что он в самом деле болел туберкулезом. Это означало, что на борту «Трайдента» действительно находились маршал Линь Бяо, его жена, а также их сын Линь Лига.
Катастрофу самолета расследовала авторитетная монгольская комиссия при участии советских специалистов. Ее заключение однозначно: «Самолет № 256 «Трайдент» потерпел катастрофу в результате ошибки летчика в пилотировании самолета». Трупы сильно обгорели и разложились, но обследование показало, что до падения самолета все пассажиры и пилоты были живы. После соприкосновения с землей самолет какое-то время скользил фюзеляжем по почве. В момент вынужденной посадки машина находилась в линии горизонтального полета, оборудо-
226
100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ
вание исправно, топлива достаточно, а аппаратура давала возможность ориентироваться на местности и при необходимости связаться с наземными службами. Самолет упал на скорости 500—550 км/ч, при этом шасси не выпущено, щитки в закрытом состоянии. Это означало, что экипаж не собирался совершать посадку. Эксперты не обнаружили на телах погибших следов недавних огнестрельных ранений. Личное оружие оставалось на месте, патроны не использовались.
Самолет «Трайдент», английского производства, с мая 1965 года по май 1969 года эксплуатировался Пакистанской международной авиакомпанией «ПИА», а в конце 1969 года приобретен Китаем и использовался для нужд армии КНР в основном У1Р-персонами.
Но что стало причиной катастрофы? Любопытную гипотезу высказал австралийский исследователь Питер Хэнэм, который в течение шести месяцев собирал материалы в Монголии, России, Китае и на Тайване. По его версии, страдающий от ран и болезней министр обороны в очередной раз удалился на курорт в Бэйдайхэ. Он уже понимал (начиналась чистка кадров по всему континентальному Китаю, а самого маршала обвинили в попытке отстранения от власти Мао Цзэдуна), что дела его плохи и поста он лишится со дня на день. Линь Бяо испытывал глубокую апатию ко всему; но его жена Е. Цюнь была в курсе всех дел в столице. В последний вечер супруги говорили о каком-то срочном вылете на юг, в Гуанчжоу, потом за границу — в Гонконг. Линь ответил: «Не убегу, даже если будет грозить смерть. Хотя бы останусь патриотом до конца». Этот разговор подслушала дочь маршала, которая позвонила премьер-министру Чжоу Эньлаю в Пекин: «Мать хочет похитить отца». До Чжоу она не дозвонилась, но важная новость до несо дошла.
Около 11 часов вечера Чжоу сам позвонил Е. Цюнь. Дальнейшее неизвестно, но в итоге Е. Цюнь с сыном Линь Лиго ворвались в спальню маршала с криком: «Проснись, тебя хотят арестовать!» К тому времени Линь Бяо принял снотворное и плохо понимал, что происходит. Самолет стоял в аэропорту с полными баками. Маршала внесли в самолет как мешок, через плечо, прорвавшись сквозь кольцо охраны, которая не стала (или получила соответствующий приказ?) активно препятствовать вылету, хотя без стрельбы не обошлось. Самолет взял курс на юго-восток — к Тайваню, но через 20 минут снова показался над аэродромом Шанхайгуа-ня, откуда вылетел. Покружился над полем, не заходя на посадку, — к тому времени Чжоу Эньлай приказал закрыть все аэропорты страны. После этого самолет направился на север — к монгольской границе.
И еще одна, неожиданная версия, основанная на тайно вывезенных из КНР и в 1983 году опубликованных в США материалов, авторство которых приписывают хорошо осведомленному источнику, скрывшемуся под псевдонимом Яо Минли.
Если верить Яо Минли, существовало два отдельных заговора. Первый, «Проект 571», организован Линь Лиго и предполагал лишь убийство Мао Цзэдуна. Линь Бяо отверг его, отдав предпочтение более сложному плану, получившему кодовое название «Гора нефритовой башни» — по имени района роскошных вилл под Пекином, где живет правящая
227
элита. Там и предполагалось загнать Мао в ловушку. Опасный замысел Линь Бяо требовал тайной помощи Советского Союза, который должен имитировать нанесение удара по Китаю. Это дало бы министру обороны КНР повод объявить военное положение и взять Мао Цзэдуна и Чжоу Эньлая «под охрану», чтобы затем убить их и захватить власть.
В июле 1971 года государственный секретарь США Генри Киссинджер тайно посетил Китай и провел с Чжоу Эньлаем переговоры о путях ослабления напряженности, существовавшей в отношениях между двумя странами со времени прихода к власти в Китае коммунистов в 1949 году. В начале 1970 года намечался визит в КНР президента Ричарда Никсона. Явное примирение с Соединенными Штатами — и дальнейшее ухудшение и без того натянутых отношений с Советским Союзом — делало необходимым как можно скорее приводить в действие план «Гора нефритовой башни». Выбор пал на день, когда Мао возвращался в Пекин из поездки на юг, — 11 сентября.
Однако Чжоу Эньлай тем временем, видимо, сумел выведать у дочери Линь Бяо о заговоре ее брата, а может быть, и отца. Премьер предупредил Мао об опасности, и они приготовили Линь Бяо западню.
Вечером 12 сентября министр обороны с женой находились в качестве гостей на ужине в резиденции Мао Цзэдуна на Горе нефритовой башни. Мао лично открыл торжество, откупорив старинное императорское вино времен династии Мин. На банкете подавали деликатесы, доставленные в Пекин самолетом со всего Китая.
В 23 часа Мао Цзэдун лично проводил Линь Бяо и его жену до машины. А через несколько минут на дороге, спускающейся от виллы Мао, их автомобиль уничтожен ракетами, выпущенными из засады людьми из личной охраны Великого кормчего.
Чжоу Эньлай, опознав в обгоревших трупах Линь Бяо ц его жену, сказал Мао, что следует объяснить исчезновение министра обороны таким образом, чтобы Линь Бяо «не выглядел героем». Не проявив никаких чувств по поводу смерти человека, более сорока лет служившего ему и его партии, Мао приказал премьеру быстро продумать все детали официальной версии. В этой трактовке заговора, на «Трайденте» бежал только Линь Лиго. Когда преследовавшие его китайские истребители дали ракетный залп, самолет рухнул над монгольской границей. Позже китайские власти высказали предположение, что родители разбились вместе с сыном, — этот вариант устраивал их гораздо больше, чем история со званым ужином, закончившимся смертью. Так Мао избавился от соперника. В следующем году он приветствовал в Пекине президента Никсона, и рядом с ним был его верный премьер Чжоу Эньлай.
Мао Цзэдун прожил 83 года и до самого конца отказывался делить с кем-нибудь власть.
В истории с Линь Бяо осталось немало загадочного. Действительно ли он хотел убить властителя одной из великих держав мира, своего бывшего близкого друга; был ли это побег или, напротив, устранение неугодного маршала; куда направлялся самолет? Ответы на эти вопросы остаются открытыми. ',
<< Пред. стр. 13 (из 33) След. >>
Список литературы по разделу