<< Пред.           стр. 14 (из 33)           След. >>

Список литературы по разделу

 228
 
 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ
 
 Катастрофа космического корабля «Союз-11»
 
 30 июня 1971 года в верхних слоях атмосферы произошла
 
 разгерметизация спускаемого аппарата «Союз-11».
 
 Все члены экипажа — Георгий Добровольский,
 
 Владимир Волков, Виктор Пацаев — погибли.
 
 19 апреля 1971 года в СССР запустили в космос первую в мире долговременную орбитальную станцию «Салют-1». История этой станции полна драматизма. Началось с того, что, когда ее вывели на орбиту, не открылся отсек с научной аппаратурой, где были солнечный телескоп и другие астрофизические приборы. Отсек так и остался заблокированным.
 
 Далее предстояло отработать технику стыковки станции и транспортного корабля «Союз». Первый такой полет прошел 23 апреля 1971 года. В. Шаталов, А. Елисеев и Н. Рукавишников на корабле «Союз-10» причалили к станции, но через пять с половиной часов совместного полета аппараты пришлось развести: из-за неполадок в стыковочном узле перейти на борт «Салюта» космонавтам не удалось, они возвратились на Землю.
 
 Наступила очередь следующего экипажа — А. Леонова, В. Кубасова и П. Колодина. Их дублерами стали Г. Добровольский, В. Волков и В. Пацаев. В мае 1971 года подготовка экипажей к полету — продолжительность его должна превзойти знаменитый, 18-суточный, А. Николаева и В. Севастьянова — подошла к концу. Все складывалось удачно: космонавты уехали на Байконур, «обживали» транспортный корабль и корабль реальный.
 
 За трое суток до старта экипажам предстояло пройти предполетное медобследование. И вот здесь случилось неожиданное: у Кубасова врачи обнаружили небольшой воспалительный очаг в легких. Космонавт чув-
 
 229
 
 ствовал себя нормально, не жаловался, поэтому вердикт медиков встретил в штыки — ведь он шел в основном экипаже и уже «чувствовал» старт, а теперь его, по сути, отстранили от полета.
 Доклад врачей председатель Государственной комиссии Керим Керимов выслушал, мягко говоря, без восторга: отстранение одного космонавта от полета означало по неписаным правилам замену всего экипажа, а это в свою очередь влекло за собой целый комплекс работ по кораблю, уже подготовленному для основного экипажа. Раздосадован был и А. Леонов; он требовал, чтобы вместо бортинженера Кубасова летел бортинженер Волков. Однако с ним не согласился главный конструктор Мишин. В конце концов приняли решение, что полетят дублеры — Добровольский, Волков, Пацаев.
 По словам Веры Александровны Панаевой, ее муж очень обрадовался, узнав, что летит на станцию. «Он страшно хотел побывать в космосе. Но их экипаж был основным на второй полет на станцию «Салют», и на этой почве с Волковым имелись разногласия. Ведь Владислав уже имел за плечами полет, писал книгу о нем и не хотел спешить».
 Примерно за полгода до этого Владислав Волков и Виктор Пацаев вместе с женами и детьми отдыхали вместе в пансионате на Истре. Вера Александровна вспоминает, как однажды они засиделись до позднего вечера, разоткровенничались, и Владислав признался: «Я рад, что не полечу на первую станцию». — «Почему?» — удивилась Пацаева. «Мне было предсказание, что я погибну», — ответил он.
 5 июня 1971 года, накануне полета, на традиционной встрече со стартовой командой космодрома (многие традиции, как и эта, заложены еще С.П. Королевым с первых полетов в космос) выступил командир корабля Добровольский. Экипаж А. Леонова занял позицию дублеров.
 Отдадим должное байконуровцам: за трое суток до старта они сумели провести весь комплекс работ под новый экипаж.
 6 июня: краткий рапорт командира — и вот уже космонавты показались на верхней площадке ферм обслуживания. Последние, прощальные взмахи рук; последние взгляды на Землю перед стартом. «Союз-11» стартовал точно в назначенное время — в 7.55.
 Через сутки Добровольский, Волков и Пацаев, уже на «Салюте», приступили к выполнению программы. А она увлекала: впервые экипаж создавал, по сути, орбитальную лабораторию длительного действия. Тем более что главная задача — автоматическое сближение со станцией «Салют-1», стыковка и переход экипажа в орбитальную станцию — уже выполнена.
 Экипажу не суждено рассказать о своем полете. Но сохранившиеся документы позволяют воссоздать день за днем события и саму атмосферу звездного рейса. За привычными «Все отлично», «На борту полный порядок», неизменно звучавшими в радио- и тел§репортажах с орбиты, стоял изнурительный труд, порой на грани возможного.
 Космонавты выполнили насыщенную программу научных, военных, медицинских и технических экспериментов. Вместе с тем, как писали потом, в экипаже что-то не сложилось. В блокноте Добровольского, в
 230
 
 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ
 
 частности, нашли запись: «Если это совместимость — то что же такое несовместимость?» Правда, командир сделал ее в первую и самую трудную неделю пребывания на станции: экстремальные условия невесомости, надоедливые посторонние запахи на борту еще не обжитой станции, расписанная буквально по минутам программа. Космонавты работал» круглосуточно, «по сменам». И перенапряжение тех дней, видимо, сказалось.
 
 Не обошлось и без происшествий. На орбитальной станции случился пожар — загорелись силовые кабели, повалил едкий дым. Космонавты едва успели перейти в спускаемый аппарат и уже готовились к срочной эвакуации.
 
 «У Добровольского был замечательный характер: он все умел перевести в шутку, — говорит В. Пацаева. — Наверное, не все знают, что на борту станции «Салют» случилось ЧП — загорелась проводка. Тогда Волков передал сообщение на Землю: у них пожар, и они будут спускаться. Георгии не стал спорить, хотя вместе с Витей продолжал искать причину огня. В конце концов они ее нашли и устранили. Полет продолжился».
 
 К концу 29 июня все готово к возвращению на Землю; экипаж поздравили с успешным выполнением программы. После контрольных проверок герметизации спускаемого аппарата перед расстыковкой «Союз-11» получил добро на «отчаливание» от станции. В 21.28 по московскому времени «Союз» отстыковался от «Салюта».
 
 Фрагменты некоторых сеансов связи земли (позывной «Заря») с экипажем (позывной «Янтарь») впервые опубликованы на страницах «Правительственного вестника»:
 
 «30 июня. «Заря»; «Янтарям» — всем; от расстыковки до посадки обязательно непрерывно ведите репортаж о самочувствии и о результатах наблюдений. Непрерывно — репортаж. Поняли?
 
 «Янтарь-2» (В. Волков): Поняли, поняли... Вижу дождь, дождь вижу! Отлично видел. Блестит.
 
 «Заря»: Запишите время — 01.47.27.
 
 «Янтарь-2»: Пока Земли не видно, пока не видно.
 
 «Заря»: Как идет ориентация?
 
 «Янтарь-2»: Мы увидели Землю, увидели!
 
 «Заря»: Хорошо, не торопись.
 
 «Янтарь-2»: «Заря», я «Янтарь-2». Начади ориентацию. Справа висит дождь.
 
 «Янтарь-2»: Здорово летит, красиво!
 
 «Янтарь-3» (В. Пацаев): «Заря», я — третий. У меня виден горизонт по нижнему срезу иллюминатора.
 
 «Заря»: «Янтарь», еще раз напоминаю ориентацию — ноль — сто восемьдесят градусов.
 
 «Янтарь-2»: Ноль — сто восемьдесят градусов.
 
 «Заря»: Правильно поняли.
 
 «Янтарь-2»: Горит транспарант «Спуск».
 
 «Заря»: Пусть горит. Все отлично. Правильно горит. Связь заканчивается. Счастливо!»
 
 Полет еще продолжался.
 
 231
 
 Тридцатого июня, в 1.35, после ориентации «Союза» включена тормозная двигательная установка. Отработав расчетное время и потеряв ско" рость, корабль начал сходить с орбиты. После аэродинамического торможения в атмосфере нормально раскрылся парашют, сработали двигатели мягкой посадки, спускаемый аппарат плавно приземлился в степи Центрального Казахстана, западнее горы Мунлы.
 Приборы измерительного комплекса бесстрастно зарегистрировали продолжительность экспедиции — 23 дня, 18 часов, 21 минута, 43 секунды. Новый мировой рекорд.
 Рассказывает врач Анатолий Лебедев, работавший тогда в Центре подготовки космонавтов:
 «30 иющ, в 1.35, «Союз-11» включил тормозную двигательную установку и начал спуск к Земле. Мы на своем вертолете внимательно вслушивались в радиопереговоры других поисковых групп — кто увидит корабль первым?
 Наконец лаконичное: «Вижу! Сопровождаю!» — и взрыв голосов в эфире. Всех голосов, кроме... Да, точно: удивляло одно — никто из экипажей поисковой службы не мог связаться с космонавтами. Мы еще тогда подумали: наверно, строповая антенна не работает, а поэтому и невозможно установить связь с экипажем «Союза».
 Наконец1 и мы, медики, через иллюминаторы вертолета увидели бело- \ оранжевый купол парашюта корабля, чуть серебристый от восходящего солнца. Мы летели точно к месту посадки.
 Бесшумно (для нас!) взбили облако пыли двигатели" мягкой посадки «Союза», плавно сникла шелковая «пена» парашютной системы. Мы сели вслед за кораблем, метрах в пятидесяти — ста. Как бывает в таких случаях? Открываешь люк спускаемого аппарата, оттуда — голоса экипажа. А тут — хруст окалины, стук металла, стрекот вертолетов и... тишина из корабля.
 Мне довелось извлекать из корабля первым его командира — Георгия Добровольского. Я знал, что он сидел на среднем кресле. Не скрою, я его не узнал: космонавты обросли бородами за время полета (были у них сложности с бритьем), да и необычные условия спуска тоже, по-видимому, повлияли на их внешний вид. Вслед за Добровольским мы вынули Пацаева и Волкова.
 Волков вообще очень красив, его в Звездном друзья называли Мар-челло, в честь Мастроянни, тогдашнего, да и теперешнего кинокумира. Уже позже я с каким-то почти мистическим чувством нашел в домашнем своем «архиве» его записку, — мы играли перед полетом, партию не завершили, и он на листочке бумаги написал: «Вернусь — доиграю». «Вернусь»... Но все это после.
 В первые мгновения ничего не понятно; быстрый осмотр тоже не позволил сразу дать заключение о состоянии экипажа: что произошло за секунды радиомолчания, пока шар спускаемого аппарата прошивал атмосферу?! У всех космонавтов практически нормальная температура тела.
 Да и, честно сказать, это не то чтобы непонимание, — мысль о трагедии просто ни к кому и близко не подходила в те секунды. Вся наша
 232
 
 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРС
 
 233
 
 медицинская бригада развернулась мгновенно. Наличие опытного реа-< ниматолога из Института имени Склифосовского сразу определило хач рактер и средства помощи. Шесть врачей приступили к проведению I кусственного дыхания, непрямого массажа сердца.
 
 Минута, еще... Генерал Горегляд, руководитель группы поиска и спа-< сения, спросил у меня, помню, коротко: «Ну?!»
 
 Впрочем, расшифровывать не надо: ему, Горегляду, что-то нужнс сообщать председателю Госкомиссии... Такого еще не было: корабль 1 Земле, все линии связи работают аж до Кремля, а мы молчим.
 
 А что я мог ответить?! Помню, попросил: «Дайте еще несколько ми-* нут врачам». И почему-то добавил: «Для оценки».
 
 Мы продолжали работать, используя все, что могли.
 
 Один за другим у корабля приземлялись вертолеты, люди замирали 1 мучительном ожидании вестей от работающих медиков. Стояла удиви тельная тишина. Невозможная, абсолютно невозможная для такого мс мента при нормальной посадке!..
 
 И вновь генерал Горегляд более строго и громко потребовал от мек заключения о состоянии экипажа: «Это необходимо для доклада прав» тельству!» «
 
 Будто надо повторять!
 
 Я и сейчас не могу забыть минуты, когда моими устами произнесем фраза, напугавшая меня самого: «Передайте, что экипаж... что экищ приземлился без признаков жизни!» Это звучало приговором дороги* моим друзьям космонавтам! Кто знал, что именно эта трагическая форм| мула войдет потом в сообщения ТАСС. А ведь еще полтора часа на мы слышали радиопереговоры экипажа; далее все До самой посадки 1 нормально!
 
 Что произошло? Еще задолго до старта специалисты-медики пр латали, что после полета такой продолжительности при спуске могли бь «сложности перенесения перегрузок». Но не такой финал полета. Вс медицинские работники продолжали выполнять свои обязанности , появления абсолютных признаков смерти космонавтов...»
 
 Через несколько дней стали известны результаты расшифровки зале сей «черного ящика». Анализ записей автономного регистратора сие мы бортовых измерений показал, что с момента отделения бытового < сека — на высоте более 150 километров — давление в спускаемом аппаЦ рате стало падать и через 30—40 секунд стало практически нулевым.< стя 42 секунды после разгерметизации сердца космонавтов остановили?
 
 Слово космонавту Алексею Леонову: «Ошибка была заложена в кон| струкции. Произошла разгерметизация кабины во время отстрела орб» тального отсека. При монтаже шариковых клапанов монтажники вме то усилия 90 кг закрутили с усилием 60—65 кг. При отстреле орби ного отсека произошла большая перегрузка, которая заставила сраб эти клапаны, и они рассыпались. Обнаружилась дырка диаметром 20 \ Через 22 секунды космонавты потеряли сознание».
 
 Клапан, выравнивающий давление в кабине по отношению к внеш| ней атмосфере, предусмотрен на тот случай, если корабль соверши
 
 посадку на воду или приземлится люком вниз. Запас ресурсов системы жизнеобеспечения ограничен, и, чтобы космонавты не испытывали нехватки кислорода, клапан «соединял» корабль с атмосферой. Он должен сработать при посадке в штатном режиме только на высоте 4 км. Сработал в вакууме.
 Почему клапан открылся? После долгих испытаний и моделирования различных ситуаций комиссия выдвинула версию самопроизвольного открытия, ставшую единственной. На этом расследование, по сути, закончилось.
 Давление в кабине космонавтов опустилось практически до нуля за секунды. После трагедии кто-то из начальства высказал мысль: дескать, образовавшееся отверстие в оболочке спускаемого аппарата можно было закрыть... пальцем. Но сделать это не так просто, как кажется. Все трое находились в креслах, пристегнутые ремнями, — так положено по инструкции во время посадки. Вместе с Рукавишниковым Леонов участвовал в имитации приземления. В барокамере промоделированы все условия. Оказалось: чтобы отстегнуть ремни и закрыть дырку размером с пятикопеечную монету советских времен, космонавтам понадобилось бы больше тридцати секунд. Сознание они потеряли намного раньше и уже ничего не могли сделать. Добровольский, видимо, что-то пытался предпринять — он успел сдернуть с себя пристежные ремни; увы, на большее времени не хватило.
 Экипаж спускался на землю без скафандров. Такое решение принял лично Королев еще перед пуском «Восхода». Да и разместить в «Союзе» трех человек в скафандрах невозможно. Впрочем, и проблем с герметичностью прежде не возникало ни в одном из полетов «Востоков», «Восходов», беспилотных и пилотируемых «Союзов».
 После гибели Добровольского, Волкова и Пацаева космонавты стали летать в специальных костюмах. Срочно разработаны рекомендации, гарантирующие безопасность людей в случае разгерметизации спускаемого аппарата.
 Георгий Тимофеевич Добровольский, Владислав Николаевич Волков и Виктор Иванович Пацаев вошли в историю космонавтики как первый экипаж первой орбитальной станции «Салют».
 Героев-космонавтов похоронили у Кремлевской стены.
 Самолет «Трайдент» разбился под Лондоном
 18 июня 1972 года в окрестностях Лондона разбился самолет «Трайдент» компании ВЕА. Погибли 11$ человек.
 Капитан Стенли Кей из авиакомпании ВЕА, несмотря на возраст, а ему исполнился 51 год, без осложнений проходил медицинские комиссии. И никто даже не догадывался, что он страдает крайне тяжелой формой атеросклероза. При обычном медицинском обследовании эта коварная болезнь ничем не проявляла себя.
 234
 
 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ!
 
 Кей слыл высокомерным человеком, с подчиненными бывал резок, ] хотя его профессиональные качества не вызывали сомнений.
 
 18 июня 1972 года, перед очередным полетом, экипажи обсуждали воз- ] можную забастовку пилотов компании ВЕА. Одни выступали за ее проведение, другие — против. Словом, мнения разделились. Атмосфера ъ комнате крайне нервозная. И тут Кей набросился на молодого пилота,! посмевшего сделать ему замечание. Правда, поостыв, капитан прине коллеге извинения. Этот конфликт не прошел для ветерана бесследно. | Резкое повышение артериального давления, вызванное вспышкой гнет] ва, оказалось роковым — стенки артерий начали разрушаться. В подоб- \ ных случаях человек чаще всего обречен, хотя и не испытывает при этом! острой боли.
 
 Экипаж в составе капитана Стенли Кея, 21-летнего второго пилота| Джереми Кигли и 24-летнего бортинженера Саймона Тайсхерста должен был-! выполнить рейс ВЕ 548 в Брюссель на самолете «Трайдент» (борт О-АКР1) | фирмы «Де Хевиленд».
 
 «Трайдент», произведенный в 1962 году, — первый в мире самолет, у| которого три реактивных двигателя располагались в хвостовой части| фюзеляжа. В этом он почти на год опередил американский «Боинг-727» | и на десять лет — советский лайнер Ту-154. Такая схема расположения! двигателей имеет свои достоинства и свои недостатки. Самый серьезный! недостаток — что при выходе самолета на срывные режимы возникает опасность его сваливания в штопор. Чтобы вывести машину из этого по-1 ложения, необходимо сразу увеличить скорость — перевести самолет из| набора высоты в пикирование и добавить оборотов двигателям.
 
 Для предупреждения пилотов о приближении к опасным режимам! «Трайдент» оборудован двумя системами: первая сообщала об опасное-1 ти тряской органов управления; если летчики никак не реагировали, в| действие вступала вторая система: штурвал автоматически двигался впе-|
 
 ред, опуская нос лайнера! и помогая ему набрать! скорость. В то время си-1 стемы предупреждения^ не отличались надежностью, что приводило к ложным срабатываниям,.•! поэтому пилоты, надеясь! на собственное мастер-; ство, нередко отключали^ автоматику.
 
 В 15.20экипаж при-] ступил к предполетной! подготовке. Все 109 мест | в пассажирском салоне| заняты. Буквально за не--! сколько минут до разбега| на борт поднялся смен-'!
 
 235
 
 ный экипаж ВЕА, который должен принять в Брюсселе грузовой «Вик-керс-Вэнгард» и на нем прилететь в Лондон. Таким образом, общее количество пассажиров и членов экипажа на борту «Трайдента» достигло 118 человек.
 В тот день стояла обычная для Лондона погода: облачно, с небольшими перерывами шел дождь. Завершив предполетную подготовку, экипаж запросил разрешение на взлет.
 Боли в области сердца все больше беспокоили капитана Кея, и он нервно массировал левую сторону груди. Кигли и Тайсхерст делали все молча.
 В 16.07 лайнер замер на исполнительном старте. Чуть раньше экипаж сообщил диспетчерам, что у них возникла «небольшая проблема», но не уточнил, какая именно. Скорее всего, речь шла о включении аварийного табло «Низкое давление» в пневмосистеме, приводящей в действие автомат отклонения штурвала при выходе на срывные режимы^ Расследование причин катастрофы так и не установило, что случилось на борту за минуту до взлета, но среди обломков «Трайдента» удалось отыскать предохранительный клапан этой системы, в котором отсутствовала кон-трующая проволока. Легкого удара было достаточно, чтобы клапан открылся и начал стравливать воздух из системы в атмосферу. Погасло табло само или экипаж отключил автоматику — неизвестно, но в 16.08 «Трайдент» уже набирал скорость, разгоняясь по ВПП аэропорта Хитроу.
 Этот лондонский аэропорт известен тем, что заход на посадку и взлет проходит над густонаселенными кварталами пригородов Лондона. Естественно, жители этих районов жалуются на повышенный уровень шума. В результате специальная комиссия разработала ряд рекомендаций летному составу. В частности, предписывалось уменьшать обороты двигателей сразу после взлета и переходить в набор высоты по более крутой траектории.
 В 16.09 Кигли напомнил капитану Кею о необходимости сбросить обороты. В этот момент самолет достиг нижней кромки облачности на высоте 210 метров и попал в турбулентную зону. Порывы ветра швыряли «Трайдент» из стороны в сторону, потоки дождя заливали стекла кабины, но автопилот уверенно держал машину на заданном курсе. Кигли уменьшил обороты турбин и убрал закрылки. «Трайдент» лег в левый вираж с креном 20 градусов, разворачиваясь на радиомаяк Эпсома.
 Полет проходил в облаках, и воздушные потоки ощутимо трясли машину. С каждой минутой Кей чувствовал себя хуже, боль в области сердца отвлекала его от пилотирования, и поэтому он упустил момент, когда скорость лайнера упала до 250 км/ч, что практически равнялось скорости сваливания. Возможно, в этот момент сработала система предупреждения о выходе на срывной режим — в руках у Кея завибрировал штурвал. В этой аварийной ситуации требовалось увеличить мощность двигателей.
 Последующий ход событий можно восстановить лишь по показаниям «черных ящиков», регистрировавших различные параметры полета и действия, которые совершали пилоты в последние секунды перед столкновением с землей, так как запись их последних переговоров неразборчива.
 236
 
 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ
 
 237
 
 Но многие вопросы так и остались без ответа. Что имел в виду когда произнес: «Предкрылки!»? Может быть, он решил, что неопытны* второй пилот убрал их вместо закрылков? А может, Кей решил сам убрап их и сообщил об этом экипажу? Что значила его фраза: «Загони их»? Вполне вероятно, что Кей дал команду Кигли ввести новые данные в автопилот, но Кигли вместо этого... убрал предкрылки. Одно можно ; наверняка: в 16.10.24 на высоте 530 м и скорости 252 км/ч кто-то из пило тов привел в действие механизм уборки предкрылков. Минимально безо-| пасная скорость для уборки предкрылков на высоте 900 м — 352 км/ч.
 
 На этот раз автоматика не подвела: спустя секунду приборная доек затряслась, а затем сработала вторая система защиты, и штурвал пошел| вперед. Но почему бездействовал экипаж? Скорее всего, капитан Кей уже был без сознания. И только когда в наушниках у Кигли и Тайсхерста раз-| дались характерные щелчки, сообщающие о выключении автопилота, он поняли, что с командиром происходит что-то неладное.
 
 Полная уборка предкрылков заняла всего 6 секунд, и в 16.10.32 «Трайдент» потерял дополнительную подъемную силу. Вновь сработала система отклонения штурвала. И вновь кто-то из пилотов потянул штурва на себя. Кигли и Тайсхерст не догадались выключить звуковой сигна автопилота, и он продолжал настойчиво щелкать, мешая летчикам со-1 средоточиться. В третий раз на приборной доске загорелось табло «Вы-| вод из срывного режима», и штурвал в очередной раз пошел вперед. Н<3 пилоты решили, что это ложное срабатывание В 16.10.39 Тайсхерст вык-| лючил автоматику, подписав этим смертный приговор себе и еще 116 (вскрытие показало, что капитан Кей к этому времени уже скончал-| ся) участникам рейса.
 
 В 16.10.43 Кигли попытался взять штурвал на себя, но его усилия н» к чему не привели — «Трайдент» попал в режим «глубокого срыва», и рул высоты больше не действовали. Угол атаки быстро достиг 60 градусов, а| скорость упала с 300 до 86 км/ч. В этом положении, хвостом вниз, тяжелая машина устремилась к земле. Водители автомашин, проезжавших в] это время по шоссе А-30, с ужасом наблюдали, как из облаков вдруг! вывалился пассажирский лайнер и через несколько секунд с грохотом! упал на лужайку недалеко от города Стейнс. Двигатели самолета тут же! заглохли, и установилась мертвая тишина. Пржара не возникло, хотя из| разрушенных баков «Трайдента» вытекал керосин.
 
 Свидетели катастрофы бросились к обломкам самолета в надежде спа-| ста уцелевших людей. Увы, большинство пассажиров и членов экипажа! «Трайдента» погибли мгновенно — от удара о землю. Лишь несколько! человек подавали признаки жизни, но полученные травмы оказались смертельными. Один из чудом уцелевших пассажиров, даже в сознании,! скончался спустя несколько минут на руках у врачей «скорой помощи».!
 
 Спасательные команды и пожарные прибыли на место крушения са~ молета в считанные минуты, но добраться до обломков им мешала тол-| па зевак. Не обошлось и без мародеров, рыскающих в поисках денег, цен-| ных вещей погибших; и только приезд усиленных нарядов полиции уме-1 рил их пыл. «Черный ящик» нашли и передали экспертам для расшиф-| ровки записей.
 
 Специалисты из Центра по расследованию авиационных катастроф, расположенного в Фарнборо, быстро установили причину трагедии: попадание самолета в режим «глубокого срыва», вызванное уборкой предкрылков на слишком малой скорости, и последующие неверные действия экипажа. Непосредственного виновника, принявшего роковое решение, определить не удалось. Капитан Стенли Кей страдал тяжелой формой атеросклероза и был обречен на скорую смерть еще до того, как отправился в свой последний рейс.
 Многое в этой истории остается и по сей день загадкой. Почему пилоты не попытались увеличить тягу двигателей? Как они допустили опасное падение скорости самолета? Почему капитан Кей включил автопилот на недопустимо малой высоте и на самом критическом отрезке взлета машина осталась практически без контроля со стороны экипажа?
 После лондонской трагедии рычаги управления предкрылками и закрылками объединены, а их выпуск и уборка взяты под контроль автоматики, запрещающей уборку механизации крыла на малых скоростях полета. Медицинские осмотры летного состава стали более скрупулезными, а пилоты-ветераны попали в «группу риска» и теперь проходили обследование на предмет заболеваемости атеросклерозом.
 Катастрофа самолета «РН-227» в Андах
 13 октября 1972 года разбился в Андах •
 самолет РН-227О/1СО. Погибли 29 человек
 из 45 находившихся на борту. Выжившие не были найдены
 до 22 декабря 1972 года. Книга и фильм «В живых»
 основаны на этой катастрофе.
 13 октября 1972 года команда регбистов из Монтевидео отправилась на соревнования в столицу Чили Сантьяго. В самолете «Фэрчайлд-Хил-лер РН-22^^/^С^» уругвайской авиакомпании «Таму», кроме них, находились еще пассажиры и 5 членов экипажа — всего 45 человек. По пути им предстояло совершить промежуточную посадку в Буэнос-Айресе.
 Однако «борт» Т-571 попал в сильную турбулентную зону. В условиях сильного тумана пилот совершил навигационную ошибку: самолет, шедший на высоте 500 м, направился прямо на одну из горных вершин аргентинских Анд.
 Экипаж слишком поздно среагировал на ошибку. Через несколько мгновений «борт» налетел на скалы, пропоров стальную обшивку самолета. Фюзеляж разрушился; от страшного удара несколько кресел оторвало от пола и вместе с пассажирами выбросило наружу. Семнадцать человек из 45 погибли мгновенно, когда самолет «Фэрчайлд-Хиллер» рухнул в снег. Картина падения напоминала сцену из фильма ужасов; кругом кровь, стоны раненых, трупы погибших... И жуткий холод!
 Эта трагедия произошла тридцать лет назад и в Свое время привлекла к себе внимание всего мира. О ней писали газеты всех стран, а в 1973 году американские кинематографисты сняли художественный фильм
 238
 
 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ!
 
 «В живых». В нем с документальной точностью воссозданы все перипе- . тии страшной беды, постигшей пассажиров уругвайского авиалайнера. \ В результате авиакатастрофы люди провели два месяца в снежном аду — ; на высоте 4 тысячи метров, при температуре минус 40 градусов. Обна-; ружили их только 22 декабря!
 
 О том, как развивались события дальше, рассказывают авторы книги': «100 великих катастроф» Н. Ионина и М. Кубеев.
 
 «После катастрофы в живых остались 28 человек, но после схода снежной лавины и долгих изнурительных недель голодания их осталось только шестнадцать.
 
 Среди пассажиров злополучного лайнера — Карлито Паэс, сын художника, выросший (как и его друзья) в богатом предместье Монтевидео. >; Его отец попытался организовать поиски жертв авиакатастрофы и всех, поднял на ноги. Спасательные команды пешком и на вертолетах отпра- • вились на поиски, к сожалению, они ни к чему не привели.
 
 Проходили дни, недели, и люди, не имея теплой одежды, продолжа- ^ ли жить при сорокаградусном морозе. Питания, что хранилось на борту I разбившегося самолета, хватило ненадолго. Скудные запасы приходилось ] делить по крохам, чтобы растянуть на большее время. Под конец остались только шоколад и наперсточная норма вина. Но вот кончились и | они. У выживших голод взял свое: на десятый день стали есть трупы».
 
 Сенсационное сообщение о людоедстве в Андах облетело весь мир в~* январе 1973 года, после того, как спасательные команды раскопали могилы. Удивление, растерянность, возмущение... Многие задавались вопросом: неужели современный человек способен на такое?
 
 «Первым, кто решился есть мертвых, был Роберто Ганесса. Студент-медик, к тому же правоверный католик, он отрезал бритвой кусочек мяса ] от трупа в снегу. Это было не так-то просто: рассудок противился, однако голод оказался сильнее разума. Пришедшим в ужас товарищам он; объяснил, что их главная задача — выжить, а нормы морали — дело де-. сятое. «Эта мертвая плоть абсолютно такая же, как говядина, которую; мы едим каждый день», — успокаивал он.
 
 Фабула фильма «Живые» довольно проста: спасшиеся после авиакатастрофы люди больше двух месяцев ждут, когда к ним придет помощь. Но, ее все нет и нет, потому что быстро отыскать несчастных среди бесконеч- , ного Андского высокогорья просто невозможно. Нандо Паррадо, самый ; лучший и самый выносливый игрок в своей команде, и Роберто Ганесса;
 
 239
 
 (вернее, их кинематографические двойники) на пятьдесят восьмой день отправились в долгий путь за помощью. Они двинулись в ошибочном направлении, имея при себе самодельные спальные мешки (сшитые из обивки самолетных кресел) и скудный паек сушеного человеческого мяса. Никто не подозревал, что всего в 16 километрах к востоку от места катастрофы находится небольшая аргентинская деревушка.
 
 Несмотря на сильное истощение, им удавалось проходить в день по десять километров. Только на десятый день их взорам открылись новые пейзажи: вместо снега и льда — песок, галька, журчащий в долине ручей, окаймленный по берегам зарослями чахлого кустарника.
 
 Нандо и Роберто не поверили собственным глазам, когда увидели первые признаки другой жизни — пустую банку из-под супа, лошадиную подкову и... человека. Этого аргентинского пастуха до смерти напугал вид двух призраков в лохмотьях».
 
 В фильме эта сцена символизирует счастливую развязку: над местом авиакатастрофы кружат вертолеты и звучит бессмертная «Аве, Мария!»
 
 Но в жизни все складывалось иначе. Пастух просто убежал от них тогда, а вертолеты прилетели намного позднее, да и то смогли взять только часть людей. Однако вскоре радость спасшихся омрачило чувство стыда; сеансы психотерапии призваны снять чувство вины у жертв катастрофы.
 
 Но иные во время медицинских сеансов спокойно рассуждали о спорте, много шутили и спрашивали психоаналитиков, как те повели бы себя на их месте. Сегодня кардиолог Ганесса с иронией вспоминает о тех днях, а свои рассказы перемежает эпизодами любимого фильма «Молчание ягнят», с блистательным Энтони Хопкинсом в роли каннибала.
 
 В свой прежний мир они вернулись совершенно другими людьми, да и взгляд на жизнь у них сильно изменился. Впоследствии Карлито Паэс вспоминал: «Здесь, внизу, каждый пытается сожрать своего ближнего. А там, наверху, наши отношения были чистыми, глубоко нравственными. Да-да, как бы странно это ни звучало. И я отдал бы все на свете, чтобы пережить это заново».
 
 С благодарностью вспоминает заботу друзей там, в Андах, и фермер Коча Инчиарте. Он настолько ослаб, что уже не мог встать, — и друзья приносили ему в бутылке талый снег, бесценный в тех условиях. Без их помощи и поддержки ему бы не выжить. Несмотря ни на что, они не возненавидели друг друга, что уже само по себе удивительно.
 
 Катастрофа самолета «Локхид Ь-1011 — Трайстар»
 29 декабря 1972 года над Национальным парком Эверглейдс
 во Флориде потерпел катастрофу «Локхид Ь-1011 — Трайстар» авиакомпании «Штерн». Погибли 100 человек.
 29 декабря 1972 года открылась еще одна мрачная страница в истории гражданской авиации США. Впервые на территории страны потерпел катастрофу широкофюзеляжный самолет.
 240
 
 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ
 
 «Локхид Ь-1011 — Трайстар» (бортовой номер Н310ЕА), лайнер авиакомпании «Истерн», взлетевший из аэропорта имени Дж. Кеннеди, через два часа, в 23.15, вышел на связь с диспетчером международного аэропорта Майами. Самолет приступал к маневру снижения и захода на посадку.
 
 На борту «Трайстара» находились 168 пассажиров и 9 членов экипажа. В рейсе 401 левое место командира занимал капитан Роберт Лофт, налетавший в общей сложности 30 тысяч часов. На «Трайстаре» он работал с момента появления самолета на пассажирских линиях. В кабине также находились второй пилот Альберт Стокстилл и бортинженер Дон Репо. Именно пилотам суждено стать «героями.дня».
 
 В 23.29 экипаж получил необходимые сведения для захода на полосу 91-. Перед тем как выйти на посадочную прямую, капитан Лофт связался с диспетчером и отдал распоряжение выпустить шасси. Бортинженер перевел кран выпуска и уборки шасси в положение «выпущено». Две лампочки, информировавшие пилотов о выпуске основных стоек шасси, зажглись, а третья, сигнализирующая о выпуске носового шасси, нет. «Внимание, у меня только две зеленые!» — встревожился бортинженер.
 
 Подобная ситуация не является аварийной. В инструкции говорится: если экипаж не уверен, что одна из стоек шасси вышла из ниши или встала на замок, он должен прекратить снижение, сообщить о возникшей неисправности диспетчеру, а затем попытаться определить истинное положение дел. В случае если механизм выпуска шасси действительно неисправен, застрявшую «ногу» можно довыпустить вручную или просто отключить гидравлику и позволить ей выпасть из ниши под действием собственного веса.
 
 Командир' «Трайстара» уверился, что все стойки шасси выпустились и встали на замки и только неисправность лампочки не позволяет экипажу утверждать это наверняка. В 23.34.05 «Истерн 401» сообщил о проблеме диспетчеру. С «башни» потребовали прервать заход, набрать высоту 2000 футов (600 м) и отправиться в зону ожидания, к западу от аэропорта.
 
 Стокстилл ввел новые данные в автопилот, и лайнер пошел в сторону зоны ожидания. Репо заметил, что вся проблема в дефектной лампочке. Капитан Лофт также подключился к дискуссии. Экипаж безуспешно пытался заставить гореть лампочку, хотя никакой необходимости в этом
 
 241
 
 не было. В азарте бортинженер перегнулся через центральную консоль и, втиснувшись между пилотами, попытался извлечь упрямую лампочку из гнезда.
 Рев трех мощных двигателей «Ролле Ройс» сотрясал ночное небо над знаменитым Национальным парком Эверглейдс.
 Поскольку лампочка по-прежнему не поддавалась, было принято решение вскрыть люк в полу пилотской кабины и визуально определить положение носовой стойки. В тот момент, когда Репо с энтузиазмом принялся выполнять поручение, в наушниках пилотов раздался звуковой сигнал. Это радиовысотомер предупреждал: самолет покинул заданный эшелон и снизился до высоты 500 м. Но раздражение, вызванное необъяснимым поведением лампочки, оказалось столь велико, что никто из членов экипажа не обратил внимания на сигнал тревоги. Все по-прежнему считали, что автопилот продолжает контролировать ситуацию; на самом деле уже несколько десятков секунд лайнер снижался. Через несколько секунд Репо сообщил, что не смог определить, выпущено ли носовое шасси.
 Автопилот на «Трайстаре» отключается несколькими способами. Любой летчик может перейти на ручное управление при помощи кнопки отключения автопилота, расположенной прямо на штурвале. Бортинженер имеет специальный тумблер на центральной консоли. Кроме того, в экстренной ситуации автопилот отключается автоматически, если на любой из органов управления самолетом (педали или штурвал) прикладывается усилие 15 фунтов (около 7,8 кг). Пытаясь дотянуться до лампочки, капитан Лофт непроизвольно нажал на колонку штурвала с силой 20 футов, и этого оказалось достаточно, чтобы выключить автоматику.
 Удивительно, но перегоревшая лампочка настолько отвлекла внимание опытных летчиков, что они не обратили внимания на погасшее табло «Автопилот включен». Система, которая должна предупреждать летчиков об опасном сближении с землей с убранным шасси, не проявила себя, потому что все три «ноги», как и предполагал экипаж, выпущенные, стояли на замках. Самолет снижался со скоростью 60 м/мин, и это осталось незамеченным — пилоты не следили за показаниями приборов.
 Капитан вызвал диспетчера, чтобы он задал вектор для захода на посадку.
 23.41.47. Диспетчер: «Истерн 401», разворот левый на курс 180 градусов.
 23.41.50. Капитан: Какой?
 23.41.51. Диспетчер: 180 градусов.
 23.42.05. Второй пилот: Мы что-то сделали с высотой.
 Капитан: Что?
 23.42.07. Второй пилот: Мы по-прежнему должны быть на высоте две тысячи?
 23.42.09. Капитан: Эй, что здесь происходит?
 Но времени для исправления роковой ошибки уже не оставалось.
 В 23.42.12 «Трайстар» на скорости 360 км/ч ударился правым крылом о землю Национального парка Эверглейдс. Фюзеляж самолета разломился на несколько частей, и людей со страшной силой выбросило наружу. К счастью, благодаря мягкому болотистому грунту удар смягчился, —
 242
 
 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ
 
 вскоре среди обломков раздались стоны и крики уцелевших. Пилот другого лайнера, который находился в зоне ожидания вместе с «Трайстаром», оперативно сообщил диспетчеру, что видел на земле вспышку, а вслед за ней отсветы пожара. Диспетчер тут же вызвал спасателей.
 
 Прибывшие из Майами спасательные вертолеты доставили в городские больницы 79 чудом уцелевших пассажиров «Локхида», в ужасном виде: все в крови и болотной тине, полураздетые; после всего, что пришлось пережить в эту кошмарную ночь, многие в состоянии шока. Несколько человек получили опасные для жизни травмы; двое из них впоследствии скончались от ран. Таким образом, общее число жертв катастрофы составило 100 человек.
 
 Национальное бюро безопасности на транспорте (НББТ — КТЗВ) США быстро установило причину трагедии. Потерпевший катастрофу «Трайстар», произведенный пять месяцев назад, успел налетать всего 1000 часов, совершить более 500 посадок. Однако этой нагрузки оказалось достаточно, чтобы лампочка, сигнализирующая о выпуске передней ноги шасси, перегорела. Последствия мелкой неисправности привели к фатальному исходу. '
 
 НББТ приняло решительные меры по предотвращению подобных катастроф в будущем. Все самолеты «Трайстар» оборудованы системой звуковой и световой сигнализации автоматического отключения автопилота. Кроме того, активизировалась работа по созданию бортовой радиолокационной системы предотвращения столкновения с землей.
 
 Сразу после катастрофы родилась легенда о «призраках рейса 401». Всезнающие пилоты, стюардессы и многочисленные пассажиры сообщали, что к ним являлись образы капитана Лофта и бортинженера Репо во время полетов на «Локхид Ь-1011» авиакомпании «Истерн».
 
 Один капитан, например, поведал, что видел на откидном сиденье Репо, «сияющего как солнце». Он невольно зажмурил глаза, а когда открыл — призрака уже не было.
 
 Катастрофа Ту-144 в Ле-Бурже
 
 Зиют 1973 года на авиасалоне в Ле-Бурже (Франция)
 
 во время демонстрационного полета взорвался в воздухе
 
 самолет Ту-144. Погибли все 6 членов экипажа
 
 и 8 человек на земле.
 
 В 60-х годах в авиационных кругах США, Великобритании, Франции и СССР активно обсуждались проекты создания пассажирского сверхзвукового самолета с максимальной скоростью 2500—3000 км/ч, дальностью полета не менее 6—8 тысяч км. В ноябре 1962 года Франция и Великобритания подписали соглашение о совместной разработке и пост-, ройке самолета «Конкорд» («Согласие»).
 
 В Советском Союзе созданием сверхзвукового самолета Ту-144 занималось конструкторское бюро академика Андрея Туполева. На предварительном заседании КБ в январе 1963 года Туполев заявил: «Размыш-
 
 243

<< Пред.           стр. 14 (из 33)           След. >>

Список литературы по разделу