<< Пред.           стр. 17 (из 33)           След. >>

Список литературы по разделу

 «Дуглас» снабжен так называемым текстовым информатором — небольшим экраном, где появлялись сведения о текущих параметрах полета (скорость, курс, крен, угол тангажа и т.д.) и предлагались оптимальные значения этих параметров для каждой конкретной ситуации, в том числе и аварийной. Второй пилот Диллард заметил, что самолет слишком разогнался, он по совету текстового информатора слегка приподнял нос «Дугласа». Угол тангажа увеличился до 14 градусов, а скорость начала постепенно снижаться с 275 км/ч до рекомендуемых 245 км/ч. Пока экипаж действовал в полном соответствии с инструкциями авиакомпании «Америкэн Эйрлайнз».
 Казалось, самое страшное позади, когда на скорости 255 км/ч самолет вдруг вышел из повиновения и начал заваливаться на левое крыло. Экипаж попытался парировать возникший крен отклонением элеронов. Но «Дуглас» продолжал «валиться» влево. Спустя 20 секунд после отрыва, на высоте чуть более 100 м, крен достиг величины 5 градусов. Через 3 секунды увеличился до 21 градуса. Несмотря на то что второй пилот следовал всем рекомендациям текстового информатора, левый крен продолжал расти; нос самолета опустился ниже уровня горизонта.
 На 31-й секунде полета ОС-10 с креном 90 градусов упал в открытом поле, в 15 милях к северо-западу от аэропорта О'Хара Чикаго. При этом он разрушил стоянку для жилых прицепов — трейлеров. Развалившийся от удара «Макдонелл—Дуглас» загорелся. В результате катастрофы уничтожено несколько автомобилей, прицепов-трейлеров, старый ангар для самолетов.
 Эта крупнейшая на тот день авиационная катастрофа на территории США похоронила всех, кто летел на борту «Дугласа», — 271 человек, а также двух жителей передвижного городка; еще двое получили ранения.
 По рассказам очевидцев, практически до самого момента отрыва носового колеса от бетонки взлет ОС-10 проходил в нормальном режиме. Именно в это мгновение левый двигатель окутался дымком, после чего вместе с пилоном отделился от крыла и, объятый пламенем, упал на бетонку. Самолет попытался набрать высоту, но примерно на 20-й секунде полета машина начала медленно, а затем все быстрее валиться влево — печальная судьба «Дугласа» решена.
 Пресса и телевидение подвергли резкой критике авиаконструкторов. Реакция Федерального управления авиации оказалась не менее решительной: 6 июня 1979 года администратор аннулировал сертификат летной годности машин этого типа; 270 огромных аэробусов, принадлежавших 41 авиакомпании, замерли на стоянках аэропортов.
 Несмотря на то что оба «черных ящика» самолета 110АА сильно по-
 274
 
 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ
 
 страдали во время пожара, специалисты по расследованию авиационных происшествий из Национального бюро по безопасности на транспорте (НББТ) довольно быстро восстановили картину трагедии.
 
 Спустя две секунды после того, как лайнер достиг скорости принятия решения, левый двигатель вместе с пилоном отделился от крыла и, «прихватив» с собой почти метровую секцию предкрылка, рухнул на бетон ВПП. Пилоты не могли видеть, что произошло, — решили, что в двигатель № 1 попала крупная птица и потому он вышел из строя. По команде капитана Люкса экипаж приступил к выполнению стандартной процедуры взлета на двух двигателях. Но в данном случае ситуация сложилась неординарная.
 
 Потеря двигателя привела к полному обесточиванию нескольких важнейших систем и приборов самолета (генератор № 1 упал вместе с турбиной). В их числе и автомат тряски органов управления, предупреждавший летчиков о приближении срывных режимов полета. Бортинженеру требовалось переключить питание потребителей электроэнергии на генератор № 2 правого двигателя, но события развивались столь быстро, что он не успел этого сделать. Поэтому в продолжение всего последнего полета «Дугласа» «трясун» штурвала не функционировал. Эта неисправность фактически лишила экипаж шансов на спасение.
 
 К тому же вышла из строя гидросистема, управлявшая выпуском и уборкой предкрылков. В результате под напором воздуха предкрылок на левой плоскости самопроизвольно убрался. В этот момент критическая скорость срыва потока на левом крыле практически сравнялась со скоростью набора высоты на двух двигателях, которую рассчитал компьютер. Из-за потери генератора № 1 текстовый информатор начал получать ложные сигналы о параметрах полета. Но экипаж, не подозревавший об этом, продолжал действовать по инструкции. Когда Диллард потянул штурвал на себя, сбрасывая скорость, на левом крыле произошел срыв потока, а обесточенный «трясун» не в состоянии был предупредить пи-; лотов о грозящей опасности. В результате машина стала «заваливаться» влево, пока не упала на землю.
 
 Комиссия пришла к выводу, что, если бы Диллард, проигнорировав советы компьютера, поддерживал повышенную скорость набора высоты, трагедии можно было избежать. Восстановив истинную картину, эксперты задались вопросом: почему у самолета, прошедшего предполетную подготовку, отвалился двигатель?
 
 При тщательном изучении обломков пилона левого двигателя ОС-10 в его главном силовом элементе обнаружили 10-футовую (0,3 м) трещину усталостного характера. Микротрещины около места разлома указывали, что металл здесь разрушился задолго до катастрофы. На взлете крылья приняли на себя 172-тонный вес лайнера, ослабленный пилон не выдержал перегрузки и сломался.
 
 Федеральное управление авиации распорядилось провести инспекцию пилонов двигателей на всех машинах этого типа. Результаты проверки; оказались настолько неожиданными, что 6 июня администратор ФАА' Ленхорн Бонг запретил эксплуатацию ОС-10.
 
 275
 
 При визуальной и ультразвуковой диагностике на десяти лайнерах обнаружены повреждения, аналогичные тем, которые привели к катастрофе «борта» 110АА. На тридцать одном самолете наблюдалось усталостное разрушение металла в районе отверстий под крепежные болты пилона. Стало очевидно, что система предполетного контроля за состоянием конструкции ОС-10 оставляла желать лучшего.
 Эксперты выяснили, что причина появления усталостных трещин в пилонах двигателей «Дугласов» — нарушение авиакомпаниями технологии эксплуатации и ремонта машин. В феврале 1978 года фирма «Мак-доннел—Дуглас» выпустила сервисный бюллетень о процедуре демонтажа крыльевых двигателей самолетов ОС-10. Дело в том, что, когда для ремонта требовалось снять двигатель, механики сначала отстыковывали двигатель от пилона, после чего демонтировали и сам пилон. Но в 1977 году «Америкэн Эйрлайнз» предложила более экономичную схему ремонта: двигатель и пилон, поддерживаемые мощным погрузчиком со специальным захватом, отсоединялись от крыла как единое целое. Монтаж двигателя производился в обратном порядке.
 Однако в своем бюллетене «Макдоннел—Дуглас» не утвердила подобной практики: процедура навески .тяжелого двигателя на крыло требовала предельной точности, а обеспечить ее при использовании подъемника невозможно. Поскольку в то время ФАА еще не занималось сертификацией технических процессов обслуживания самолетов, «Америкэн Эйрлайнз» и еще несколько авиакомпаний самостоятельно приняли решение о введении нового метода демонтажа двигателей.
 В декабре 1978 года при отстыковке двигателя ОС-10 авиакомпании «Континентад» с использованием погрузчика треснул пилон двигателя. Инцидент списали на неопытность водителя погрузчика, пилон отремонтировали и вновь установили на самолет. Но в феврале 1979 года при попытке установить двигатель на другой лайнер водитель погрузчика, вместо того чтобы приподнять переднюю часть турбины, опустил ее. Результат — разрушенный пилон.
 В марте 1979 года на ОС-10 с бортовым номером 110АА авиакомпании «Америкэн Эйрлайнз» проведена замена левого двигателя. Как и прежде, для установки блока «пилон—двигатель» на место использовался погрузчик с вилочным захватом. Вероятнее всего, при монтаже пилона допущен небольшой перекос, что привело к возникновению в конструкции сильных внутренних напряжений. Переменные нагрузки во время полетов вместе с вибрацией ускорили процесс усталостного разрушения металла в районе, где пилон двигателя крепится к крылу, и в конце концов пилон не выдержал. Образовавшуюся трещину длиной 10 футов (0,3 м) не обнаружили механики авиакомпании. За два месяца, которые прошли с момента появления трещины до рокового дня 25 мая 1979 года, металл в зоне разрушения ослабел настолько, что не выдержал нагрузок очередного взлета и сломался.
 Пять недель продолжалось расследование катастрофы в аэропорту О'Хара, и все это время, несмотря на протесты компании «Макдоннел— Дуглас» и «Америкэн Эйрлайнз», американские ОС-10 стояли на при-
 276
 
 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ
 
 коле, хотя аэробусы иностранных авиакомпаний начали летать еще 26 июня. ФАА оставалось непреклонным: пока истинные причины трагедии не установлены и меры, предотвращающие их повторение, не приняты, ни один ОС-Юне поднимется в воздух над территорией США, И только 13 июля, после многочисленных инспекций и тщательных проверок технического состояния самолетов, ОС-10 вновь начал выполнять регулярные рейсы.
 
 Столкновение самолетов Ту-134А
 
 // августа 1979 года, в 13.35, на высоте 8400м в районе Днепродзержинска столкнулись два самолета Ту-134А.
 
 Погибли 178 человек — 13 членов экипажей и
 
 165 пассажиров, в том числе футболисты команды
 
 «Пахтакор».
 
 11 августа 1979 года в юго-западном секторе Харьковского районного центра (РЦ) метеообстановка выдалась непростой: небо 'с утра затянуто облаками, просветы небольшие; высота кучевых облаков достигала < 9000 м.
 
 В 7.50 на дежурство заступила очередная смена диспетчеров. На инструктаже руководитель полетов С. Сергеев акцентировал внимание под- < чиненных на неблагоприятном прогнозе погоды, рекомендовал строго | выдерживать интервалы между самолетами и предупреждать летчиков о ] сложной метеорологической обстановке. Но вот что удивительно: самый' напряженный, юго-западный сектор Сергеев доверил молодому диспетчеру третьего класса Н. Жуковскому. Этот неопытный специалист толь-\ ко весной окончил училище и провел всего несколько самостоятельных ^ смен, причем в присутствии более опытного коллеги и в «тихие» часы, когда воздушное движение не столь интенсивно.
 
 11 августа работу Жуковского должен был контролировать диспетчер | первого класса В. Сумской, отвечавший за полеты литерных рейсов. Но в соответствии с должностной инструкцией контролировать работу дру- . того диспетчера, а тем более вмешиваться в его действия мог только стар-! ший диспетчер смены или руководитель полетов. Таким образом, Сер-1 геев нарушил инструкцию, что в конечном итоге привело к трагедии.
 
 Пульты диспетчеров оборудованы средствами радиосвязи и индикаторами радиолокационной станции с нанесенными контурами подкон-; трольных участков воздушных трасс. Расчет взаимного расхождения са-! молетов производился диспетчерами вручную, на основе того, что докладывали экипажи самолетов.
 
 Заступив на смену, Жуковский быстро оценил воздушную обстановку: на двух параллельных трассах, Харьков — Одесса и Донецк — Кременчуг, восемь пассажирских лайнеров; военных самолетов в зоне его ответственности нет.
 
 В 12.53 из аэропорта города Воронежа вылетел самолет Ту-134А (бор- : товой № 65816) Молдавского управления гражданской авиации, выпол-
 
 277
 
 нявший рейс 7628 по маршруту Челябинск — Воронеж — Кишинев. В состав экипажа, кроме командира А, Тараненко, входили второй пилот В. Та-раненко, штурман А. Иващенко, бортмеханик В. Бутырский, стюардессы А. Гонца и М. Белан. Среди 88 пассажиров — 16 детей в возрасте до 12 лет.
 
 В 13.11 по московскому времени из Донецка поднялся в воздух еще один лайнер Ту-134А (бортовой № 65735) Белорусского управления гражданской авиации. Он выполнял рейс 7880 по маршруту Ташкент — Гурьев — Донецк — Минск. Пилотировался самолет экипажем в составе командира А. Комарова, второго пилота С. Петросяна, штурмана Н. Ши-пера, бортмеханика Е. Симакова и бортрадиста Ю. Смирнова. Стюардессы Н. Гапанович и Л. Лаптева обслуживали 77 пассажиров; среди них — футболисты ташкентского «Пахтакора», летевшие на матч с минскими динамовцами. Полет проходил в заданном режиме, радиосвязь нормальная.
 
 В 13.17 на связь с диспетчером Жуковским вышел самолет молдавского авиаотряда. Командир экипажа Тараненко доложил расчетное время прохода Харькова на высоте 8400 м в 13.22, Краснограда — в 13.28 и траверза Никополя — в 13.43 и запросил разрешение на занятие эшелона 9600 м. Но Жуковский отказал ему по той причине, что на высоте 9600 м находится попутный самолет. Более опытный диспетчер обязательно дал бы разрешение, поскольку расстояние между самолетами было достаточным для их безопасного расхождения.
 
 А между тем в зону ответственности диспетчера Жуковского на высоте 8400 м входил еще один Ту-134А, борт № 65656. Разница в расчетном времени прохождения между этим самолетом и молдавским лайнером составляла всего одну минуту, что создавало реальную угрозу опасного сближения машин в воздухе.
 
 Пока Жуковский разводил эти самолеты, в 13.25 с ним на связь вышел командир белорусского Ту-134А. Комаров сообщил, что идет на
 
 278
 
 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ
 
 высоте 5700 м, затем назвал свой подписанный эшелон — 9600 м; расчетное время пролета Днепропетровска — 13.34, Кременчуга— 13.44. Маршруты полета молдавского и белорусского лайнеров пересекались под прямым углом в районе города Днепродзержинска, причем истинный интервал прохождения самолетами этого «воздушного перекрестка» составлял менее минуты.
 
 Но Жуковский, который неверно нанес на график движения самолетов расчетное время пролета Харькова и Краснограда, сообщенное ему командиром Тараненко, ошибочно посчитал, что молдавский и белорусский самолеты разделяют по времени положенные по графику 3 минуты. Поэтому он без проверки взаимного расположения самолетов с помощью радиолокатора дал команду Комарову занимать эшелон 7200 м.
 
 В 13.34, после подтверждения прохода Днепропетровска, Комаров получил разрешение подняться на высоту 8400 м и ждать разрешения продолжать подъем, так как навстречу на высоте 9000 м летел Ил-62 («борт» № 86676). И опять Жуковский не посмотрел на индикатор воздушной обстановки и не проконтролировал расположение белорусского и молдавского самолетов. Разрешив Комарову занять эшелон 8400 м, диспетчер перевел ситуацию в критическую, поскольку на этой же высоте следовал молдавский «борт» № 65816 под командованием Тараненко.
 
 Диспетчер Сумской в действия Жуковского до поры до времени не вмешивался. Но когда услышал доклад Комарова о пролете Днепропетровска на высоте 8400 м, сразу понял — происходит что-то неладное. Два Ту-134А быстро сближались на одной высоте. И хотя график движения показывал, что интервал между пролетом лайнерами точки пересечения воздушных трасс составляет три минуты, экран радиолокатора давал иную картину. Сумской понял, что самолеты надо немедленно развести по высоте. Взяв у Жуковского микрофон, он отдал несколько распоряжений.
 
 13.34.07. Шестьсот семьдесят шестой (позывные Ил-62. — И.М.), займите эшелон девять шестьсот.
 
 13.34.28. Семьсот тридцать пятый (позывные Ту-134А. — И.М.), а вы девять тысяч займите. Над Днепродзержинском восемь тысяч четыреста пересекающий.
 
 В ответ в динамике раздалось: «Понял... (неразборчиво) восемь тысяч четыреста». Приняв последнюю фразу как подтверждение экипажа Комарова о занятии эшелона 9000 м, Сумской решил, что кризис миновал, и отошел от рабочего места Жуковского. А между тем до катастрофы оставалось чуть больше минуты. За это время диспетчеры ни разу не проконтролировали выполнение приказа о перемене высоты. Возможно, здесь сработала еще одна, психологическая, ловушка, характерная для стрессовых ситуаций: оба диспетчера услышали в ответе позывной «735», потому что ждали ответа только от 735-го. Сумской заметил молодому коллеге: «Понял, что могло случиться?» — после чего вступил в переговоры с тремя другими самолетами, которые требовалось развести.
 
 В 13.35.38 произошло страшное: молдавский Ту-134А врезался под углом 95 градусов в белорусский лайнер. Ничто не могло предотвратить трагедию: оба самолета шли в облаках, пилоты не имели возможности
 
 279
 
 визуально обнаружить друг друга и отвернуть в сторону. Огромные встречные скорости, страшная сила удара и большая высота полета не оставили пассажирам ни единого шанса на спасение.
 Падение лайнеров наблюдал экипаж самолета Ан-2 Донецкого авиапредприятия под командованием летчика И. Чернова, выполнявшего регулярный рейс по маршруту Черкассы — Донецк. Второй пилот закричал: «Игорь Александрович, смотри!» Немного правее их курса, в опасной близости, из облаков падали обломки самолета: искореженный хвост, куски крыла, стойки шасси и... люди.
 Чернов передал на землю: «Борт 91734. В районе населенного пункта Куриловка наблюдаю падение частей самолета. По-моему, Ту-134». Его сообщение наземные службы приняли в 13.40, а в 14.08 с аэродрома Под-городнее взлетел Ан-2 поисково-спасательной службы. Очень скоро его командир доложил, что в районе деревень Куриловка, Николаевка и Ели-заветовка разбросаны металлические обломки, человеческие тела и замечены два очага пожара. К месту падения самолетов немедленно направились милицейские наряды, а к вечеру весь район катастрофы оцепили войска.
 Началась кропотливая работа по сбору обломков самолетов и человеческих останков. Упавшие с высоты восьми километров люди превратились в кровавое месиво; опознать погибших удавалось только по паспортам, которые имелись у всех взрослых. Детей опознали не всех, что вызвало массу конфликтов, недовольство родственников.
 Учитывая масштабы трагедии, а в катастрофе погибли 178 человек, создали специальную правительственную комиссию: наряду с представителями Аэрофлота, авиационными экспертами и судебными медиками в нее вошли представители Министерства обороны. ,
 Выяснение обстоятельств катастрофы начали с исследования обломков самолетов. После тщательного изучения сделали следующий вывод: «В процессе... обслуживания обоих самолетов дефектов, которые могли бы служить причиной летного происшествия, не обнаружено... Техническое обслуживание проводилось в соответствии с требованиями регламента, НТВС-71 и указаниями МГА. В аэропортах Воронеж и Донецк нарушений по загрузке, заправке и центровке не установлено... На борту не имелось запрещенных к перевозке предметов и вещей, способных вызвать аварийную обстановку. Состояние радиотехнических средств УВД, навигации и связи не могло оказать отрицательного влияния на развитие событий. Метеообеспечение не могло стать причиной катастрофы. В районе Харьковского РЦ ЕС УВД 11 августа с 13 до 14 часов запусков шаров-зондов, боевых стрельб и запусков ракет не производилось. Уровень профессиональной подготовки летных экипажей обоих воздушных судов, а также опыт их работы не являются причиной авиа<-катастрофы». Стало совершенно ясно, что трагедия произошла по вине диспетчеров Харьковского РЦ.
 Диспетчеры Жуковский и Сумской были арестованы, началось следствие. В ходе его выяснилось, что, несмотря на высокую квалификацию, Сумской неоднократно получал взыскания за нарушения технологии ра-
 280
 
 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ
 
 боты и фразеологии радиообмена во время управления воздушным движением. Аза три месяца до катастрофы он допустил опасное сближение в воздухе пассажирских авиалайнеров Ил-18 и Ту-134, летевших на высоте 8400 м. И тем не менее исполняющий обязанности руководителя полетов Центра Сергеев поручил именно Сумскому контролировать работу менее опытного коллеги, к тому же с правом вмешательства в его действия.
 
 Роковая ошибка допущена Сумским в тот момент, когда он решил, что фраза «Понял... (неразборчиво) восемь тысяч четыреста» произнесена командиром белорусского воздушного судна. Проведенная экспертиза магнитофонной записи установила, что данная фраза принадлежала командиру Ил-62 № 86676. Полностью она звучала так: «Понял, шестьсот семьдесят шестой, восемь тысяч четыреста». Нелепая ошибка: ответ одного экипажа диспетчер принял за рапорт другого, не потребовав повторения. Более минуты Ту-154 белорусского авиаотряда продолжал следовать прежним курсом и на прежней высоте, пока не врезался в молдавский лайнер.
 
 Тогда среди летного состава обсуждались различные версии случившегося. Одни говорили, что нельзя все списывать на диспетчеров, — во многом виновата допотопная радиоаппаратура, установленная на самолетах. Другие утверждали, будто экипаж на радостях, что везет любимую команду «Пахтакор», загулял вместе с футболистами.
 
 Из акта государственной комиссии: «Действия диспетчеров Жуковского и Сумского по управлению самолетами... с учетом допущенных ими отклонений и нарушений НПП-ГА (Наставления по производству полетов гражданской авиации), технологии работы и должностной инструкции оказали прямое влияние на возникновение аварийной ситуации и развитие ее в катастрофическую с последующим столкновением в воздухе».
 
 Расследование длилось почти год. И дело не столько в технических трудностях, сколько в межведомственном противостоянии заинтересованных сторон. В этой трагедии пересеклись интересы министра обороны Дмитрия Устинова и министра гражданской авиации Бориса Бугаева.
 
 Вся информация стекалась в Генеральную прокуратуру СССР. На месте падения самолетов найдены «черные ящики», по ним и восстановили картину случившегося. Виновные понесли суровое наказание: Жуковский и Сумской осуждены на 15 лет лагерей каждый.
 
 Газеты в то время редко писали о трагических событиях. Но скрыть эту авиакатастрофу оказалось просто невозможно, поскольку в ней погибли 17 членов «Пахтакора», футбольной команды высшей лиги: тренер Идгай Тазетдинов, администратор Мансур Талибжанов, врач Владимир Чумаков, футболисты Равиль Агишев, Михаил АН, Алим Аширов, Сирод Базаров, Константин Баканов, Юрий Загуменных, Шухрат Иш-бутаев, Александр Корченов, Николай Куликов, Владимир Макаров, Сергей Покатилов, Вадим Сабиров, Владимир Федоров, Виктор Чуркин.
 
 Многие в СССР знали ташкентских футболистов по именам, восхищались их виртуозной и яркой игрой. Накануне катастрофы «Пахтакор» выиграл с крупным счетом у ворошиловградской «Зари». Первая сбор-
 
 281
 
 ная страны, олимпийская, молодежная и юношеская понесли тогда потери, которые долго оставались невосполнимыми.
 
 Среди погибших игроков — один из лучших игроков одесского футбола Владимир Макаров, который в 1978 году уехал выступать за ташкентскую команду. Этот самобытный полузащитник «Черноморца» в 1974 году стал лучшим бомбардиром команды, забив 13 мячей в чемпионате СССР.
 
 Огромным футбольным талантом обладал молодой Владимир Федоров, обещавший вырасти в мастера международного класса.
 
 Однако в той трагедии оказались и те, кого спас счастливый случай. Главный тренер «Пахтакора» Олег Базилевич отправился по личным делам в Киев и с командой в тот день не полетел.
 
 После катастрофы Базилевичу позволили привлечь в команду игроков из разных клубов, д решением федерации футбола СССР «Пахтако-ру» в течение двух лет гарантировали место в высшей лиге независимо от итогового результата.
 
 В Ташкенте установлен Гранитный мяч — памятник погибшим пах-такоровцам; их именами названы улицы и спортивные клубы. Ежегодно проводится мемориальный турнир, в котором выступают клубы Узбекистана и соседних азиатских республик.
 
 Самолет ВС-9 упал в Тирренское море
 27 июня 1980 года в окрестностях Устики (Италия) потерпел катастрофу самолет ОС-9, следовавший
 из Болоньи в Палермо. Погиб 81 пассажир,
 включая 8 членов экипажа. По всей вероятности,
 самолет случайно сбит ракетой.
 27 июня 1980 годав 19.00 поОМТ самолет «Мавдонелл Дуглас ВС-9—15» авиакомпании «Итавиа» с 81 пассажиром на борту, выполнявший рейс из Болоньи в Палермо, упал в Тирренское море около острова Устика. Не выжил ни один человек. Власти поначалу заявили, что причиной катастрофы стала техническая неисправность или взрыв бомбы. Но итальянские авиадиспетчеры и солдаты, дежурившие в тот вечер у военных радаров, вскоре распространили иную версию: лайнер угодил в воздушный бой между ливийскими и натовскими самолетами и по ошибке сбит.
 В мае 1982 года в распространенном докладе специальной технической комиссии по расследованию причин катастрофы содержится вывод, что самолет обстрелян. '
 В 1984 году проведен химический анализ обломков самолета и багажа пассажиров, показавший наличие на них следов взрывчатого вещества, которое широко применяется в боеголовках ракет, находящихся на вооружении НАТО. Катастрофа произошла в тот момент, когда проводились крупные военно-морские маневры НАТО. Только за 40 минут, предшествовавших гибели авиалайнера, и после нее зарегистрировано восемь военных самолетов, совершавших полеты в этом районе. Через
 282
 
 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФI
 
 283
 
 некоторое время обнаружилось, что все записи радарных установок, сделанные в момент катастрофы, «конфискованы» и часть их «по ошибке» ; уничтожена.
 
 В 1985 году проведена медицинская экспертиза останков погибших, которая определила, что взрыв произошел не внутри самолёта, а снару- ] жи. Террористический акт или ошибка пилота исключены из рассмат-1 риваемых версий. В 1986 году французской фирмой «Ифремер» со дна моря подняты обломки самолета и «черный ящик».
 
 Стало окончательно ясно, что причиной катастрофы могло стать толь- * ко попадание ракеты. На восстановленных копиях радарной «картинки»; четко видна трасса истребителя, приблизившегося к ОС-9 и удаливше-1 гося сразу после взрыва. Интересен факт, что записи показаний рада- 4 ров гражданской службы наблюдения за полетами столичного аэропор- ] та Фьюмичино'свидетельствуют о присутствии в районе катастрофы «неопознанного летающего объекта, совершившего атакующий маневр». В то 1 же время радарные центры слежения за полетами итальянских ВВС, рас-положенные в Ликоле, близ Неаполя, и в районе сицилийского города; Марсала (значительно ближе к месту аварии), ничего подобного не об-; наружили. Кто-то старательно унистожил все, что относилось к момен-: ту гибели лайнера.
 
 В 1989 году судья Витторио Вукарелли предъявил обвинение в даче« ложных показаний 23 офицерам и унтер-офицерам, находившимся в тот\ момент на станциях слежения в Ликоле и Марсала. Оказалось, что в пе-; реданном главным штабом ВВС списке из 16 человек, которые якобы несли дежурство в тот вечер на радарной станции «Марсала», двое в отпуске, двое не имели права находиться в комнате «слежения», несколько человек невозможно разыскать. Два человека заявили, что за давнос-тью лет ничего не помнят. Командир станции сообщил, что как раз пе- ^ ред самой катастрофой начаты военно-воздушные маневры «Синадекс» и по инструкции радарные записи остановлены для замены пленки. Сообщение о катастрофе они получили только спустя 30 минут, с диспет- . черского пункта аэропорта Чампино под Римом. Правда, унтер-офицер Лючано Карико заявил, что видел момент исчезновения локаторного следа ОС-9, о чем сразу доложил начальству.
 
 В 1991 году английская фирма «Винфол», занимающаяся подводными розыскными работами, повторно нашла останки самолета и засняла их. Выяснилось, что один предмет из тех обломков ОС-9, что остались после исследований «Ифремера», оказался не частью обшивки самолета, а фрагментом двигателя другого летательного аппарата. Это могли быть элементы зенитной ракеты класса «поверхность—воздух» типа «Стандарт», длина которой составляет 8,2 м, вес 1,36 т (ракета поражает цели на расстоянии несколько десятков километров).
 Позже следователь Розарио Приоре пригласил двух немецких экспертов для обследования останков самолета. Они сделали предположение, что ракетой могла быть или американская «Опэрроу», или скорее всего французская «Матра-530 Ф». Это исключало версию, что самолет мог быть по ошибке сбит ливийским истребителем (Триполи в свою очередь заявлял, что это ошибка западных ВВС, которые на самом деле хотели сбить самолет, на котором летел лидер ливийской революции Каддафи).
 Римский судья Розарио Приоре, который получил это запутанное дело в 1990 году, обвинил высших генералов ВВС Италии Пизано, Бар-толуччи, Ташо и Ферри (которые в тот момент находились под следствием по обвинению в государственной измене) в сокрытии фактов по «делу Устики».
 В октябре 1992 года министр обороны Италии Сальво Андо заявил журналистам, что правительство США наверняка знает подробности катастрофы ОС-9. Расшифровки переговоров между диспетчерскими пунктами показали: в районе гибели самолета находились два американских военных самолета и авианосец США.
 В июле 1993 года между, судьями и следователями Италии и России достигнуто соглашение о взаимопомощи в расследовании обстоятельств гибели ОС-9.
 В марте 1994 года «5-й канал» итальянского телевидения показал двухсерийный фильм под названием «Пятый вариант»; авторы его выдвинули версию, что самолет по ошибке сбит израильскими ВВС: они хотели перехватить французский самолет, так как Тель-Авив считал, что на нем перевозился уран для ядерного реактора в Ираке. Однако французский самолет по каким-то причинам в последний момент так и не поднялся в воздух. Но Тель-Авив уже направил в небо над Устикой, где он должен пролетать, свои перехватчики, — они-то и приняли итальянский лайнер компании «Итавиа» за самолет, который поджидали.
 Во время расследования этой таинственной катастрофы 12 свидетелей умерли при странных обстоятельствах. Лишь в 1997 году Приоре наконец удалось получить показания радаров во время катастрофы. Выяснилось, что в тот вечер вблизи от ОС-9 находились семь военных самолетов, — видимо, два ливийских и пять натовских. Возможно, западные самолеты устроили засаду, чтобы перехватить ливийского лидера Каддафи, который собирался лететь в Варшаву через итальянское воздушное пространство. Пролетал там Каддафи или нет — неизвестно, но на высоте 7500 м завязался воздушный бой. В бою, видимо, сбит ливийский МиГ-23. Через месяц его обломки найдены в горах Калабрии. Дру-
 284
 
 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ
 
 гая ракета, возможно, сбила пассажирский самолет. В бою могли при-нимать участие французские или американские истребители НАТО.
 
 Прошло 18 лет, и многие в Италии и за ее пределами уже смутно помнили обстоятельства трагической истории, которая произошла в небе над Тирренским морем с авиалайнером компании «Итавия», следовавшим по маршруту Болонья — Палермо. Это, естественно, не относится ] к родным и близким 81 погибшего в этой загадочной авиакатастрофе. Собственно говоря, именно эти люди, объединившиеся в добровольную; ассоциацию, настаивали на расследовании, требуя от гражданских и во-' енных властей одного — правды о гибели своих родственников.
 
 Летом 1998 года Приоре выдвинул обвинение в «посягательстве на! конституционные органы республики и государственной измене» про- | тив четырех итальянских генералов, возглавлявших ВВС Италии в начале< 1980-х годов. Это тогдашние начальник Главного штаба ВВС генерал} Ламберто Бертолуччи, руководитель спецслужбы ВВС — СИОС генерал; Дзено Ташио, начальник третьего отдела Главного штаба ВВС генерал ; Корадо Мелилло, помощник начальника Генерального штаба итальянс- • кой армии генерал Франко Ферри. Прокуратура фактически обвинила; тогдашнюю верхушку ВВС Италии в заговоре против собственного правительства и собственной страны. Такое сенсационное определение вынесли следователи итальянской прокуратуры, которые закрыли знаменитое дело о гибели пассажирского самолета ОС-9 близ острова Устика 27 июня 1980 года.
 
 Итак, дело ОС-9 отныне закрыто. Что же узнали итальянцы о гибели авиалайнера и его пассажиров? Ответ на этот вопрос парадоксально 1 прост: практически ничего. В принципе результаты восемнадцатилетней работы следователей, перелопативших около двух миллионов докумен- \ тов и допросивших сотни свидетелей, можно уместить всего в несколь- , ких строчках. Во-первых, исследование обломков самолета, извлеченных ; со дна моря в 1986 году, показало, что катастрофа ОС-9 не следствие I каких-либо технических неисправностей или так называемого структур- ^ ного разлома корпуса, на чем долгое время настаивали военные. Во-вторых, причин гибели самолета могло быть всего две — либо взрыв бомбы, находившейся на борту, либо попадание боевой ракеты. Какая версия истинна, следствие так и не определило. В-третьих, выяснить, почему пассажиры ОС-9 стали жертвами взрыва бомбы или ракеты, тоже не удалось. И, наконец, в-четвертых, поискам истинных причин трагедии усиленно препятствовали высшие чины ВВС Италии, которые отказывались предоставлять правительству и судебным властям правдивую ' информацию об обстоятельствах происшествия и тем самым умышленно вводили следствие в заблуждение.
 
 Как говорится в заключении прокуратуры, «следствию не удалось собрать свидетельства о возможной связи гибели самолета с какой-либо ливийской акцией (террористический акт или перехват самолета) или с акцией, направленной на устранение ливийского лидера». Все дело в том, что трагедия Устики долгое время связывалась многими экспертами с гибелью ливийского МиГа, который, по официальным данным, разбился
 
 285
 
 совсем в другом районе Южной Италии 18 июля 1980 года. У следствия были основания полагать, что на самом деле это случилось вечером того же дня, что и гибель ОС-9, то есть 27 июня. Версия, связанная с этим, гласит, что ливийский боевой самолет нарушил воздушное пространство Италии, а затем просто пристроился под пассажирским лайнером, чтобы под его прикрытием беспрепятственно покинуть зону риска. Тем не менее МиГ засекли и по нему выпустили ракету, которая, однако, поразила ОС-9. Ливийскому самолету удалось скрыться, хотя и ненадолго. Такова версия, в достоверности которой убеждены некоторые видные политики и военные. Однако командование НАТО в Брюсселе и Вашингтоне до сих пор отрицает эту версию.
 
 Но кто же все-таки выпустил ракету? Судя по всему, именно ответ на данный вопрос и вынуждал верхушку ВВС Италии бесстыдно лгать и запутывать следствие. Во всяком случае, известный политик Рино Фор-мика, в 1980 году возглавлявший министерство транспорта Италии, полагает: если принять за рабочую версию попадание ракеты в ОС-9, то круг возможных участников трагедии сужается. «ЧП произошло у порога нашего дома, на пространстве, которое контролировали мы, американцы и французы. Поскольку стремление сбить гражданский самолет сразу следует исключить, почему бы не признать, что мы имеем дело с инцидентом, происшедшим во время военных учений, — говорит он. — Но единственным объяснением того, что этот факт не признается, может быть только нечто чрезвычайное. Иными словами, существует тайна, которая прикрывает еще более важную тайну. И нет таких властей — судебных, политических, парламентских, — которые могли бы преодолеть эту стену».
 
 Пожар на борту самолета «Локхид Ь-1011 — Трайстар»
 19 августа 1980 года в Эр-Рияде (Саудовская Аравия) в
 результате пожара на самолете «Локхид Ь-1011 —
 Трайстар» погиб 301 человек.
 19 августа 1980 года, в 18.08, «Локхид Ь-1011 — Трайстар» авиакомпании «Сауди Эйр» вылетел из столичного аэропорта рейсом в Джидду. Когда самолет находился в наборе высоты, на панели у бортинженера замигало табло «Пожар в заднем грузовом отсеке». В 18.15 он доложил об этом капитану. Пилот пролетавшего рядом самолета заметил пламя, вырывающееся из-под обшивки лайнера.
 «Трайстар» находился в 80 км от аэропорта, когда его командир сообщил диспетчеру, что на борту пожар, и попросил разрешения на вынужденную посадку в Эр-Рияде. Получив разрешение, самолет начал разворачиваться, чтобы лечь на обратный курс.
 В течение трех минут экипаж пытался разобраться с процедурой тушения пожара в грузовом отсеке. Рекомендации, содержащиеся в руко-
 286
 
 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ
 
 водстве по эксплуатации самолета, оказались очень запутанными, а плохое знание бортинженером английского языка усугубляло положение. Наконец все необходимые операции выполнены. Командир послал бортинженера в пассажирский салон проверить, сработала ли система пожаротушения.
 
 Через несколько минут тот вернулся в кабину и сообщил, что в последнем салоне имеется незначительное задымление и пассажиры проявляют беспокойство. После этого командир, связавшись с диспетчером в Эр-Рияде, попросил подготовить аварийные службы для тушения пожара. На вопрос диспетчера: «Сколько у вас на борту пассажиров?» — ответил: «Точно не знаю. Похоже, полная загрузка».
 
 Спустя три минуты взволнованный стюард прибежал к пилотам: в салоне появился огонь, а пассажиры завязали драку, пытаясь пробиться вперед, подальше от Горящего грузового отсека.
 
 В 18.27 капитан по внутренней связи обратился к пассажирам с просьбой сохранять спокойствие и оставаться на своих местах — лайнер идет на вынужденную посадку.
 
 Стюарды и стюардессы умоляли метавшихся по салону пассажиров занять кресла и приготовиться к аварийной посадке. Но ситуация уже вышла из-под контроля. В панике люди не обращали никакого внимания на призывы экипажа, — продолжали бороться за место в передней части самолета. Многие молились, — пение псалмов заглушало и без того не очень уверенные просьбы стюардесс.
 
 Старший стюард несколько раз спрашивал командира: нужно ли готовить пассажирский салон к немедленной эвакуации после посадки. И каждый раз капитан приказывал ему выполнять свои непосредственные обязанности. Только после настойчивых напоминаний бортинженера командир произнес: «Передайте ему... передайте, что кабину к эвакуации готовить не надо».
 
 В 18.36 «Трайстар» совершил безаварийную посадку в аэропорту Эр-Рияд. Очевидцы утверждают, что в момент посадки в иллюминаторах отсветов пламени не наблюдалось. До этого момента реакция пилотов «Трайстара» на происходившее несколько замедленная, но, в общем, правильная.
 
 Однако то, что произошло в последующие несколько минут, не поддается никакому объяснению. Вместо того чтобы остановить машину на полосе и объявить немедленную эвакуацию, командир сделал поворот на рулежку, — еще 2 минуты 39 секунд самолет катился по бетонке, пока не припарковался на стоянке.
 
 В 18.40 с борта Ь-1011 ушло последнее сообщение: «Пытаемся начать эвакуацию», а затем в эфире воцарилась тишина. Лайнер замер на летном поле, двигатели работали на малом газу, но ни один выход не открывался! Многочисленные свидетели происходящего не верили своим глазам: в иллюминаторах заднего салона полыхало пламя, фюзеляж наполнялся дымом, но ни один человек не выбрался наружу. Через три минуты стало ясно, что без посторонней помощи пассажиры не смогут покинуть терпящий бедствие лайнер.
 
 287
 
 Тогда за дело принялись пожарные. Спасателям аэропорта Эр-Рияд до этого не приходилось тушить пожар на борту самолета. Более 20 (!) минут они пытались разобраться с инструкцией по открыванию основных выходов.
 Когда же им наконец удалось проникнуть в самолет, ни один человек на борту «Трайстара» — их 301 — уже не подавал признаков жизни: по всей видимости, все погибли от токсичных газов. Пассажирский салон заполнился густым черным дымом, но пожар разгорался только в задней части самолета. Когда свежий воздух через открытые двери проник в кабину, произошло мгновенное воспламенение и пожар распространился по всему самолету.
 Расследование катастрофы проводилось весьма своеобразно. Фирма «Локхид» и компания «Сауди Эйр» предприняли все возможное, чтобы представить себя в выгодном свете. В обгоревшем салоне самолета найдена переносная газовая плитка с баллоном бутана. В отчете о результатах расследования в качестве вероятной причины возникновения пожара на борту указывался именно взрыв газового баллона.
 Специалисты Национального бюро по безопасности на транспорте США и английского Бюро по расследованию авиационных происшествий, которых саудовская сторона пригласила в качестве консультантов, не согласились с подобным выводом. Английский эксперт Джон Булдинг убежден, что пожар начался в межпереборочном пространстве в районе заднего грузового отсека. В этом месте переплетаются многочисленные гидравлические линии и электропроводка. Гидравлическая жидкость, используемая в системе управления самолетом, огнеопасна, но конструкторы самолета почему-то не посчитали нужным установить в этом месте огнетушители.
 Командир корабля не сумел правильно оценить ситуацию, подготовить экипаж и пассажиров к эвакуации, не использовал свой авторитет для наведения порядка в салоне, не остановил самолет немедленно после приземления и не приказал всем немедленно покинуть горящую машину.
 Во время следствия пожарные заявили, что все тела,, найденные на борту «Локхида», находились в передней части самолета. Эти сведения подтверждаются и данными объективного контроля, полученными из «черного ящика». Спасаясь от ядовитого дыма, люди рвались в передний салон, что и зафиксировал самописец. Последние признаки движения в салоне отмечены уже после посадки. Это значит, что, пока командир рулил по аэродрому, по крайней мере часть людей на борту лайнера была еще жива.
 Поскольку огонь добрался до тел уже после того, как в салон «Трайстара» проникли пожарные, можно с уверенностью утверждать, что пассажиры «Локхида» погибли от отравления ядовитыми газами. Однако отчет не содержит никаких сведений на этот счет. Ссылаясь на религиозные мотивы (Коран требует хоронить покойников в день смерти, до захода солнца), саудовские власти запретили проводить вскрытие погибших, и их тела передали родственникам. Все данные о характере повреждений, имевшихся на трупах, заносились в протокол со слов пожарных.
 288
 
 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ
 
 По мнению экспертов, отчет о расследовании трагедии в Эр-Рияде — издевательство над ее многочисленными жертвами. Уроки одной из крупнейших катастроф в истории авиации оказались невостребованными, и арабские следователи не предложили никаких мер по предотвращению подобных трагедий в будущем.
 
 Самолет Ту-104 потерпел катастрофу при взлете
 
 7февраля 1981 года под Ленинградом (Санкт-Петербургом)
 
 разбился транспортный самолет Ту-104. Погибло почти все
 
 руководство Тихоокеанского флота: 17 адмиралов и
 
 генералов. Всего мое катастрофа унесла 52 жизни.
 
 В начале февраля 1981 года в Военно-морской академии в Ленинграде назначили оперативно-мобилизационный сбор руководящего состава всех флотов ВМФ. Возглавлял это мероприятие главком ВМФ адмирал Флота Советского Союза С. Г. Горшков. Высшее руководство флотов принимало участие в командно-штабных учениях без привлечения реальных сил.
 
 Все шло по плану. 30 января руководители Тихоокеанского флота (ТОФа) прилетели на военном самолете флотской авиации Ту-104 из Владивостока в Ленинград. Через неделю этим же самолетом им предстояло вернуться домой.
 
 «Когда они уходили, а мы ведь все жили в одном доме, — вспоминала Тамара Чулкова, вдова контр-адмирала Джемса Чулкова, — мой муж уже внизу стоял, а муж Светланы Бережной Виктор (капитан 1-го ранга. — И.М.) только выходил из квартиры. Он был не в фуражке, а в шапке. И ему кто-то сказал: «Что ж ты в шапке! Моряк должен быть только в фуражке!» И Виктор Карпович побежал наверх... А я стою и думаю: ну зачем он вернулся?! Это ведь такая нехорошая примета».
 
 Сбор в Ленинграде пролетел незаметно. Через неделю адмирал Горшков подвел итоги. На учениях тихоокеанцев признали лучшими. В хорошем настроении они стали собираться домой.
 
 Нина Тихонова, вдова вице-адмирала Василия Тихонова, командующего Приморской флотилией Тихоокеанского флота, позже говорила о
 
 289
 
 своих плохих предчувствиях: «У нас дома был кактус, который всегда расцветал в мае. Это такое красивое зрелище. И тут вижу: ветка будто застыла. А потом увидела, что кактус выбросил цветок. Знаете, кактус цвел те последние сутки, что были отведены мужу. Как будто осветил его жизнь. Причем обычно он расцветал в шесть часов вечера, а через сутки отцветал. А тут распустился в 23.00 — и ровно в это время на следующий день отцвел. Я посмотрела на часы и сказала сыну: «Если завтра мы нашего папу увидим, то будем самыми счастливыми людьми на свете».
 Утром 7 февраля вылетели североморцы и с ними — начальник штаба ТОФа, которому разрешили навестить родственников на Севере. Удалось избежать гибели и командованию Камчатской военной флотилии — им посчастливилось попасть на рейс Аэрофлота. Затем поднялись в небо и другие самолеты.
 Около 16 часов к исполнительному старту военного аэродрома в городе Пушкин двинулся ТУ-104 Тихоокеанского флота. В тот день шел снег, мела даже небольшая пурга, но полеты не отменялись. На борту транспортного самолета находились командующий флотом адмирал Эдуард Спиридонов, командующий авиацией флота генерал-лейтенант Георгий Павлов, 17 адмиралов и генералов, другие пассажиры (среди них — супруги Спиридонова и секретаря крайкома партии Ломакина). Всего вместе с экипажем на Ту-104 летели 52 человека.
 Военно-морские руководители, собираясь домой, прихватили с собой из центра дефицитные товары. В итоге Ту-104 оказался существенно перегруженным. Положение усугубилось тем, что экипаж не проконтролировал расположение груза внутри фюзеляжа самолета. Позже комиссия установила, что центровка общей массы оказалась за установленными пределами — ближе к хвосту. Это ухудшило аэродинамику самолета, что неощутимо на земле, но проявляется сразу после отрыва шасси от бетонки. Последняя ошибка — что экипаж начал взлет на несколько сот метров раньше, чем следовало. Командир экипажа— первоклассный пилот, опытный, проработавший на самолетах подобного типа более Шлет, — стал выполнять взлет по входившей тогда в моду зарубежной «экологической методике»: как можно круче набор, чтобы быстро увести от земли гром ревущих двигателей.
 На 8-й секунде полета, когда подъемная сила, уменьшаясь вследствие крутого набора высоты тяжелого лайнера, сравнялась с его весом, наступило то самое неустойчивое равновесие, которое в полете ведомо только летчикам-испытателям, проверяющим устойчивость новой машины. Последним фактором, опрокинувшим и самолет, и судьбы членов экипажа и пассажиров, стал сильный встречно-боковой ветер. Зная о нем и предполагая парировать снос, летчики дали элероны вправо — на ветер. И именно туда, вправо, заваливался многотонный лайнер.
 Ни руководитель полетов, ни его подчиненные не успели произнести ни слова. Лишь штурман корабля, сидящий в стеклянном носу лайнера, сначала с тревогой, а затем с ужасом прокричал несколько раз: «Куда? Куда?! Куда?!!» Он, конечно, не мог представить, что эта страшная фигура — крен почти отвесно к земле — выполнялась не по воле
 290
 
 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ
 
 291
 
 летчиков. Испытатели потом говорили, что спасти положение на первых мгновениях правого крена мог лишь энергичный поворот штурвала влево и от себя, чтобы вывести судно в горизонтальный полет и набрать скорость.
 
 Старший офицер Оперативного управления штаба ТОФа Виктор Га-мага, провожавший в тот черный день товарищей, свидетельствовал: «Набрав скорость и не доходя примерно треть до конца ВПП, самолет начал взлетать, но на высоте всего около 30 метров почему-то накренился на правое крыло... Так и не выйдя за пределы взлетной полосы, самолет перевернулся, упал, мгновенно взорвался. Спастись не удалось никому».
 
 Погибли командующий флотом, почти все его заместители, половина личного состава штаба, командование флотской авиации, флотилий, бригад и эскадр. В одночасье Тихоокеанский флот остался практически без командования.
 
 А в это время во Владивостоке их ждали, готовили им праздничный стол. «...У меня все почему-то из рук валилось, — вспоминает Нина Тихонова. — Я то за салаты бралась, то за тесто... Помню, посуду какую-то разбила... Вдруг подъехала машина, стали выходить люди в Адмиральских шапках. Я открыла дверь со словами: «Василия Федоровича нет?» Они отвечают: «Нет». Я только и смогла сказать: «Я так и знала» — и упала в обморок. Потом пришла в себя и услышала: «Нина Ивановна, их никого нет». Я почему-то решила, что у него сердце не выдержало из-за тех аварий, что случились с кораблями. А ведь оказалось, что учения прошли хорошо и о тайфуне никто и не вспоминал».
 
 «Мы очень готовились к встрече наших мужей, — рассказывает вдова капитана 1-го ранга Виктора Бережного Светлана. — К тому же должны были отметить один радостный момент — присвоение Джемсу Крн-стантиновичу Чулкову звания вице-адмирала. Перед приездом мужей Тамара Ивановна зашла ко мне и сказала: «Ты знаешь, я достала утку, разморозила, должна поставить в печку... и не могу. Просто не знаю, что со мной происходит».
 
 А 8 февраля открылась дверь и в квартиру вошли люди в черных шинелях. Они не сразу сообщили нам о гибели мужей. Вначале сказали только: «Вы знаете, самолет взлетел, но... нам еще ничего не сообщили... мы вам потом расскажем...» Тут Тамара Ивановна схватила фотографию ,| Джемса и упала. «Его больше нет! Он погиб!» Ее все стали успокаивать. А я не могла понять, отчего она так — ведь еще ничего не ясно.
 
 Потом нам говорили всякие казенные слова... У меня внутри словно все сжалось, и я просто ничего не чувствовала. Осознание боли пришло только через сутки. Тогда я каждой своей клеточкой почувствовала, что мужа больше нет».
 
 Родным и близким погибших приходили соболезнования от военных различного ранга, в том числе от министра обороны СССР. Тем не менее достоянием общественности эта трагедия не стала. Более того, ле- > | тевших на похороны родственников предупредили, чтобы они не рассказывали о причине гибели мужей.
 
 По телевидению и в прессе о катастрофе не сообщили. Единственная газета, которая поместила маленькую заметку о случившемся, — «Красная звезда». На предпоследней странице написали, что в авиакатастрофе разбились командующий Тихоокеанским флотом Э.Н. Спиридонов, начальник политуправления Тихоокеанского флота вице-адмирал В.Д. Сабанеев, командующий Военно-Воздушными Силами Тихоокеанского флота генерал-лейтенант авиации Г.В. Павлов и другие. А «другие» — это еще 49 человек, среди которых — 17 адмиралов и генералов и 15 старших офицеров.
 Родственникам сказали, что тела опознаны и нужны вещи, в чем погибших хоронить. Потом сообщили, что они будут кремированы. 10 февраля родственники вылетели из Владивостока в Ленинград, а похороны состоялись 12 февраля. Вечером после похорон все улетели домой.
 Вскоре после катастрофы вдовы были на приеме у нового командующего Тихоокеанским флотом Владимира Васильевича Сидорова и спросили у него, почему в свидетельствах о смерти мужей написано «умер», а не «погиб при исполнении служебных обязанностей». Командующий ответил, что по гражданскому закону формулировки «погиб» не существует. Лишь спустя шестнадцать лет — 3 марта 1997 года — родственники получили документ: офицеры погибли при исполнении служебных обязанностей.
 Семьям выдали по тысяче рублей на взрослого человека и по пятьсот — на несовершеннолетних детей. Вышло также постановление о назначении персональных пенсий союзного значения вдовам адмиралов и генералов. Семьям предложили выбрать любой город Советского Союза. В Ленинград (ныне Санкт-Петербург) уехали 26 семей. Другие выбрали Москву, Владивосток, Киев, Севастополь.
 Много лет спустя на кладбище появился памятный мемориал. Раньше на стеле было выбито: «Военным морякам тихоокеанцам». Теперь добавили: «Погибшим при исполнении служебных обязанностей 7.02.1981 года» — и выбили православный крест.
 Расследование трагедии длилось несколько недель и проходило в напряженных спорах между представителями КБ Туполева, бывшего командования ВМФ и МО, летчиков-испытателей. Тем.не менее виновным признан командир авиационной дивизии полковник Яковлев, базирующийся на Дальнем Востоке. В работе совещания он участия не принимал и в момент беды находился за десятки тысяч километров от места события. Однако самолет Ту-104 входил в отряд управления подчиненной ему дивизии, и этого оказалось достаточно, чтобы обвинить его в гибели самолета и людей. (
 Официальная версия — нарушение центровки — до сих пор вызывает споры. Проанализировав радиообмен экипажа с КДП, эксперты сделали вывод, что катастрофа произошла вследствие несимметричного выпуска закрылков и появившегося крена, для парирования которого не хватило элеронов.
 292
 
 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ
 
 293
 
 Гибель генерала Торрихоса
 
 31 июля 1981 года в авиакатастрофе погиб видный
 
 государственный деятель Панамы генерал Омар Торрихос
 
 Эррера. Всего на борту легкого двухмоторного самолета
 

<< Пред.           стр. 17 (из 33)           След. >>

Список литературы по разделу