<< Пред.           стр. 18 (из 33)           След. >>

Список литературы по разделу

 находились 7 человек.
 
 Панамский генерал Омар Торрихое Эррера стал известен в октябре 1968 года, когда во главе группы офицеров Национальной гвардии совершил государственный переворот. Согласно конституции 1972 года,
 
 Торрихос являлся «высшим лидером панамской революции». В 1972— 1978 годах он глава правительства. Правительство Торрихоса подписало американо-панамские договоры в 1977 году. Затем генерал попытался отойти от активной политической деятельности, посчитав свою программу выполненной. Его все чаще посещают мысли о смерти. Писатель Грэм Грин вспоминает, как генерал расска-,,> зывал, наверно, придуманный им сон: «Приснилось мне, что мой (покойный. — И.М.) отец стоит на другой стороне улицы. Я крикнул ему: «Отец, на что похожа смерть?!» — а он вместо ответа стал переходить улицу,
 
 не обращая внимания на мчащиеся автомашины. Я закричал, чтобы предупредить его, и в это время проснулся».
 
 Габриэль Гарсиа Марксе, который встречался с Торрихосом 20 июля 1981 года, за десять дней до трагического события, также разговаривал с генералом о смерти, причем именно в авиакатастрофе. Может быть, это вызвано тем, что генерал знал, насколько Гарсиа Маркес не любит и бо-,1 ится летать на самолетах, хотя вынужден делать это довольно часто. Генерал раньше шутил, что Гарсиа Маркес чувствует себя в полете спокой-1 но только тогда, когда в самолете вместе с ним летит Торрихос. Чтобы еще!| больше успокоить знаменитого писателя, генерал обычно предлагал ему| после взлета глоток виски. Вообще пристрастие Торрихоса к авиаперелетам всегда вызывало большое беспокойство его друзей. Одному из колум-1 бийских корреспондентов генерал как-то сказал: «...я много летаю, я налетал более 3 тысяч часов на самолетах панамских ВВС. Я с большим дове- ' рием отношусь к этим полетам и уверяю вас, что если бы я попробовал^ наездить эти же 3 тысячи часов в автомобиле, давно разбился бы. Авто-| мобиль намного опаснее самолета». На все предостережения близких ге-,1 нерал обычно отшучивался, а иной раз бравировал тем, что предпочитает?! летать с молодыми пилотами, которые еще не знают всех опасностей и ] не отказываются подниматься в воздух под предлогом плохой погоды.
 
 Торрихос получал много письменных и устных угроз. Наилучшей гарантией безопасности он считал сохранение в тайне всех планов, связанных со своим передвижением и местонахождением. Генерал любил повторять: «Больше всего мне нравится, что я не знаю, где мне придется ночевать». Его перемещения по стране носили для стороннего наблюдателя стихийный, беспорядочный характер. Он мог внезапно изменить намеченные планы, спутав тем самым возможные намерения врагов. Где бы он ни был, рядом всегда находился в полной готовности вертолет или самолет. Даже в полете он мог принять новое решение.
 Но чем больше сбивал с толку своих тайных врагов, тем больше отдавал себя во власть случая, который всегда подстерегает легкие самолеты в тропической зоне, особенно в горной местности, с ее капризной, неустойчивой погодой. Однажды, в 1974 году, он уже был на краю гибели — на небольшом самолете совершал поездку по странам Южной Америки. На пути из Боливии на родину намечалась промежуточная посадка в Лиме, столице Перу; но Торрихос принял решение лететь в маленький городок Икитос, расположенный в перуанской части амазонской сельвы. Внезапно в самолете вышел из строя компрессор кислорода, что вынудило пилота снизиться и продолжать полет на малой высоте. Через несколько минут перестала действовать система ориентации и самолет стал, по существу, вслепую блуждать над безбрежным морем тропических лесов. Смеркалось; надвигалась гроза; положение казалось безнадежным, тем более что в Амазонии населенные пункты отстоят друг от друга на сотни километров, да и представляют собой чаще всего убогие индейские поселения. И вдруг в воздухе появилась авиетка, — пилот ее понял, что имеет дело с заблудившимся самолетом, и подал сигнал следовать за ним. Через некоторое время Торрихос благополучно приземлился в Икитосе. Спустя две минуты разразился страшный тропический ливень, не прекращавшийся несколько часов. Лишь на другой день, когда перуанское правительство прислало на выручку свой самолет, Торрихос продолжил путь домой.
 «Уход в тень» ни в коей мере не повлиял на привычку генерала к постоянной и неожиданной перемене мест, хотя большую часть времени в последние годы он проводил в своем любимом селении Коклесито. Именно там принял 25 июля 1981 года перуанского писателя Марио Варгаса Льосу. Писатель отмечал: «Не было никакого сомнения, что Торрихос принадлежал к типу харизматических политиков, — человек, избранный провидением; прирожденный вождь, обладавший природной силой; циклонический герой, который пойдет наперекор всему, что мешает достижению его целей».
 Омар Торрихос говорил о своем желании скрыться и сделать так, чтобы люди забыли его, доказывая свое полное невмешательство в дела нынешнего правительства. Однако в деревню прилетали на самолетах и вертолетах настоящие и бывшие министры, делегации, которые, входя в дом, превращались сразу в покорных слушателей Торрихоса.
 Варгас Льоса вспоминал, что во .время беседы с генералом постоянно возникала тема авиационных катастроф и смерти. Выросла она из со-
 294
 
 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ
 
 295
 
 общений печати об участившихся случаях гибели политических деятелей Латинской Америки. В авиакатастрофе погиб один из самых влиятельных генералов перуанской армии Ойос Рубио. Немногим раньше погиб таким же образом президент Эквадора Хайме Рольдос. Еще раньше, в июне 1980 года, в Боливии едва не лишился жизни в авиакатастрофе вице-президент этой страны Хайме Пас Самора.
 
 Варгас Льоса пишет, как в дом вошел летчик какой-то частной компании, — он посадил свой самолет в Коклесито, только чтобы поприветствовать генерала Торрихоса. Когда гость ушел, генерал сказал, что несколько лет назад этот летчик слыл одним из лучших офицеров ВВС, но уволен за то, что пролетел на самолете под мостом, чтобы произвести впечатление на свою невесту. Сам Торрихос выступал тогда против столь сурового наказания, но все-таки поставил подпись под приказом. И з-десь он добавил: «Разве я мог поставить под сомнение эффективность работы командования ВВС, если за 12 лет у них не было ни одной катастрофы».
 
 Утром 31 июля 1981 года генерал Торрихос на автомашине выехал в город Пенономе, куда заглядывал довольно часто; свою секретаршу он не взял: девушка в белом платье, и генерал не хотел, чтоб.ы она испачкалась. В Пенономе Торрихос заглянул в местную поликлинику и попросил, чтобы ему дали врача-одонтолога, — в помощи его нуждались крестьяне Коклесито, куда он собирался вылететь не теряя времени. На | просьбу откликнулась доктор Кармен Тереза Феррейра Гильен, она оказалась единственным гражданским лицом в самолете Торрихоса. Кроме • нее, на борту два охранника и три члена экипажа. Адъютант-профессор | Хосе де Хесус Мартинес на этот раз получил указания генерала Торри-] хоса встретить и оказать внимание Хосе Фигересу, бывшему президенту! Коста-Рики.
 
 Самолет, на котором обычно летал генерал Торрихос, легкий двух-Л моторный. Командир экипажа в этот день — опытный пилот капитан"! Асаэль Адамес.
 
 По свидетельству очевидцев, погода мало благоприятствовала в тот| день полету: горные вершины с утра закрыты облаками, метеосводки кь ворили о сильных шквалистых порывах ветра. Но с другой стороны, Пенономе до Коклесито не более 20 минут лёта, а Хосе дехХесус Марти-Ц нес, сам опытный пилот, утверждает, что и того меньше — 12 минут,| Маршрут этот хорошо известен, генерал летал множество раз. Решили ] теперь не отказываться от намеченного плана.
 
 В 11.30 утра самолет поднялся в воздух. Расчетное время прибытия • около 12 часов. Стрелки часов показывали полдень, а самолет над Кокле-! сито не появлялся. Через полчаса оповестили все диспетчерские службы.^ Все знали, что Торрихос мог в любой момент изменить направление пс лета. Но время идет, а самолета нет. По распоряжению Генерального 1 в воздух для поисков подняты все самолеты и вертолеты, но из-за рез» ухудшившейся пЪгоды, проливных дождей пришлось прервать работу.
 
 Только на другой день, 1 августа, экипаж одного из поисковых вер толетов увидел на склоне горы обломки самолета, в котором летел гене!
 
 рал Торрихос. Никаких признаков жизни на месте катастрофы не просматривалось. Самолет врезался в гору, которую называют Марта, расположенную как раз посередине маршрута, в 10 минутах полета от аэродрома Пенономе. Высота горы 1200 м, а место катастрофы в 40 метрах от ее вершины.
 Какова подлинная причина катастрофы, ответить трудно. Хосе де Хесус Мартинес считает, что имела место диверсия и самолет взорвался в воздухе. Канадская компания, которая производит этот тип самолетов, прислала своих специалистов для расследования возможных причин трагедии, — озабоченная, естественно, только одним: чтобы не упала тень на качество ее продукции. И как всегда в подобных случаях, в заключение утверждалось, что самолет абсолютно исправен.
 Официальная комиссия, которая проводила расследование, пришла к выводу, что причина катастрофы — нелетная погода, нулевая видимость. О диверсии: это не получило подтверждения главным образом потому, что обломки самолета лежали относительно компактно на одном месте, а не разбросаны на большом удалении друг от друга, как при взрыве в воздухе. Кроме того, комиссия учитывала, что пилот не сообщил на землю ничего тревожного. Более того, его последние слова, адресованные диспетчеру, свидетельствовали, что он закрывает план полета, то есть выходит, как говорят, «на последнюю прямую».
 С другой стороны, не обязательно предполагать только взрыв как единственную форму диверсии. Возможно, выведена из строя аппаратура ориентировки самолета или система управления, и это, вполне вероятно, и сбило с толку пилота, летевшего в кромешной тьме, в сплошной облачности. Сейчас остается только строить новые версии. Ясно одно — никому уже не доказать убедительно никакую из них.
 1 августа, в 16 часов, все радио- и телевизионные станции Панамы передали выступление президента страны Аристидеса Ройо, который известил нацию о тяжелой утрате. Он сказал: «...панамский народ потерял великого руководителя; того, кто поднял знамена, развернутые панамс-кой молодежью в последние десятилетия, и сумел увенчать их победой, вылившейся в договоры Торрихоса — Картера. Эти договоры носят его имя и являются, наверно, самой большой данью его памяти. Латиноамериканское сообщество также потеряло великого руководителя, умевшего бороться с диктатурами, и стойкого борца за мир. Эти качества наряду с его знаниями, высокой мерой здравого смысла и такта в международных контактах превращались в фактор мудрого равновесия в межгосударственных отношениях...»
 Только 2 августа группе спасателей удалось наконец пробиться с помощью местных крестьян к месту катастрофы и извлечь из-под обломков самолета тела погибших.1 На вертолете ВВС их переправили в город Панаму. Узнав, что останки генерала Торрихоса доставят в международный аэропорт, сотни людей прибыли на летное поле, чтобы встретить вертолет. На всем протяжении пути тысячные толпы панамцев, убитых горем, ждали траурный кортеж.
 296
 
 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ;
 
 297
 
 Когда наступила темнота, на улицах города зажглись тысячи свечей — так чтили память генерала Торрихоса.
 
 3 августа по решению правительства гроб с телом Торрихоса, посмертно произведенного в звание дивизионного генерала, перенесен на вер-; шину холма Анкон, возвышающегося над столицей. Этот холм, ранее \ находившийся на территории зоны Панамского канала, стал для народа •; символом утерянного и возвращенного суверенитета страны. На его вер-\ шине после вступления в силу договоров о канале всегда реет видное ото- ] всюду знамя Панамы. Сюда, к подножию флагштока, доставлены останки | генерала. Сбылось его пожелание «войти в зону канала».
 
 После этого гроб с телом покойного перенесли в кафедральный со-| бор, где состоялось прощание народа с генералом Торрихосом. Никогда! еще в истории страны не наблюдалось такого стечения людей. Сотни! тысяч панамцев из всех провинций приехали в столицу, чтобы отдать пос-т| ледние почести генералу. В течение 24 часов, с утра 3 августа до утра сле-| дующего дня, непрерывный поток скорбящих граждан шел мимо гроба.
 
 Похороны состоялись 4 августа. Траурная процессия медленно дви-1 нулась по направлению к кладбищу Амадор, где покоится прах всех вы~| дающихся деятелей Панамы, Дорога предстояла недлинная. В обычных] условиях ее можно проехать за несколько минут, но на этот раз путь за-| нял много часов.
 
 Родственники Торрихоса попросили, чтобы никто не приносил цве-| тов на похороны. Тогда не сговариваясь люди оборвали все заготовлен-! ные цветы и осыпали катафалк и дорогу дождем лепестков.
 
 Прощальные залпы роты национальных гвардейцев были слышь сотням тысяч панамцев, запрудивших всю территорию кладбища, легающие улицы и площади, прильнувших к телевизорам и радиоприи емникам в самых далеких уголках страны. Ушел из жизни, возможно,; самый выдающийся сын Панамы, добившийся, казалось бы, невероятного — возвращения Панамского канала родине без единого выстрела без единой капли пролитой кров,и.
 
 Через некоторое время решили перенести останки генерала Т хоса на новое место захоронения. На гольфовом поле, на территор» форта Амадор, который размещается в бывшей зоне канала, построй усыпальницу, где и покоится теперь прах Торрихоса.
 
 Грэм Грин уже после смерти генерала, в 1983 году, приезжал еще ] в Панаму. На армейском вертолете вместе с дочерью генерала Карме» Грин прилетел к злополучной горе Марте. Погода выдалась скверная:. дождь, свистел ветер. В головах у всех одна и та же мысль: «Как бы не найти такой же конец, на том же самом месте, где погиб любимы! нами человек».
 
 Габриэль Гарсиа Маркес писал: «В любом случае смерть Торрихс оказалась не такой, на какую он надеялся, которой желал и которой: луживал. У меня всегда было впечатление, что он резервировал за собоЦ право выбрать и время, и форму своей смерти. Это право он берег : последнюю и решающую карту в своей исторической судьбе. У него бь призвание мученика. Может быть, это была самая отрицательная чер
 
 его личности, но в то же время она была прекрасной и волнующей до глубины души. Катастрофа, случайная или подстроенная, не дала возможности исполниться этому предназначению. Но массы скорбящего народа, которые проводили его в последний путь, конечно, понимали своей неосознанной мудростью, что эта неуместная смерть является одной из самых благородных форм мученичества».
 
 «Боинг-737» врезался в мост через реку Потомак
 
 13 января 1982 года в Вашингтоне во время бурана при взлете разбился «Боинг- 737» авиакомпании «Эйр Флорида»,
 
 врезавшийся в мост над рекой Потомак. Погибли
 
 74 человека на борту самолета и 4 человека в автомобилях,
 
 оказавшихся на мосту.
 
 13 января 198 2 года Вашингтон находился во власти сильнейшего снежного бурана. Мощный циклон охватил весь Средний Запад США. К 16 часам движение на всех центральных магистралях Вашингтона замерло.
 
 Машины стояли и на мосту через реку Потомак на 14-й улице. Водители с нетерпением ожидали, когда расчистят дороги. Время от времени над ними с грохотом проносились пассажирские лайнеры.
 
 Расположенный неподалеку Национальный аэропорт работал с перегрузкой. На погодные осложнения накладывались серьезные трудности — забастовка диспетчеров. В августе 1981 года в США уволено сразу 12 тысяч высококвалифицированных и незаменимых в авиаделе специалистов. На их место наняли таких неопытных, что, как ядовито заметил один американский журналист, они «не могли понять, где кончается трап, а где начинается самолет». Наиболее ответственные участки контролировались военными диспетчерами, также не имевшими достаточного опыта работы в гражданской авиации.
 
 Вылет в Тампу «Боинга-737» авиакомпании «Эйр Флорида» задерживался уже на 45 минут по метеоусловиям Вашингтона. В 130-местном салоне разместились 78 пассажиров. По расписанию рейс № 90 начинается в 15.15. К этому времени техники обработали самолет специальным проти-вообледенительным составом, но
 
 298
 
 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ
 
 погода внесла свои коррективы в график полетов, и «Боингу» пришлось задержаться на земле. В течение всего времени задержки продолжал 1 снег. Термометры показывали минус 4 градуса по Цельсию.
 
 Наконец разрешение УВД на выполнение взлета получено. Экиг приступил к предполетной подготовке. При упоминании пункта «Пр тивообледенительная система» командир сказал: «Выключить!» Вероятно4, посчитал, что температура воздуха ниже нормы для условий «мок-; рого снега» (минус 1 градус по Цельсию).
 
 На исполнительном старте командир установил взлетный режим двигателей. При этом он ориентировался на показания прибора, определяющего степень повышения давления в двигателях. Но когда лайнер начал разбег по ВПП, второй пилот обратил внимание, что показания дру^ гих приборов контроля параметров двигателя не соответствуют взлетно-му режиму и занижены. Командир проигнорировал замечание второг пилота.
 
 «Боинг-737» с ревом оторвался от бетонки, так и не успев достиг необходимой для взлета скорости. Пилоты почувствовали тряску штурн валов, зафиксировали угол тангажа самолета, чтобы не выйти за критц-| ческие углы атаки. Но лайнер в условиях метели и обледенения не смс набрать высоту и, разогнавшись, устремился на запруженный автомоби* лями мост через реку Потомак.
 
 Люди на мосту в оцепенении смотрели на стремительно приближав ющийся к ним «Боинг». По свидетельству очевидцев, самолет постоян! но кренился набок и проваливался в словно бы невидимые ямы. Уя через 20 секунд, не достигнув минимально необходимой высоты, он резк пошел на снижение.
 
 Визг работающих на взлетном режиме двигателей становился пронзительнее. Самолет налетел на мост и, загоревшись, перевалился 1 другую сторону. Его стальная пята, предназначенная для защиты товой части фюзеляжа от удара о бетон полосы, раскромсала лепсов автомобиль. Горизонтальное оперение тут же разбросало еще нескольк машин на мосту. Удар оказался настолько силен, что фюзеляж «Бои? разломился в районе герметичной задней перегородки. Носовая ча увлекаемая вперед тягой двух двигателей, перелетела через парапет мс ста и, проломив лед, скрылась в воде. Большинство пассажиров пог ли при ударе; остальных постигла ужасная смерть в воде, перемешаннс с керосином из баков.
 
 Хвост самолета, раздавив попутно еще один автомобиль, снес ог дение моста и также упал в покрытую льдом реку. Какое-то время он} жался на плаву. Десятки людей бросились к парапету.
 
 Кажется очевидным, что пассажиры, сидевшие в тех частях самоле та, которые оставались на плаву дольше всего, имели наибольшие ша сы выжить. Самая прочная и самая плавучая по времени часть самоле та — та, что расположена непосредственно над крыльями. Крылья дей ствуют как понтоны: способствуют плавучести самолета в течение зи чительного времени.
 
 Из сообщения об этой катастрофе следует, что самолет взлетал с по
 
 299
 
 нятой вверх носовой частью под углом 15 градусов к горизонту, когда ударил хвостом по автомобилям на мосту. В результате носовая часть ударилась о ледяной покров реки с силой, в три раза превышающей силу удара хвоста. Удалось выплыть лишь шестерым пассажирам, и сидели они в хвостовой части.
 Джо Стайли, оставшийся в живых, свидетельствовал: «После того как мы врезались в воду, я почувствовал, что у меня меркнет свет в глазах. Когда я пришел в себя, мы тонули, вода поднималась внутри самолета и доходила мне почти до горла».
 По рассказам очевидцев, самым страшным было зрелище людей, привязанных к своим креслам ремнями, которые вместе с обломками погружались в воду. «Стоял такой грохот, что я не слышал собственного крика, — рассказывал потом автоводитель Ллойд Крегер, — затем наступила зловещая тишина». Полную тишину нарушал лишь звук льдин, налезавших друг на друга в громадной полынье, скрывшей останки самолета.
 Все попытки спасти попавших в беду людей заканчивались неудачно. В результате один из шести выплывших пассажиров пошел ко дну. Пятеро еще продолжали бороться за жизнь, цепляясь за плавающие обломки и поддерживая друг друга. Их силы таяли с каждой минутой, а вместе с ними уходила и надежда на спасение. Люди на берегу стенали от беспомощности.
 Наконец показался дежурный полицейский вертолет — он завис над утопающими. Летчик опустил машину к самой воде. Всех поразило поведение одного мужчины средних лет: несколько раз он ловил спасательный трос, спущенный с вертолета, но ни разу не воспользовался им сам, отдавая товарищам по несчастью. Когда наконец «сех выловили и вертолет в очередной раз спустился над героем — имя его так и осталось неизвестным, тот навсегда погрузился под воду: очевидно, не выдержало сердце.
 Всего погибли 74 пассажира, но потом к их числу добавились еще четверо, найденных в останках изуродованных автомобилей. Общее число погибших в результате катастрофы — 78 человек.
 Это, наверно, первая крупная авиакатастрофа, на место которой эксперты Национального бюро по безопасности на транспорте США добирались пешком. После недельных поисков со дна реки извлекли два «черных ящика». Определить причину катастрофы не составило труда. Невидимый убийца 74 человек на борту «Боинга» — лед, намерзший на крыльях во время вынужденной задержки в аэропорту. Пилоты не посчитали нужным обработать самолет этиленгликолем непосредственно перед взлетом, и обледеневшие крылья отказались держать самолет в воздухе. Обледенели также датчики полного давления, что привело к завышению показаний прибора, определяющего степень повышения давления в двигателях. Поэтому командир, ориентируясь именно на этот прибор и не принимая во внимание показания приборов контроля двигателей, фактически установил перед взлетом тягу обоих двигателей с дефицитом на 25—30 процентов от необходимого.
 Комиссия по расследованию причин катастрофы отметила, что действия пилотов после отрыва от ВПП нельзя признать удовлетворитель-
 300
 
 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ
 
 301
 
 ными. Так, приняв правильное решение фиксировать угол тангажа самолета, экипаж своевременно не увеличил тягу двигателей, чтобы повысить скорость полета и предотвратить столкновение с мостом. Эксперты отметили, что командир не прекратил взлет на ранней стадии разбега, когда второй пилот обратил внимание на странные показания контрольных приборов.
 
 В качестве возможных причин летного происшествия приведены следующие: летный экипаж не использовал ПОС двигателей на земле и в процессе выруливания; принял решение выполнять взлет при наличии снега и льда на аэродинамических поверхностях; командир не прервал взлета на ранней стадии, когда его внимание обратили на аномальные показания приборов, контролирующих работу двигателей.
 
 Среди способствующих происшествию факторов: продолжительная, задержка самолета на земле с момента удаления льда и снега до того, как< получено разрешение органа УВД выполнять взлет, причем в течение -всего этого времени продолжал идти снег; известная особенность летных характеристик «Боинга-737» — тенденция к самопроизвольному каб-1 рированию, когда на передней кромке крыла имеется даже небольшое количество снега или льда; ограниченный опыт летного экипажа по вы- \ полнению полетов на реактивных самолетах в зимних условиях.
 
 В рекомендациях Национального бюро по безопасности на транспорте США обращалось внимание на то, что по аналогичным причинам уже случилось несколько летных происшествий; кроме того, комитет считал:" «...командир не обладал опытом выполнения полетов в различных сезонных погодных условиях; он приобретается обычно в период работы в ка- ^ честве второго пилота, поскольку вследствие быстрого роста объема перевозок с 1977 по 1981 год перевод пилотов в более, высокие категории осуществлялся быстрее, чем совершенствовались регламентирующие установки».
 
 Кстати, опытные диспетчеры заметили бы, что самолет явно не ус-; певает развить скорость, необходимую, чтобы срвершить нормальный '• взлет. В таких случаях профессиональные диспетчеры обычно передавали экипажу приказ немедленно прекратить взлет и самолет успевал затор-'' мозить у самого конца полосы.
 
 Корейский «Боинг-747» сбит над Сахалином
 
 1 сентября 1983года самолет «Боинг-747» южнокорейской
 
 авиакомпании нарушил воздушное пространство СССР,
 
 после чего сбит истребителем Су-15. Лайнер упал в море
 
 около острова Сахалин. Погибли 269 человек.
 
 1 сентября 1983 года; обычный международный рейс КАЛ 007 Нью-; Йорк — Анкоридж (Аляска, США) — Сеул (Южная Корея). Приблизительно через четыре часа после вылета из Анкориджа «Боинг-747» связался с Центром УВД в Токио и доложил о своем продвижении к Сеулу.
 
 В 17.07 по Гринвичу (5.07 утра на Сахалине) пилоты сообщили, что прошли контрольную точку ШРР1 (хотя на самом деле лайнер летел над российским полуостровом Камчатка по направлению к Сахалину).
 В 17.15 корейский лайнер попросил у Токио разрешения подняться на высоту 11 000 м. Разрешение дано, и диспетчер получил подтверждение — маневр завершен. Через несколько минут в Токио услышали последние слова пилота: «Кориэн Эйр 007...»
 В 17.26.22 «Боинг 747—200Б» достиг точки, откуда до международного воздушного пространства оставалось 90 секунд полета — примерно 19 км. И в этот момент его сбил пилот советского сверхзвукового истребителя Су-15 Геннадий Осипович. Корейский лайнер начал падать по спирали по направлению к ледяным водам Японского моря, у острова Монерон.
 Нарушитель границы сбит с помощью двух оружейных систем — тепловой ракеты, которая вывела из строя двигатель, и радиолокационной самонаводящейся ракеты, попавшей в стабилизатор.
 В течение 14 минут огромный самолет падал с высоты 11 000 м в море, западнее российских военных баз на острове Сахалин. По официальным данным, на борту находились 269 пассажиров и членов экипажа.
 По оценкам западных экспертов, в ту ночь видимость на высоте более 11 000 м хорошая. Более того, как они считали, советские пилоты, как и пилоты США и других западных стран, должны различать силуэты самолетов. Горбатый «Боинг-747» (его называют «баклажан») ни с чем не перепутаешь. Окрашенный в белый цвет реактивный лайнер летел над облаками. К тому же специалисты западной разведки сходились на том, что операторы советских радарных станций заносили в журнал сведения о всех коммерческих рейсах, чьи маршруты проходили рядом с границей. Поэтому ошибка исключена: летчик знал, что атакует пассажирский лайнер.
 Рассказывает летчик Геннадий Осипович:
 «Как обычно, 31 августа заступил на дежурство. В шестом часу дают наконец мне команду «воздух». Я запустил двигатель, включил фару, так как полоса еще не освещена, и стал выруливать.
 Мне передали курс — море. Быстро набрал указанные 8 тысяч метров — и пошлепал. Почему-то был уверен: наши пустили контрольную цель, чтобы проверить дежурные средства, потренировать нас. А меня подняли как наиболее опытного. Прошло уже восемь минут полета. Вдруг штурман наведения передает: «Впереди цель — самолет-нарушитель. Идет встречным курсом».
 Погода тогда стояла нормальная. Сквозь редкие облака я вскоре увидел самолет-нарушитель. Что значит «увидел»? Разглядел впереди летящую точку размером от двух до трех сантиметров. Мигалки у нее включены.
 302
 
 юо ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ!
 
 зоз
 
 Минутку: что такое летчик-истребитель? Это вроде как овчарка, ко-| торую все время натаскивают на чужого. Я видел, что впереди идет тот! самый — чужой. Я же не инспектор ГАИ, который может остановить на-рушителя и потребовать документы. Я шел следом, чтобы пресечь полет. | Первое, что должен сделать, — посадить его. А если не подчинится, лю-бой ценой пресечь полет. Других мыслей у меня просто не могло быть.1
 
 Так вот, приблизившись, я захватил его радиолокационным прице-| лом. Тут же загорелись головки захвата ракет. Зависнув на удалении него 13 километров, я доложил: «Цель — в захвате. Иду за ней. Что де-| лать?» Земля отвечает: «Цель нарушила государственную границу. Цель уничтожить...»
 
 Первая ракета ушла, когда удаление между нами было 5 километров.1 Только теперь я по-настоящему рассмотрел нарушителя: больше Ил-76 а по очертаниям чем-то напоминает Ту-16. Беда всех советских летчи-ков, что мы не изучаем гражданские машины иностранных компаний.| Я знал все военные самолеты, все разведывательные, но этот не похоя ни на один из них. Однако; я ни минуты не думал, что собью пассажирский самолет. Все что угодно, только не это! Разве мог я допустить, гонялся за «Боингом»?.. Теперь видел, что передо мной большой само лет, с включенными огнями и мигалками.
 
 Первая ракета попала ему в хвост — вспыхнуло желтое пламя. Вто-рая снесла половину левого крыла — тут же погасли огни и мигалки.
 
 Встретили меня как героя. Весь полк встречал! Молодежь смотрел на меня с завистью. А старики сразу взяли на абордаж — ставь бутылку!.. Помню: инженер полка обнял, руку трясет и кричит: «Все сработа-* ло, молодец!» Словом, ликование. Ведь не каждый день нарушителя уда ется «завалить». Правда, уже на земле у меня возникло какое-то нятное ощущение. И когда позвонил комдив, я поинтересовался на вся»? кий случай: не наш ли был? «Нет, — ответил он мне. — Был иностранен так что верти дырку в погонах для новой звездочки».
 
 Все это было утром 1 сентября. А потом началось невообразимое^ Прилетела комиссия. На меня все вдруг стали смотреть как на сукиног сына, — разумеется, кроме полковых ребят.
 
 Уже позже много раз прокручивал в голове ту ситуацию. И могу че тно сказать: не было у меня мысли о том, что летит впереди пассажире-* кий самолет. Я видел перед собой нарушителя границы, которого надо уничтожить. За время службы много раз поднимался на перехват, меч тал о такой ситуации. Знал: если нарушитель появится, я его не упу Даже сон за несколько лет до этого видел очень похожий на то, что пр изошло в действительности. Так что — не упустить нарушителя — если хотите, суть летчика-перехватчика.
 
 Вскоре позвонил министр обороны Устинов — и все, словно по ко манде, снова заулыбались. Сразу прилетели корреспонденты Централь ного телевидения...»
 
 Даже пятнадцать лет спустя журналисты спрашивали Осиповича, еле довало ли ему открывать огонь. Бывший летчик, уже вышедший на пе сию, отвечал, что, если бы такую команду получил сегодня, не задумы^
 
 ваясь выполнил бы ее, возможно даже раньше, ибо ни минуты не сомневался, что перед ним разведывательный самолет. В противном случае, говорит Осипович, его уволили бы из армии или даже отдали бы под суд. Далее летчик справедливо заметил, что в подобной ситуации американцы без колебаний сбили бы самолет-нарушитель, причем значительно быстрее, чем это сделали мы.
 На протяжении 18 часов не давалось никаких официальных разъяснений по поводу пропавшего лайнера. Наконец государственный секретарь США Джордж Шульц ошеломил мир, объявив, что узнали специалисты американской разведки, анализируя информацию, выданную компьютерами: КАЛ-007 сбит в воздухе советскими военными. «Люди во всем мире потрясены этим происшествием», — заявил президент Рональд Рейган. Один из американских конгрессменов сказал: «Атаковать безоружный гражданский самолет— все равно что атаковать автобус со школьниками».
 Два дня представители Советского Союза не давали никаких комментариев. Затем ТАСС опубликовало заявление относительно «неопознанного самолета», который «грубо нарушил государственную границу и вторгся на большую глубину в воздушное пространство Советского Союза». Утверждалось, что истребители-перехватчики сделали только предупредительные выстрелы трассирующими снарядами. В заявлении имелись также намеки, что полет выполнялся под руководством американцев с шпионскими целями.
 Страсти на международной арене накалялись. По всему миру прошли демонстрации протеста против действий СССР. «Цивилизованные страны не признают отклонение от маршрута преступлением, за которое полагается смертная казнь», — бушевала Джин Киркпатрик, представитель США в ООН. Делегаты прослушали ленту с записью радиопереговоров советского пилота. Полученная из Управления национальной обороны Японии пленка доказывала, что самолет сбит. Министр иностранных дел СССР Андрей Громыко заявил: «Советская территория, границы Советского Союза — священны. Независимо от того, кто прибегает к провокациям подобного рода, он должен знать, что понесет всю тяжесть ответственности за подобные действия».
 Из Кореи скорбящие родственники прилетели на Хоккайдо, и на паромах их доставили в воды, где найдено тело ребенка, одного из пассажиров рокового рейса. В память о всех погибших на воду спущены венки и букеты живых цветов.
 Несмотря на суровые погодные условия и большую глубину океанских ущелий, поисковики продолжали работу вплоть до 7 ноября. Истину предстояло установить, испбльзуя компьютерные записи и данные последних часов полета КАЛ-007, полученные с помощью совершенно секретного оборудования и наблюдателей разведывательных служб.
 Через восемь дней после крушения самолета начальник Генерального штаба Николай Огарков выступил по советскому телевидению с новой версией. Признав косвенным образом, что советские истребители «остановили» авиалайнер двумя ракетами класса «воздух—воздух», он ут-
 304
 
 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ <
 
 верждал, что советские службы наземного слежения перепутали КАЛ-007 , с американским самолетом-шпионом, находившимся в том же районе. < Маршал обвинил корейский авиалайнер в причастности к шпионажу пользу Соединенных Штатов. Огарков рассказал о параллельных курсах, по которым летели КАЛ-007 и американский самолет РС-135, выполняв-1 ший разведывательную миссию. Чисто военное решение об уничтоже- * нии пассажирского авиалайнера принято командующим Дальневосточ- ] ным военным округом, а не высшим военным или гражданским руко-.] водством, подчеркнул маршал.
 
 Западные наблюдатели бурно возражали Огаркову. Да, говорили они,,| американский разведывательный самолет РС-135 за два часа до ракет- $ ной атаки действительно прошел в 145 километрах от КАЛ-007, следуя в | противоположном направлении. Но советский летчик-истребитель на-1 блюдал корейский авиалайнер, который в полтора раза больше РС-135!! Осипович дважды сообщал, что видит навигационные и проблесковые ] огни.
 
 Советская сторона продолжала настаивать, что командир корейско-1 го лайнера Чон специально увел свой авиалайнер с курса, чтобы пройти! над очень засекреченным районом. На острове Сахалин расположены во-« енно-морской центр и шесть военно-воздушных баз, имевшие страте-/ гическое значение. На полуострове Камчатка осуществлялись испыта-| тельные запуски межконтинентальных баллистических ракет. Это жиз-| ненно важный рубеж советской обороны. В Охотскбм море, раскинув^ шемся между ними, курсировали атомные подводные лодки, чьи раке-| ты направлены на цели в США.
 
 На Западе полагали, что для разведки секретных объектов не было| никакой нужды подвергать опасности жизни гражданских лиц, так как! «Боинг-747», летевший ночью и на большой высоте, не мог получить цен-| ной информации. Президент Южной Кореи Чон Ду Хван раздраженно! отверг объяснение маршала Огаркова: «Никто в мире, кроме советских! властей, не поверит, что 70-летнему старику или четырехлетнему ребенку! позволили бы лететь на гражданском самолете, задача которого — нару-1 шение советского воздушного пространства в шпионских целях». И действительно, за исключением одного американского конгрессмена, осталь-'! ные пассажиры — обычные граждане.
 
 Но вопросов, требующих ответа, не становилось меньше. Почему>| опытный пилот, пользуясь современнейшим оборудованием, так дале-| ко отклонился в глубь советской территории? Все три «инерционные на-вигационные системы» (ИНС), установленные на корейском самолете, | имели гироскопы и акселерометры, которые должны вести самолет по! заранее намеченному маршруту. Чтобы избежать сбоя в системе, все три! компьютера работали автономно, получая информацию независимо друг д от друга. Не случилось ли так, что во все три компьютера введены не-| верные координаты? Возможно ли, что экипаж пренебрег обязанностью! сверить координаты ИНС с координатами на полетных картах, как это] обычно делается? Мог ли опытный пилот забыть проверить, совпадает] ли действительное местонахождение самолета с контрольными точками,
 
 305
 
 отмечаемыми ИНС во время полета? Или выход из строя электрооборудования парализовал важнейшие навигационные системы, огни и радиопередатчики? Вероятность такого развития событий крайне мала. Каждый из трех блоков ИНС имел автономное питание. Огни поддерживались в рабрчем состоянии любым из четырех электрических генераторов, по одному на каждый реактивный двигатель воздушного судна. Вплоть до рокового взрыва экипаж ни на минуту не терял связи с наземными станциями слежения, расположенными вдоль маршрута.
 Командир Чон в своем последнем радиоконтакте с Токио уверенно доложил, что находится в 181 км юго-восточнее японского острова Хоккайдо. На самом деле он находился ровно в 181 км севернее острова. Почему авиадиспетчеры не сообщили ему об ошибке?" Пролетел ли он целенаправленно над закрытой советской территорией, чтобы уменьшить расход дорогого топлива для своих экономных хозяев? Он и так летел по маршруту «Ромео-20», в непосредственной близости от советской территории. Экипажи обычно использовали метеорадары, чтобы увериться, что не пересекли границу. Документы свидетельствуют, что никогда раньше во время регулярного рейса лайнер не отклонялся от утвержденного плана полета. К тому же южнокорейцы лучше других знали о риске, связанном с отклонением от курса. В 1978 году советские военные обстреляли сбившийся с пути корейский лайнер и заставили его приземлиться. «Боинг-707» тогда потерял управление и снизился почти на 10000м, прежде чем его удалось выровнять и посадить за Полярным кругом, на замерзшем озере недалеко от Мурманска. Двое пассажиров погибли; оставшиеся в живых, включая 13 раненых, спасены. Советская сторона выставила южнокорейскому правительству счет «за услуги» — 100 тысяч долларов.
 Эксперты пытались ответить на вопрос, почему все-таки корейский «Боинг» сбился с курса? В результате расчетов, выполненных после имитации условий полета на механическом стенде компании «Боинг» на заводе в Сиэтле, появилось следующее объяснение. Когда командир авиалайнера Чон вылетал из Анкориджа, он не сверил заранее запрограммированный курс полета с системой ИНС, поскольку высокочастотный радиомаяк аляскинского аэропорта временно отключили для профилактики. Положившись при взлете на свой компас, пилот установил по нему курс 246. Отклонение от предписанного маршрута «Ромео-20» в таком случае составило бы 9 градусов по компасу. Если командир экипажа продолжал идти этим курсом и не переключился на ИНС, его ошибка вкупе со скоростью ветра в верхних слоях атмосферы могла привести КАЛ-007 прямо под ракеты бдительных советских истребителей-перехватчиков.
 Несмотря на грозные обвинения и контробвинения дипломатов и политиков, никто не хотел, чтобы инцидент вылился в конфронтацию великих держав. Президент Рейган говорил о «преступлении против человечества», но ответные меры США, такие, как просьба к другим странам прекратить на два месяца воздушное сообщение с Советским Союзом, были взвешенными. Одиннадцать западных государств согласились на не столь продолжительные санкции. Смерть невинных мирных
 306
 
 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРС
 
 307
 
 граждан — трагедия, но мировое сообщество, казалось, согласно, месть или наказание не должны препятствовать развитию отноше* благодаря которым можно спасти миллионы жизней. Даже опубликовав ние фактов об уничтожении КАЛ-007 не помешало советским и американским представителям в Женеве продолжить активные переговоры < проекте соглашения по ядерным вооружениям. По словам Рейгана, I ход США заключался в «демонстрации негодования при продолже* переговоров».
 
 Советская сторона гнула свое: вся эта операция с гражданским «I ингом» организована американскими спецслужбами. В ней приняли у стие службы военно-воздушных, военно-морских, наземных и даже 1 мических сил американской разведки. Задавались все те же вопросы: 1 мог самолет, оснащенный первоклассными средствами навигации, клониться от трассы более чем на 500 км? Почему экипаж «Боинга-7 не скорректировал курс, когда вышел в зону Камчатки, хотя точно: что его маршрут вплоть до Японии проходит над океаном? По какой ] чине самолет не просто беспомощно блуждал два с половиной часа в 1 душном пространстве Советского Союза, а достаточно четко маневри* ровал, дабы оказаться над наиболее важными стратегическими объекта^ ми? Наконец, почему наземные службы, отвечающие за трассу Ньн * Йорк — Сеул, не приняли никаких мер, чтобы вернуть машину на даМ| но выверенный, отработанный курс; не оповестили советские власти < якобы «заблудившемся» самолете?
 
 Многие обращали внимание на то, что этот рейс не случайно выпс нялся в составе почти удвоенного по числу лиц экипажа, а возгл его бывший личный пилот сеульского диктатора полковник южнокорей ских ВВС Чон Бен Ин. Вот что писала о нем «Нью-Йорк тайме»: «Ко мандир рейса 007 Чон Бен Ин (45 лет) ушел в отставку с действительнс службы в звании полковника ВВС в 1971 году. В следующем, 19721 поступил на службу в южнокорейскую компанию «Кориэн Эйрлайнз Он опытный пилот, имеющий за плечами 10 627 часов полетного времен (из них на «Боинге-747» — 6618 часов). На тихоокеанской трассе Р-20 ] ботал более пяти лет; в 1982 году награжден за безаварийную работ иными словами, это ас южнокорейских ВВС. Поэтому просто бессмыс ленно утверждать, что он чем-то был «отвлечен» во время полета».
 
 Каждый этап действий самолета-нарушителя безукоризненно совг дал с появлением в данной зоне спутника-шпиона «Феррет-Д». Когд «Боинг» вышел за пределы международного коридора, «Феррет-Д» пр слушивал советские радиоэлектронные средства на Чукотке и Камча ке, которые работали в обычном режиме боевого дежурства. На своем еле дующем витке «Феррет-Д» оказался над Камчаткой в тот самый моме* когда самолет-нарушитель проходил над стратегическими объектами южной части полуострова и фиксировал увеличение интенсивности ] боты советских радиолокационных средств. А третий виток спутник шпиона совпал с полетом «Боинга» над Сахалином и позволил ему еле дить за работой дополнительно включенных средств ПВО на Сахалиь и Курильских островах.
 
 Японский журналист Акио Такахаси заметил: «...все то время, что советские истребители-перехватчики преследовали в сахалинском небе самолет-нарушитель, на станциях радиоперехвата ВВС японских сил самообороны в Вакканай и Немуро дежурные диспетчеры не отрывали глаз от экранов радаров. Они получали исчерпывающую информацию о ходе полета южнокорейского «Боинга-747».
 Гигантская система антенн на американской базе Мисава в префектуре Аомори также перехватывала содержание радиосвязи советских истребителей с командным пунктом ПВО. С максимальной загрузкой работали средства радиоперехвата американских ВМС в Камисэтани, в пригороде Иокогамы, которые немедленно направляли полученную информацию в Агентство национальной безопасности (АНБ) США. Туда же отправлялись данные радиоэлектронной разведки, поступавшие от американского самолета РС-135. АНБ в свою очередь ежеминутно докладывало в «ситуационную комнату» в Белом доме о ходе операции с южнокорейским самолетом.
 Вызывает недоумение загадочное нежелание экипажа лайнера, пролетая над специальными контрольными точками, докладывать о своих координатах на землю (грубое нарушение правил ведения полета).
 Американская администрация так и не дала объяснения действиям нескольких разведывательных самолетов ВВС США, находившихся в непосредственной близости от советских границ в ночь на 1 сентября. Причем одним из них — РС-135 — в течение некоторого времени сопровождался южнокорейский «Боинг». Если самолет «случайно отклонился от курса», почему американцы не предупредили об атом экипаж, вопрошал английскцй ученый Р. Джонсон.
 Появилась информация, что пилоты «Боинга» за крупную сумму наняты американскими спецслужбами. Свидетельства этого привели адвокаты Мэлвин Бэлаи и Чарлз Харман, представляющие интересы семей экипажа лайнера. По их словам, вдовы командира «Боинга» и его помощника рассказали, что их мужьям пообещали солидную сумму в долларах, если ори нарушат воздушную границу СССР и пролетят над советской территорией. Между южнокорейской авиакомпанией и американской разведкой заранее достигнута на сей счет тайная договоренность. Пилотов заставили согласиться на выполнение шпионской операции.
 «Мой муж не скрывал страха перед этим полетом, — говорила вдова командира Чхон И Чжи. — За два дня до рейса он стал нервничать еще больше и застраховал свою жизнь на крупную сумму в пользу семьи. «Мне очень не хочется лететь — это весьма опасно», — сказал он мне на прощание».
 Сразу после падения лайнера'начались интенсивные поиски «черного ящика», который содержит записи параметров полета и переговоров экипажа. Работавший от аккумулятора радиомаяк «черного ящика», хоть и сконструирован таким образом, чтобы передавать сигнал даже с глубины 6000 м, разрядился бы через месяц. С полностью заряженным аккумулятором его можно услышать из любой точки в пределах пятимильной зоны.
 308
 
 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ!
 
 309
 
 В той лихорадочной атмосфере, согласно сообщениям с американс-1 кого авианосца «Стертет», лишь по чистой случайности удалось избежать] столкновения судов в открытом море западнее Сахалина. В результате оба| «черных ящика» оказались в руках советских спецслужб.
 
 Самописец зафиксировал последние 30 минут полета. Расшифрован-! ные переговоры экипажа «Боинга» не приподняли завесу тайны над этим| более чем странным происшествием. Так и осталось невыясненным,! почему самолет оказался в 600 км от заданной ему трассы полета Анко-| ридж — Сеул.
 
 Анализ расшифровки показаний «черного ящика» свидетельствует,' полет самолета продолжался 5 часов 26 минут 18 секунд. С 4-й минуты| 18-й секунды и высоты 1450 м полет выполнялся с помощью автопилс та, в режиме автоматической стабилизации магнитного курса примерна 246 градусов, без подключения инерциальных систем к автопилоту в течение всего полета (при этом основной режим полета над океаном — автоматическое управление от инерциальных систем). Высота полета со-! ставляла последовательно 9450, 10 050 и 10 650 м, а воздушная скорост 910—920 км/ч. На всем протяжении полета инерциальные системы находились в работоспособном состоянии; экипаж, использ"уя их показания, регулярно докладывал на наземные пункты управления (в основ-! ном через самолет КАЛ-015) о расчетном и якобы фактическом време ни пролета поворотных пунктов маршрута, расположенных на междуна родной трассе, о направлении и скорости ветра, остатке топлива, че& заранее готовил неопровержимое, с точки зрения экипажа, алиби. Даже_ в момент декомпрессии (аварийная ситуация после попадания ракет -л в 6.24.56 1 сентября по сахалинскому времени и 22.24.56 31 августа по мое/ ковскому времени) экипаж ничем не выдал преднамеренного характер отклонения от маршрута (на последнем участке удаление от междунар ной трассы составляло до 660 км, при этом фактическая линия пути са| молета в районах Камчатки и Сахалина, по данным аварийного самопио| ца, в основном совпадает с проводкой войск ПВО СССР).
 
 8 декабря 1992 года в Москве начали совместную работу экспер Южной Кореи, Японии, США, России и ИКАО по изучению записей бортовых самописцев. Одним из первых шагов российской комисс* стала поездка на остров Сахалин с целью найти следы поднятых с мор ского дна личных вещей и документов погибших пассажиров (та предметов поднято много). Членам комиссии удалось найти свиде а потом и место захоронения кусков обшивки самолета, какие-то, ли, кроссовки, куртки, фотоаппараты, магнитофоны, книги, докумев Все это сбросили в большую силосную яму в «закрытой» точке остров и подожгли; при этом использовано две бочки солярки.
 
 10 января 1993 года в рамках обеспечения работы международной I миссии представитель России — председатель российской государстве* ной комиссии по расследованию гибели «Боинга» Юрий Петров — вр чил в Париже генеральному секретарю ИКАО Филиппу Роша весь : кет документов, относящихся к трагедии.
 
 Одновременно с этим в Оттаве (Канада) экспертной группой Ш
 
 проводилась расшифровка записей, представленных японской стороной. 14 июня 1993 года Советом ИКАО опубликован многостраничный доклад по результатам расследования обстоятельств трагедии. В разделе «Выводы» отмечено:
 3.12. Летный экипаж КАЛ-007 не выполнил надлежащих навигационных процедур, которые обеспечивают выдерживание воздушным судном заданной линии пути в течение всего полета. (Не обнаружено каких-либо данных, свидетельствующих о том, что экипаж знал об отклонении от запланированного маршрута, несмотря даже на то, что это отклонение имело место в течение пяти часов. Все это время для управления использовался автопилот, при этом по плану полета требовалось 9 раз менять магнитный курс. Эксперты ИКАО предположили, что, по всей видимости, у членов экипажа «Боинга», которым в предшествующие несколько недель приходилось много и интенсивно летать, пересекая по несколько раз часовые пояса с огромной разницей во времени, внимание, сосредоточенность, способность адекватно оценивать ситуацию ослаблены. Рутинные операции — вроде сверки показаний различных приборов, «держащих» маршрут, — казались им не очень обязательными. Экипаж всецело полагался на автопилот. Экипаж не знал также и о присутствии истребителей-перехватчиков. Автопилот отключен только после того, как «Боинг» уже подбит.)
 3.19. По данным представителей США, военным радиолокационным постам на Аляске не было известно в реальном времени о том, что воздушное судно следовало в западном направлении с нарастающим отклонением к северу (то есть КАЛ-007 прошел через опознавательную зону американской ПВО без специального разрешения...).
 3.32. Командование ПВО СССР сделало вывод, что КАЛ-007 — разведывательное воздушное судно РС-135 США, перед тем как отдало приказ о его уничтожении. Советской стороной не предприняты исчерпывающие усилия по опознанию воздушного судна, хотя оставались сомнения относительно его принадлежности и типа.
 3.33. Военные радиолокационные посты оборонного ведомства Японии располагали информацией о том, что какое-то воздушное судно следует в воздушное пространство СССР над островом Сахалин. По данным представителей Японии, они не знали, что это гражданское воздушное судно, отклонившееся от заданной линии пути (КАЛ-007 обнаружен радиолокационными станциями сил самообороны Японии за 14 минут до гибели, с кодом вторичного ответчика 1300, а не 2000, как положено. Это обстоятельство не позволило ПВО Японии своевременно опознать КАЛ-007).
 Фактически в докладе никтб не представлен в качестве главного виновника случившегося. Остается загадкой и что случилось с телами пассажиров. Этот вопрос экспертами ИКАО подробно не рассматривался, хотя у специалистов ИКАО не вызывает сомнения, что сбит действительно пассажирский авиалайнер. Специалистами французского бюро расследования установлено, что записи переговоров на борту лайнера (как между членами экипажа, так и объявления членов экипажа пассажи-
 310
 
 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ
 
 рам) — «первоисточники переговоров», то есть это не имитация переговоров с помощью заранее сделанной магнитной записи. Установлено даже, что второй пилот докладывал, будучи в кислородной маске. Поэтому сомнений о наличии на борту экипажа и пассажиров у комиссии ИКАО нет. Кроме того, водолазами подняты фрагменты человеческих тканей, кожи, которые потом исследовались в Центре судебной медицины.
 
 Расследование ИКАО позволило ответить на один очень важный вопрос — сколько минут продолжалось падение самолета. В одном из выводов доклада утверждается, что доклад Осиповича о попадании в «Боинг» двух ракет ошибочен. В частности, еще через минуту с лишним после атаки с борта КАЛ-007 шли радиосигналы с использованием высокочастотной радиостанции номер один, антенна которой располагается именно на конце левой плоскости крыла (значит, крыло не перерублено пополам взрывом ракеты). Ни один из двигателей «Боинга», вероятнее всего, не поврежден. Дважды бортинженер подбитого самолета отметил — это слышно на магнитофонной записи одного из «черных ящиков», — что двигатели функционируют нормально. В «Боинг» попала, вероятнее всего, только одна ракета, имевшая радиолокационную головку самонаведения, которая должна взорваться на удалении 50 м от цели, повредив прежде всего систему управления самолетом.
 
 Сразу после атаки «Боинп» стал набирать высоту и через 40 секунд поднялся больше чем на километр — с 35 000 футов до 38 250 футов. И только затем стал снижаться, но не падать, а, по сути, планировать (вертикальная скорость снижения в этот момент составляла 12 000 футов в минуту), хотя и с возрастающей скоростью, по спирали.
 
 В последний раз КАЛ-007 зафиксирован радарами на высоте 5000 м через девять минут после того, как подбит Су-15. Затем радиолокационный контакт потерян. К тому времени оба самописца уже вышли из строя. Эксперты ИКАО не смогли дать ответ на этот вопрос, но констатировали, что в этот момент — на 104-й секунде после атаки — «Боинг» был на высоте 33 850 футов, имел воздушную скорость 282 узла и вертикальную скорость снижения около 5000 футов в минуту. Замедление скорости снижения могло означать, что самолет поддавался определенному контролю со стороны пилотов. Таким образом, время падения «Боинга» составило по меньшей мере 9 минут, а возможно, даже 12 минут. За это время большинство пассажиров, вероятно, успели выполнить все команды экипажа: пристегнули ремни, надели кислородные маски. Однако ни одного тела пассажира не найдено.
 
 В 1997 году бывший высокопоставленный сотрудник японской военной разведки заявил, что южнокорейский «Боинг-747» выполнял зада-ч ние американских спецслужб. Подробности этого события изложены в книге «Правда о полете КАЛ-007», которую написал отставной офицер Иосиро Танака, руководивший до выхода на пенсию электронным прослушиванием военных объектов СССР со станции слежения в Вакканае, на самом севере острова Хоккайдо. Именно этот объект, кстати, зафиксировал переговоры советских пилотов, преследовавших южнокорейский самолет в ночь с 31 августа на 1 сентября 1983 года.
 
 311
 
 Свои утверждения Танака основал на анализе данных о крайне странном маршруте движения лайнера, а также на предоставленных Россией в распоряжение ИКАО в 1991 году сведениях о советских радиопереговорах в связи с этим инцидентом. В результате собственного исследования бывший офицер японской разведки пришел к выводу, что американские спецслужбы сознательно направили южнокорейский пассажирский самолет в советское воздушное пространство, чтобы вызвать переполох в системе противовоздушной обороны СССР и выявить ее засекреченные и обычно молчащие объекты. По мнению Танаки, США в то время прилагали все усилия для сбора информации о советской ПВО на Дальнем Востоке, которая в 1982 году была модернизирована и значительно усилена. Американские разведывательные самолеты и раньше регулярно нарушали воздушное пространство СССР в районе гибели южнокорейского «Боинга-747», однако они могли залетать туда только на очень короткое время. Именно поэтому, считал японский эксперт, для проведения операции выбран пассажирский лайнер, который, по мнению спецслужб США, мог долго и безнаказанно лететь над объектами советской ПВО.
 Существуют и на первый взгляд невероятные версии этой катастрофы. По одной из них, границу нарушил беспилотный «Боинг» — двойник, имитировавший полет рейса КАЛ-007. А пассажирский «Боинг» уничтожен на своей международной трассе по указанию директора ЦРУ США Уильяма Кейси.
 «В тот день действительно в воздушном пространстве Дальнего Востока сбито три самолета, — утверждает бывший заместитель представителя ИКАО в Монреале Владимир Подберезный, который принимал участие в расследовании обстоятельств гибели южнокорейского самолета. — Первым пострадал самолет-разведчик, — скорее всего, «Р-3 Орион». Это произошло за 10—12 минут до уничтожения беспилотного «Боинга» летчиком Су-15 Осиповичем. Уничтожение самолета-разведчика не входило в планы «воздушной операции». Как говорится, случайное совпадение: на «экране» радиолокационного прицела Су-15 отметка разведчика оказалась ближе, чем беспилотного «Боинга». Вторым — в 6.24.56 (время сахалинское) — уничтожен (взорван) беспилотный (пустой) «Боинг». Через 4 минуты (6.28.49) взбрвался на своей международной воздушной трассе «Боинг» рейса КАЛ-007. Первые обломки его найдены через 8 дней у побережья острова Хоккайдо, к северу от острова Хонсю».
 Все три самолета уничтожены над международными водами. Утром 1 сентября 1983 года на стол начальника Генерального штаба маршала Н. Огаркова легли предварительные боевые донесения (шифровки) от трех главкомов: войск ПВО, ВВС и ДВО. Донесения свидетельствовали: летчик Геннадий Осипович сбил в нейтральных водах самолет-разведчик США.
 Вечером в программе «Время» по Центральному телевидению маршалом Огарковым, затем в заявлении ТАСС сообщена лишь полуправда, считает Подберезный. Якобы после предупредительных выстрелов трассирующими снарядами, произведенных советским летчиком, само-
 312
 
 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ
 
 313
 
 лет-нарушитель покинул воздушное пространство СССР. Затем в течение ^ десяти минут он наблюдался радиолокационными средствами, а позже! вышел из зоны наблюдения. То есть его полет истребителем Су-15 не! пресекался. Другую часть правды о том, что советский истребитель сбил! в международном воздушном пространстве американский самолет-развед-Л чик, маршал Огарков поведать миру не мог — это вызвало бы всемирный! скандал. Ведь налицо грубое нарушение норм международного права.
 
 Спустя 5—6 дней, когда в руках у маршала С. Ахромеева появился «чер ный ящик» (речевой регистратор от южнокорейского рейса КАЛ-007), версия инцидента резко меняется. Согласно ей, покинувший воздушное | пространство СССР самолет-нарушитель уничтожен истребителем Су-15.| В новом заявлении даже озвучена ответственность Советского государ-^ ства за уничтожение пассажирского самолета.
 
 Через четыре дня летчика Осиповича переводят для продолжения! службы в Армавир. Однако сначала он появляется в Москве, в Геншта-| бе, на «беседе». Его' обвиняют в срыве боевой задачи по уничтожению] самолета-нарушителя. И это на самом деле так. Но высокие чины Гене-1 рального штаба «помиловали» летчика, «посоветовав» ему в телевизионп! ном интервью «перенацелить» ракеты с самолета-разведчика США на| южнокорейский «Боинг», который он не сбивал и не мог сбить. За «г мерное» поведение — перед телекамерой — ему выдали премию в раз-Л мере 192 рубля. Кстати, дальнейшая военная служба у Осиповича не сло-| жилась — он уволился из армии. Любопытно, что ни одна из комиссий! по расследованию инцидента к своей работе его не привлекала. В двух| официальных докладах ИКАО говорится, чтр ее специалистам «не уда-] лось» встретиться с Осиповичем.
 
 «Есть ли доказательства наличия двух «Боингов»? По мнению Г березного, речевой регистратор и регистратор параметров полетов, ко-1 торые исследовали в СССР, России и в ИКАО, на самом деле не с юж-| нокорейского «Боинга», а с двух разных самолетов.
 
 ОстаНки пассажиров южнокорейского «Боинга» (рейс КАЛ-007), ко^ торый весь свой полет осуществлял по международной воздушной трас» се Р-20 (что подтверждает расшифрованный речевой регистратор), нахо-} дятся на дне Тихого океана, восточнее острова Хоккайдо. Советские] водолазы-эксперты с высокой вероятностью определили: судя по отсут-1 ствию пассажиров, да и по другим параметрам, останки «уничтоженно-| го» Осиповичем «Боинга» не принадлежали южнокорейскому рейсу.
 
 Между тем самолет-разведчик США, следуя вдоль международной] воздушной трассы Р-20, осуществлял перехват и запись всех перегово-| ров экипажа КАЛ-007 с диспетчерскими службами Анкориджа и Японии,'! с другими экипажами, организуя временные радиопомехи линиям свя-| зи. Цель— создать видимость отклонения самолета от трассы. Так по-| явился параллельно второй «черный ящик» (речевой регистратор). Нет, не копия, — именно он через 5—6 дней после инцидента каким-то образом оказался у маршала С. Ахромеева.
 
 Е-ЗА, на борту которого находился У. Кейси, взлетел с одной из авиа-1 баз США на Аляске вечером 31 августа (время камчатское). Обнаружен!
 
 в 23.45 в 800 км от Петропавловска-Камчатского, на высоте 8000 м радиотехническими войсками. Судя по сообщению маршала Огаркова на пресс-конференции, предположительно это РС-135. После обнаружения самолет совершал «странное» барражирование. С этой же базы через некоторое время взлетели еще два-три самолета-разведчика.
 Два «Боинга-747» поднялись с аэродрома Анкориджа. Один из них, «Боинг-747—200 В», — беспилотный, двойник южнокорейского, имитирующий его полет как нарушителя воздушного пространства СССР. Двойник и Е-ЗА сблизились и в течение 10 минут шли вместе. Далее они разделились. Е-ЗА развернулся на юго-восток, в сторону международной трассы, со снижением высоты, пытаясь выйти из зоны видимости радиотехнических войск ПВО СССР. Беспилотный «Боинг» (без пассажиров, но напичканный чемоданами, различной одеждой — мужской, женской, детской) пошел по сейчас уже известному маршруту нарушения.
 Через 10 минут после выхода из воздушного пространства СССР беспилотный «Боинг» ликвидирован (взорван) по заранее заложенной программе или дистанционно по радио с борта самолёта Е-ЗА. За 10 минут наблюдения самолет мог при скорости 900 км/час пройти 900 км, но это расстояние не прошел, следовательно, разворачивался, чтобы не уйти далеко от воздушного пространства СССР.
 В это время второй «Боинг-747—230 В» (рейс КАЛ-007) на автопилоте совершал свой полет по международной трассе Р-20, от которой он никуда не отклонялся (если бы отклонился, то из разговоров между собой членов экипажа это можно установить). Но они вели себя так, как и должны вести, четко выдерживая параметры трассы. Ни одно официальное расследование до сих пор не может объяснить мотивы хладнокровного поведения членов экипажа южнокорейского «Боинга».
 Через 4 минуты после уничтожения беспилотного «Боинга» взрывается КАЛ-007. Тоже по радио, с борта Е-ЗА, подводит итог Подберезный.
 В 1993 году Международная организация гражданской авиации (ИКАО) пришла к выводу, что «Боинг-747» попал в воздушное пространство СССР из-за навигационной ошибки и сбит, поскольку его приняли за разведывательный самолет. Однако многие материалы по этому делу, в частности данные японского радиоперехвата, держатся в секрете.
 Словом, единого мнения, почему экипаж южнокорейского «Боинга» углубился столь далеко в воздушное пространство СССР, до сих пор нет.
 Катастрофа самолета Ту-154 в Омске

<< Пред.           стр. 18 (из 33)           След. >>

Список литературы по разделу