<< Пред. стр. 19 (из 33) След. >>
Список литературы по разделу
15 октября 1984 года на взлетно-посадочной полосе
аэропорта города Омска самолет Ту-154 столкнулся
с тремя аэродромными машинами. В результате пожара
погибли 178 человек.
10 октября 1984 года экипаж 384-го летного отряда Толмачевского ОАО Западносибирского управления ГА на самолете Ту-154Б № 85243 выполнял пассажирский рейс № 3352 по маршруту Краснодар — Омск — Новосибирск.
314
юо ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ!
315
На борту самолета находились 9 членов экипажа, 170 пассажиров, том числе 8 больших и 16 маленьких детей, 2700 кг багажа, 306 кг по и 1600 кг груза. Взлетная масса самолета и центровка не выходили заус-| тановленные пределы. Большинство пассажиров возвращались домой 1 теплого Краснодарского края. В Омске и Новосибирске их с нетерпение* ждали близкие и друзья.
Экипаж опытный: достаточно сказать, что командир корабля, пило 1-го класса, имел налет 16 365 часов, из них ночью — 4303 часа.
Вылет из аэропорта Краснодар состоялся в нормальном режиме 10 октября 1984 года, в 23.37 по московскому времени. Да и сам долгий пере4| лет для большинства пассажиров прошел незаметно. Полные впечатле-» ний, они возвращались домой. Многие везли с собой фрукты и вине нового урожая.
Как позже установила государственная комиссия, в процессе заход на посадку по курсоглиссадной системе и выполнения посадки экипа-» жем отклонений не допущено. В Омске шел дождь, видимость 3000 м^ дымка, температура плюс 3 градуса.
Аэродром Омск-Центральный расположен на юго-западной окраине^ города Омска. На аэродроме имелась ВПП с цемёнтно-бетонным покры|| тием: длина 2500 м, ширина 80 м.
Светотехническое оборудование на аэродроме Омск состояло из < стемы Д-1 производства Чехословакии, обеспечивающей посадку по ми* нимуму первой категории; системы «Луч» с МК 66 градусов. Как уста-| новила комиссия, светотехнические средства с направлением посадк МК 66 градусов работали без отклонений от технических норм. Замеча^ ний летного и диспетчерского состава по работе светотехнических среде не было. После установления визуального контакта с огнями взлетно посадочной полосы командир обнаружил в поле зрения нечеткий абрис посторонних предметов, о чем проинформировал диспетчера.
Вот она — пограничная ситуация: командир подозревает неладное| но подозрения робкие. Где-то в подсознании он склоняется к тому, причудилось: ночь, блики, искажение от светового экрана на остекле ний кабины.
Но что отвечает диспетчер? Он отсекает слабые подозрения: «Посадку разрешаю, полоса свободна».
Через несколько секунд командир увидел «мигалки» автомобилей на полосе, но поздно. Катастрофы можно было избежать, только если бы за штурвалом сидел Илья-пророк. Пусть подозрения командира оказались иллюзией, он должен идти на второй круг.
Катастрофа произошла 11 октября, в 02.41 (местное время 05.41) на пробеге после посадки. Самолет на большой скорости столкнулся с тремя аэродромными машинами, производившими работу на ВПП. При столкновении произошел взрыв, возник пожар. Страшная трагедия: люди метались по салонам, не в силах выбраться наружу. Все происходило столь стремительно, что ни о какой помощи речи быть не могло. Самолет и автомашины полностью уничтожены, 169 пассажиров, 5 членов экипажа и 4 работника наземных служб погибли, член экипажа и пассажир получили телесные повреждения. Диспетчеры вызвали пожарных, но последним оставалось только потушить огонь. А потом пришла очередь специальных служб, которые начали извлекать обгоревшие трупы. Так закончился отдых сибиряков в Краснодарском крае...
«То, что произошло в Омске, должно было произойти, — считает иркутский летчик Александр Дудкинский, обладатель красного диплома факультета Академии гражданской авиации, и обосновывает свою точку зрения: — В наставлении по производству полетов есть пункт о действиях пилота в случае препятствия на полосе. Однако в нем нет и быть не может Описания действий экипажа, когда он подозревает, что по ВПП разъезжает машина, а диспетчер убеждает его в обратном. Нет, подобные ситуации нужно выдумывать, разыгрывать их на тренажерах. Так, чтобы потом командир не терялся, а действовал автоматом».
Через несколько месяцев после омской трагедии, 10 июля 1985 года, под Учкудуком (Узбекистан) разбился Ту-154 Б-2. Число погибших еще больше, чем в Омске, — 200 человек. Это самая крупная авиационная катастрофа на территории бывшего СССР.
Катастрофа Ту-154Б в районе Учкудука произошла, как говорят профессионалы, в полетной конфигурации, с большим весом и на большой высоте. Экипаж набирал высоту на скоростях значительно меньше рекомендованных (по расшифровке МСРП-64) и достиг эшелона 11 600 м на скорости 400 км/ч, на границе срабатывания АУАСП. Бортинженер на эшелоне дважды убирал режим на малый газ (который восстанавливал командир воздушного судна), очевидно приняв начало тряски за пом-паж. На показания АУАСП (он был выключен) экипаж не реагировал и вместо отдачи штурвала «от себя» для ухода с режима тряски продолжал выдерживать высоту эшелона. В результате самолет потерял в горизонтальном полете ПО км/ч скорости и на 290 км/ч свалился в плоский штопор и разбился. Выживших в этой катастрофе быть не могло. После падения от лайнера практически ничего не осталось."
При имитации катастрофы достигнута интенсивная тряска самолета с началом раскачки оборотов на боковых двигателях; минимальная скорость составила 320 км/ч на левом и 315 км/ч на правом приборах. Пос-
316
100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ
317
ле полной отдачи штурвала «от себя» самолет свободно выходил из ре-1 жима (выполнено два полета). Указанная имитация доказала полное со-1 ответствие самолета Ту-154Б характеристикам, полученным на государ-1 ственных испытаниях.
Столкновение Ту-134Аи Ан-26 над Львовом
3 мая 1985 года в небе над Львовом столкнулись в воздухе
Ту-134А авиакомпании «Аэрофлот» и военно-транспортный
самолет Ан-26. Погибли 94 человека.
3 мая 1985 года в Таллинне стояла ясная безветренная погода. Но эки-1 паж самолета Ту-134А Эстонского управления гражданской авиации под| командованием Героя Социалистического Труда, летчика 1-го клас Н.И. Дмитриева уже знал из метеосводки, что на большей части мариь! рута Таллинн — Львов — Кишинев ожидаются грозовые фронты, мно-| гослойная дождевая облачность, турбулентность и даже обледенение, ни странно, Николай Иванович был даже доволен таким нвблагоприят* ным прогнозом. Дело в том, что в этом рейсе он как пилот-инструктор! и командир эскадрильи опекал уже довольно опытного летчика В.Н. Дя* кина, который готовился занять левое кресло в кабине Ту-134, и считал^ что лишний полет в такой непростой обстановке пойдет будущему ко мандиру только на пользу.
Кроме Дмитриева и Дякина, в состав экипажа эстонского Ту входи* ли штурман О.Б. Дыкуха и бортмеханик В.Ф. Потапов, опытные авиаторы, налетавшие на этом типе самолета не одну тысячу часов и допу-* шейные к полетам в самых сложных метеоусловиях. Загрузка рейса № 8381 оказалась неполной, и стюардессам С.В. Сергеевой и Ю.С. Ку-| чинской не составило труда разместить в салоне 65 взрослых пассажиров и 8 детей.
В 10.20, строго по расписанию, убрали трап, и в 10.38 Ту-134Ас бор товым номером 65856 взял курс на Львов.
Тем временем в аэропорту города Львова полным ходом шла подготов к вылету военно-транспортного самолета Ан-26, который должен достав
вить в Москву практически все руководство ВВС Прикарпатского военного округа. Вместе с командующим генерал-майором авиации Е.И. Крапивиным в столицу летели член военного совета В.М. Доценко, начальник штаба ВВС округа С.А. Волков, жена командующего 40-й армией Бориса Громова и многие другие. С отцом в полет напросились и оба сына командующего — Андрей и Александр. Неудивительно, что пилотировать Ан-26 доверили самому опытному экипажу войсковой части 15956. Командир корабля подполковник Шишковский провел в небе почти 6 тысяч часов, из них 1430 — на левом кресле транспортных «Анов». Пилотировать самолет ему помогал В.В. Быковский, сын знаменитого космонавта Валерия Быковского, недавний выпускник Балашовского ВВАУЛ. Лейтенант Быковский налетал на Ан-26 всего 450 часов, но уже успел проявить себя с лучшей стороны. Квалификация и опыт остальных членов экипажа военно-транспортного самолета тоже не вызывали сомнений. И штурман корабля В.В. Коломиец, и борттехник В.И. Шаповалов, и бортмеханик Р.С. Корейба, и бортрадист Л.В. Бубанов в совершенстве владели своей профессией. Высокопоставленные пассажиры прибыли на борт самолета без опоздания, и в 12.02 Ан-26 вылетел из Львовского аэропорта.
Третьего мая полеты воздушных судов в зоне ответственности Львовского района БС УВД обеспечивала диспетчерская смена под началом руководителя полетов аэропорта Львов Л.А. Квашина. В начале месяца погоду на Западной Украине определяла область низкого давления и связанный с ней теплый фронт, проходивший несколько южнее Львова. Небо над аэропортом плотно затянуто многослойной разорванно-дож-девой облачностью, — нижняя кромка ее едва не касалась земли, а верхняя достигала высоты 5—6 км. Видимость в облаках равнялась нулю, и поэтому ответственность авиадиспетчеров за безопасность полетов возрастала многократно. От них зависели жизни сотен пассажиров и членов экипажей самолетов, проходивших через воздушную зону Львовского РЦ УВД. В распоряжении диспетчеров и обзорный трассовый локатор ТРЛ-139, и вторичный локатор «Корень-АС», и обзорный аэродромный локатор ДРЛ-7СМ — в общем, все необходимое для управления движением самолетов в любых погодных условиях.
Эстонский Ту-134 вошел в Львовскую воздушную зону в 12.06 на высоте 7800 м. Экипаж уже приготовился к снижению для захода на посадку в аэропорт Львов и запросил у диспетчера восточного сектора РЦ В.В. Шевченко разрешение занять эшелон 4200 м. Шевченко сначала снижение разрешил, но через несколько секунд приказал командиру Ту-134 снизиться до 4800 м, мотивируя это тем, что им навстречу на высоте 4500 м следует Ан-24. На удалении 25 км от ОПРС (отдельной приводной радиостанции) Золочев самолеты разошлись, и тут же последовало разрешение на дальнейшее снижение до 4200 м.
В 12.11 экипаж Ту-134 узнал от диспетчера, что в районе ОПРС есть еще один встречный самолет, следующий на высоте 3900 м, — военно-транспортный Ан-26 № 26492. Через три минуты после взлета его командир Шишковский вышел на связь с диспетчером подхода П.А. Савчуком и получил от него разрешение занимать эшелон 3900 м на ОПРС Золочев.
318
100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАС
Вскоре радисту Ан-26 сообщили с земли, что на высоте 4200 м 1 чу «Ану» летит Ту-134 с продольным интервалом 10 км. В 12.12 «бор 26492 занял указанный эшелон, немедленно доложил об этом диспетч^ ру и попросил сообщить удаление от ОПРС Золочев.
Диспетчер Савчук, который «вел» Ан-26, ошибся в определении! стоположения военно-транспортного самолета на экране радиолокат ра. Он принял засветку следовавшего впереди в том же направлении пас сажирского Ан-24 за отметку Ан-26 и сообщил, что удаление самолета с приводной радиостанции составляет 65 км (на самом деле оно равнялс 56 км). Не проверив свои расчеты, Савчук поспешил передать военный самолет диспетчеру восточного сектора РЦ Шевченко. Асам через кунду связался с экипажем Ту-134 и произнес роковую фразу: «Восеь сот пятьдесят шестому! Снижение до трех тысяч шестисот к четвертой развороту для захода на посадку курсом триста двенадцать!» Команда бь выполнена немедленно.
В 12.13 Ту-134 и Ан-26 столкнулись в облаках на высоте 3900 м, в 61 от Золочева. Расшифровку информации, записанной «черным ящико* и бортовым магнитофоном, показала, что за несколько мгновений д катастрофы пилоты гражданского самолета заметили в разрывах облач ности силуэт Ан-26 и попытались резко отвернуть вправо. Аналогичь попытку предпринял и экипаж подполковника Шишковского, но ел* ком поздно. Самолеты столкнулись левыми плоскостями, имея крен ] правый борт 450 и 140 соответственно. От удара у «Антонова» оторв крыло, а кнопку самолетного переговорного устройства заклинило. Се* секунд, которые самолет падал на землю, «речевик» бесстрастно фикси ровал крики погибающих пассажиров (видимо, дверь в салон оказалас; распахнутой). Отдельных слов на пленке не разберешь, .но отчета* слышны женские голоса. На борту обоих самолетов — 94человека...
В 12.20 в «дежурку» в/ч 3350, дислоцированной в районе Золочева, 1 звонил неизвестный: «Только что слышал в воздухе сильный удар. Вс ле фермы упали обломки самолета!» Личный состав части поднят по т воге и направлен к месту происшествия. Вскоре туда же прибыла рийно-спасательная команда Львовского аэропорта и военнослужаи в/ч 15956, которой принадлежал Ан-26.
В 12.44 военный вертолет обнаружил место падения частей Ту-1: Возле них уже пожарные, но спасать и там, увы, уже некого.
Тут же приступила к работе Государственная комиссия, создан? двумя министерствами — обороны и гражданской авиации. Паралле ным расследованием занимались прокуратуры Союза, Украины и Льв ской области, органы МВД и КГБ.
Обстоятельства случившегося тщательно анализировались. Была 1 верена профессиональная подготовка пилотов и диспетчеров, изучен необходимые документы и материалы, организованы многочисленнв технические и судебно-медицинские экспертизы. К счастью, «чер* ящики» не пострадали, что значительно облегчило работу эксперте! Словом, исследовано все до мелочей. Но только через семь лет, 1992 году, в журнале «Гражданская авиация» появилась обстоятель статья И. Светличного об этой катастрофе.
319
С самого начала расследования основные подозреваемые — диспетчеры Львовского РЦ ЕС УВД. Диспетчер подхода П.А. Савчук пришел в Центр после списания с летной работы на пенсию в возрасте 48 лет. Окончил двухмесячные курсы диспетчеров в Ульяновском учебном центре и допущен к самостоятельной работе в сентябре 1984 года с присвоением квалификации «Диспетчер службы движения 3-го класса». Его непосредственный начальник А.М. Квашин и диспетчер восточного сектора В.В. Шевченко имели намного больше опыта работы в службе УВД. Квашин даже окончил Академию гражданской авиации по своей специальности и, несмотря на довольно молодой возраст, имел квалификацию диспетчера 1-го класса. Казалось бы, профессионализм этих специалистов не вызывал никаких сомнений, но в действиях Савчука, Квашина и Шевченко, приведших к столкновению воздушных судов, комиссия усмотрела и низкую квалификацию, и преступную небрежность, и самую вопиющую безответственность. Не сумев правильно определить положение отметки самолета Ан-26 на индикаторе кругового обзора, Савчук показал свое неумение работать со средствами радиолокационного контроля. О его низком профессионализме говорит и тот факт, что он дал команду на снижение экипажу Ту-134, не уточнив предварительно воздушную обстановку, не удостоверившись, что выдерживаются безопасные интервалы эшелонирования между самолетами. Не менее тяжкая вина за случившееся лежит и на руководителе полетов Квашине. Как старший смены и наиболее опытный диспетчер, дежуривший в тот день на Львовском РЦ УВД, он не имел права ни на секунду выпускать из виду действия своих подчиненных, особенно в такой напряженной ситуации. Он просто обязан был вмешаться в действия Савчука и попытаться развести Ан-26 и Ту-134.
Все виновные в этом воздушном происшествии понесли заслуженное и суровое наказание. Но трагедии можно было избежать, не будь забыты уроки катастрофы под Днепродзержинском.
«Боинг-747» взорван в небе над Атлантикой
23 июня 1985 года у побережья Ирландии разбился
«Боинг-747» авиакомпании «Эйр Индиа». Погибли
329 человек. Наиболее вероятная причина катастрофы —
взрыв бомбы на борту.
Летом 1985 года в историю гражданской авиации вписана еще одна черная страница: произошла самая крупная катастрофа над водой.
23 июня «Боинг-747» («борт» УТ-ЕРО) авиакомпании «Эйр Индиа» выполнял регулярный рейс 181 по маршруту Бомбей — Монреаль с промежуточной посадкой во Франкфурте-на-Майне и Торонто. Надо отметить следующую особенность: в Торонто начинался рейс 182, в то время как рейс 181 заканчивался в следующем пункте — Монреале. Таким образом, из Торонто в Монреаль часть пассажиров летела из Индии в Канаду, другие же, Наоборот, в Индию из Канады.
320
100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ
321
Самолет в Индии назвали «Канищка», в честь индийского императора. Командир экипажа — капитан Ханс-Сингх Нарендра, шесть дней отдыхал в Торонто, прежде чем занять левое кресло в пилотской кабине. Второй пилот Сатниндер Сингх Биндер, также капитан, в этом полете занимал правое кресло. Последним в кабину поднялся бортинженер Дара Думасиа. В экипаж входили также 19 стюардов и Стюардесс.
«Боинг» вылетел из Торонто с двухчасовым опозданием. Дело в том, что еще 8 июня у лайнера «Эйр Индиа» во время взлета забарахлил один из двигателей и пилоты приняли решение вернуться в Торонто. Механики заменили двигатель на новый, любезно предоставленный компанией «Эйр Канада».
Теперь «Канишка» должен доставить неисправный двигатель для ремонта в Индию. Механики установили его в пятой гондоле, расположен-1 ной под левым крылом. Такой необычный способ транспортировки наи- • более удобен. Максимальная приборная скорость при этом, правда,; уменьшалась, но другие основные летные характеристики оставались в пределах нормы. ,
После небольшой стоянки в Монреале «Боинг» снова поднялся в воз-, дух. «Канишка» вылетел из Монреаля в Бомбей. Маршрут полета предусматривал промежуточные посадки в Лондоне и Нью-Дели. Расчет-; ное время прибытия в аэропорт Хитроу — 8 часов 33минуты. На борту] «Боинга» 307 пассажиров, большинство индийцы, собиравшиеся посе-; тить свою историческую родину.
Перелет из Монреаля в Лондон занимал более шести часов, и в на-' чале путешествия пассажирам предложили горячие обеды и напитки. \ Для тех, кто не хотел спать, показывали индийские фильмы, но боль- \ шинство задремали под мерный гул моторов. Температура за бортом 3 минус 47 градусов. Лайнер летел выше кромки облаков, и пилоты могли наблюдать восход солнца.
Кроме задержки, связанной с транспортировкой отказавшего дви-, гателя, рейс 182 проходил в обычном режиме. «Борт» летел через Ат-: лантику на высоте 11 000 м.
На подлете к Ирландии^ в 07.05 (по Гринвичу), экипаж установил \ связь с Центром УВД в ирландском аэропорту Шеннон и сообщил о входе I «Боинга» (рейс 182) в зону ответственности Центра.
Бортовой магнитофон записал последние переговоры экипажа с дис-| петчерами.
07.08. Второй пилот капитан Бицдер: «Эйр Индиа», сто восемьдесят два, доброе утро!
Шеннон: «Эйр Индиа», сто восемьдесят два, доброе утро. Код ответ-1 чика две тысячи пять, прием.
Капитан Биндер: Код три тысячи пять, я «Эйр Индиа», прошел пять- ; десят один северной пятнадцать западной в семь ноль пять, эшелон по-1 лета триста десять, рассчитываю РПИ (район полетной информации. —1 И.М.) пятьдесят один северной ноль восемь западной в семь тридцать 1 пять, следующий Банги.
Шеннон: «Эйр Индиа», Шеннон, вас понял. Разрешаю Лондон через пятьдесят один северной ноль восемь западной, Банги, верхний «голубой» сорок Мерли, верхний «красный» тридцать семь Ибсли, эшелон полета триста десять.
Капитан Биндер: Вас понял.
Второй пилот дословно повторяет указание диспетчера.
Шеннон уточняет и подтверждает код ответчика — 2005.
Капитан Биндер: Да-да, сэр, прошу прощения, код ответчика две тысячи пять, я сто восемьдесят второй.
«Канишка» летит со скоростью 519 узлов в час на высоте 9300 м.
07.10. В Центре УВД аэропорта Шеннон диспетчеры М. Куин и Т. Лейн ведут рейс 182 в числе прочих по воздушной трассе 11В-40.
В 7.14 по Гринвичу, когда самолет находился примерно в 70 км от ирландского города Корк, в наушниках диспетчеров раздался щелчок включившегося передатчика, и в ту же секунду засветка индийского «Боин-га-747» пропала с экранов радаров. Никаких сигналов о бедсгвии индийский экипаж передагь не успел. Рейс 182 просго исчез. После нескольких безуспешных попыток выйти на связь с «боргом» УГ-ЕРО диспегчеры подняли тревогу; уже в 7.30 развернуты поисковые работы.
Служба береговой охраны Великобритании обратилась ко всем судам, находившимся в месте предполагаемого падения «Боинга», с просьбой о помощи в поисках пропавшего лайнера и спасении его пассажиров в районе 51 градуса с. ш., 15 градусов з. д. На эгог призыв откликнулось несколько торговых и военных кораблей, среди них — «Лаурентиан фо-ресг», «Али Баба», «Конгстейфт» и «Весг Аглангик».
В 9.13 с борга сухогруза «Лаурентиан форест» в шгаб спасательной операции пришло неутешительное известие: на поверхности воды обнаружены обломки самолета и несколько трупов. Взрыв на борту «Канищ-ки» вызвал декомпрессию внутри фюзеляжа и последующее разрушение лайнера. Обломки «Канишки» упали с высоты 9300 м в океан около Шеннона на двухкилометровую глубину. Стало ясно, что все 329 человек, находившиеся на борту индийского «Боинга», погибли. По числу погибших эта катастрофа трегья в исгории гражданской авиации.
Координационный шгаб развернули в ирландском поргу Корк. В течение нескольких дней на поверхность подняли около 50 процентов останков самолета и 131 жертву этой страшной катастрофы.
Премьер-министр Индии Раджив Ганди отдал распоряжение о создании комиссии по расследованию обстоятельств катастрофы у побережья
322
100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРСИ
323
Ирландии. Государственный министр туризма и гражданской авиацод Ашок Гехлот заявил, что причиной гибели людей в небе над Атланти| кой «мог быть взрыв». На это, по его мнению, указывает характер разе броса обломков самолета, который буквально рассыпался в воздухе. «Ми не исключаем возможности саботажа», — подчеркнул он.
Капитан панамского грузового судна Э. Фрейде показал, что в 7.16 Вд| Гринвичу видел на высоте около 8 миль взрыв в воздухе: «Самолет еде дал два полных оборота вокруг своей оси, прежде чем развалиться».
Перед вылетом лайнера из Монреаля службы аэропорта изъяли багажа три подозрительных чемодана. Но позже выяснилось, что ни ких взрывных устройств там нет. При осмотре обнаружили утюг, радис приемник и фен.
Через час после катастрофы лайнера «Канишка» в токийском аэр порту Нарита приземлился канадский «Боинг-747» авиакомпании «I надиэн пасифик Эйрлайнз», выполнявший рейс 003 из Ванкувера; на ( ту 390 пассажиров. Самолет из-за сильного попутного ветра прибыл аэропорт Нарита на 10 минут раньше расчетного времени, в 14.15] японскому времени. «
Через сорок минут после того, как пассажирский багаж выгрузили, одном из транспортных контейнеров, где находился багаж, сданный пае сажирами в канадском аэропорту Ванкувер, взорвалась бомба замедлен! ного действия. В результате погибли двое и тяжело ранены четверо слу| жащих багажного отделения аэропорта; частично разрушено помещен»
Имелась ли связь между катастрофой индийского «Боинга» и взры| вом в аэропорту Нарита? На этот вопрос предстояло ответить следов телям.
Комиссия Интерпола в составе представителей Индии, Канады, С1 Англии и Японии начала расследование трагических инцидентов.
Однако комиссии долгое время не удавалось собрать веских доказав тельств, чтобы с уверенностью утверждать, что на борту «Боинга» вз валась бомба.
В то же время многочисленные обломки лайнера, которые помогл бы определить причину катастрофы, покоились на дне Атлантическог океана, на глубине более 3000 м, и поднять их на берег казалось деле нереальным.
Помимо взрыва на борту, эксперты отрабатывали и другие версийЦ Они, к примеру, подвергли сомнению надежность конструкции «Бон га-747». В прессе замелькали статьи, где проводились параллели мел загадочными катастрофами британских «Комет» тридцатилетней давне сти и не менее загадочным разрушением в полете индийского «Боинга» Репутация почти шестисот «Боингов», любовно прозванных «джамС («слон») и эксплуатировавшихся в 1985 году по всему миру, оказалась пс угрозой.
Гибель индийского «Боинга» над Атлантикой долго оставалась загад-^ кой. Попытки собрать части рухнувшего лайнера продолжались. Задач усложнялась тем, что обломки лежали на большой глубине, разбросан-* ные в радиусе 5 миль.
Дело продвинулось вперед, когда в район гибели индийского самолета вышло британское спасательное судно «Гардлайн локейтор», оснащенное самым современным гидролокационным оборудованием. Вскоре к нему присоединился французский укладчик подводных кабелей «Леон Тевени» с дистанционно управляемой мини-субмариной «Скраб» на борту.
Уже 5 июля агентство «Рейтер» сообщило, что с помощью «Скраба» удалось обнаружить остатки самолета. Телевизионная камера зафиксировала десять крупных фрагментов самолета — среди них человеческие тела, — разбросанные на площади 4 кв. мили. После того как обнаружили хвостовую,часть, с помощью подводного робота 9 и 10 июля удалось достать оба бортовых самописца.
Взвесив все «за» и «против», решили все-таки попробовать поднять на поверхность.обломки лайнера. Для этого предполагалось использовать спасательный корабль канадской береговой охраны «Джон Кабот», оборудованный мощными кранами. С его помощью засняли на видеокамеру обломки самолета — появились тысячи качественных фотоснимков.
К концу сентября разработан план подъема останков лайнера со дна Атлантики. Упорство моряков увенчалось успехом. Когда над палубой «Джона Кабота» закачался на тросах поднятый с трехкилометровой глубины первый фрагмент обшивки фюзеляжа «Боинга», все, кто присутствовали при этом событии, не выдержав, зааплодировали.
На борт судна подняли более двадцати фрагментов лайнера. И чем больше обломков попадало в руки экспертов, тем яснее становилось, что самолет разрушился в воздухе в результате взрыва. Эта версия стала основной после того, как члены следственной комиссии самым тщательным образом изучили фотографии заднего гермошпангоута, покоившегося на дне. Дело в том, что в том же году в Японии потерпел катастрофу еще один «Боинг-747», причиной его разрушения стал бракованный гермошпангоут. На этот раз не выявлено ни малейших признаков усталостного разрушения металла, из которого изготавливалась эта деталь. Таким образом, конструкция «Боинга-747» реабилитирована.
В конце января 1986 года опубликован доклад канадского департамента по безопасности в авиации. Принимая во внимание имеющиеся в распоряжении комиссии факты и свидетельства, говорилось в нем, можно с большой долей уверенности утверждать, что катастрофа на борту индийского лайнера произошла из-за взрыва бомбы в грузовом отсеке. Однако, подчеркивалось в докладе, бесспорных доказательств найти не удалось, хотя версия взрыва — наиболее вероятна.
Индийская сторона начала свое расследование сразу после катастрофы. В 1986 году официально заявлено, что на борту самолета компании «Эйр Индиа» взорвалась бомба, в результате лайнер разрушен.
Расшифровка показаний «черных ящиков», произведенная в Бомбее, в Центре имени Бхабха 15—17 июля 1985 года в присутствии иностранных экспертов, показала, что самолет, выполнявший рейс по маршруту Торонто — Монреаль — Лондон — Бомбей — Дели, стал объектом диверсии. Находившиеся на борту чувствительные датчики зафиксировали на
324
100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ
325
пленке взрыв в 7.13 утра, как раз в тот момент, когда самолет прибли-| жался к берегам Ирландии и экипаж вел переговоры с наземной диспет* черской службой. Не исключается возможность, что на борту самолет произошли два взрыва. Запись на пленке прервалась в тот момент, ког*| да командир корабля передавал на землю характеристики полета. Мс жет быть, первый взрыв вывел из строя электрическую систему.
Но кто взорвал самолет?
Основная версия, которую отрабатывала комиссия по расследовании причин катастрофы лайнера «Эйр Индиа», — теракт. Подозревали сикхских экстремистов, — они заметно активизировали борьбу с индийский правительством после штурма регулярными войсками главндй святыш сикхов — Золотого храма в городе Амритсар.
Не одна, а сразу три экстремистские группы в США и Канаде взял» на себя ответственность за гибель индийского лайнера.
В индийском посольстве в Канаде незадолго до инцидентов раздалис телефонные звонки от имени сикхских сепаратистов: грозили взорват ряд самолетов «Эйр Индиа». Посольство Индии поставило об этом в ] вестность канадские власти и просило обеспечить усиленную охрану самолетов «Эйр Индиа» в аэропортах Торонто, Ванкувера и Монреаля.
Индийская авиакомпания, учитывая угрозу захвата самолетов сикхс-| кими экстремистами, создала свою службу безопасности, которая взаимодействовала с Королевской канадской конной полицией (КККП),г Досмотр пассажиров проводился очень тщательно. Меры приняли, ноЛ как оказалось, недостаточные.
Службы безопасности США подозревали, что к взрыву на самоле «Эйр Индиа» имеют отношение два террориста, готовившие покушение! на Р. Ганди во время его визита в США и до сих пор не найденные ФБРЬ| Лал Сингх и Аммана Сингх подозревались также в причастности к взрыв в багажном контейнере, выгруженном из прибывшего в токийский аэр порт Нарита «Боинга-747».
Ответ на вопрос, кто это сделал, следовало искать в Монреале, ронто или Ванкувере, где начинался рейс 003.
В конце июля полиция напала на след злоумышленников. При озна-| комлении со списками пассажиров и компьютерными распечатками следователи обратили внимание на следующее обстоятельство: некто Л. Си прошел регистрацию в Ванкувере на рейс 003, но на борт «Канадиэ» Эйрлайнз» так и не поднялся. Л. Сингх также значился среди пассажи-?! ров рейса «Эйр Индиа» 301 из Нарита в Бангкок. Газета «Иомури» сооб-1 щила, что на остатках чемодана, в котором находилась бомба с часовым! механизмом, взорвавшаяся в аэропорту Нарита, обнаружены отпечатки] пальцев Лал Сингха.
Другой подозреваемый, Аммана Сингх, появился в Торонто в субботу. По прибытии туда индийского лайнера «Боинг-747», потерпевшего! катастрофу над Атлантикой, он зарегистрировался на рейс 182, но на борт! «Эйр Индиа» так и не поднялся.
Багаж Л. и А. Сингхов загружен в самолеты, на которых они не по-| летели.
В сентябре 1985 года в интервью индийскому журналу «Иллюстрей-тид уикли оф Индиа» Фрэнк Кэмпер, непосредственно руководивший подготовкой террористов в диверсионном центре в американском штате Алабама, признал, что взрыв индийского самолета — дело рук сикхских террористов. Кэмпер сообщил, что обучавшиеся у него террористы, в том числе и Лал Сингх, разработали план уничтожения двух индийских пассажирских самолетов. Однако не удалось точно рассчитать время вылета самолета рейса Токио — Бомбей, и бомба взорвалась в багажном отделении токийского аэропорта.
Канадским судом Лал Сингх приговорен к длительному сроку заключения за теракт в аэропорту Ванкувера.
В 2001 году канадские власти предъявили обвинение Л. Сингху, отбывавшему срок в тюрьме Ванкувера, в организации взрыва самолета «Эйр Индиа» (рейс 182). Обвинение предъявлено за три дня до освобождения террориста.
Катастрофа «Боинга-747» под Токио
12 августа 1985 года в окрестностях Токио (Япония)
«Боинг-74^» авиакомпании «Джепэн Эйрлайнз» потерял
управление и врезался в гору. Погибли 520 человек, 4 человека
чудом остались в живых.
Одна из самых страшных катастроф в истории мировой авиации произошла накануне праздника Бон, особо почитаемого японцами. 12 августа 1985 года в токийском аэропорту Ханеда оживленно. Встречать праздник полагается с семьей, поэтому почти все билеты на внутренние рейсы раскуплены.
В 18.00 лайнер «Боинг-7475К.» авиакомпании «Джепэн Эйрлайнз» («Джал») вылетает из токийского аэропорта Ханеда в индустриальный центр Осака. «Борт» ДА8119 начал выполнять регулярные рейсы в 1972 году. Этот самолет фирма «Боинг» построила по специальному заказу для эксплуатации на внутренних линиях в Японии (сокращение «8И» означает «короткие дистанции»), что позволяло компании использовать его с максимальной пассажирской загрузкой — 550 человек.
Командир экипажа — опытный пилот-инструктор 49-летний Маса-ми Такахама, налетавший более 12 500 часов. В авиакомпаний «Джал» он работал 19 лет. Правда, в этом рейсе он занимал правое кресло, — в левом на этот раз расположился второй пилот, который готовился стать капитаном. '
Для экипажа это обычный день. Лайнер успел сделать рейс на Кюсю и вернуться обратно в Ханеда в 17.17. «Борт» 1А8119 дозаправлен; сменилась бригада стюардов; экипаж в кабине остался тот же.
В 18.04 «нижний» диспетчер вывел «Боинг» на рулежку. В пассажирских салонах из 528 кресел занято 509. Вместе с экипажем на борту лайнера 524 человека. Несмотря на причиненные неудобства, пассажиры, в основном японцы, не проявляли ни малейшего недовольства и с завид-
100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ
ным терпением ждали» когда начнется 54-ми-1 нутный рейс (от Токис до Осаки всего 400 км). Самолет поднялся воздух в 18.12 по местно-Ц му времени, а в 18.24; занял предписанный! службой УВД эшелок 240 (7200 м).
Бортовой магнитофон записал переговоры экипажа:
18.24.10. Стюардесса: Несколько пассажиров нажали кнопку вызова. | Я могу выйти к ним?
Капитан Такахама: Конечно... конечно... и побыстрее. Стюардесса: Хорошо. 18.24.34. Звук, похожий на взрыв, доносится из хвоста самолета.| Биип... биип... биип... (В кабине срабатывает аварийная сигнализация.]) Бортинженер: Эх! Сигнализация отключается.
Капитан: Что произошло? Проверить шасси... Шасси! 18.24.44. Стюардесса (по внутренней связи): Прошу надеть кислород^ ные маски, пристегнуть привязные ремни; мы приступаем к аварийно му снижению...
Стюардесса: Прошу внимания... пассажиры с детьми... пассажиры..^ приготовьтесь к...
18.24.46. Капитан: Код ответчика 77.
Что происходило на борту? Экипаж готовился выйти на воздуш* трассу ^27, как вдруг огромный самолет был потрясен ударом страш^ ной силы. Юми Отиаи, стюардесса компании «Джал», летевшая этим рей| сом по личным делам и чудом уцелевшая в катастрофе, вспоминала «В 18.25 раздался звук, похожий на взрыв. Кабина наполнилась дымом. Пришлось надеть кислородные маски».
В пилотской кабине сразу сработала сигнализация, оповещающая внезапном падении давления внутри фюзеляжа. Пилоты попытались выяснить причину взрыва в хвостовой части самолета, сопровождавшегося разгерметизацией. Поскольку «Боинг» продолжал лететь в заданном правлении, экипаж не сразу понял, насколько серьезна авария. Такаха*. ма предположил, что сорвало створки шасси. Бортинженер сообщил ка<| питану о неисправности гидросистемы. Такахама принял решение лечв на обратный курс. Второй пилот повернул штурвал вправо, однако < молет не слушался рулей. Все четыре гидросистемы вышли из строя, самолет стал неуправляемым.
18.24.54.? Неопознанный: Давление в гидро упало. ?. Желтый горит на... (Неразборчиво.) 18.25.03. Срабатывает аварийная сигнализация.
327
18.25.13. Капитан: Правый разворот... Правый разворот. Второй пилот: Выполняю. Капитан: Так.
18.25.50. Капитан: Не так круто. Второй пилот: Да, сэр.
18.26.08. Капитан: Попытайся восстановить (давление в гидросистеме. - ИМ)
Второй пилот: Не восстанавливается.
18.26.12. Капитан: Набор высоты.
18.26.25. Капитан: Вся гидравлика вышла из строя?
Второй пилот: Да, сэр.
Капитан: Снижаемся.
Второй пилот: Да, сэр.
Бортинженер: Это... (Неразборчиво.)
Капитан: Снижение.
Срабатывает аварийная сигнализация.
Капитан: Что это за звук?..
18.26.45. Капитан: Правый разворот. Второй пилот: Правый разворот. 18.27.37. Капитан: Давай влево.
18.27.46. ?: Давление в гидро совсем упало. Совсем? ?. Совсем. Совсем... Да.
Через шесть минут после того, как УВД начало вести самолет, на экране диспетчера появился аварийный код ответчика — 7700. Этот код используется «бортами», терпящими бедствие.
Экипаж сообщил: Токио, Джал 123. У нас... серьезная проблема. Намерен вернуться в Ханеда. Снижаемся до двухсот двадцати (6600 м. — ЯМ). Прием.
УВД Токио: Вас понял, Джал сто двадцать-три. Все ваши просьбы будут выполнены.
Такахама: Радарный вектор на Осиму, пожалуйста.
УВД Токио: Правый разворот на курс ноль девяносто, радарный вектор на Осиму.
В 18.28 сработала аварийная сигнализация «Открыта дверь № 5».
18.28.48. Капитан: Левый разворот.
18.29.00. Капитан... (неразборчиво.') падает.
Второй пилот: Да, сэр. Я пытаюсь...
18.29.19. Бортинженер: Произошла разгерметизация кабины.
Второй пилот: Давление в кабине падает.
Между экипажем и Центром УВД обсуждались варианты места посадки: аэродром Нагоя, база ВВС США в Йокота и Ханеда.
УВД Токио: В семидесяти двух милях от вас Нагоя; можете сесть в Нагое?
Такахама: Намерен вернуться в Ханеда.
Бортинженер сообщает после переговоров со стюардессой по внутренней связи: «Капитан, дверь № 5 действительно открыта. Необходимо экстренное снижение. По-моему, следует надеть кислородные маски». Капитан: «Да, конечно».
328
100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРС
18.33. На этой стадии двигатели еще подчиняются воле пилотов, питан Такахама предпринимал все возможное, чтобы развернуть выше| шую из повиновения машину на обратный курс. Но лишенный руле «Боинг» со все возрастающей амплитудой начал раскачиваться по все| трем осям. Тяжелый лайнер попал в режим так называемого голла кого шага, и от этой «болтанки» многим пассажирам стало плохо., команду надеть спасательные жилеты.
Стюардесса Юми Отиаи, сидевшая в хвостовой части самолета, вен минает, как «Боинг-747» начал делать «хира-хира» — падать как лис с дерева.
Пилоты пытались управлять самолетом при пбмощи двигателей, хо это невероятно трудно. Дифференцируя тягу левых и правых турбин, эк пажу удалось развернуть самолет на восток, и «Боинп> лег на курс, к<| торый мог при благоприятном стечении обстоятельств привести его аэропорт Ханеда. Когда машина поравнялась с горой Фудзияма, пиле ты попытались повести машину на снижение. Однако скорость маи ны резко возросла, и, чтобы немного ее сбросить, пришлось аварий* выпустить шасси. '
В 18.41 на высоте 22 000 футов (6600 м) машина стала полностью не управляемой, и самолет сделал круг радиусом 2,5 мили над городом Ог ки. Отчаянными усилиями Такахаме удалось вернуть лайнер на прежт курс.
18.47. УВД Токио: Сейчас вы можете пилотировать?
Капитан: Самолет неуправляем... Эй, впереди гора... Разворот впр во. Падаем. Мы врежемся в гору!
Экипаж использует всю мощность двигателей, чтобы набрать вые ту, но самолет начинает непроизвольно кабрировать и затем стремитель падать. Пролетев над полуостровом Идзу и заливом Суруга, «Боинг» пр следовал в северо-западном направлении. Скорость 108 миль в час.
Бортинженер: Увеличить обороты?
Капитан: Увеличить, увеличить... Эх... нет... начинаем валиться.
Капитан: Максимальная тяга.
Бортинженер: Скорость растет, скорость... Держать!
До катастрофы пять минут. Экипаж до самого конца пытается си ти самолет и пассажиров на борту.
18.50.55. Капитан: Скорость 220 узлов.
Второй пилот: Да, сэр.
Капитан: Не опускать нос(овую часть). Это увеличивает скорость.
Второй пилот: Да, сэр.
18.51.04. Капитан: Нос опускается.
<< Пред. стр. 19 (из 33) След. >>
Список литературы по разделу