<< Пред.           стр. 20 (из 33)           След. >>

Список литературы по разделу

 Второй пилот: Да, сэр. Поднять нос, поднять! Мне выпустить крылки?
 
 Капитан: Не поможет.
 
 Второй пилот: Нет, сэр, с аварийными.
 
 Бортинженер: Можно выпустить аварийные закрылки.
 
 18.51.22. Капитан: Опустить нос...
 
 Капитан: В две руки...
 
 329
 
 Второй пилот: Да, сэр. 18.51.29. Капитан: Опустить нос. Капитан: Да. Тяга. Бортинженер: Я увеличил тягу. ?: Да, сэр.
 18.51.41. Капитан: Опустить нос. 18.51.47. Капитан: Выдерживать. Сигнализация отключается.
 Бортинженер: Закрылки выпушены с аварийными.
 Капитан: Опустить нос.
 Второй пилот: Да, сэр.
 18.53.13. Капитан: Поднять нос.
 Капитан: Тяга.
 Бортинженер: Увеличил.
 Второй пилот. Это сто девятнадцать и семь... номер два.
 Срабатывает аварийная сигнализация.
 18.54.16. Капитан: Влево, левый разворот! Второй пилот: Да, сэр. Бортинженер: Да, сто десять.
 Капитан: Левый разворот.
 ?: Это сто девятнадцать и семь.
 Сигнализация отключается.
 Капитан: Уточните наше положение.
 Бортинженер: Да, сэр, я спрошу их.
 Диспетчер Токио: Джал сто двадцать три, вы находитесь пять... пять... в сорока пяти милях к северо-западу от Ханеда.
 Бортинженер: К северо-западу от Ханеда. Сколько-сколько миль?!
 Диспетчер Токио: Да, понял. По нашему радару вы в 55 милях к северо-западу от Ханеда, в 25 милях западнее Камогавы. Вас понял, я буду говорить по-японски. Мы обеспечим вам посадку в любое время. База Йокота также готова вас принять. Сообщите о ваших намерениях.
 18.54.40. Капитан: Поднять нос.
 18.54.47. Капитан: Опустить нос... Второй пилот: Да, сэр.
 18.54.55. Бортинженер: Они сказали, что мы в 25 западнее Камогавы. Капитан: Закрылки все выпущены? 18.55.04. Второй пилот: Да, сэр. Закрылки 10. 18.55.15. Капитан: Поднять нос. Второй пилот: Да, сэр.
 18.55.17. Капитан: Поднять нос... Поднять нос. 18.55.25. Капитан: Поднять нос...
 18.55.42. Капитан: Стоп закрылки. ?: Стоп.
 18.55.48. Капитан: Эй, держите закрылки... не выпускать полностью. Убрать закрылки, убрать закрылки, убрать закрылки, убрать закрылки...
 ?: Да, сэр.
 18.55.55. Капитан: Тяга, тяга.
 330
 
 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ
 
 Капитан: Закрылки.
 
 Второй пилот: Я убрал.
 
 Капитан: (Неразборчиво.)
 
 18.56.05. Капитан: Поднять нос... Поднять нос... Тяга.
 
 18.56.14. ОР^8 (система предупреждения опасного сближения с землей). Уменьшить скорость; набор высоты, набор высоты, набор высоты, набор высоты.
 
 18.56.19. Капитан: (Неразборчиво.)
 
 ОР^8: Набор высоты, набор высоты.
 
 18.56.23 (Столкновение.)
 
 6РОД5: Набор высоты, набор высоты.
 
 18.56.26 (Второй удар.)
 
 18.56.28 (Конец записи.)
 
 Экипаж в течение 30 минут боролся за жизнь самолета и пассажиров. Пытаясь избежать столкновения с горой, Такахама увеличил тягу двигателей, но эффект оказался прямо противоположным ожидаемому: самолет резко вздернул нос и едва не свалился на крыло. И все-таки, используя максимальную тягу двигателей и выпуск закрылков от аварийной электросистемы, экипажу удалось вернуть «Боинг» в горизонтальный полет. Но успех оказался временным: лишенный рулей лайнер вновь опустил нос и устремился прямо на ближайшую вершину. Скорость снижения увеличилась до 7,5 м/с. Такахама приказал выпустить закрылки на угол 10 градусов и прибавить обороты турбинам. Но на этот раз удача отвернулась от них. В 70 милях к северо-западу от Токио «Боинг» вошел в пике и вре-зался в лесистый склон горы Оцутака на высоте 4780 футов (14 350 м).
 
 Во время снижения самолет попал в зону грозы, после чего связь с ним оборвалась. В результате взрыва обломки самолета разлетелись на расстояние до 5 км. Тут же вспыхнул пожар. Столб густого черного дыма, поднявшийся над горой, позволил довольно быстро установить точное место катастрофы.
 
 В наступивших сумерках самолеты аварийно-спасательной службы ВВС Японии несколько раз облетели район падения «Боинга», но при- ,| знаков жизни не обнаружили.
 
 На свой страх и риск отряд пожарных из городка Такасаки, расположенного на другом склоне горы Оцутаки, начал ночное восхождение к месту гибели самолета.
 
 Проливной дождь значительно усложнял задачу, но пожарные продолжали упорно пробиваться к цели. Помощь пришла только через 12 часов. Казалось, выживших в этой катастрофе быть не может. И тут одному из спасателей почудилось какое-то шевеление в искореженных обломках лайнера. Он подошел поближе: из-под груды металла, из останков «Боинга» подоспевшие на помощь парашютисты извлекли 26-летнюю стюардессу авиакомпании «Джал» Юми Отиаи. Спасатели продолжали разбирать завалы и вскоре обнаружили еще троих уцелевших пассажиров: 12-летнюю Кэйко Каваками и мать с восьмилетней дочерью.
 
 Все четверо счастливчиков сидели в центральном ряду кресел в самом хвосте самолета. Для остальных 520 пассажиров и членов экипажа
 
 331
 
 этот полет стал последним. По количеству жертв катастрофа японского «Боинга-747» уступает только катастрофе в Тенерифе в 1977 году, когда столкнулись два «Боинга». Ни на одном лайнере так много людей еще не погибало.
 Кэйко Каваками вспоминает, что сразу после падения ее отец еще разговаривал с сестрой, призывая не падать духом, потом затих. Она слышала крики и стоны других раненых.
 Эксперты пришли к выводу, что значительное число пассажиров погибли на земле от ран и холода, поскольку спасателей направили к месту катастрофы слишком поздно. Врачи установили, что некоторые пассажиры оставались живы даже спустя 10 часов после падения самолета: они скончались от потери крови, болевого шока и холода.
 Гибель 520 человек повергла Японию в шок. Пресса потребовала от руководства авиакомпании «Джал» найти и наказать виновных.
 На теле одного из погибших, Хиродзи Каваками, найден удивительный документ — торопливо написанное письмо, в котором мужественный отец семейства из Токио рассказал о том, что происходило на борту перед катастрофой. Он сумел найти теплые слова для близких, проставил время, аккуратно свернул семь листков из блокнота, вложил их в водительское удостоверение, а его — в задний карман брюк и принялся ждать, призывая на помощь Всевышнего.
 Публикация предсмертных записок пассажиров «Боинга», найденных на месте падения самолета, еще больше накалила страсти. Разъяренные толпы крушили офисы «Джал», а служащие компании, опасаясь, что их растерзают обезумевшие родственники погибших, не рисковали появляться на улице в форменной одежде. Не дожидаясь начала расследова-ния, президент авиакомпании «Джепэн Эйрлайнз» Яшимото Такаги подал в отставку, а начальник технической службы «Джал» в аэропорту Ханеда сделал себе харакири.
 Экстренный осмотр всех японских самолетов типа «Боинг-747» выявил десятки неполадок и неисправностей.
 Но в чем же причина гибели «борта» 1А8119? Следователи прибыли на место падения лайнера практически одновременно со спасателями. Перед специально созданной комиссией по расследованию обстоятельств гибели самолета встала задача разобраться во множестве версий.
 13 августа эсминец военно-морских сил самообороны Японии подобрал плававшие в заливе Сагами обломки вертикального и горизонтального оперения погибшего лайнера. Оказалось, что в полете машина практически полностью лишилась киля и рулей высоты. Просто удивительно, каким образом летчикам удалось продержать неуправляемый самолет в воздухе еще полчаса.
 16 августа министерство транспорта Японии сообщило, что, по мнению экспертов, причиной катастрофы явилось разрушение хвостового оперения. Поисковые отряды обнаружили в море по курсу полета самолета крупные части киля и рулей высоты хвостового оперения самолета.
 Следователям помогли отрывочные наблюдения одного из четырех оставшихся в живых пассажиров «Боинга» — 12-летней Кэйко Кавака-
 332
 
 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ
 
 333
 
 ми, подтвержденные затем стюардессой Юми Отиаи. После резкого хлопка, раздавшегося в 18.25, девочка, сидевшая, как и вся «счастливая четверка», в хвостовом отсеке, вдруг увидела, как над головой открылась обшивка и в образовавшемся «окне» показались звезды. Версия с разгерметизацией салона из-за повреждения двери багажного отсека/ таким образом, не подтвердилась. Если учесть, что с самого начала очевидна непричастность к судьбе авиалайнера внешних сил (столкновение с дру-гим летающим объектом и т.д.), у следователей не оставалось другого выхода, как тщательно просеять грунт на месте падения «Боинга» и скрупулезно воссоздать, насколько это окажется возможным, основные узлы «Боинга». И только в исправности двигателей «Пратт энд Уитни» ГГ9О-7А\У никто не сомневался. Главное направление поисков определено: конструктивные неполадки либо технические повреждения корпуса.
 
 Оба «черных ящика» практически не пострадали, и их доставили в • Токио для расшифровки. Кроме бортовых самописцев пристальное вни- • мание экспертов привлек задний герметичный шпангоут (гермошпанго-, ут): он представляет собой куполообразную конструкцию из алюминиевого листа и устанавливается в хвостовой части самолета для герметичности салона при полетах на большой высоте. Поскольку он должен выдерживать колоссальное давление наддува, к прочности гермошпангоу- { та предъявляются особые требования. Но деталь, найденная в обломках; японского «Боинга», оказалась нестандартной: во-первых, не цельной, а склепанной из двух половинок, а во-вторых, вокруг отверстия под заклепки обнаружены микротрещины усталостного происхождения.
 
 Чтобы ускорить расследование, японская сторона обратилась за по-'. мощью к фирме «Боинг» и получила поддержку, что позволило в конечном итоге установить причину гибели лайнера.
 
 Самолет успел налетать более 25 тысяч часов и совершить 18 830 по-, садок. При изучении сервисных формуляров «борта» 1А8119 выяснилось,, что в июле 1978 года из-за ошибки пилота самолет совершил опасную посадку в аэропорту города Осака: хвост машины ударился о бетонку, и| в результате возникших деформаций задний гермошпангоут треснул по- 4 полам. Под руководством приглашенных из США инженеров «Боинга», неисправность устранили, и самолет вновь вышел на линии.
 
 Однако во время ремонта механики, вместо того чтобы соединить половинки гермошпангоута двумя рядами заклепок и усиливающей накладкой, решили обойтись всего одним рядом. Под воздействием пере-; менных нагрузок во время цикла взлет—посадка металл толщиной 0,9 в местах сверления постепенно разрушался и в конце концов не выдер- • жал. Перед последним рейсом самолет прошел профилактический ос-| мотр, но никаких неполадок не обнаружили.
 
 12 августа 1985 года на высоте 24 000 футов (7200 м) задний гермош-1 пангоут «Боинга-747» разрушился. Под большим давлением воздух из| пассажирского салона со скоростью звука устремился в полости киля и • руля высоты, естественно, не рассчитанные на подобные нагрузки. Спу- ^ . стя 15 минут после взлета над заливом Сагами лайнер лишился по мень- < шей мере двух третей хвостового оперения. Гидросистема полностью;]
 
 вышла из строя, и за 30 секунд огромный современный, комфортабельный самолет превратился в неуправляемую 300-тонную машину. Версия об ошибке пилотов даже не возникала. Невероятное мастерство экипажа авиакомпании «Джал» заслуживает только восхищения, но «Боинг» оказался обреченным.
 
 Гибель «борта» 1А8119 нанесла репутации авиакомпании «Джал» страшный удар. Чтобы избежать повторения трагедии рейса 123, новый президент компании приказал провести проверку всех «Боингов-747 8К», принадлежавших «Джал», на предмет усталости металла в наиболее напряженных элементах конструкции. Практически у всех машин этого типа обнаружены трещины в силовом наборе носовой части фюзеляжа. Федеральное управление авиацией США выпустило Директиву, предписывающую провести аналогичную проверку всех 610 «Боингов-747», эксплуатировавшихся 69 авиакомпаниями.
 
 Пожар самолета «Боинг-737» в Манчестере
 
 22 августа 1985 года в Манчестере (Великобритания)
 
 во время пожара на борту английского «Боинга-737»
 
 погибли 55 человек.
 
 22 августа 1985 года «Боинг-737», принадлежавший авиакомпании «Бритиш Эйртурз», выполнял чартерный рейс из Манчестера на греческий остров Корфу. Кроме шести членов экипажа на борту лайнера находились туристы (число их— 131).
 
 В 6.12 «Боинг» начал разбег по взлетной полосе № 24 аэропорта Манчестера. Управлял машиной второй пилот, а капитан Питер Террингтон сообщал скорость самолета.
 
 На 41-й секунде взлета командир произнес: «Скорость двести!» — и уже собирался добавить: «Отрыв!» — как тяга левого двигателя упала практически до нуля. «Прервать взлет!» — моментально среагировал командир и нажал на тормоза. Лайнер по инерции еще несколько десятков метров продолжал двигаться вперед, пока не остановился.
 
 Сначала экипаж решил, что в левый двигатель попала птица или лопнуло колесо на стойке шасси. Но когда диспетчеры с «вышки» сообщили, что левое крыло самолета горит, пилоты поняли, что ситуация не из простых.
 
 Позже выяснится, что в камере сгорания №9двигателя ГТ8О-15,
 
 334
 
 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСШ
 
 335
 
 расположенного на левом крыле «Боинга», на 30-й секунде разбега пр| скорости 125 км/ч произошел взрыв. Кожух камеры и оторвавшиеся лс патки компрессора пробили лючок, который открывает доступ к лево| му крыльевому баку. Если бы лопатки попали в более прочные панел!) обшивки крыла, эта история наверняка не вошла бы в учебники пр авк ционной безопасности. Но, к несчастью, за самолетом потянулась стру керосина из пробитого бака. Горячие газы, истекавшие из турбины, не медленно подожгли его, и левое крыло «Боинга» оказалось во власт пламени.
 
 Через 9 секунд в кабине загорелось табло «Пожар левого двигателя» Экипаж действовал строго по инструкции и продублировал работу ; матики пожаротушения. Но пилоты не знали главного: горел не дви а топливный бак. Это неведение стоило жизни 55 пассажирам «Боинга»!
 
 Ситуация не выглядела угрожающей, и капитан Террингтон прш решение не занимать полосу, а свернуть на рулежную дорожку — толь ко тогда пусть пассажиры по команде покинут самолет.
 
 Пожарная служба аэропорта тут же поспешила к терпящему бедствк лайнеру, готовая начать эвакуацию пассажиров. И в этот момент комаю| дир «Боинга» совершил роковую ошибку. Вместо того чтобы сверг влево, чтобы ветер (2 м/сек) направил пламя в сторону от фюзеляжа, повернул направо. Питер Террингтон из-за конструкции самолета пр сто не мог видеть, что у него происходит сзади. Диспетчеры не предуп| редили командира «Боинга» о том, что он сворачивает прямо под вете|>
 
 Лайнер с горящим левым крылом остановился на рулежной доро> ке, и спасатели увидели, как огонь стремительно распространяется от; гателя по всему фюзеляжу. В таких случаях из дверей самолета обыч* выбрасываются надувные трапы, по которым скатываются вниз па жиры. Один из основных выходов «Боинга» действительно открылся, по трагической случайности именно на той стороне, где бушевал поя
 
 Салон быстро заволокло густым черным дымом. Пассажиры, давя; друга, заметались в поисках выхода. Через двадцать секунд после • новки запылал багажный отсек. Спустя минуту прогорел пол пассажир ской кабины.
 
 Из 55 погибших на борту «Боинга-737» 12 сгорели заживо; 43 пас жира отравились токсичными газами, которые выделялись при горек кресел и пластиковой отделки салона. Верхнее освещение соверше1 бесполезно в густом дыму, и люди не понимали, где же находятся выхс ды, — только редкие порывы свежего воздуха указывали путь к спасе?
 
 Пожар начался в хвостовой части самолета, и оттуда пассажиры I сились вперед. В узком проходе между сиденьями образовался затор, грузный мужчина, потеряв сознание, упал и загородил дорогу всем тальным. Но стюардессе удалось оттащить его в сторону. Позже, во вре| мя следственного эксперимента, груз аналогичного веса она не могла; сдвинуть с места.
 
 Спустя две минуты после остановки самолета оплавленная хвостов часть «Боинга» с грохотом упала на полосу.
 
 Трагедия произошла в современном аэропорту, прекрасно оборудо
 
 ванном средствами спасения. Ни один пассажир не пострадал от взрыва в левом двигателе — осколки даже не задели фюзеляж. Экипажу удалось благополучно прервать взлет. Пожарные примчались к горевшему «Боингу» через 45 секунд после его остановки. Самолет спроектирован и построен таким образом, чтобы эвакуация полностью загруженной машины не занимала более 90 секунд. И тем не менее 55 из 137 человек, находившихся на борту, погибли.
 На место катастрофы, прервав отдых в Австрии, прибыла, премьер-министр Маргарет Тэтчер; пообещала «тщательное расследование». По горячим следам пресса сообщала, что компания «Бритиш Эйртурз», во-первых, пренебрегла элементарными мерами безопасности, допустив перегрузку лайнера; во-вторых, серьезные неполадки обнаружены в двигателе, который, помимо прочего, плохо закреплен. В результате, когда машина развила большую скорость, двигатель повело в сторону и пламя из сопла переметнулось на фюзеляж. Никому из пассажиров в хвостовой части спастись не удалось, они даже не успели расстегнуть ремни безопасности. Журналисты отмечали также, что это не первый случай, когда у «Боинга-737» загорается двигатель. За последние 18 месяцев идентичные аварии произошли дважды, что, по мнению специалистов, ставит под вопрос надежность конструкции двигателей на самолетах данного типа.
 Подготовка официального отчета о расследовании причин катастрофы в Манчестере заняла почти четыре года. Бюро по расследованию авиационных происшествий тщательнейшим образом изучало обстоятельства манчестерской трагедии. Подробный отчет содержал более тридцати рекомендаций по улучшению пожаробезопасносга конструкции самолета, технологии ремонта двигателей «Пратт энд Уитни» ГГ8О-15 и совершенствованию методики спасения пассажиров в случае возникновения пожара в салоне.
 Следователям удалось выяснить следующее. Двигатель, установленный на «Боинге», успел налетать 7482 часа, когда в его камере сгорания № 9 обнаружили усталостные трещины. Двигатель сняли с самолета, и трещины заварили при помощи обычной дуговой сварки. После этого самолет налетал еще 4611 часов. За день до катастрофы в аэропорту Манчестера пилот «Боинга» сообщил механикам авиакомпании, что левый двигатель неустойчиво работает на малом газу. Механики, вместо того чтобы отремонтировать камеру сгорания, просто увеличили обороты малого газа. Катастрофическое разрушение двигателя не заставило себя долго ждать. С тех пор ремонт усталостных трещин в камерах сгорания двигателя 1Т8В-15 методом дуговой сварки запрещен.
 Особое внимание в отчете специалистов из Фарнборо уделено эвакуации пассажиров в случае пожара. По нормам Международной организации гражданской авиации (МОГА), пассажиры должны успеть покинуть салон любого самолета в течение 90 секунд. Формально этот норматив соблюдается всеми авиастроителями, но для его выполнения в кресла авиалайнера, который стоит в ангаре, часто усаживают специально натренированных людей. Затем открываются все основные и запасные
 336
 
 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРО<
 
 337
 
 выходы и включается секундомер. При этом фюзеляж не задымляется| Неудивительно, что в идеальных условиях все успевают покинуть салок «горящего» самолета за полторы минуты.
 
 Психологи из Кренфилдского технологического института провел^ свой эксперимент в обстановке, максимально приближенной к прдлин^ ной. В лаборатории института построили макет современного пас ского самолета, в салоне его установили видеокамеры. Роль пассажире? играли случайные люди. По команде «стюардессы» им следовало можно быстрее выбраться из «горящей» машины. Чтобы приблизить ус-| ловия к реальным, салон заполнили безвредным дымом. Самым лови полагалась премия — 5 фунтов.
 
 Экспериментаторы с интересом наблюдали, как люди давят и оттал-ч кивают друг друга, пытаясь добраться до выходов. За полторы миь выбраться из самолета удалось немногим.
 
 В отчете содержались и предложения изменить планировку сало* «Боинга-737». Когда огонь потушили и спасатели наконец проникли салон самолета, они обнаружили наибольшее количество трупов ряде с аварийными выходами, расположенными над крыльями лайнера. Де в том, что путь к дверям загораживали спинки стоящих напротив сел. Много тел оказалось и в центральном проходе. Видимо, дым и : вынуждал людей пригибаться и они безуспешно пытались отыскать в: дымленном салоне дорогу к выходу.
 
 Теперь все пассажирские самолеты стали оборудовать специальнь аварийным освещением, которое монтируется на полу кабины и помо« гает ориентироваться в условиях задымления. Расстояние между лами в районах запасных выходов увеличили таким образом, чтобы спин| ки не мешали эвакуации. Во многих странах началась разработка дородных масок для пассажиров. На новых самолетах для отделки сале на и изготовления кресел чаще стали использоваться негорючие и токсичные материалы.
 
 После падения «Трайдента» авиакомпании ВЕА в 1972 году пожар «Бо| инга-737» в Манчестере — вторая по количеству человеческих жертв ] тастрофа, которая произошла с самолетом английской авиакомпании ] территории Великобритании.
 
 Гибель президента Самора Машела
 
 19 октября 1986 года в Южной Африке потерпел
 
 катастрофу пассажирский самолет Ту-134А.
 
 Погибли 39 человек, в том числе президент Мозамбика
 
 Самора Машел.
 
 Самора Машел стал в 1975 году первым президентом Народной публики Мозамбик. 14 миллионов мозамбикцев видели в Саморе жи воплощение единства нации, отождествляли себя с ним. Для него м; всегда представлял главную цель деятельности как на национальном и на международном уровне. Он и погиб, выполняя миссию мира.
 
 В роковой воскресный вечер 19 октября 1986 года самолет Ту-134А приближался к Мапуту; на борту — возвращавшиеся из Замбии, с совещания глав «прифронтовых» государств, президент Машел и его советники. Советскому экипажу, работавшему в Мозамбике уже три года, предстояло совершить 66-ю посадку в местном аэропорту. Из предыдущих посадок по крайней мере две трети приходилось на ночное время. Экипаж строго следовал заданным^ курсом, бортовые системы работали нормально, погода благоприятная. Внезапно за 96 км до посадки самолет отвернул на 37 градусов вправо и 10 минут спустя столкнулся с горой в провинции Наталь Южно-Африканской Республики. Вместе с президентом погибли 34 пассажира и 5 членов экипажа.
 
 Самора Машел — ярый противник апартеида и расизма, насаждаемого ЮАР. Разумеется, отношения между соседними странами сложились весьма напряженные. По сообщению агентства ЮПИ, когда уцелевший после катастрофы офицер личной охраны президента Фернанду Ману-эл Жоау добрался до ближайшей деревни и позвонил в полицию с просьбой оказать помощь пострадавшим, та приехала не сразу. Только через шесть часов узнали об авиакатастрофе в Мозамбике. Более того, по координатам, сообщенным юаровцами, следовало, что самолет разбился на территории государства Свазиленд.
 
 Оператор телекомпании «Телесине» сказал, что уцелевшие пассажиры очень удивлены поведением прибывших к месту аварии полицейских. Вместо того чтобы оказать стонущим, истекающим кровью раненым первую медицинскую помощь, они спросили: «Это обломки президентского самолета?»
 
 «Да, — ответили немногие из тех, кому посчастливилось выжить. — Вот здесь — тело президента».
 
 Полисмены, не обращая внимания на раненых, осматривали руины, забирали все, что попадалось, — дипломатическую почту, документацию, деньги. Восьмерых пассажиров из-за черного цвета кожи в ЮАР лечить не стали. Медицинская помощь на самом высоком уровне оказана лишь 37-летнему бортмеханику Новоселову— единственному, кто уцелел из экипажа (ушиб мозга; переломы ребер, ключицы, правой ноги). За ним ухаживали несколько медсестер, его навестил министр иностранных дел ЮАР Рулоф Бота. Через несколько дней советского бортмеханика переправили в Мапуту, а затем в Ленинград.
 
 Владимир Новоселов в авиации работал не первый год. Заочно окончил Московский институт инженеров гражданской авиации; с 1978 года — бортинженер; налетал более 6 тысяч часов. В 1985 году, когда в Мозамбике заболел бортмеханик президентско-
 
 338
 
 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАС
 
 го самолета Ту-134, руководство Ленинградского объединенного отряда сразу остановилось на кандидатуре Новоселова.
 
 С мая 1985 года Владимир работал в Мапуту. Вскоре приехали Надя, дети Лена и Антон; так началась для них новая жизнь. Экипаж ] зидентского Ту-134 очень дружный: командир Юрий Новодран, ] _ _ в авиации двадцать пять лет; второй — Игорь Картамышев; штур* Олег Кудряшов; радист — Анатолий Шулипов. Все они не только ле вместе, — дружили семьями; жили в одном доме, в одном подъезде.
 
 Экипаж Новодрана — оперативный: только президента МозамС Самора Машела перевозил за последние месяцы девять раз. Часто. ли министр обороны, министр иностранных дел, другие видные д ли партии Фрелимо, члены правительства. География полетов Ту-134А1 же широка, как и сама Африка: Ангола, Замбия, Танзания, Зимбабве», словом, «горячие точки» континента.
 
 19 октября взлет Ту-134 оказался последним. В чем причина рофы?
 
 «Я уверен, что это не авария — диверсия. Юаровцы ее спланиров заранее, — говорил журналистам Владимир Новоселов. — Им ме! Самора Машел, президент. Встреча Машела с президентами Заира, А голы и Замбии носила конфиденциальный характер. В пункт N слс лось несколько машин других президентов. Самора Машел вышел из' 134 и пересел на другой самолет. Вечером того же дня, часов в шесть, <| прибыл в Лусаку. Выглядел сильно уставшим, но, как и всегда, не пс вал виду: шутил, смеялся. Я не припомню рейса, когда этот подвк неунывающий человек не зашел бы к нам в пилотскую и не справа делах, настроении экипажа.
 
 Самолет набрал нужную высоту и взял курс на Мапуту. Вместе с: пажем на борту находились 43 человека. Над Замбией стрелка вые мера показывала 11400 метров. Когда пересекли границу Мозамбика,' 134 снизился до 10 600 метров. Новодран дал команду радисту Толе " липову запросить аэропбрт Мапуту.
 
 «Чарли-найн, чарли-альфа-альфа, — выговаривал в эфир радист 1 зывной нашего самолета. — Разрешите снижение». — «Разрешаем».
 
 Погода самая что ни на есть летная. Как сейчас помню рваные, ж кие облака, огни африканских поселков. Подчеркиваю: облака не бь ни дождевыми, ни, как утверждают юаровцы, грозовыми. Мапуту ле впереди слева. Где-то совсем недалеко, справа по борту, проходила 1 ница Мозамбика с ЮАР. л
 
 Новодран попросил второго пилота осмотреть правую полусферу. «1 в порядке, командир», — успокоил его Игорь. Мы медленно сниж ~ Высота 5200, 3000... До Мапуту оставалось 113 километров. Нов выключил автопилот и уже вел самолет «руками». Юрий Викторови отличный летчик. Даже штурман Кудряшов и радист Шулипов, у ю рых за плечами по 13—14 тысяч часов летного времени, и те не припс нят командира более опытного, чем Новодран.
 
 Наш самолет шел курсом 170 градусов. Шасси пока не выпускали,: рынки тоже. К предпосадочной прямой готовы не были — рано.
 
 339
 
 Высота меньше 1000 метров. Последнее, что запомнил, — цифру 970 на приборе. И больше ничего...»
 Через несколько минут Ту-134 разбился.
 Вскоре после авиакатастрофы в ЮАР выдвинули версию, будто у некоторых членов экипажа обнаружен в крови алкоголь. Позже министр иностранных дел Р. Бота был вынужден признать: ложную версию придумали местные авиаэксперты.
 Поскольку упавший на южноафриканскую территорию самолет Ту-134А эксплуатировался Мозамбиком, а изготовлен в Советском Союзе, в соответствии с действующими положениями Международной организации гражданской авиации расследование велось на трехсторонней основе, то есть ЮАР с участием представителей Мозамбика и СССР.
 Все собранные материалы доказывали, что на протяжении полета самолет Ту-134А его силовые установки, системы, узлы, агрегаты, а также бортовое пилотажно-навигационное и радиотехническое оборудование находились в исправном состоянии. Экипаж следовал строго по выбранному курсу, с отклонением от оси трассы в пределах не более 4—6 км, что вполне допустимо. Трехсторонняя комиссия в своем докладе констатировала: «В течение полета в работе систем самолета поломок и неисправностей не было».
 Нормальные метеорологические условия: «Прогнозируемая погода была благоприятной для выполнения полета... Фактическая информация о погоде совпала ^метеосводкой», — отмечала комиссия.
 Что касается действий экипажа, то изучение материалов расследования подтверждает: на протяжении всего полета он находился в работоспособном состоянии, полностью контролировал ситуацию, четко вел связь с диспетчером аэропорта Мапуту, адекватно реагировал на пило-тажно-навигационную информацию, поступавшую на борт.
 Все члены экипажа имели квалификацию специалистов 1-го класса; их подготовка, психофизическое состояние, накопленный опыт выполнения международных полетов, а также полетов по трассам Мозамбика, с посадками в аэропорту Мапуту, в том числе в ночных условиях, соответствовали самым строгим требованиям. Это подтвердила и трехсторонняя комиссия.
 Экспертами расшифрованы записи бортовых средств объективного контроля («черные ящики»); изучен радиообмен экипажа самолета и диспетчера службы УВД международного аэропорта Мапуту; проанализированы данные радиолокационной проводки самолета; осуществлены лабораторные работы. Помимо всего этого, комиссия осмотрела место происшествия на территории ЮАР, неподалеку от мозамбикской границы; исследовала детали потерпевшего катастрофу Ту-134А, его системы и агрегаты; получила свидетельские показания.
 Собранные за несколько недель многочисленные материалы совместно обсуждены, систематизированы и согласованы. Однако при подписании 16 января трехстороннего протокола по докладу о полученной информации представители ЮАР, словно бы «забыв» о принятых ранее на себя обязательствах следовать процедурам ИКАО, категорически отка-
 340
 
 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ
 
 341
 
 запись продолжить работу в рамках совместной комиссии по подготовке заключительного отчета.
 
 В связи с этим советская сторона внесла в протокол от 16 января | 1987 года официальное заявление. В нем указывается, что в полном со-1 ответствии с требованиями ИКАО необходимо провести совместную раз-| работку анализа и заключения по результатам расследования. Параграф! 6.11, приложение 13 к Чикагской конвенции 1944 года Гласит: «Гоеудар-1 ству, проводящему расследование, следует направлять проект окончатель-1 ного отчета всем странам, которые принимали участие в расследовании, с предложением высказать свои существенные и обоснованные замеча-| ния по этому отчету по возможности скорее». Вместо этого власти ЮАР| в одностороннем порядке приняли решение о подготовке заключитель-| ного акта не совместной комиссией, а судом, начавшим свои слушания»! 20 января в столице ЮАР.
 
 Председатель йоханнесбургской комиссии по расследованию прич* катастрофы Сесил Марго, представители Англии и США, в частно астронавт Фрэнк Борман, заявили, что самолет отклонился от курса из-за ошибки экипажа, настроившего бортовое навигационное оборудовали ние на радиомаяк свазилендского аэропорта Матсапа (вместо радиомаяка аэропорта Мапуту).
 
 Советская сторона провела собственную оценку всех обстоятель происшествия и пришла к заключению, что причиной отклонения са-ч молета от курса явилась работа ложного радионавигационного маяка, рас-|| положенного за пределами аэропорта Мапуту (считается, что это преднамеренная и тщательно спланированная акция с целью уничтожен Саморы Машела).
 
 За полетом Ту-134А пристально наблюдали радары ВВС ЮАР с самог момента его взлета в Лусаке. Если самолет не сбит с курса электро» радиомаяком, почему ВВС этой страны не предупредили экипаж о рушении самолетом государственной границы?
 
 Итак, материальная часть, то есть воздушное судно, функционировало нормально; опытный экипаж здоров; полет осуществлялся в обычных ] теоусловиях; что же заставило президентский Ту-134А, летевший в Ма ту, за 96 км до посадки неожиданно отвернуть на 37 градусов вправо?
 
 Проанализировав записи бортового речевого самописца, спе!! ты трехсторонней комиссии выделили ключевую фразу, проливаюи свет на происшедшее событие. В ответ на замечание командира кораб в связи с отворотом самолета вправо штурман в своем докладе заявк «УОК туда показывает». УОК — это высокочастотный всенаправлен* радиомаяк, и, судя по всему, информация от него принята бортовь навигационными системами самолета. Лабораторные исследования электронных блоков подтвердили, что бортовая курсовая система 1 ена строго на частоту маяка аэропорта Мапуту. Именно на этой част более мощным ложным маяком передавалась заведомо неправ» информация, что и привело к изменению курса самолета; в результ на высоте 665 м, в горной местности он столкнулся с землей.
 
 На одном из заседаний суда в Йоханнесбурге утверждалось, что есл!
 
 экипаж и поверил другому маяку, это маяк в местечке Матсала (Свазиленд). Однако частота, на которой работал официально зарегистрированный свазилендский маяк, совсем иная, чем у мапутского.
 Проведенный советскими специалистами расчет зоны распространения радиоволн маяка в Свазиленде показывает, что маяк мог бы взаимодействовать с самолетом на расстоянии не более 135км, что связано с затенением маяка горами. АТу-134А в момент отклонения с установленного курса находился от Матсапы на расстоянии 202 км и его бортовое оборудование технически не могло воспринимать свазилендский сигнал.
 Имеются ли объективные свидетельства, что действовал ложный УОК? По сообщению мозамбикской стороны, вечером 19 октября из города Бейра в Мапуту на 50 минут позже Ту-134А летел рейсовый самолет «Бо-инг-737—200» мозамбикской авиакомпании ЛАМ. Как и президентский самолет, он отклонился от трассы вправо и следовал параллельным курсом в направлении точки происшествия. Однако после того как зона аэропорта Мапуту была объявлена закрытой, диспетчер возвратил «Боинг» в Бейру. По заявлению экипажа, он полностью доверял показаниям бортовых навигационных средств, настроенных на УОК Мапуту, и продолжал бы полет, не внося никаких корректив в курс следования.
 «Совокупность всех обстоятельств гибели самолета не оставляла сомнений, что это был результат диверсии, — заявил заместитель министра гражданской авиации СССР Иван Федотович Васин. — Преднамеренное воздействие эффективных наземных радиотехнических средств, расположенных за пределами аэропорта Мапуту, привело к отклонению самолета от заданного курса и столкновению его с землей на южноафриканской территории».
 По словам южноафриканского журналиста Жака Дю-При, пытавшегося самостоятельно расследовать обстоятельства катастрофы, вполне возможно, что где-то в районе Мбузини был действительно установлен радиомаяк, который посылал в эфир ложные сигналы. Эти сигналы и сбили с толку опытных советских пилотов. Дю-При разговаривал с местными крестьянами, первыми оказавшимися на месте катастрофы. В своих рассказах они упоминали об армейской палатке, разбитой на горе, в которую врезался самолет: она размещалась на расстоянии примерно 150 м от останков самолета. По показаниям очевидцев, стоянка покинута на следующий день после катастрофы...
 Катастрофа космического корабля «Челленджер»
 28 января 1986 года на 74-й секунде после старта взорвался
 американский космический корабль «Челленджер».
 Погибли 7 астронавтов.
 Программа «Спейс шаттл» стала самой трудной для НАСА. Уже первый старт «Колумбии» откладывали трижды, добиваясь безупречной работы систем. Запуск первого корабля многоразового использования в
 342
 
 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРС
 
 343
 
 пилотируемом режиме состоялся 12 апреля 1981 года. На борту «КолумЦ бии» два астронавта работали двое суток и шесть часов. (
 
 В первом полете «Челленджера», летом 1983 года, в качестве бортин| женера принимала участие астронавт Салли Райд. Она специализиров лась по работе с механическим манипулятором — гигантской рукой, вывода и захвата с орбиты искусственных спутников. Вдвоем с бортиг женером Джоном Фабианом (Г помощью 15-метрового электронно-ме ханического манипулятора, снабженного двумя телекамерами, они вы| вели на орбиту спутник связи, а затем вернули его в грузовой отсек.
 
 Корабль многоразового использования «Челленджер» — это связка пилотируемой орбитальной ступени (космического самолета), двух од наковых твердотопливных ракетных ускорителей (1 ГУ) и топливного ( с жидким топливом. Ракетные ускорители предназначены для разгона! начальном участке траектории, время их работы — чуть больше дв минут. На высоте примерно 40—50 км они отделяются и затем на пара| шютах приводняются в акватории Атлантического океана. Прдвеснс топливный бак в виде гигантской сигары снабжает жидким кислороде! и водородом основную двигательную установку, расположенную в хв стовой части орбитальной ступени. Опустев, он отделяется и сгорает ; плотных слоях атмосферы. Самая сложная часть комплекса — орбк ная ступень, внешне напоминающая самолет с треугольным крыло» Каждый корабль серии способен отправиться в полет от 100 до 500 ра Самым опасным участком полета считался момент приземления. Ско рость корабля при входе в атмосферу в несколько раз больше, чем с* рость истребителя. Совершить посадку необходимо с первого раза.
 
 «Челленджер» поражал своими размерами: его масса на старте 2000 т| из которых 1700 т — топливо.
 
 Запуск челночных космических кораблей, как и осуществление всей космической программы Соединенных Штатов, обеспечивает НАС/ Решение об этом принято еще в 50-е годы. Но едва ли не львиную дол» полетов челночных космических кораблей финансировали Американск
 
 военно-воздушные силы. Первоначально они видели в «челноках» идеальное средство для вывода на орбиту военных спутников. Но позднее, из-за часто возникавших неполадок в системах челночных кораблей, командование ВВС вновь склонилось к тому, чтобы некоторые, особо дорогостоящие спутники запускать ус помощью ракет и сохранить таким образом у себя в резерве запасное средство вывода на орбиту различных объектов.
 Космическая программа США на 1985 год крайне амбициозна, а в 1986 году стала еще напряженнее. НАСА никогда не дает согласия на запуск, если нет полной уверенности, что к старту все тщательно подготовлено. В то же время от Управления по аэронавтике требовали во что бы то ни стало выдерживать официально объявленный график полетов. Но выдержать его так и не удалось, наметилось отставание, и за это руководство НАСА подверглось резкой критике как со страниц печати, так и в конгрессе.
 Под нарастающим давлением сверху руководители НАСА вынуждены потребовать от всех подразделений ускорить работы как только можно и при этом обеспечить максимальную безопасность полетов. А ведь НАСА — организация очень консервативная, здесь не терпят даже малейших отступлений от инструкций. До 1986 года осуществлено 55 запусков американских пилотируемых космических кораблей — и ни одной катастрофы в воздухе. В 1967 году корабль вспыхнул на стартовой площадке, трое астронавтов погибли. Двадцать четыре полета челночных кораблей прошли успешно. Все ждали двадцать пятого.
 Какую цель преследовал очередной полет «Челленджера»? Планировалось запустить и затем, после встречи с кометой Галлея, снова взять на борт искусственный спутник. Намечался также вывод на орбиту спутника Связи. Особое внимание приковано к учительнице Кристе Мако-лифф. За два года до старта в США по инициативе президента Рональда Рейгана объявлен конкурс, на который пришло одиннадцать тысяч заявок. Программа «Учитель в космосе» касалась механики, физики, химии, космической технологии. Предполагалось рассмотреть в условиях невесомости действие законов Ньютона, простых механизмов, прохождение процессов гидропоники, вспенивания, хроматографии. Криста Мако-лифф готовилась провести два урока, которые на четвертый день полета собиралась транслировать для сотен школ некоммерческая телекомпания Пи-Би-Эс,
 В состав экипажа «Челленджера» вошли семь человек: Фрэнсис Дик Скоби, 46 лет, командир корабля, майор военно-воздушных сил из Оберна, штат Вашингтон; Майкл Смит, 40 лет, второй пилот, служил в Военно-морском флоте Соединенных Штатов, место жительства — Мор-хед-Сити, штат Северная Каролина; Рональд Макнейр, 35 лет, доктор наук, Лейк-Сити, штат Южная Каролина; Эллисон Онизука, 39 лет, майор военно-воздушных сил, Килакекуа, штат Гавдйи; Криста Мако-лифф, 37 лет, учительница, Конкорд, штат Нью-Гэмпшир; Грегори Джар-вис, 41 год, инженер по спутниковому оборудованию, Детройт, штат Мичиган; Джудит Резник, 36 лет, доктор наук, Акрон, штат Огайо.
 344
 
 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ
 
 345
 

<< Пред.           стр. 20 (из 33)           След. >>

Список литературы по разделу