<< Пред.           стр. 21 (из 33)           След. >>

Список литературы по разделу

 Экспедиция космического корабля «Челленджер», носившая кодовый! номер 51-Ь, неоднократно откладывалась. В первый раз это произошло! 23 декабря 1985 года. Запуск перенесли на 22 января, однако осложне-1 ния с аналогичного типа кораблем «Колумбия» вынудили отсрочить полет! еще на день. Накануне этой даты устанавливается новая — 25 января.! Затем из-за неблагоприятных погодных условий запуск назначают на! 26 января. Однако специалисты снова оценивают погоду как неподхо-1 дящую для старта — произошло неожиданно резкое похолодание. 27 ян-1 варя — первый день, когда запуск признан реально возможным и про-1 ведены предпусковые испытания систем корабля. После полуночи на-] чалась заправка топливом подвесного бака.
 
 В 7.56 астронавты занимают свои места на борту «Челленджера». Не в 9.10 предстартовый отсчет времени неожиданно прерывается: заклинило! одну из рукояток бортового люка, и плотно закрыть его не удается. Пок устраняли неисправность, в районе взлетно-посадочной полосы, пред^ назначенной на случай вынужденной посадки, ветер настолько усилил-| ся, что в 12.35 запуск решено перенести на следующий день.
 
 Прогноз погоды предвещал к ночи безоблачное небо и температуру воздуха ниже нуля. В половине второго ночи специальная1 команда пс очистке ото льда отправилась проверить состояние поверхности космического корабля, установленного на стартовом столе. В 3.00 команда вер нулась на базу и предупредила, что за три часа до запуска необходимо еще раз проверить степень обледенения «Челленджера».
 
 В 7.32 из-за низкой облачности и ожидавшегося дождя время посад*; ки экипажа в Шаттл отложили на час. Этот «лишний» чае позволил ас-1 тронавтам позавтракать не спеша и со всеми удобствами. В 8.03; навты сели в микроавтобус. В 8.36 заняли кресла на борту «Челлендж&^| ра». Запуск планировался в 9.38, однако, уступив требованию по очистке ото льда, руководители полета вынуждены отсрочить его ев на два часа.
 
 Во время вынужденной задержки Джудит Резник, вторая в истории| США женщина-астронавт, дала короткое интервью. Несмотря на то • экипаж состоял из семи астронавтов, Джудит подчеркнула, что их теро, а значит, на ней лежит шестая часть ответственности за успех всей космической экспедиции. Профессионал Резник демонстративно < зывалась признать равной себе Кристу Маколифф, учительницу, ко рой просто повезло. Еще бы, к своему первому полету Джудит готовя лась шесть лет.
 
 28 января 1986 года, в 11.38.00.010, «Челленджер» наконец стартовали Среди наблюдавших запуск — школьники из класса Кристы Маколи<| Остальные учащиеся школы в Конкорде, где она преподавала, след» за стартом по телевизору. А на мысе Кеннеди среди прочих приглашен-* ных — ее отец, мать, муж, адвокат Стив Маколифф, и двое их детей • девятилетний Скотт и шестилетняя Кэролайн.
 
 Казалось, полет во всех отношениях проходит нормально. На 57-1 секунде центр управления сообщил: двигатели работают с полной нагру кой, все системы функционируют удовлетворительно.
 
 Последние слова, прозвучавшие с борта «Челленджера» и зафиксированные на магнитной ленте, принадлежали командиру корабля Фрэнсису Дику Скоби: «Ко§ег, во апё 1Ьгоп1е ир», что означает примерно следующее: «Все в порядке, идем на полной скорости».
 Никаких аварийных сигналов из кабины экипажа не поступало; первые признаки катастрофы отметили не приборы, а телевизионные камеры, хотя установленная на борту космического корабля контрольно-измерительная аппаратура исправно, до самого последнего момента подавала на Землю электронные импульсы. Через 73,618 секунды после старта на экране радиолокатора отчетливо обозначились траектории падавших в море многочисленных обломков и дежурный служащий НАСА констатировал: «Корабль взорвался».
 То, чего не увидели люди, наблюдавшие запуск, и не зафиксировали приборы, стало очевидным, когда проявили отснятые фотоавтоматами пленки и с помощью компьютеров сверхзамедленного действия проанализировали видеозаписи.
 Через 0,678 секунды после старта в районе нижнего стыка секций правого твердотопливного ускорителя (НУ) появилось облачко серого дыма. Ускоритель состоит из одиннадцати базовых секций; дым появился там, где почти вплотную к его корпусу прилегает двигатель «Челленджера».
 В промежутке между 0,836 и 2,5 секунды ясно видны восемь струек дыма, принимающего все более темный оттенок.
 Через 2,733 секунды после старта струи исчезают: к этому моменту космический корабль развивает такую скорость, что отрывается от своего дымового шлейфа.
 Время полета 3,375 секунды. Позади. «Челленджера», на некотором расстоянии еще видны серые клочья дыма; по мнению специалистов, его черно-серый цвет и густота могут свидетельствовать о том, что горит изоляционный материал в месте стыка секций ускорителя, где расположены два так называемых кольцевых уплотнителя.
 58,788. В том месте, где из ускорителя пробивался дым, появляется пламя.
 59,262. Начиная с этого момента огонь виден совершенно отчетливо. Одновременно компьютеры впервые отмечают разную силу тяги правого и левого ускорителей. Сила тяги правого меньше: из него утекает горящий газ.
 64,60. Цвет пламени меняется, поскольку начинается утечка водорода, содержащегося в огромном подвесном топливном баке, к которому прикреплены как два ускорителя, так и сам «Челленджер». Внутри бак разделен надвое толстой перегородкой; по одну ее сторону находится сжиженный водород, по другую -1- сжиженный кислород; вместе они образуют горючую смесь, питающую двигатель «Челленджера».
 72,20. Нижнее крепление, соединяющее правый твердотопливный ускоритель с подвесным баком, ломается. Ускоритель начинает поворачиваться вокруг верхнего крепления. Одновременно с этим через отверстие в корпусе бака продолжается утечка жидкого водорода; та его часть, что еще остается в баке, переходит в газообразное состояние и с нарастаю-
 346
 
 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРС
 
 347
 
 щей силой давит на внутреннюю перегородку. Повернувшись вокруг вер хнего крепления, правая ракета-ускоритель ударяет острием в стен* топливного бака, пробивает ее и дает выход теперь уже и кислороду, чем свидетельствует белое облачко. Это происходит через 73,137 секунч ды после старта. На высоте 13 800 м «Челленджер» превращается в пы-| лающий факел, мчащийся примерно вдвое быстрее звука. Через пя десятых секунды он разваливается на части.
 
 Взрыв произошел, когда «Челленджер» проходил зону максимально го аэродинамического давления. В это время корабль испытывает очень4! большие перегрузки. Командир пятой экспедиции по программе «Спейо шаттл» рассказывал, что в ту минуту ему казалось, будто корабль вот-в развалится. Поэтому при прохождении данной зоны двигатели ни в коек случае не должны работать на полную мощность.
 
 Катастрофа произошла в тот момент, когда командир корабля Ди Скоби включил максимальную скорость. Однажды в беседе с репор ром он сказал: «Этот корабль когда-нибудь непременно взорвется». Дик Скоби, летчик-испытатель, потом служил во Вьетнаме, где принимал уча-^ стие во многих операциях и получил несколько наград. Устройство коЦ рабля крайне сложно, говорил он, и при этом он буквально начинен взрьь| воопасными веществами; взять хотя бы одни только твердотопливные ра* кеты, способные придать кораблю скорость 17 тысяч миль в час; а вед еще имеется подвесной бак с несколькими сотнями тысяч фунтов лег взрывающихся сжиженных газов. Достаточно выйти из строя какой-нибудь малозначительной системе, чтобы вся эта махина разлетелась вдре»| безги. Бывает же в авиации, что из множества одинаково надежных са| молетов какой-то один вдруг терпит аварию и разбивается.
 
 При этом Дик Скоби подчеркнул, что, даже если это случится, ката-* строфа не должна стать препятствием дальнейшему осуществлению крс|| мической программы. И полеты, конечно же, будут продолжаться, хс до возобновления их наверняка пройдет известное время.
 
 Лео Крупп, бывший летчик-испытатель фирмы «Рокуэлл» и экспер по челночным космическим кораблям, на вопрос, могли ли спастись ; тронавты, ответил: «Вы знаете, все эти события развивались настолько быстро, что они, пожалуй, ничего и заметить не успели. Вообще же, есл например, корабль отклоняется от заданной траектории, то руков группы центра управления полетом по контролю за траекторией немед^ ленно посылает на корабль сигнал об этом и на приборной доске в ка-| бине экипажа загорается соответствующий индикатор. Командир кор располагает несколькими секундами, для того чтобы включить систеи экстренного отцепления «челнока» от подвесного топливного бака и ра-4 кет-ускорителей. Для этого достаточно перевести один рычажок в нюк4* нее положение и нажать кнопку. Если бы сегодня командир это сделал»* «Челленджер» остался бы цел. <...> Но прежде чем командир это сдела*| ет, он, чтобы не было никаких недоразумений, должен дождаться под--тверждения сигнала тревоги руководителем группы обеспечения безопас-1 ности полета. Однако, насколько мне известно, в данном случае крити-Ц ческая ситуация возникла настолько быстро, что руководитель групг безопасности попросту не успел ничего осознать и принять решение...*!
 
 Президент Рональд Рейган со своими ведущими сотрудниками находился в Овальном кабинете и готовился к встрече с корреспондентами и редакторами телекомпаний, когда вошли вице-президент Буш и советник по национальной безопасности Пойндекстер. Они-то и сообщили президенту о случившемся. Совещание тотчас прервали, и все перешли в рабочий кабинет президента, где есть телевизор. Рейган, встревоженный, расстроенный, с нетерпением ждал новых сведений. Несколько часов спустя он попытался утешить опечаленную страну проникновенной речью. Обращаясь к школьникам Америки, президент сказал: «Я понимаю, очень тяжело осознавать, что такие горькие вещи иногда случаются. Но все это является частью процесса исследований и расширения горизонтов человечества».
 Американцы потрясены. За последнюю четверть века ученые и космонавты США совершили 55 космических полетов, и их успешное возвращение на Землю воспринималось как нечто само собой разумеющееся. Многим стало казаться, что в Америке почти каждый молодой человек, потренировавшись несколько месяцев, может отправиться в космос.
 Особенно тяжело трагедию «Челленджера» перенесли в Конкорде. Ведь там, в школьной аудитории, собрались перед телевизором коллеги Маколифф и ученики, хорошо знавшие ее. Ах, как они ожидали ее выступления, как надеялись, что она прославит их городок на всю Амери7 ку! Когда распространилась трагическая весть о гибели «Челленджера», все тридцать тысяч жителей Конкорда погрузились в траур.
 По советскому радио передали соболезнования американскому народу. В Москве объявили, что именами двух женщин, погибших на космическом корабле, — Маколифф и Резник — назовут два кратера на Венере.
 В Ватикане папа Иоанн Павел II попросил тысячи собравшихся людей помолиться за погибших астронавтов, — в его душе трагедия вызвала чувство глубокой печали.
 В США объявлен траур. В Нью-Йорке погас свет в самых высоких небоскребах. На морском побережье Флориды двадцать две тысячи человек держали горящие факелы. В память о погибших астронавтах в столице Олимпийских игр 1984 года Лос-Анджелесе снова зажжен олимпийский огонь.
 А на мысе Канаверал команды береговой охраны США и НАСА вели поиск обломков «Челленджера». Они приступили к работе лишь через час после взрыва, потому что осколки все падали. Район поисков охватывал около 6 тысяч кв. миль Атлантического океана.
 Несмотря на огромную силу взрыва, поисковые партии нашли большие фрагменты «Челленджера», разбросанные по океанскому дну.
 Пожалуй, самое драматичное было то, что носовая часть «Челленджера» с экипажем оказалась неповрежденной, — она просто падала вниз, в море, и разрушилась только при ударе о поверхность воды. Обломки кабины найдены на дне моря только через несколько месяцев, на глубине в 27 м. Останки экипажа извлекали из воды и в течение нескольких недель идентифицировали.
 Через четыре дня, в пятницу, Америка прощалась с отважной семер-
 348
 
 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ
 
 кой. В окрестностях Хьюстона собрались родственники погибших, грессмены и около шести тысяч сотрудников НАСА. С речью вы президент Рейган.
 
 6 февраля приведена к присяге комиссия для расследования рофы под председательством бывшего государственного секретаря С Уильяма Роджерса. Среди тринадцати членов комиссии — генерал Ча] Игер, летчик, впервые осуществивший полет со сверхзвуковой ско; тью; Нейл Армстронг, первый человек, ступивший на поверхность Лун: Салли Райд, первая женщина-астронавт Соединенных Штатов.
 
 Специально созданная комиссия начала с пристрастием допрашив на закрытых заседаниях высших должностных лиц НАСА и инженер! компании «Мортон тиокол», поставщика ракет-носителей на твердо! топливе, которые, как предполагалось, привели к трагедии.
 
 В материалах комиссии по расследованию катастрофы описан пр; цип соединения секций твердотопливной ракеты-ускорителя. Край ки одной из секций образует хомут, в который плотно входит штифт Д] гой секции. Аналогичный принцип применяется при склеивании м< ли, где выступающая часть одной детали входит в паз другой. Особе ность данного соединения в том, что паз и штифт расположены по ружности, а функцию клея выполняет специальная изоляционная ге; момастика. Для обеспечения большей безопасности в местах стыка ций устанавливают по два кольцевых уплотнителя, изготовленных плотной резины; в случае образования зазоров уплотнители сдвига и перекрывают их. Среди поднятых со дна Атлантического океана ломкое ракеты-ускорителя оказалось два узла, поврежденных до крит: ческой степени. Между хомутом № 131 и пригнанным к нему обрезко; штифта № 712 зияет отверстие, прожженное в равной мере как снар; жи, так и изнутри. Обломок этот — часть правого ускорителя, обугле; ного до нижнего межсекционного стыка. Изоляция отказала в самб! опасном месте — там, где ускоритель крепится к топливному баку. Л шившись нижнего крепления, ускоритель повернулся вокруг верхнего подобно копью, вонзился в топливный бак.
 
 Экспериментальным путем установлено: при запуске твердотопл ного ускорителя между хомутом и штифтом образуется зазор размером в зависимости от силы тяги ускорителя— 0,17—0,29дюйма (0,42 0,73 см). Этот зазор должен быть перекрыт эластичным кольцевым лотнителем. Последний, Однако, при нормальной и при низкой те ратуре функционирует по-разному. Эксперименты, проведенные по р; поряжению комиссии Роджерса, показали, что при температуре пл: 25 градусов по Цельсию уплотнители принимают исходную форму в раз быстрее, чем при температуре, равной нудю.
 
 Двадцать один раз челночные космические корабли взлетали при пературе воздуха выше 17 градусов по Цельсию, тем не менее в четы случаях один из кольцевых уплотнителей сгорал. Трижды запуск про водился при температуре ниже 17 градусов, и два раза один из уплотн: телей полностью уничтожался, а в одном случае оказался серьезно П( врожденным и второй, подстраховочный уплотнитель. Но в такую хол<
 
 349
 
 ную погоду, какая стояла перед полетом 51-Ь, челночные космические корабли еще ни разу не стартовали. В момент запуска «Челленджера» температура воздуха составляла всего плюс 2 градуса по Цельсию; на теневой стороне правого твердотопливного ускорителя (там, где позднее вышла из строя изоляция) наружная температура стальной обшивки не превышала минус 3 градусов.
 Решение о запуске «Челленджера» ошибочно — к такрму выводу пришла комиссия по расследованию причин катастрофы. В документах сказано: те, кто приняли это решение, незнакомы с особенностями функционирования кольцевых уплотнителей; им неизвестно, что инструкция фирмы-изготовителя уплотнителей не рекомендует производить запуск при температуре воздуха ниже плюс 11 градусов; не знали они и о том, что представители «Рокуэлл интернэшнл корпорейшн» (разрабатывавшей систему челночного космического корабля) заблаговременно обращали внимание на возможные опасные последствия обледенения тех или иных узлов «Челленджера» перед стартом. Те, кто все это знал, ничего не решали, точнее, посчитали, что вопросы эти недостаточно существенны, носят слишком частный характер, чтобы докладывать о них начальству.
 Первый документ, забраковавший принцип соединения секций твердотопливных ракет-ускорителей, датирован 21 октября 1977 года. С тех пор составлено двадцать две служебные записки по поводу недостатков, присущих кольцевым уплотнителям и гермомастике. Дата последней — 9 октября 1985 года. Записки циркулировали главным образом по цехам и отделам фирмы-изготовителя, некоторые попадали и в космический центр НАСА в штате Алабама, но ни разу ни одна не достигла верхушки управленческой пирамиды.
 27 января 1986 года, за день до старта «Челленджера», один из инженеров концерна «Тиокол», производящего твердотопливные ракеты, а именно специалист по изоляционным материалам, обращает внимание своего начальства на то, что по данным метеорологов, температура воздуха во Флориде через 11 часов опустится ниже нуля, — запуск космического корабля в таких условиях крайне опасен. Руководители концерна связываются с ответственными деятелями НАСА и проводят с ними длительное совещание по телефону. Инженеры протестуют против запланированного на утро запуска и излагают свои доводы, однако со стороны НАСА дискуссию объявляют неуместной, поскольку-де нет никаких фактических доказательств, что кольцевые уплотнители на морозе непременно откажут. В результате один из представителей космического центра имени Дж. Маршалла в Алабаме возмущенно восклицает: «Что же нам — дожидаться, пока температура поднимется до одиннадцати градусов? А если это произойдёт не раньше апреля?!» Вице-президент концерна «Тиокол» просит пять минут отсрочки, чтобы посоветоваться с сотрудниками. Однако вновь он звонит лишь спустя два часа. Теперь его инженеры считают, что если первый кольцевой уплотнитель выйдет из строя, то второй наверняка сработает и обеспечит достаточную безопасность. Концерн дает добро на запуск, и факсимильная копия соответствующего документа тотчас передается по фототелеграфу.
 350
 
 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ
 
 Что произошло в концерне «Тиокол» за эти два часа?
 
 Без четверти девять вечера 27 января специалисты концерна — производителя твердотопливных ракет еще решительно протестуют против рискованного запуска «Челленджера». Однако уже к одиннадцати они в письменной форме заверяют, что не видят ничего опасного. Прервав телефонное совещание, вице-президент концерна Джерадд Мейсон сперва выслушивает мнения подчиненных, а затем предлагает им покинуть кабинет, заявив, что в данном случае требуется не столько инженерное, сколько бизнес-решение. Главного инженера Роберта Лунда он просит остаться и строго наказывает ему: «Скиньте свою инженерскую шляпу и наденьте хоть ненадолго цилиндр бизнесмена».
 
 Правительственная комиссия изучила более шести тысяч документов, опубликованных в виде четырехтомных материалов дела. Резюме доклада Роджерса звучит так: «Комиссией установлено, что администрация концерна «Тиокол» изменила свою позицию и по настоянию космического центра имени Маршалла в штате Алабама дала согласие на осуществление полета 51-Ь. Это противоречило мнению инженеров концерна и сделано единственно с целью угодить крупному заказчику».
 
 Проводя публичное слушание в сенатском подкомитете по науке, технологии и космосу, сенатор Эрнест Холдинге заявил о катастрофе: «Сегодня кажется, что ее можно было избежать». Позже он выдвинет обвинение против ПАСА, которое, «очевидно, приняло политическое решение и поспешило осуществить пуск, несмотря на сильные возражения».
 
 Вынужденный тайм-аут в запуске «Шаттлов» продолжался два с половиной года, которые специалисты оценивают как самые трудные в истории американской космонавтики. В целом была пересмотрена вся программа «Спейс шаттл». Пока велось следствие, шла доработка систем < корабля, многочисленные проверки работы узлов и систем. Полтора миллиарда долларов потрачено на модификацию «Шаттла»! По подсчетам инженеров, новая конструкция потребовала увеличения объема работ по сравнению с базовой моделью в четыре раза. НАСА постаралось представить общественности «Дискавери» так, словно это совершенно новый корабль. Инженеры внесли 120 изменений в конструкцию орбитального корабля и 100 — в его совершеннейшую компьютерную начинку. Основное внимание уделялось тем самым опасным стыкам. В местах: соединений увеличили слой теплоизоляции, поставили дополнительное кольцевое уплотнение и даже нагреватели, чтобы избежать возможного переохлаждения уплотнителя.
 
 29 сентября 1988 года,'после успешного полета «Дискавери», Америка вздохнула с облегчением: страна вернулась к полетам в космос с аст-1 ронавтами на борту. Экипаж корабля из пяти человек впервые облачен^ в оранжевые спасательные скафандры и снабжен индивидуальными парашютами и плавсредствами — на случай аварии при посадке. Однако, во время выведения «челнока» на орбиту спасти экипаж по-прежнему не- * возможно. Для того чтобы создать подобную систему спасения, пришлось ] бы сущебтвенно изменить конструкцию корабля, что экономически невыгодно.
 
 351
 
 Самолет «Боинг-707» взорван над джунглями Бирмы
 
 29 ноября 1987 года над джунглями Бирмы исчез
 
 южнокорейский «Боинг-707» со 115пассажирами на борту.
 
 Самолет выполнял рейс Багдад — Сеул.
 
 В ноябре 1987 Года японская полиция арестовала бойца так называемой Японской Красной Армии, прошедшего подготовку-в ливийских секретных лагерях. На первом же допросе он признался, что его организация при поддержке Северной Кореи готовится совершить серию терактов на пассажирских самолетах авиакомпаний из капиталистических стран. Эта акция планировалась как прелюдия к широкомасштабной кампании террора, направленной на срыв Олимпийских игр, которые должны состояться в 1988 году в Сеуле, столице Южной Кореи.
 
 Прошло четыре дня с момента ареста боевика «Красной Армии», и над джунглями Бирмы бесследно исчез южнокорейский «Боинг-707» со 115 пассажирами на борту. Самолет выполнял рейс № 858 Багдад — Сеул с промежуточной посадкой в Абу-Даби и Бангкоке. В районе границы с Таиландом на участке перелета из Абу-Даби в Бангкок связь с самолетом внезапно прервалась. Представители авиаслужб утверждали, что четырехмоторный «Боинг» взорван. В противном случае пилоту удалось бы совершить посадку либо передать на землю сообщение о неполадках на борту. Десять дней поисков в непроходимых джунглях результата не дали.
 
 Новость о катастрофе «Боинга» еще не успела попасть на первые полосы газет, как в аэропорту Манамы, столицы Бахрейна, задержали непосредственных исполнителей теракта.
 
 Во время проверки документов у пассажиров, вылетавших в Рим, работник аэропорта обратил внимание на странную пару — пожилого японца и сопровождавшую его девушку. Полиция задержала их для более тщательной проверки документов.
 
 Старик заметно нервничал. Он попросил разрешения закурить. Полицейский не возражал. Японец достал сигарету и неожиданно вцепился в нее зубами. Оказалось, что в фильтре сигареты «Мальборо» спрятана ампула с цианистым калием. Его спутница тоже попыталась принять яд, но бдительная сотрудница полиции успела вырвать уже раскушенную ампулу буквально изо рта задержанной. Но даже малой дозы цианида оказалось достаточно, чтобы девушка потеряла сознание. «Отец», по паспор-
 
 352
 
 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ,
 
 353
 
 ту японец Синьити Хатия, 69 лет, скончался тут же. «Дочь», Маюми] Хатия, 27 лет, в тяжелом состоянии доставили в госпиталь, где вскоре! с помощью врачей она пришла в себя.
 
 Полиция выяснила, что террористы прилетели в Абу-Даби на «Боинге-1 707» «Кореан Эйрлайнз», В надежде «залечь на дно» они перебрались иэ| Объединенных Арабских Эмиратов в Бахрейн, где и попались на фаль~1 шивых документах. /I
 
 Выяснилось, что эти двое сели в самолет в аэропорту вылета в Багда-1 де, затем покинули его при первой посадке в Абу-Даби, оттуда сразу на-| правились другим самолетом в Манаму и заказали там авиабилеты в об-| ратном направлении — на Рим. В последующие дни японская полиция! направила в Манаму группу следователей для выяснения связи этих ли с фактом исчезновения южнокорейского самолета. С той же целью была в Манаму и группа следователей из Южной Кореи.
 
 15 декабря Маюми направили из Бахрейна в Сеул. Вскоре она нача-1 ла давать показания; из них следовало, что приказ об уничтожении са-1 молета бомбой замедленного действия исходил от руководства Северной! Кореи. ,
 
 Ким Ок Хва (так звали террористку) и труп ее сообщника передал» властям Южной Кореи. Они бросили молодую женщину в тюрьму и при-* ступили к довольно жестким допросам. Методы ведения следствия не! афишировались, но через несколько дней южнокорейские полицейские представили миру сенсационную историю. Ким Ок Хва оказалась севе-*| рокорейским секретным агентом; вместе с напарником ей предстоял^ взорвать пассажирский лайнер.
 
 7 марта 1988 года в Сеуле состоялся суд, который, основываясь на шя| казаниях Ким Хен Хи (она же Ким Ок Хва, она же Маюми) и эксперти-я зы фрагментов самолета, которые выловил со дна Андаманского моря один из таиландских рыбаков, вынес ей смертный приговор. Через, года смертный приговор отменен президентом Южной Кореи Ро Дэ У1 Ким Хен Хи получили свободу. Ро Дэ У счел ее «жертвой общества, ко-| торое отказывается признавать права человека...».
 
 По словам Ким Хен Хи, японским манерам ее обучала 85-летняя жен-| щина японского происхождения, а цель теракта — стремление сорва Олимпийские игры 1988 года в Сеуле. Давать показания она начала по того, как увидела, что обращаются с ней очень хорошо, и поняла, как трагическую ошибку совершила. ''
 
 8 мае 1991 года агентство Рейтер сообщило, что японские официа ные лица провели опознание Дакучи Ейоко, японки, преподавателя Хен Хи. Представители южнокорейского АПНБ сообщили, что Да* Ейоко похищена спецслужбами Северной Кореи в 1978 году в пригор де Токио. •
 
 А в 1994 году в США уже вовсю продавалась биографическая Ким Хен Хи (настоящее имя террористки). «Знаю, что люди прочтут < как мою исповедь и если не Простят, то хотя бы посочувствуют», — ворила прошедшая через тюрьмы женщина. Она очень хотела приех в США, чтобы помочь в распродаже своего бестселлера. Однако американское правительство не дало ей въездной визы.
 
 В книге Ким Хен Хи рассказывает, как ее, 18-летнюю, вызвали в кабинет декана университета, где она тогда училась. Там уже находился человек со значком на лацкане пиджака. Это означало, что владелец его — из Центрального комитета партии. Он провел с ней политическую беседу, после чего девушка оказалась в спецшколе, где готовили секретных агентов для выполнения особых заданий
 Через неделю после спортивных занятий к Ким Хен Хи подошел человек из спецслужб и начал задавать ей вопросы:
 — Почему ты учишь японский язык?
 — Чтобы помочь нашему народу быть выше Японии и способствовать объединению Кореи.
 — Что ты будешь делать после окончания школы?
 — То, что мне скажет партия.
 — Товарищ Ким Хен Хи, поздравляю вас, вы выбраны партией... Они проследовали в пункт охраны объекта. «Теперь ты должна забыть
 свое настоящее имя. Ты будешь называться Ким Ок Хва», — сказал ей специальный агент Чанг и проводил девушку в комнату, где ей предстояло прожить долгие годы.
 Ким Хен Хи успешно сдала изнурительные выпускные экзамены — письменную и устную работу, тесты по физической подготовке и, наконец, специальное учебное задание. Подготовка продолжалась и после экзаменов.
 Новоиспеченного агента Ким Ок Хва представили человеку-легенде, которого сам Ким Чен Ир назвал «одним из самых выдающихся сотрудников разведки КНДР». Ким Сенг Ил — человек уже пожилой и, по-видимому, очень больной.
 «Наша задача была вылететь из Пхеньяна в Москву, остановиться в посольстве КНДР и провести там несколько дней, — вспоминает Ким Хен Хи. — Затем рейсом «Аэрофлота» перелететь в Будапешт, там нелегально перейти австрийскую границу и сесть в самолет, следовавший по маршруту Вена — Багдад — Абу-Даби — Бангкок — Сеул. Мне дали японское имя Маюми, и с моим напарником мы изображали японских туристов, отца и дочь, путешествующих по свету.
 Первая часть миссии прошла успешно. Мы сидели в аэропорту Багдада и ждала объявления посадки. Я пошла в женскую комнату и закрыла за собой дверь. В бутылке жидкость, напоминающая минеральную воду. Я поставила взрыватель, чтобы он сработал ровно через 9 часов».
 Ким Сенг Ил пронес на борт «адскую бомбу», замаскированную под радиоприемник. Удивительна легкость, с которой взрывное устройство доставлено на борт воздушного судна. Комбинация не отличалась изяществом или трудностью исполнения, но из-за недосмотра обслуживающего персонала она удалась.
 Служба безопасности венского аэропорта не обнаружила взрывное устройство, которое находилось в ручной клади Ким Ок Хва. Правда, стюардесса попросила вынуть из «радиоприемника» батарейки и передать ей на хранение, что «японец» Ким Сенг Ил сделал без долгих уговоров. С извинениями за причиненные неудобства батарейки вернули путешественникам в Багдаде.
 354
 
 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСП
 
 355
 
 Когда секретные агенты проходили предполетный досмотр в Багд вновь возник вопрос о батарейках. Тогда пожилой «японец» вытащил из| пакета радиоприемник и начал демонстрировать его служащим «Корейс-* ких авиалиний» и работникам аэропорта. Вероятно, персоналу не лось расстраивать пожилого пассажира, поэтому на борт «Боинга» взрывное устройство попало вместе с батарейками. Положив на багажную пол-* ку «радиоприемник» и бутылку с «минералкой», Ким Сенг Ил и Ким Ок Хва покинули самолет в столице Объединенных Арабских Эмиратов, южнокорейский лайнер полетел дальше, навстречу собственной гибели..
 
 «Часы показывали 5.54. Через шесть минут самолет разлетится в кло--чья где-то рядом с Бирмой. А мы стояли в Абу-Даби и намеревались вы* лететь ближайшим рейсом в Рим. Нас задержали на следующий день пос-; ле того, как пришло сообщение о трагедии...».
 
 Главными виновниками гибели южнокорейского «Боинга» признак Ким Ир Сен, президент Северной Кореи, и его сын и преемник Ким' Ир. Таким образом, 115 человек, трагически погибшие в авиакатастрофе ^ стали лишь пешками в большой политической игре, которую вели пра4 вительства двух враждующих государств — Северной и Южной Кореи.
 
 Самое удивительное в этой истории то, что даже начинающему ра-| ботнику службы безопасности известно: к любым электроприборам, < бенно к магнитофонам, радиоприемникам следует относиться с особь подозрением, потому что именно под них чаще всего террористы кируют взрывные устройства. Поэтому халатность работников аэропор та Багдада по отношению к Ким и ее спутнику вызывает недоумение если не подозрение.
 
 Следует отметить, что «северокорейский след» неоднократно подверг гался сомнению. Корпус самолета и «черный ящик» не найдены. тически следствие строилось только на показаниях одного свидетеля. Вер сия о теракте с севера «запущена» Сеулом буквально на следующий дев после исчезновения самолета. Сотрудник южнокорейской разведки 1 видом дипломата первым встретился с Маюми и ее спутником, после' как их задержали в Бахрейне. В финале этой встречи — самоубийс Синьити и попытка самоубийства Маюми. По некоторым сообщениям в Абу-Даби с борта самолета сошли вместе с так называемыми террор№| стами сотрудники сеульской службы безопасности и одиннадцать нокорейских «государственных» чиновников.
 
 Аэробус А-300 сбит крейсером США
 
 Зиюля 1988 года американским крейсером «Винсеннес» сбит
 
 над Персидским заливом иранский аэробус А-300. Погибли
 
 298 пассажиров и членов экипажа.
 
 В 1983 году советский истребитель Су-15 сбил южнокорейский «I инг-747», что вызвало громкий международный скандал. Американски! президент Рональд Рейган получил лишний повод назвать СССР «им<| перией зла». Но прошло пять лет, и теперь уже Рейган вынужден оправ!
 
 дываться перед мировой общественностью: крейсером США уничтожен пассажирский самолет А-300.
 
 ...Во время затянувшегося конфликта с Ираком иранские вооруженные катера и авиация в начале 1988 года развязали так называемую танкерную войну, атакуя в Ормузском проливе гражданские суда в/Надежде нарушить морские коммуникации Ирака и лишить его возможности экспортировать «черное золото» — нефть; на деньги от ее продажи Саддам Хусейн приобретал необходимое ему для продолжения войны с Ираном оружие. Пока жертвами бандитских нападений иранцев были суда нейтральных держав, США ограничивались грозными нотами в адрес аятоллы Хомейни; но вот под удар попали несколько танкеров под звездно-полосатым флагом, — Соединенные Штаты сосредоточили в Персидском заливе крупнейшую после Второй мировой войны военно-морскую группировку, что привело к резкому обострению обстановки, многократно увеличило вероятность вооруженных столкновений и до крайности повысило уязвимость гражданских объектов.
 
 Американский военный крейсер «Винсеннес» («Ушсеппек»»), прибывший в этот район в мае 1988 года, уже в июне стал участником серьезного инцидента. Корреспондент «Вашингтон пост» Патрик Тайлер сообщил, что командующий корабля «предпринял попытку внести изменение в гражданское воздушное сообщение, что могло привести к столкновению в воздухе двух пассажирских самолетов». Другими словами, «Винсеннес» вынудил пассажирский самолет изменить курс, что едва не привело к авиакатастрофе. Этот инцидент произошел 8 июня и послужил основанием для протеста правительства ОАЭ посольству США в Абу-Даби.
 
 «Корабли создают ужасную опасность для гражданских самолетов и ставят под угрозу жизнь людей, — предупреждал представитель авиационной диспетчерской службы в Дубай. — Проблема в том, что командир каждого нового американского военного корабля, прибывающего в Персидский залив, недостаточно информирован и не понимает, как надо действовать в отношении движения пассажирских самолетов». Другой представитель авиационной диспетчерской службы в ОАЭ сказал, что командиры американских кораблей время от времени сбивали с толку пилотов пассажирских самолетов, от которых требовали назвать себя и сообщить о «намерениях», причем некоторые высказывались в агрессивном тоне.
 
 Журналист Тайлер писал в «Вашингтон пост»: «В течение последнего года вооруженные силы США получали все больше прав в принятии решений по противодействию агрессивным акциям иранских сил в Персидском заливе, но вопрос, когда открывать огонь, не дает покоя американским командирам с того момента, когда крейсер «Старк» не сумел защитить-
 
 356
 
 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ;
 
 357
 
 ся от ракетного нападения иракского самолета в мае 1987 года, в резуль-1 тате которого погибли 37 американских моряков. Сегодня американские ' командиры действуют в небольшой и очень насыщенной гражданскими! объектами зоне боев, которая стала представлять еще большую опасность I в связи с новыми жесткими приказами, поступившими от представите- : лей администрации Рейгана, которые хотят предотвратить попытки | Ирана найти «прорехи» в американской политике».
 
 Командующие получили директиву от Пентагона открывать упрежда- ] ющий огонь, если действия противника можно расценить как «опасные». |
 
 Катастрофа неминуема — и она произошла. Район Персидского за-1 лива близ Ормузского пролива. Воскресенье 3 июня, 10.54 по местному! времени (06.54 по 1ЛГ8). Две ракеты класса «земля — воздух» выпущены' с американского крейсера «Винсеннес» в направлении летевшего по меж-| дународной трассе аэробуса А-300, за 3 минуты до того «опознанного как! истребитель Р-14». Спустя мгновения командиру крейсера докладыва-| ют о поражении цели. Обломки самолета, на борту которого находились 290 паломников, падают в море. Версию об истребителе Р-14, который! шел на сближение с крейсером «во враждебной манере», сообщают в Пен-1 тагон. Никто еще не знает, что День независимости, отмечаемый в США! 4 июня, объявят в Иране днем национального траура. Духовный лидер] Ирана аятолла Хомейни, ведущий «танкерную войну» с Ираком, призвал| своих сторонников ответить ударом на удар и взорвать какой-нибудь американский самолет.
 
 Согласно сообщению иранского агентства ИРНА, принадлежащий! компании «Иран Эйр» аэробус «А-300», совершавший рейс в Дубай! (Объединенные Арабские Эмираты), вылетел из аэропорта города Бен-| дер-Аббас. Последний контакт пилота с диспетчерами аэропорта зафиксирован ровно в 10.54. Через 43 секунды его не стало. По данным радио Тегерана, самолет следовал «точно в международном коридоре».
 
 Официальный Вашингтон распространил свою версию катастрофы, |
 
 В воскресенье 3 июля 1988 года крейсер «Винсеннес», фрегаты «Мон-| тгомери» и «Джон Х.Сайдер» несли боевое дежурство. В 10.00 утра по ме-стному времени радиолокаторы засекли три ракетных катера ВМФ Ир которые шли на перехват датского «Карома Маерск». «Монтгомери» поспешил на помощь датчанину — открыл огонь по иранским военным] судам..
 
 Вертолет, поднявшийся с борта «Винсеннеса», был также обстреля» иранскими катерами. Крейсер направился к месту события; в 10.42 от-; крыл огонь по катерам и потопил два из них. Через 5 минут на экра^ радиолокаторов корабля появился «неопознанный самолет», который двигался в сторону «Винсеннеса».
 
 Наблюдение по идентификационной системе «свой или чужой» (II показывало, что воздушное судно передавало сигналы, используемые иранскими истребителями, дислоцированными в зоне военных действи* Даже после того как «Винсеннес» трижды передал по радио предупрежу дения на используемой гражданскими самолетами аварийной час 121,5 МГц (1п1егпа1юп А1г ОеГепсе — 1АО радиочастота) и четырежды 1
 
 военной 243 МГц (МШ(агу А1г О1$(ге8$ — МАО), ответа от иранского пилота не последовало. Самолет также не изменил курс, как того требовали предупреждения. Согласно американскому боевому уставу, командир корабля может принять единоличное решение и открыть огонь по самолету, если он приблизится на расстояние меньше 32 км. В 10.51 авиалайнер пересек эту черту, и компьютерная система автоматически привела в боевую готовность две ракеты «Стандарт-2» класса «земля — воздух».
 Капитан Роджерс послал предупреждения. Ему показалось, что самолет вошел в пике, набирая скорость, будто бы собираясь атаковать корабль. Выбора не было: минимальный радиус действия ракет составлял около 10 км. В 10.54.43 (6.54.43 по 1ГГ8), когда самолет достиг отметки 14 км, капитан произвел залп двумя ракетами. По крайней мере одна поразила пассажирский самолет; он взорвался и рухнул в воду.
 Через несколькр часов министр иностранных дел Ирана Али Акбар Велаяти сделал заявление: «Вашингтон практически признался в своем преступлении, допустив, что его вооруженные силы сбили ракетами иранский военный самолет. Никакого иранского военного самолета в это время в данном районе не было. Американскими ракетами сбит аэробус, совершавший рейс в Дубай».
 Пресса стран Персидского залива дружно осудила действия американских военных. По мнению катарской «Ар-Райя», именно США ответственны за совершенное преступление: «Ни один честный человек не может закрыть глаза на ошибку, совершенную американским военным кораблем».
 «Халидж тайме», издающаяся в ОАЭ, писала, что нельзя равнодушно взирать на трагедию: «Почти 300 невинных людей стали жертвами ускоренной милитаризации Персидского залива, которая продолжается несколько месяцев. Ни новые американские меры по защите торгового судоходства, ни наращивание вооружений не привели к прекращению ирано-иракского конфликта».
 Дубайская газета «Галф ньюс» указывала: «Иностранные флоты не должны относиться к воздушному пространству над Персидским заливом как к сфере своей военной деятельности. Если при охране торговых судов военные корабли будут представлять угрозу для гражданских самолетов, это станет причиной нового серьезного кризиса в регионе».
 Президенту США Рональду Рейгану пришлось сделать специальное заявление. Он признал, ответственность американских ВМС за гибель иранского лайнера, охарактеризовал ее как «страшную человеческую трагедию». Однако, добавил президент, ракеты выпущены в качестве «надлежащей оборонительной акции» с целью «самозащиты от возможного нападения». Крейсер действбвал в соответствии с «существующим приказом», после того как самолет «не отреагировал на неоднократные предупреждения».
 Рейган хотя и выразил сожаление в связи с ужасной человеческой трагедией, тут же заявил, что политика сохранения присутствия военно-морских сил США в составе 25—30 кораблей, которые призваны защищать морские пути от иранских атак, останется без изменений.
 358
 
 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРС
 
 Фраза Рейгана, назвавшего действия крейсера «Винсеннес» «надле жащей оборонительной акцией», стала, по сути дела, официальной кон-1 цепцией администрации. Интерпретация события как «трагической слу^ чайности» тут же изложена в специальных посланиях, разосланных Вашингтона в столицы союзных США государств. Руководители ря натовских стран, как, например, английский премьер-министр Тэтчер тут же подхватили эту интерпретацию, чтобы подтвердить «право» на| холящихся в Персидском заливе ВМС США на «самооборону».
 
 В конгрессе США, где большинство принадлежало демократам, I чены слушания с целью выяснить, в какой мере пентагоновские круги 1 винны в случившемся. В письме руководству конгресса, нацеленном исключение любых настроений в пользу введения в действие закона о 1 енных полномочиях от 1973 года, Рейган объявил инцидент закрь Введение в силу закона привело бы к уходу США из Персидского : что противоречило стратегическим интересам Вашингтона в этом район
 
 Председатель комитета начальников штабов адмирал Уильям настаивал, что «самолет следовал вне обычного воздушного коридора 1 большой скорости (более 500 миль час, хотя в действительности 2601 в час) и к тому же шел на снижение (на самом деле набирал высоту), отвечая на подававшиеся ему радиосигналы». А корреспондент Си-Би Эс при Пентагоне сообщил: «В правительстве существует предположе нию, что это нечто вроде атаки камикадзе». Иными словами, Иран-1 решил таранить гражданским авиалайнером американский крейсер.
 
 Однако американская телекомпания Эй-Би-Си привела важное св«| детельство: «Опытный авиадиспетчер-европеец, работающий в аэропор Дубая, сообщил, что операции по поиску жертв трагедии иранские молеты вели в пределах установленного для гражданских рейсов 1 ного коридора. Это свидетельствует о том, что вопреки утверждения! американской стороны авиалайнер не отклонялся от обычного В Персидском заливе постоянно возникают проблемы из-за того, военные корабли пытаются заставить коммерческие самолеты отклон ся от установленных маршрутов. Среди работающих в аэропортах рег она диспетчеров широко распространено недовольство неквалифицир ванными, приказными методами, практикуемыми радистами америк ских кораблей»
 
 Далее, руководители Пентагона утверждали, что иранский самоле посылал два опознавательных сигнала — «гражданский» и «военный» • и потому его можно принять за боевую машину. Но тут же выяснилс что американский фрегат «Сайде», оперировавший в том же районе, принимал никакого «военного» сигнала. Больше того, радиолокат «Сайдса» показал: авиалайнер находился на гораздо большей высоте,' утверждалось, и никак не проявлял намерения осуществить атаку.
 
 Опровергая аргументы американского командования, авиадиспетче ры из стран Персидского залива обвинили ВМС США в том, что те пС стоянно игнорируют сигналы, которые помогают отличить военные I молеты от гражданских. Они вновь поставили в вину американцам он ное вмешательство в воздушное сообщение над водами залива.
 
 359
 
 Многие журналисты в Америке акцентировали внимание на технических аспектах происшедшего. Та же телекомпания Эй-Би-Си со ссылкой на представителей ВМС США передала, что командир «Винсенне-са» «приказал проверить, не гражданский ли самолет приближается к крейсеру, однако ракеты запущены до того, как проверка закончилась». В связи с этим ставилась под сомнение квалификация оператора корабельной радарной установки.
 По другой версии, коренная причина катастрофы заключалась в ошибке компьютера на борту крейсера. Это может означать, что пассажиры и экипаж иранского авиалайнера стали первыми жертвами «искусственного интеллекта», то есть процедуры, когда компьютеры не ограничиваются наблюдением за обстановкой, но и делают выводы, а также дают людям рекомендации.
 Претендент на пост президента США от демократической партии Джесси Джексон, имея в виду трагедию иранского авиалайнера, высказался откровенно: «Это не техническая ошибка или ошибка компьютера — это ошибка в нашей политике».
 Действительно, в связи с трагедией над Ормузским проливом возникало немало вопросов. Например, как экипаж крейсера, оснащенного наисовременнейшей электронной системой слежения «Иджис», мог принять аэробус за «небольшой истребитель»? Ведь иранский самолет набирал высоту, а не шел вниз, как бывает при атаке. Да и скорость его вдвое меньше сверхзвукового Р-14.
 «Винсеннес» принадлежит к крейсерам типа «Тикондерога», начавшим поступать на вооружение ВМС США в 1983 году. Подобные крейсеры имели самую современную для того времени многофункциональную систему оружия «Иджис». В ее состав входят зенитные управляемые ракеты «Стандарт-2», две универсальные пусковые установки, управляемые ЭВМ, радиолокационная станция, которая обеспечивает круговой обзор, обнаружение и сопровождение более ста целей. По характеру отраженного сигнала она способна отличить ложные цели, имеет большую помехозащищенность. Кроме того, система способна определять потенциально опасные цели, оптимально распределять их между различными видами оружия, вырабатывать рекомендации на открытие огня. Словом, технически аппаратура крейсера, его оборудование должны исключить трагедию. Скорость движения самолета; размеры его отметки на экране локатора у Р-14; отметки в несколько раз меньшие, чем у А-300; отсутствие маневра, характерного при нанесении удара, — все это однозначно свидетельствовало, что в полете находился гражданский самолет.
 Вот что заявил, например, эксперт японской радио- и телевизионной компании Эн-Эйч-Кей: «Пентагон утверждал, что аэробус атакован, поскольку летел очень низко и крайне быстро прямо на крейсер. Однако, даже по американским данным, его скорость и высота полета явно не соответствовали понятиям об атаке современного самолета на морскую цель. Вызывает сомнение и то, что США не сообщили точные данные о месте, где был сбит самолет. США также заявляют, что имевшихся у крейсера четырех минут недостаточно, чтобы сделать правильный вывод и
 360
 
 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ
 
 361
 
 отличить аэробус от истребителя. Однако, на наш взгляд, такие временные рамки вполне естественны для современной ракетной войны, в ходе которой корабль с системой «Иджис» обязан принимать верные решения».
 
 Некоторые известные американские специалисты в области электроники, как, например, Дэвид Парнас, три года назад один из ведущих консультантов Пентагона по созданию систем управления для СОИ,, призвали администрацию США вынести из трагедии в Персидском заливе урок и в отношении ее программы «звездных войн». Он, в частности, отметил, что в военно-морских силах США «Иджис» уже давно стали называть «системой звездных войн на море», поскольку принцип действия ее такой же, как и в системах управления, разрабатываемых для оружия «звездных войн». «Очевидно то, — подчеркнул ученый, — что если самые совершенные ЭВМ не могут отличить с близкого расстояния аэробус от истребителя, то гораздо сложнее, а может быть, и вообще невозможно отличить боеголовку от обычной болванки, летящей по той же баллистической траектории в космосе».
 
 По просьбе Ирана, созвано экстренное заседание Совета Безопасности ООН для обсуждения одного вопроса: об уничтожений иранского пассажирского авиалайнера с 298 пассажирами и членами экипажа на борту ракетами, выпущенными с американского военного корабля в Персидском заливе.
 
 Первым 14 июля выступил министр иностранных дел Ирана Али Ак-бар Велаяти. В его полуторачасовой речи и горечь за погибших, и гневное осуждение действий США, и призыв к международному сообществу о поддержке. Велаяти привел подробности трагедии 3 июля, стенограмму переговоров пилотов с диспетчерами в течение 7 минут полета, — последняя оказалась роковой. Слова пилота: «всего хорошего» — это все, что услышал диспетчер. Затем связь оборвалась: ее прервали две стандарт- ' ные ракеты класса «земля—воздух» с корабля ВМС США «Винсеннес».
 
 Далее иранский министр заявил: «Даже если принять американские утверждения, что это несчастный случай, это ни в коей мере не умаляет серьезной ответственности США. Ясно, что, наделив своих военно-морских офицеров в Персидском заливе столь широкими полномочиями и принимая во внимание нестабильность обстановки, созданную присут- ч ствием там ВМС США, американские политические деятели прекрасно осознавали неизбежность подобных трагедий и при этом ничего не сделали для их предотвращения».
 
 В ответной речи вице-президент США Буш возложил всю ответственность за трагедию на... Иран, поскольку, мол, он не обеспечил, чтобы; маршрут авиалайнера не пролегал в районе боевых действий. Отсюда трагическую ошибку допустили отнюдь не ВМС США, а сами иранцы — тем, что направили самолет над военным кораблем.
 
 Вскоре после начала закрытых слушаний Ь комитете палаты предста-вителей по делам вооруженных сил США, на которых давали показания | пентагоновские чины, выявились многочисленные противоречия в сообщаемых ими сведениях. Скептически, а то и с недоверием восприняли многие конгрессмены утверждения о «случайности» катастрофы. Они
 
 недоумевали, каким образом крейсер «Винсеннес», оснащенный самой совершенной из имеющихся в американских арсеналах электронной системой слежения и определения целей «Иджис», «спутал» огромный гражданский аэробус с боевым самолетом Р-14, размеры которого в Зраза меньше. «Нам говорили, что система «Иджис» самая великолепная в мире и такого просто не может произойти!» — возмущенно заявила член палаты представителей Патриция Шроудер. (Любопытно, что в 1983 году вашингтонская администрация задавалась тем же вопросом: как мог советский летчик перепутать пассажирский «Боинг» с разведывательным самолетом.)
 Пентагоновские генералы в конце концов признали, что авиалайнер не только не отклонялся от положенного маршрута, но в момент, когда по нему выпустили ракеты, шел почти прямо по центру «воздушного коридора шириной 20 км, установленного для гражданских самолетов между Бендер-Аббасом и Дубаем».
 Но, несмотря на все это, администрация США добилась, чего хотела: слушания в конгрессе фактически зашли в тупик. «Дебаты вокруг инцидента с иранским авиалайнером погрязли в технических деталях», — подвел итог лидер демократического большинства в сенате Роберт Бэрд.
 Пытаясь побыстрее замять скандал, Белый дом объявил, что намеревается выплатить компенсацию семьям погибших пассажиров и членов экипажа.
 В конце концов всю вину за трагедию в Персидском заливе американцы окончательно возложили на Иран. Результаты широкомасштабной пропаганды не заставили себя ждать. «Большинство американцев верят, что действия крейсера «Винсеннес», сбившего иранский пассажирский самолет, оправданны», — подвела итог «Вашингтон пост», отмечая, что так считают 71 процент участников общенационального опроса, проведенного газетой совместно с телекомпанией Эй-Би-Си; 74 процента опрошенных заявили, что в «случившемся в большей степени виноват Иран». Противоположного мнения придерживались соответственно 24 и 14 процентов американцев.
 И еще один любопытный штрих. Влиятельный журнал «Нью рипаб-лик» (Вашингтон) в редакционной статье отмечал: «...по мере того как первоначальные извинения за трагическую ошибку 3 июля стихают, становится все очевиднее: мы обязаны извиниться перед Советским Союзом за нашу дешевую реакцию на сбитый в 1983 году авиалайнер КАЛ 007, что ЦРУ — намного позже того, как Рейган резко утверждал обратное, — также определило как случай ошибочного опознания. Можно бесконечно спорить о сходстве и различии двух инцидентов. Наши жертвы находились в воздухе над зоной боевых'действий. С другой стороны, их жертвы находились в воздухе над советской территорией. (Что, если таинственный самолет появился над Калифорнией?) Ясно в ретроспективе, что наша реакция на КАЛ 007 — часть циничной пропаганды и результат технологического высокомерия: мол, такого с нами никогда не могло случиться».
 362
 
 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРС
 
 363
 
 Гибель президента Зия-уль-Хака на самолете С-130
 
 17 августа 1988 года потерпел катастрофу самолет С-130— «Геркулес» пакистанских ВВС; на борту находился президент Пакистана Зия-уль-Хак. Всего погиб 31 человек.
 
 «Всякого, кто попытается пустить под откос демократию, постигне суровая кара», — предупреждал президент Пакистана генерал Зия-уль-? объявляя в канун 1986 года об отмене в стране военного положения. Од-| нако обещания восстановить демократию он не сдержал. Более того, в ] 1988 года Зия-уль-Хак распустил нижнюю палату парламента, отправил 1 отставку гражданского премьер-министра М.Х. Джунеджо, а вместе с ] центральное и провинциальное правительства. В интервью западногерма!-ской газете «Франкфурте? рундшау» президент заявил, что Пакистан ели ком неразвитая страна, чтобы иметь демократическую систему правлеш Начальник штаба сухопутных войск Зия-уль-Хак, провозгласивший ( главным военным администратором, а затем и президентом республик заменял собой и выборный законодательный орган, и независимую суде ную власть, и легальную партийную систему.
 
 Политическая обстановка в стране заметно обострилась. Против щ зидента выступали как левые, так и правые, что грозило политически! кризисом, экономическим хаосом и потерей стабильности, считавшейс главным достижением режима.
 
 17 августа 1988 года Зия-уль-Хак вылетел на полигон Тейпур
 
 вали, где должны были про* показательные испытания; риканского танка М-1 «А?! рамс». Большинство исследов телей считают, что президе* не без колебаний отправился^ эту поездку и окончательно ] шил лететь на полигон толь вечером 16 августа, после тел фонного разговора с кои щим бронетанковыми войск ми и своим бывшим адъюта« том генерал-майором Мах» дом Дуррани. Но, по другим 1 тоЧникам, этот визит был лакирован еще 5 августа, на« вещании командиров корпус что отражено в приказе Ге» рального штаба.
 
 17 августа, в 8.21, президей тский самолет С-130 — «Герк лес» американского произв
 
 ства, входящий в состав 35-го авиатранспортного крыла пакистанских ВВС (позывной «Пак-1»), поднялся в воздух с авиабазы Чаклала под Исламабадом и взял курс на аэродром города Бахавалпур. На его борту находились: президент Зия-уль-Хак; председатель комитета начальников штабов генерал Ахтар Рехман, до этого назначения руководивший военной разведкой; заместитель начальника штаба сухопутных войск генерал Мирза Аслам Бег; начальник управления Генерального штаба, неофициальный преемник Зия-уль-Хака генерал-лейтенант Мохаммед Афзал и еще более двадцати высокопоставленных пакистанских военных. Вместе с ними летел посол США в Пакистане Арнольд Рейфел с группой специалистов по танку М-1. Глава американской военной миссии в Пакистане бригадный генерал Герберт Уоссом отправился к месту маневров на собственном самолете.
 В 9.17 «Геркулес» приземлился в Бахавалпуре, и через 15 минут президентский кортеж, к которому присоединился генерал Уоссом, направился на полигон Тейпур Тамевали. Позднее в докладе комиссии по расследованию катастрофы будет отмечено, что полет прошел без происшествий. Однако во время стоянки «Геркулеса» механики более двух часов устраняли неисправность в грузовом отсеке.
 Полевые испытания танка М-1, продолжавшиеся с 10.30 до 12.00, оказались для американцев неудачными: «Абраме» не поразил ни одной мишени. Несмотря на столь плачевный результат, Зия-уль-Хак пребывал в хорошем настроении и на обеде, продолжавшемся до 14.30, много шутил. Он пригласил посла Рейфела и генерала Уоссома вернуться в Исламабад на президентском С-130 — те согласились. В то же время генерал Аслам Бег, сославшись на намеченное важное совещание, сказал, что полетит на своем самолете. Зия-уль-Хак счел причину уважительной.
 После обеда президентский кортеж прибыл на аэродром. Совершив намаз, президент поднялся на борт «Геркулеса».
 Зия-уль-Хак, посол Рейфел, генерал Уоссом, а также два высших армейских генерала, Ахтар Рехман и Мохаммед Афзал, расположились в передней части салона. Еще восемь пакистанских генералов разместились в хвосте лайнера. Вылет, намеченный на 15.30, немного задержался из-за того, что на «Геркулес» не успели погрузить ящики с манго — подарок американцам.
 15.42. «Сессна» службы безопасности завершила облет аэродрома Бахавалпур: пилот доложил, что ничего подозрительного не замечено.
 15.46. Подполковник Машхуд Хасан поднял «Геркулес» в воздух и взял курс на Исламабад. Через минуту взлетел самолет генерала Аслам Бега (позывной «Пак-379»).
 15.47. Машхуд Хасан сообщил диспетчеру аэродрома Бахавалпур расчетное время прибытия в Исламабад — 16.55. Его последние слова: «Я «Пак-1», оставайтесь на связи». Однако один из сотрудников диспетчерской службы утверждал, что второй пилот еще произнес: «Что ты делаешь, 'Машхуд?»
 15.48. «Геркулес» на небольшой высоте прошел над рекой Сатледж. Затем, по словам пилота самолета генерала Аслам Бега, с президентским
 364
 
 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСШ
 
 365
 
 С-130 стало происходить что-то странное: его бросало то вверх, то вниз.Я Создавалось впечатление, что машина перестала быть управляемой. н|
 

<< Пред.           стр. 21 (из 33)           След. >>

Список литературы по разделу