<< Пред. стр. 26 (из 33) След. >>
Список литературы по разделу
10.45. Башня КДП сообщает местонахождение самолета при последнем контакте — в 10 милях на востоке от радиомаяка. ,
' 10.47. Вылет из Лонгьира наблюдательного вертолета типа А8-530; поиска самолета.
10.53. Вызвано руководство местной спасательной службы Свальбард (Шпицбергена).
10.55. Информирована и приведена в готовность региональная боль ница в городе Тромсе.
10.58. Спасательный вертолет «А8-332Ь Зирег рита» вызван из сунна в Лонгьир.
11.02. Вызов штаба советников спасательной службы.
11.05. Дано указание направить еще один вертолет А8-530 на поиск самолета. Оно тут же выполняется.
11.10. Самолет «Вогшег-228», находящийся над островом Амстерд (северо-западный Шпицберген), получил команду принять участие в по исковых работах и слушать по рации аварийные частоты.
11.11. Спасательному вертолету «8-61 5еа кт§», находящемуся на 1 к острову Надежды, приказано возвратиться в Лонгьир, чтобы разгрузи ся и вылететь на поиски Ту-154.
11.15. Вертолеты Аэрофлота все еще находятся в Лонгьире и мог быть использованы.
11.35. Вертолет «АЗ-332Ь Зирег рита» вылетает на поиски.
11.46. Получен список пассажиров: 129плюс экипаж— 12человек (На самом деле в тот момент ни у кого на Шпицбергене нет точных дан-| ных о числе пассажиров. Один пассажир, заявленный в списке, на пс садку вообще не явился, о чем узнали намного позже.)
11.56. Команда из десяти добровольцев Красного Креста при в состояние готовности.
12.00. Дана команда, запрещающая всякие передвижения на аэр ме, кроме связанных с поисково-спасательными работами.
12.06. С вертолета «8-61 8еа кт§» сообщают, что на горе Операфьел-лет обнаружены обломки разбитого самолета.
12.10. Команде Красного Креста отдан приказ выехать к радиомаяку в долине Адвент.
12.15. С вертолета «8-61 Зеа кт§» сообщают точные координаты места аварии: Север 78.12.72, Восток 16.05.53. Обломки самолета найдены на горе Операфьеллет со стороны долины Хелветиа. Хвостовая часть и двигатели упали вниз, корпус самолета находится на плато.
12.20. Бригада из четырнадцати пожарных направляется с оборудованием из Лонгьира к радиомаяку.
12.22. Судно береговой охраны «Нордкап» сообщает, что идет в Лонгьир. Их вертолет «^(3-13 Ьупх» может прибыть в Лонгьир около 14.30.
12.27. Добровольцы Красного Креста и пожарные прибыли на радиомаяк.
12.30. Губернатор Анн-Кристин Олсен сообщает, что прибудет в Лонгьир в 21.00.
12.36. Сообщение с места катастрофы: там высадились три врача и полицейские. Признаков жизни нет. Нужны термопалатки.
12.58. На место катастрофы прилетел большой специальный спасательный вертолет «А5-332Ь Зирег рита» и с помощью специального прибора, регистрирующего инфракрасное излучение, определил по температуре тел пассажиров, что выживших нет.
Это и неудивительно: на таком холоде и закаленный человек с трудом продержится более часа. Но даже четкая работа норвежских спасателей позволила им прибыть на место катастрофы только через 2 часа 6 минут после получения сообщения о падении самолета.
В докладе, сделанном российской комиссией по расследованию причин катастрофы Ту-154, говорится, что во время сильнейшего удара самолета о скалы пассажиры погибли практически мгновенно. Так что и через десять минут спасать уже было некого.
Эксперт Финн Хеймдаль сообщил, что части самолета складываются друг к другу в таком порядке, в каком они находились, составляя фюзеляж и крылья целого лайнера. Это поможет составить более полную картину катастрофы.
Норвежцы проявили заботу о рабочих российских рудников, оказавшихся в тот день в Лонгьире. В местной католической церкви отслужена панихида по погибшим, а потом всех накормили в трапезной и устроили на ночлег.
В Норвегии объявили траур по погибшим в авиакатастрофе. 30 августа кабинет министров Украины начал свою работу с минуты молчания.
В московский офис «Внуковских авиалиний» звонили и приходили родственники и близкие тех, кто вылетел 29 августа рейсом Москва — Лонгьир. 130 пассажиров и 11 членов экипажа (именно столько, а не 129 и 12, как ошибочно сообщили многие средства массовой информации) уже никогда не вернутся обратно. Среди пассажиров — 40 женщин и 7 детей; 77 человек — граждане Украины. Родственников направляли на анализ крови, по результатам производилось опознание останков. Через 3—5 суток после катастрофы иного способа опознать тела уже не оставалось.
428
100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАС
Кто эти пассажиры? Большинство заключили контракт с предприя-1 тием «Арктикуголь» на проведение подземных и наземных работ на тер~| ритории Шпицбергена. «Тамара летела к мужу, работавшему в Норве-1 гии по контракту с «Арктикуглем», — рассказывала Надежда Свиридо-| ва, сестра Тамары Батовой. — Муж у нее шахтер, завербовался в СЕ время монтажником под землю. Их семья жила в Северодонске Тульс-| кой области. Тамара работала намотчицей на военном заводе, но^вот уже почти полгода сидела без работы. Так что посадка эта была вынужден-| ная: ее муж вылетел на Шпицберген раньше. Плакала сильно, пр никак не хотела его отпускать. А как собралась лететь, ходила радостная хотелось родного человека увидеть. Перед полетом Тамара жаловалась^ что ей страшно. У ее сына Сергея жена должна вот-вот родить, а тут та->| кое несчастье. Перед этим он сам ждал вызова в Норвегию, хотел, отец, поработать. Теперь— какая Норвегия, похороны впереди...»
В злосчастном самолете летели люди разных профессий. «Валерий Лазовюк был в нашей больнице в Зимогорье зубным врачом, — говори-! ли его коллеги, — он никогда не отказывал в помощи, шел домой к I ным и в дождь, и в снег. Все знали, что на целый год он от нас уезжае в Норвегию — у него, конечно, для этого свои причины, нр для больни-? цы потерять ценного работника на такой долгий срок — это существен-^ ный урон. И тут вдруг слышим по телевизору сообщение, что разбился ТУ-154, летевший на Шпицберген. Какой кошмар, думаем, ведь там на Валерий Анатольевич... У него осталась семья — жена и двое маленьк детей: младшему, Валерику, всего полтора года, старший, Женя, в тре-| тий класс пойдет. Никто не ожидал такой трагедии...»
Родная сестра Вячеслава Берестова из Артемовска, узнав о катает фе, долго не могла прийти в себя. «Слава работал сварщиком на моле козаводе, а последние два года трудился по контракту с «Арктикуглем»| Накануне в их семье произошло радостное событие — Вячеслав стал, душкой. У старшего сына Сергея родился мальчик. Сергей пошел по < пам отца — тоже работал в Норвегии через «Арктикуголь». Теперь туа наверно, ни ногой...»
Татьяна Вдовина летела тем рейсом как представитель Главпоч Москва-3. Именно это подразделение взялось обеспечивать связь Шпицбергеном для «Арктикугля». Ее муж отказывался верить в то, случилось. Говорить о жене в прошедшем времени у него не поворачи вался язык. «Пока своими глазами не увижу, ни за что не поверю... • повторял он. — Я надеюсь, несмотря ни на что...»
В московском представительстве авиакомпании «Внуковские авиа нии» подрались две женщины: приехали сюда издалека, узнав о одного и того же мужчины. Горняк, зарегистрированный муж и отец) для одной и неофициальный для другой. Полетев на заработки в Норв гию, шахтер не вернулся ни к первой, ни ко второй.
Семьям погибших обещали страховку — по 20 тысяч долларов, ренький отец погибшего горняка прислал авиакомпании свое фото 1 всех орденах и медалях, напоминая, что он еще жив и имеет право 1 свою долю во всех связанных со смертью сына выплатах. Тем времени
429
его бывшая жена поспешила сообщить тому же адресату, что отца погибшего сына уже давно нет в живых.
Сразу после катастрофы руководство рудников связалось с Москвой и узнало, что МЧС готово прислать свой самолет для участия в спасательной операции. Однако норвежцы уже опечатали все контрольные приборы аэродрома Лонгьира и открыли его только на следующий день в десять часов утра.
Консулу Российской Федерации и уполномоченному треста «Арктикуголь» все-таки разрешили облететь место катастрофы. В свете прожектора ему с трудом удалось рассмотреть обломки самолета и отдельные тела, застывшие на полярном морозе в жутких позах. Вечером погода начала ухудшаться: сгустился туман, ветер усилился.
30 августа на ВПП Лонгьира приземлились сразу два самолета из Москвы. Первый прибыл за горняками, а на борту второго находились высококлассные специалисты-спасатели и заместитель министра МЧС, представители российского и украинского МИД, высшее руководство треста «Арктикуголь», журналисты. Тут же, в аэропорту, состоялось оперативное совещание с норвежской стороной. Через несколькб часов российские специалисты все-таки получили разрешение участвовать в поисковой операции. Однако приступить к работе им долго не позволяли.
Норвежские спасатели и полицейские обследовали Операфьеллет и готовили тела погибших к транспортировке. Губернатор госпожа Анн-Кристин Олсен и министр юстиции Норвегии Грета Фарему посетили поселок Баренцбург, выразили соболезнования жителям.
Непонятная медлительность норвежской стороны вызвала недоумение рабочих и служащих российских шахт на Шпицбергене.
«Наши мертвые лежат на плато, а российских спасателей туда не пускают. Почему это происходит? — высказал свое возмущение министру руководитель аварийной службы Баренцбурга Павел Сериков. — Я требую, чтобы наши люди были немедленно допущены к месту катастрофы».
К Грете Фарему обратились трое шахтеров, которые потеряли в катастрофе жен: «Российские спасатели давно прибыли на Шпицберген; им приходится сидеть здесь без дела, а погибшие тем временем лежат в горах».
31 августа в Баренцбурге с главой ведомства юстиции Норвегии встречался заместитель министра России по чрезвычайным ситуациям Александр Москолец. Их беседа, по свидетельству ведущей норвежской газеты «Афтенпостен», проходила в более мирных тонах. Министр пообещала разобраться, и уже вечером того же дня российские спасатели вылетели к месту катастрофы. Норвежцы отвели им самый трудный участок поисков — край и верхний склон горы.
Несмотря на сгустившиеся1 сумерки, российские спасатели сразу приступили к работе. Двоим удалось подняться на плато Операфьеллет: Леонид Радун и Андрей Рожков пробыли там всего 20 минут, но за это время сумели обнаружить второй «черный ящик». Ярко-оранжевый контейнер, почти полностью скрытый снегом, пролежал в снегу никем не замеченный двое суток, — к утру его занесло бы навсегда.
430
100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ
К сожалению, аварийные работы затруднены не только условиями горной местности и скверной погодой, но и конфликтом, вспыхнувшим между властями Норвегии и российскими спасателями.
Радуна и Рожкова не только не поблагодарили за находку, а задержали и посадили в вертолет, приковав одного наручниками. Спасателей , привезли в административный центр Лонгьир, где допрашивали пять часов кряду.
Столь бесцеремонного обращения со спасателями международная практика проведения аварийных операций еще не знала. К тому же наручниками и допросом дело не ограничилось. Губернатор Шпицбергена Анн-Кристин Олсен распорядилась закрыть базовый лагерь россиян: «В этом районе можем работать только мы, норвежцы, чтобы обеспечить сохранность важных свидетельств».
Сложилась чрезвычайно серьезная ситуация с точки зрения обращения с российскими гражданами, заявил временный поверенный в делах России в Норвегии Вадим Розанов.
На следующий день после возникновения конфликтной ситуации «Афтенпостен» опубликовала обширный комментарий; суть сводилась к * тому, что «никому не позволено посягать на суверенитет Норвегии над Шпицбергеном» и, мол, «самовольные действия русских в районе катастрофы можно расценивать как нарушение суверенитета». Чувствовалось, что эта трагедия каким-то непонятным образом переросла в политическую плоскость. Отношения между норвежской и российскиой делегациями стали натянутыми.
Помощник губернатора Шпицбергена Руне Хансен заявил, что рос-сияне-де оказались на плато без сопровождения норвежцев, а это запрещено законом, и их вовсе не допрашивали — просто «вели беседу». Только к утру конфликт удалось погасить, и спасателей с извинениями отпустили.
После скандала работа спасателей пошла быстрее. Все найденные тела, тщательно упакованные, отправили в город Тромсе. Там норвежские* криминалисты всего за! две недели сумели идентифицировать тела по- * гибших, использовав самую совершенную аппаратуру, которая исключала малейшую ошибку. «Черные ящики» отправили в Москву для тща-' тельного изучения.
По нормам ИКАО (Международная организация гражданской авиации) расследование возглавляется государством, на территории которо- '> го произошло ЧП. Российских экспертов из Межгосударственного авиа-> ционного комитета ознакомили с документами в последнюю очередь^ даже после англичан, которые к катастрофе Ту-154 не имели никакого^ отношения. Расследование затянулось на три года и три месяца.
«Погибших уже не воскресишь. Так давайте хотя бы спасем добро- 3 соседские отношения» — так, видимо, решили представители Междуна- \ родного авиационного комитета и взвалили всю вину за трагедию Шпицбергене на российских летчиков. В опубликованных результ расследования авиакатастрофы четко прослеживается вывод: в гибели лассажиров виноват экипаж.
431
Конечно, российские летчики, и особенно авиачиновники, тоже не безгрешны. В подобные «загранкомандировки» посылались не те экипажи, которые хорошо знают местность, а те, у которых не хватало полетных часов. Из всей команды английский знал только штурман. Экипаж вполне мог попросить разрешения на другой маневр — пятиминутную «коробочку» (то есть подождать своей очереди на посадку и зайти на нее по удобному курсу). Нарушено и главное правило: при любых сомнениях надо уходить на второй круг и ни в коем случае не начинать снижаться. Но в то время существовала негласная инструкция: «Экономь топливо, не размазывай маневры в воздухе».
В адрес аэродрома на Шпицбергене все чаще стали раздаваться критические слова: ВПП слабо освещена; а на вершине плато нет радиолокационных станций, которые помогали бы летчикам при посадке. Норвежская газета «Арбейдербладет» пишет в этой связи, что даже ИФАЛПА (международная федерация пилотов) предупредила о недостатках аэродрома под Лонгьиром. Можно предположить, что норвежцы хотели все расследование держать в своих руках, чтобы не допустить огласки новых негативных сведений и выводов.
Для оценки работы радиотехнических наземных устройств аэродрома Лонгьир норвежцы опросили пилотов трех своих авиакомпаний, которые выполняют регулярные полеты на этот аэродром. Ни один из 140 норвежских летчиков, осуществивших 740 заходов на посадку, не сказал, что испытывал какие-либо затруднения, связанные с работой наземных устройств. Вывод: российский Ту-154М разбился из-за плохой погоды.
Столкновение самолетов Ил-76 и «Боинг-747» около Дели
12 ноября 1996 года в небе над Дели столкнулись «Боинг-747» компании «Сауди Эрвэйз» и Ил-76 компании
«Эйр Казахстан». В результате столкновения и последующего мощного взрыва погибли 349 человек.
12 ноября 1996 года, в 16.21 по алма-атинскому времени, из казахстанского аэропорта «Чимкент» поднялся в небо транспортный самолет Ил-76 ТД, принадлежащий национальной авиакомпании «Эйр Казахстан». Он был зафрахтован киргизской фирмой «Космокрафт» и выполнял чартерный рейс К2А-1907 в Дели. На борту самолета находились 10 членов экипажа, 26 взрослых пассажиров и 1 ребенок. Кроме киргизов и казахов в Индию летели 13 граждан России из Новосибирска и Барнаула. Обслуживался рейс1 опытным экипажем: командир Черепанов, второй пилот Джангиров, штурман Арипбаев, радисты Репп и Петрик.
Спустя два часа после вылета из Чимкента экипаж Ил-76 ТД приступил к снижению, заходя на посадку с запада. Экипажу и пассажирам оставалось провести в воздухе всего 15 минут. Под крылом самолета простирались хлопковые поля индийского штата Харьян, мерцали огоньки деревень и городов.
432
100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ
«Добрый вечер!» — послышался в наушниках летчиков голос В. К. Дат-ты, дежурного диспетчера делийского международного аэропорта имени Индиры Ганди. Командир «Ила» Александр Черепанов сообщил ему о снижении самолета с 23 000 до 18 000 футов (с 6900 до 5400 м). Датта, опытный специалист, недавно получивший повышение по службе, дал команду снижаться до 15 000 футов (4500 м). Все шло как обычно, ничто не предвещало трагедии. По крайней мере, так считали диспетчер индийского аэропорта и экипаж казахстанского самолета, зафрахтованно- : го киргизской компанией.
В 18;47 по местному времени из аэропорта Дели взлетел «Боинг-747» * саудовской национальной авиакомпании «ЗаиШ Атауз», выполнявший рейс 5У-763 по маршруту Дели — Джидда (Саудовская Аравия). На борту находились 312 пассажиров и членов экипажа. Подавляющее больший-*! ство летевших — индийцы, направлявшиеся на сезонные работы, на неф- * тепромыслы. На борту «Боинга» находились также иностранцы — граждане Саудовской Аравии, США, Великобритании, Пакистана, Непала и™ Бангладеш.
Командир самолета АЛ. Шбали по команде с земли поднял машину,] до 10 000 футов (3000 м) и получил разрешение продолжить набор высо-
Остается только догадываться, почему промолчали летчики «Боинга». | Но из записи переговоров наземных служб с экипажами известно, что,| командир Ил-76 получил предупреждение о летевшем встречным курсом! саудовском лайнере. В это время расстояние между «бортами» составлЯ'-| ло всего 20км. Казахстанский самолет занимал эшелон 15 000 фугой! (4500м), саудовский лайнер, по мнению диспетчера, — 14000футо»,| (4200 м), то есть теоретически они не могли встретиться. На практике ] получилось иначе.
Устаревшая главная радарная система аэропорта Дели не позволял*! определить ни занимаемый самолетом эшелон, ни скорость, ни принад-1 лежность. Индийские диспетчеры не могли даже по экрану локатора про*]
контролировать выпол*^ нение экипажами своп команд. Подтверждений! давали пилоты, но на| этот раз они не смогли или не успели подтвер дигь команду диспетчер ров. Земля запросила Че репанова, наблюдает ли он «Боинг». Однако; если тот и заметил ог саудовского лайнера, ( общить об этом ему ;
не пришлось. По непонятной причине Ил-76 к этому времени снизился до 14 000 футов и оба «борта» шли на одной высоте.
Датта увидел на экране локатора, как «встретились» отметки двух самолетов. Такое бывает, когда один авиалайнер проходит над другим. Через долю секунды самолеты на экране должны вновь иметь каждый свой след. Но, к ужасу Датты, этого не произошло. Засветки «Боинга» и Ил-76 вообще пропали с экрана. Диспетчер дрожащим от волнения голосом запросил оба самолета: в ответ — пугающее молчание.
В деревнях неподалеку от городка Чаркхи-Дадри, что в самом центре Харьяны, к тому времени завершился очередной трудовой день. Многие собирались привычно сверить часы по звуку моторов пролетающего над этими местами точно в 18.45 авиалайнера «Боинг-747», который 15 минутами раньше вылетел из делийского аэропорта курсом на Саудовскую Аравию.
В 18.41 по местному времени жители деревень в районе Чаркхи-Дадри, в 75 км к юго-западу от Дели, увидели огненный шар и сыпавшиеся из него пылающие обломки.
По мнению экспертов, «Боинг» врезался в Ил-76 снизу, в середину фюзеляжа. Во всяком случае, пилотская кабина казахстанского «транспортника» получила повреждения лишь от удара о землю. Самолеты летели со скоростью 500 км/ч, их столкновение в 700 раз сильнее удара врезавшихся друг в друга автомобилей. Абсолютное большинство людей погибли мгновенно.
Свидетелем трагедии стал и экипаж транспортного самолета ВВС США, летевшего из Исламабада в Дели параллельным с погибшим Ил-76 курсом. Пилоты зафиксировали вспышку на высоте 14—15 000 футов. Американцы связались с делийскими диспетчерами, и на «вышке» поняли, что произошла страшная трагедия.
Внезапное столкновение двух воздушных судов, взрыв — и бесстрастная статистика зафиксировала еще одну авиакатастрофу. Она унесла 349 человеческих жизней — третья по количеству погибших в истории гражданской авиации.
Сразу после столкновения «Боинг» загорелся, стали взрываться заправленные под завязку топливные баки. Объятый пламенем лайнер начал интенсивно разрушаться еще в воздухе.
Более 500 т искореженного металла рухнули на землю, едва не накрыв несколько индийских деревень. Обломки самолетов и останки пассажиров оказались разбросанными на площади 10 км. Части саудовского лайнера горели на земле более четырех часов.
На огромный костер вокруг воронки диаметром в 100 м стали сбегаться деревенские жители. К приезду полицейских на месте падения «Боинга» собралось уже около 20 тысяч крестьян. Кое-кто успел изрядно поживиться за счет погибших. С тел снимали пиджаки, наручные часы; крали деньги и прочие ценности. С некоторых трупов стащили даже носки, а про обувь и говорить нечего. Позже местные крестьяне обвиняли в мародерстве полицейских, а те сваливали все на жителей окрестных деревень.
Из-за отсутствия дорог аварийно-спасательным службам, медикам и
434
100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ.
пожарным удалось добраться к месту катастрофы только через несколько часов. Ночь со вторника на среду и весь следующий день продолжались поиски тел, — большинство страшно искалечены. Человеческие останки грузили в прицепленные к тракторам тележки и увозили в морг I ближайшей больницы. Треть погибших так и не смогли опознать, при-шлось кремировать всех вместе.
На месте падения Ил-76, рухнувшего на землю в 8 км от «Ббинга», несколько иная, но такая же жуткая картина. Самолет развалился на три ? части, но не взорвался и почти не горел. Сильнее всего пострадали тела ] тех, кто в момент катастрофы находился в середине фюзеляжа. Удар о , землю далеко разметал останки летчиков и пассажиров, которых почти всю ночь пришлось разыскивать оперативно прибывшему к месту тра-, гедии киргизскому полпреду в Дели Айджигиту Буранову. Во многом бла-1 годаря его стараниям найдены останки всех погибших и рядом с ними выставлена охрана.
Впоследствии Буранов сообщил, что самолет зафрахтован солидными коммерсантами из Киргизии, собиравшимися отправить в Бишкек на; борту Ил-76 более 30 т закупленных в Индии товаров. По некоторым • предположениям, у пассажиров погибшего самолета находилось более миллиона долларов, однако на месте катастрофы удалось обнаружить < лишь крохи от этих денег.
Столкновение крупных пассажирских самолетов в воздухе — явление! в авиации редкое. Именно для предупреждения такого рода ситуаций и] существует вся дорогостоящая инфраструктура, обеспечивающая безо-| пасность полетов (бортовая навигационная аппаратура, наземные нави-| гационные системы, а также службы наземного контроля, как зональ- | ные, так и в аэропортах). По сути, ради этого и создана система эшело-| нирования полетов.
По одной из основных версий, наземные службы аэропорта имени! Индиры Ганди не сумели вовремя скорректировать действия пилотов дви-? гавшихся навстречу друг другу самолетов.
Воздушное движение над Дели в 90-х годах стало очень интенсивным.^ Единственный в столице аэропорт едва справлялся с обслуживанием полетов. Работу наземных диспетчерских служб к тому же затрудняло о{И| стоятельство, что на том же летном поле действовала авиабаза индийо | ких ВВС. Буквально за четыре часа до катастрофы там едва не столкну-; лись индийский военно-транспортный Ан-32 с поршневым двухмотор- ? ным «Авро». В последний момент пилоты успели сообщить об опас* сближении двух самолетов, и они каким-то чудом избежали стоякновей! ния. «Боингу» и Ил-76 этого сделать не удалось.
Диспетчерская служба делийского аэропорта могла управлять 12 «бор-.! тами» в час, а практически ей приходится держать под контролем в воз-| духе иной раз до 28 самолетов. Техническая модернизация аэропорта: тянулась. Еще летом планировали ввести новые радары, но их так и установили, а часть оборудования вовсе похитили прямо в аэропс Между тем все вылетающие из Дели и шедшие на посадку самоле пользовались одним узким воздушным коридором, что часто ее
полную неразбериху в воздухе и повышало риск столкновений авиалайнеров. Так что заверения руководства индийского управления гражданской авиации о «строгом соблюдении международных правил воздушных полетов» не внушали доверия.
Особая тема — дисциплинированность и профпригодность самих индийских летчиков. В местной печати сообщалось о том, что лицензию пилота на коммерческих авиалиниях в Индии можно купить так же просто, как автомобильные права, только подороже. В 1995 году заместитель генерального менеджера авиакомпании «Индиан Эйрлайнз» К. Ачар пять месяцев пилотировал самолеты с пассажирами в различные регионы Индии, прежде чем выяснилось, что у него просрочена лицензия. С появлением в Индии частных авиакомпаний стало еще хуже. В марте 1994 года «Боинг-737» частной авиакомпании «Сахара Эйруэйз» при выполнении тренировочного полета, который проходил почему-то над ВПП делийского аэропорта, потерял управление и упал прямо на заправлявшийся горючим аэрофлотовский Ил-86. В результате трагически погибли 22 человека, в том числе несколько российских специалистов.
Назначенная правительством Индии специальная комиссия для расследования причин авиакатастрофы «Боинга-747» и Ил-76 надеялась, что точки над «и» удастся расставить после расшифровки данных «черных ящиков» с обоих погибших самолетов. Диспетчеры индийских аэропортов для подтверждения правильности выполнения самолетами команд с земли полагались не на технику, а на ответы пилотов. Однако подтверждающих ответов экипажи «Боинга» и Ил-76, судя по магнитофонной пленке переговоров с диспетчерами, не давали.
Сразу после катастрофы индийская печать принялась утверждать, что казахские пилоты могли и не понять предупреждения диспетчеров делийского аэропорта о приближающемся «Боинге». Мол, экипаж Ил-76, «не обладая достаточно хорошими знаниями английского языка, неверно понял команды с земли, допустил ошибку при переводе футов в метры». Под сомнение ставились и технические данные Ил-76, начались разговоры о «высокой аварийности» самолетов этого типа.
Прибывшие в Дели российские специалисты и представители гражданской авиации Казахстана немедленно опровергли эти утверждения. Погибший Ил-76 находился в эксплуатации всего четвертый год, накануне вылета из Чимкента в Дели он, как положено, прошел тщательную проверку. Командир экипажа Александр Черепанов налетал более 10 тысяч часов и справедливо считался одним из опытнейших пилотов Чимкентского авиаотряда. До этого он неоднократно совершал полеты в Дели и другие столицы региона, а незадолго до последнего рейса успешно прошел проверку на знание английского.
По мнению заместителя директора казахстанской авиакомпании Владимира Невского, арабские летчики скорее всего не поняли сделанных им на английском языке предупреждений об опасности. Он выразил также недоумение по поводу появившихся в индийских газетах сведений, что его авиакомпания ликвидирована и давно не выполняет международных рейсов: «Речь идет только о реорганизации».
436
100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ
Индийские эксперты не исключали, что пилоты казахского лайнера ' решили снизиться, чтобы сократить время подлета к аэропорту, и это привело к столкновению. Катастрофа могла также произойти из-за того, что на борту Ил-76 отсутствовала специальная аппаратура, своевремен-'Ц но предупреждающая летчиков об опасном сближении с другим воздуш-1 ным судном. Однако на борту «Боинга» такая аппаратура была, поэтому ^ неясно, почему пилоты не сумели вовремя отреагировать на поступив- • ший сигнал об опасности.
Все эти версии проверяла специальная комиссия, в которую вошли^ генеральный директор компании «Эйр Казахстан» Ильдус Назмотдинов | и представители Межгосударственного авиационного комитета стран ; СНГ. «Столкновения в воздухе происходят крайне редко, — справедли- \ во заметили представители МАК, — и даже сближение авиалайнеров на] близкое расстояние уже считается чрезвычайным происшествием». И уже,| в самом начале расследования большинство экспертов склонялись к сии, что ошиблись диспетчеры: «Как правило, в подобных случаях так,| оно и бывает».
Катастрофа самолета «Боинг-747» < на острове Гуам
5 августа 1997 года при заходе на посадку в аэропорту
города Лганья на тихоокеанском острове Туам (США)
потерпел катастрофу «Боинг-747—ЗВ5» южнокорейской
авиакомпании «Кореан Эйрлайнз». Из 254 человек,
находившихся на борту, погибли 227.
На этот раз местом трагедии стал остров Гуам, курортный рай. Гуам — ,| подмандатная территория Соединенных Штатов. Это крупнейший ост-. ров гряды Марианских островов в западной части Тихого океана с насе-, лением 144 тысячи человек. Почти треть Гуама занимает военно-морс-1 кая база США. Остров популярен среди туристов, считается идеальный] местом для проведения медового месяца.
Последняя катастрофа на Гуаме произошла 1 марта 1978 года: при] взлете разбилась легкая «Сессна 337». Тогда погибли два человека. мя годами ранее 45 жизней унесла катастрофа также совершавшего взлет | лайнера «Локхид электра» авиакомпании «Эйр Манила».
Горбатенький «Боинг-747—ЗВ5» (его также называют «джамбо») юж*] нокорейской авиакомпании «Кореан Эйрлайнз» должен приземлиться) аэропорту Аганья в 1.30 ночи. В этот час над островом шел сильный| дождь, а по сообщениям метеосводки к нему приближался еще и тайфун «Тина». На борту самолета находились 23 члена экипажа и 231 пас-| сажир. Подавляющее большинство пассажиров «Боинга-747» — турис из Южной Кореи, только 13 из них — граждане США.
Незадолго до ожидавшейся посадки связь с самолетом резко оборв лась. Эксперты предположили, что случились неполадки с приборам»
437
службы наведения аэропорта. «Джамбо» упал в 1.55 в джунглях, приблизительно в 5 км от аэропорта.
Сначала власти Сеула заявили, что из 254 человек 55 удалось спасти. Позднее эта цифра, по уточненным данным американского военного командования на Гуаме, сократилась до 27-ми.
После столкновения с землей в самолете произошла целая серия взрывов и начался пожар. В числе очевидцев — доктор из местной больницы Эдуарде Круз: он сказал, что весь персонал больницы, находящейся в десяти километрах от места крушения самолета, видел пожар. «Мы ничего не слышали, но, когда вышли и посмотрели вверх, увидели гигантский огненный шар в горах», — рассказал Круз одной из американских телекомпаний.
Самолет развалился на пять частей, каждую немедленно охватило пламя. Однако некоторым людям, находившимся на борту, удалось не только уцелеть, но и самостоятельно покинуть место трагедии. Одной из них стала стюардесса самолета — она, несмотря на пережитый шок, оказалась в состоянии рассказать прибывшим спасателям, что после захода на посадку самолет стало страшно трясти, и он потерял управление.
«Боинг-747» считается одним из самых надежных лайнеров в мире, несмотря на то что нынешняя трагедия стала уже 18-й по счету катастрофой этого вида самолетов.
На воздушных линиях мира достаточно успешно трудится около 1100 «джамбо», которые перевозят миллионы людей; уровень аварийности у них составляет 1,8 на миллион взлетов, что приблизительно соответствует аналогичному показателю других построенных на Западе самолетов.
Несмотря на плохую погоду (сильнейшие ливневые дожди и туман) и труднопроходимую пересеченную местность, где произошла катастрофа, быстро прибывшим спасателям удалось сделать немало. Джунгли расчищались специальными бульдозерами. Выжившим оказывалась первая медицинская помощь, после чего их на вертолете отправляли в больницу. Самая частая травма среди спасшихся — переломы конечностей.
438
100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАС
Вот рассказ одного чудом оставшегося в живых пассажира.
«Когда самолет заходил на посадку в Гуаме, я посмотрел в иллю\ натор. «Странно, — подумалось мне. — Как-то необычно темно». Уже: полночь, и из-за проливного дождя трудно что-то разглядеть. Но поч му же не виднелись знакомые огни острова и освещенные взлетно-пс садочные полосы аэропорта? Разглядеть можно только мигающие огонь на крыльях нашего гиганта-лайнера.
Бортпроводница сделала объявления, которые обычно звучат пер посадкой, и я услышал, как самолет выпустил шасси. Вдруг все загл шил страшный шум: наш лайнер сел на «брюхо». Самолет беспорядс но задергался, пассажиры вцепились в подлокотники и стали крича «Что происходит?!»
Через несколько секунд наш «Боинг-747» врезался в холм в пяти ] лометрах от аэропорта. Как видно, пилот просчитался. В результате: авиакатастрофы, произошедшей 6 августа 1997 года, погибли в обще! сложности 227 пассажиров и членов экипажа.
Перед посадкой на самолет в Сеуле (Корея) представитель авиалиь поменял мне билет второго класса на последний билет нервого кла на этот рейс. Я остался очень доволен и позвонил жене, Сун Дак — о* встретит меня в аэропорту на Гуаме. Тогда я и представить себе не какую службу сослужит мне новый билет.
Из-за плохой видимости экипаж, наверно, не подозревал об опаснс сти. Все произошло очень быстро! В какой-то миг я готовился к само)» худшему, в последующий миг обнаружил, что уже не сижу в самолете, < лежу на земле, все еще пристегнутый к креслу. Не помню точно, пс рял ли сознание.
«Может быть, это сон?» — недоумевал я. Поняв, что это не так, я ] первую очередь подумал — что почувствует жена, узнав о катает Позже она сказала мне, что до конца не теряла надежды. Даже усльи как кто-то в аэропорту сказал, что в живых осталось только двадцать < пассажиров, она верила, что я — один из них.
Самолет распался на пять частей, их разбросало по джунглям. Повей ду лежали тела; горели обломки лайнера, раздавались взрывы, стоны и 1 ли. «Помогите! Да помогите же!» — умоляли голоса. Мое кресло призе» лилось в двухметровой меч-траве, и в свете жутких огней я увидел пс зости крутой склон холма. Было около двух часов ночи, все еще лил дол
Потрясенный, я даже не думал, ранен или нет, пока не заметил, вочку, у которой с затылка свисал скальп. Я сразу же ощупал свою I ву — над левым глазом кровоточащая рана. Стал ощупывать все тело : нашел еще много небольших порезов, — к счастью, обошлось без сер езных ран. Но ноги болели так, что невозможно пошевелиться: обе он запись сломаны. Когда меня привезли в больницу, врачи оценили травмы как «незначительные». По сравнению с травмами других 1 жиров мои и вправду можно считать незначительными. Одного ' ка вытащили из обломков без ног. Другие получили сильные ожоги, том числе трое переживших катастрофу, — через несколько недель < умерли в страшных муках.
439
Думалось не столько о травмах, сколько о том, найдут ли меня спасатели вовремя. От средней части самолета, где я оказался бы согласно билетам второго класса, почти ничего не осталось. Остатки охвачены пламенем, а находившиеся там пассажиры умерли мучительной смертью. Никогда не забуду их криков о помощи
Мое сиденье лежало недалеко от носа лайнера — совсем рядом с обломками. Вытянув шею и повернув голову, я увидел огонь. Казалось, рано или поздно он доберется до меня, но, к счастью, этого не случилось.
Минуты тянулись долго, — прошло больше часа. Наконец, около трех часов ночи несколько спасателей обнаружили место крушения. Я услышал, как они разговаривали на вершине холма, пораженные увиденным. Один из них крикнул: «Есть тут кто живой?» «Есть, — отозвался я. — Помогите!» Откликнулись и другие пассажиры. Один спасатель обращался к другому по имени Тед, и я закричал: «Тед, Тед, я здесь! Помоги нам, Тед!» «Идем, идем! Подождите!» — прозвучал ответ.
Из-за проливного дождя, который значительно погасил пламя, склон холма стал скользким — спасателям трудно спускаться. Прошел еще один бесконечный час, прежде чем они до нас добрались. Казалось, они искали меня целую вечность. «Мы здесь, — сказали двое спасателей с фонарями. — Не бойтесь!» Вскоре к ним на помощь пришли еще двое, и все вместе попробовали меня нести. Двое взяли за руки, двое других — за ноги. Когда несли, да еще к тому же поскальзывались на ходу, боль пронзала невыносимая. Пройдя немного, спасатели положили меня на землю. Один отправился за носилками, и меня отнесли к тому месту, откуда на военном вертолете доставили к машине «скорой помощи» на вершине холма. В отделении интенсивной терапии я оказался лишь к половине шестого утра. Мои травмы нашли серьезными, и врачи не дали мне звонить по телефону. Жена узнала, что я жив, только в половине одиннадцатого, почти через девять часов после падения самолета. Ее подруга обнаружила мое имя в списке оставшихся в живых и сказала ей об этом».
Среди возможных причин катастрофы назывались неполадки в двигателе или плохие погодные условия. Во время посадки самолета видимость составляла всего 1,6 километра. При снижении авиалайнера его радиосвязь с наземными службами прервалась.
Как нередко бывает в истории мировой авиации, вокруг катастрофы «Боинга-747» южнокорейской компании «Кореан Эйрлайнз» возникли жаркие баталии.
В дуэли сошлись две стороны — производитель подобного вида воздушных лайнеров США и Южная Корея, которой принадлежал «Боинг» и чьи граждане управляли имг Американская Национальная ассоциация за безопасность полетов распространила заявление, в котором, по сути, обвинила экипаж в ошибочных действиях во время посадки самолета, которые и привели к трагедии.
С протестом тут же выступила компания «Кореан Эйрлайнз». По ее данным, в день катастрофы в аэропорту Гуама не работала радарная система посадки, которая обязана предупредить пилотов, что самолет снизился до недопустимо малой высоты. Корейские эксперты считали, что
440
100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ
441
при составлении компьютерной программы службы наведения допущена ошибка. Кроме того, выяснилось, что в тот день с дефектом работал не только радар, но и так называемый глиссадный привод (последний обеспечивает такую траекторию посадки самолета, чтобы он мог правильно сесть в конец полосы).
Со своей стороны, американские эксперты утверждали: экипаж предупрежден, что радарная сиртема отключена, и ему следовало прежде всего ориентироваться на показания собственных приборов. Что касается глиссадного маяка, во многих аэропортах мира он вообще отсутствует. Американская сторона заявляет, что системы, расположенные на земле, не могли стать главной причиной столь тяжелой авиакатастрофы.
Южнокорейцы в качестве одной из причин катастрофы называли сложные метеоусловия, в которых проходила посадка самолета, в частности шел сильный дождь. Они категорически отвергли предположение, | что первый пилот неопытен или слишком устал во время полета. «Пак | Йонг Чул — ветеран компании, налетал 9 тысяч часов, а накануне последнего полета отдыхал 32 часа 40 минут», — говорилось в заявлении «Кореан Эйрлайнз».
Спорщики сошлись лишь в том, что на борту «Боинга-747—ЗВ5» не отмечено технических неполадок. По крайней мере, ни записи «черных ящиков», ни действия экипажа не указывают, что до момента, пока самолет врезался в холм, случилось непредвиденное. «Джамбо» с регистрационным номером НЬ 7468 появился в корейской авиакомпании в декабре 1994 года, провел в воздухе более 50 тысяч часов, совершил 8433 посадки. |
Кроме того, «Боинг-747», выполнявший рейс № 801 на Гуам, в течение шести лет служил как один из президентских самолетов, и ухаживали за ним по этой причине особенно тщательно.
Катастрофа самолета компании «КАЛ» стала самой крупной авиакатастрофой 1997 года и семнадцатой по количеству жертв за всю историю воздухоплавания.
Катастрофа самолета Аи-124 «Руслан»
6 декабря 1997 года в поселке авиастроителей Иркутск-Н
потерпел катастрофу военно-транспортный самолет АН-124— «Руслан». На борту находились два истребителя *~
Су-27. По официальным данным, погиб 71 человек.
Терпящие бедствие самолеты и вертолеты редко падают на города, сметая огнем и металлом все сущее на земле. На этот раз 400-я машина со 100т керосина рухнула на поселок авиастроителей Иркутск-Н.
6 декабря 1997 года военно-транспортный самолет АН- 124 — «Руслан» совершал рейс по маршруту Москва — Иркутск — Владивосток — Вьетнам. На борту находилось два штурмовика Су-27, стоимостью около 30 миллионов долларов каждый. Декабрьские полеты «Руслана» осуществлялись согласно решению правительства (апрель 1997 года), предписывающему Министерству обороны перевезти во Вьетнам четыре само-
лета Су-27 УБК и два Су-27 СК. Для операции планировали использовать один АН-124 — «Руслан» и один Ан-22 — «Антей». С 1 по 4 декабря «Руслан» совершил рейс по маршруту Иркутск-Н — Владивосток — Фан-ранг (где находится авиабаза вьетнамской национальной армии) — Ир-кутск-П, доставив заказчику два Су-27 УБК. Два других Су этой модификации загрузили в «транспортник» перед роковым взлетом 6 декабря.
Аэропорт в Иркутске находится рядом с жилыми домами. До поры до времени об этом мало кто вспоминал. В России в городской черте расположены аэропорты Омска и Сыктывкара, а также «Быково». Да и десятки крупнейших аэропортов мира находятся в черте города. Например, главные воздушные ворота Англии — Хитроу. А в Гонконге заходящие на посадку самолеты лавируют между башнями небоскребов. Но в «иркутской истории» это обстоятельство оказалось фатальным.
По словам очевидцев, двигатели «Руслана» стали сбоить еще на взлете: хлопки, брызги, языки пламени. Однако отменить взлет экипаж уже не в силах: как говорят профессионалы, минуло «время принятия решения».
К сожалению, внутренние переговоры экипажа не сохранились — оба бортовых самописца оказались в эпицентре пожара, сильно повреждены. На магнитофоне руководителя полетов осталось несколько эпизодов переговоров с экипажем «Руслана».
Командир экипажа запросил разрешение на взлет.
«Руководитель полета: «Ноль ноль пять, у земли тихо, взлет разрешаю».
Через 1 минуту 20 секунд с земли проинформировали: «Ноль ноль пять, с левого двигателя выхлоп пламени».
Экипаж сообщил диспетчеру об отказе двух левых движков. Командир корабля Владимир Федоров отдал приказ перезапустить крайний отказавший двигатель — тут же связь оборвалась.
Впереди по курсу у «Руслана» —,многоэтажки поселка авиастроителей, где находились тысячи человек: экипаж сделал все возможное, чтобы исключить удар в высотки. Летчики пытались дотянуть до широкой улицы, а еще лучше — до пустыря; им удалось увести махину от многоэтажек, но «Руслан» накренился влево.
В 14.40 самолет зацепил крылом деревянный двухэтажный дом; от этого машину развернуло на 180 градусов, и она рухнула на кирпичную пятиэтажку, задев находящийся рядом детский дом. Более 140 т горючего из баков самолета разлилось по земле и тотчас воспламенилось. Так закончился последний, 25-секундный полет «Руслана»...
442
100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРС
По свидетельству очевидцев, самолет падал совершенно бесшумно,! К счастью, у детей в это время «тихий час» — они находились в здании,, а не на игровой площадке. Воспитатели, нянечки почти всех вывели, вы-* несли. И все-таки две девочки, Яна Потанина и Люда Пташкина, погибли от удушья, еще нескольких детей перевезли в ожоговый центр,
В доме по адресу Гражданская, 45 (дом полностью разрушен) \ прожи-; вали 108 человек. Первоначальная информация о 150 погибших, прошед-| шая по телевизионным каналам, оказалась ошибочной. За неделю д<| катастрофы в поселке отключили газ, что позволило избежать болыш жертв и разрушений. По рассказам очевидцев, один мужчина, спасаясь| прыгнул вниз с четвертого этажа.
Спустя несколько минут после катастрофы пожарные машины при-| были на место катастрофы и начали эвакуировать людей. Из горя! квартир пожарные вынесли двадцать семь человек.
Вскоре приехала группа иркутских спасателей, подоспели ангарски^ и елюдянские отряды. Утром 7 декабря на подмогу пришли красноярЫ кие, читинские и улан-удэнские спасатели, на помощь пришли курсан^ ты Высшей школы МВД, сотрудники милиции. ,
В ночь на 7 декабря в Иркутск прилетели премьер-министр Виктор Черномырдин и министр по чрезвычайным ситуациям Сергей Шой оперативная группа МЧС — двадцать два спасателя и с ними четыре по исковые собаки.
К утру пожар потушили, однако отдельные очаги, в основном пере! крытая зданий и топливо, еще дымились и время от времени загорались Спасатели продолжали разбирать завалы в поисках тел погибших.
Хвостовая часть «Руслана», оставшаяся практически неповрежденной опиралась на пятиэтажное здание. Днем 7 декабря решили уронить; самолета на землю.
Все остатки разрушенного «Руслана» оперативно убрали. Фрагмеи самолета, которые могли пролить свет на причину катастрофы, отг, вили на экспертизу в Москву.
<< Пред. стр. 26 (из 33) След. >>
Список литературы по разделу