<< Пред.           стр. 25 (из 33)           След. >>

Список литературы по разделу

 
 Однако командир Ил-76 Гребенников потребовал захода на посадку ;> группой по схеме «большая коробочка». Эта схема предусматривала: выход на дальнюю приводную радиостанцию; разворот на 180 градусов выход на курс, обратный посадочному; выполнение третьего разворота* с курсом 280 градусов: завершение четвертого разворота; посадку.
 
 В замкнутом прямоугольном маршруте два длинных отрезка: один! проходит через ВПП с посадочным курсом и с выходом на дальнюю!
 
 411
 
 приводную радиостанцию; другой, параллельный ему, — с обратным посадочному. Наиболее важные развороты — третий, обусловливающий удаление выхода на аэродром, и четвертый, после него самолет выходит на посадочный курс. Оптимальное удаление выхода из четвертого разворота — 10—12 км, что позволяет летчику исправить возможные ошибки.
 Подходя к аэродрому посадки, самолет по указанию руководителя полетов (РП) вписывается в «коробочку» и начинает снижение до высоты полета по кругу. Для равнинного аэродрома высота круга 200—300 м, для горного, как Камрань, 900 м и выше, С наземного пункта управления группе «витязей» задана высота полета «по коробочке» 1500 м. На эту высоту самолеты должны выйти после разворота на 180 градусов.
 На подлете к базе командир звена Гребенников даже не стал, как положено, просить разрешения на посадку. Бортовой самописец только зарегистрировал распоряжения 623-го: «Будем у вас заправлять 30 т. Ухог дим завтра по местному времени в 5 часов 30 минут; заправку организовать сразу после прибытия».
 Наземные службы еще пытались что-то уточнить, но ведущий гнул свою линию: «Фенол, я шестьсот двадцать третий, разрешите снижение».
 Не слушал генерал и ведомых. Едва 601-й (ведущий левой пары и группы Су-27) начал докладывать расположение истребителей, как Гребенников его оборвал: «Да подожди, надо снизиться сначала!»
 Наземный руководитель полета (РП) Арбузов попытался командовать посадкой, что в создавшихся условиях дело нелегкое. «Витязи» заходили на посадку, что называется, с ходу. С трудом повторяющий маневры командира ведущий правой тройки (604-й) попросил: «Эй, чуть поплав-нее, оставь мне какой-нибудь запас!», но его тут же одернул ведущий: «Не понял — что ты хочешь?» После этого вопросов не возникало.
 Тем временем группа выполнила доворот на посадочный курс и вписалась в «коробочку». Заняла эшелон 1500 м и пошла на дальний привод, после которого предстояло выполнить первый правый разворот.
 РП: Сохраняйте тысячу пятьсот.
 И тут же реплика одного из истребителей: «Не лучше снижаться?..»
 Командир Ил-86: Разрешите дальнейшее снижение...
 РП старается сдержать нетерпение ведущего поскорее сесть: «После прохода привода дальнейшее снижение до шестисот. Вам (Ил-76. — И.М.) остаться на высоте тысяча пятьсот метров, а группам истребителей (паре и тройке. — И.М.) снижаться и распускаться для посадки».
 Еще несколько попыток РП и ведомых хоть как-нибудь развести группу не увенчались успехом — генерал настаивал: посадка группой и именно с первого захода.
 В кабине Ил-76 в момент, предшествующий катастрофе, шел крутой мужской разговор — штурман Кряжевских пытался вмешаться в события и объяснить Гребенникову рискованность маневра. Однако кусок ленты с самописца, на которой был зафиксирован этот скандал, таинственным образом исчез.
 Всей шестеркой стали выполнять в облаках и разворот, и снижение, причем в плотном строю.
 412
 
 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ 1
 
 Через полторы минуты такого полета ведущий истребитель признался: «Здесь плохо видно, под облака снижайтесь...»
 
 Ил-76: Понял, понял...
 
 Последовал разворот на 180 градусов; заняли курс обратный посадочному.
 
 РП: Земля под тобой просматривается, шестьсот двадцать третий?
 
 Ил-76 (623-й): Практически нет, временами.
 
 РП: Визуально сопки не наблюдаю (погода настолько плохая, что соп-^ ки не видно даже с земли. — И.М.).
 
 Но экипажи не могут проконтролировать удаление, поскольку дальномер аэродрома не работает, земных ориентиров не видно.
 
 604-й: Шестой, у тебя работает хоть что-нибудь?
 
 606-й: А кто его знает!
 
 РП в отсутствие аппаратуры на глаз прикидывает, что самолеты на-' холятся в районе третьего разворота, где высота сопок больше 600 м. Пре- ^ дупреждает Гребенникова: «После прохода траверза третий (разворот. — | И.М.) не затягивать... визуально я сопки не наблюдаю».
 
 Все внимание «витязей» приковано к Ил-76 и сохранению места в| боевом порядке, чтобы не столкнуться или не потеряться в облаках. За"; началом третьего разворота, который близок к семисотметровым сопкам, | толком никто не следил — не в состоянии был это делать.
 
 Ил-76: Разворот вправо!
 
 До катастрофы осталось две с половиной минуты.
 
 604-й: На посадочном... под облака?
 
 Ил-76: Понял... (что понял, трудно сказать. — И.М.)
 
 Начался правый разворот, крен 15 градусов. Истребители, летящие | слева от Ил-76 (те, кто останется в живых), чуть набирают высоту; правые соответственно снижаются.
 
 Чтобы не потерять самолет-лидер в условиях плохой видимости, даН команды «Роспуск!» истребители вынуждены приблизиться к нему на*| минимальное расстояние. «Ближе становись, потеряем (Ил-76 и друг дру-> га. — ИМ.), — эту команду ведущие давали ведомым несколько раз. В результате сближения фонарь кабины Су-27УВ, который пилотировали ведущий правой тройки Борис Григорьев и штурман Александр Сыровой,^ оказался буквально между двигателями крыла Ил-76. Николай Гречанов/1 и Виктор Кордюков на одноместных Су-27 следовали за ним на удале-,] нии всего 3—5 м. Времени на контроль приборов практически нет, глав-^ ное — не задеть соседа.
 
 Гребенников дает вывод на курс 280 градусов — к четвертому ] роту, как он считает. На самом деле вся группа идет точно на сопки,: рытые в этом районе плотной облачностью. Третий разворот выполнен с затягиванием на несколько км. РП не р состоянии помочь летчикам,5-поскольку экран его примитивного локатора забит помехами от облач-1 ности и «местниками» — засветками от тех же сопок.
 
 В такой обстановке от РП должна прозвучать единственная команда | пилотам — «Всем немедленно в набор высоты!», но она не прозвучала. У Арбузова просто не хватило опыта и практики руководства полетами!
 
 413
 
 в сложных условиях, да еще с таким примитивным техническим обеспечением. ,
 Самолеты приближались к склону горы на высоте 604 м, в 25 км от аэродрома. Но, как позднее установили эксперты, и это нагромождение ошибок еще не фатально.
 При выполнении четвертого разворота в кабине Ил-76 сработала сигнализация, предупреждающая об опасном сближении с рельефом местности. Замигало желтое табло: «Опасно, земля!», прерывисто зазвучала сирена. Руководство по летной эксплуатации предписывает в этом случае немедленно и энергично перевести самолет в режим набора высоты, увеличить режим работы двигателей вплоть до максимального. Гребенников обязан предупредить ведомых об опасности и предстоящем маневре.
 Точную картину происходившего в кабине Ил-76 восстановить вряд ли удастся, поскольку переговоры внутри экипажа не записались. Сигнализация работала в течение 25 секунд. Все это время Гребенников бездействовал. Из шокового состояния, по словам генерала, его вывел правый пилот Сухарь. Только тогда командир потянул штурвал на себя, выведя самолет в набор высоты и одновременно подав об этом команду в эфир: «Борт, набор высоты... пятьдесят». Но Гребенников опоздал.
 606-й: Сейчас еще чуть-чуть и уже потеряю!
 603-й: Четвертый, под двигателями (Ил-76. — И.М.) становись, а то потеряем.
 До роковой сопки 350 м — чуть больше двух секунд полета. Вопль ведущего Ил-76: «Набор высоты!»
 Пассажиры увидели на уровне иллюминаторов вершины деревьев — и тут же первый из тройки Су-27 цепляет вершину сопки.
 604-й пытается предупредить ведомых: «Прыг!..» — однако не успевает закончить команду. У 603-го и 606-го нет времени на спасительный маневр.
 В этом последнем развороте, после которого с борта Ил-76 должна поступить команда на роспуск группы, правая тройка оказалась в самом нижнем и самом опасном положении. Следуя за лидером в строгом соответствии с правилами группового полета и с принижением к ведущему 2— 3 м, самолеты Николая Гречанова и Виктора Кордюкова врезались в склон горы. Экипаж Су-27УВ мог попытаться катапультироваться. Но в таком случае неуправляемая машина столкнулась бы с Ил-76. Предотвращая возможность катастрофы самолета-лидера с пассажирами на борту, Борис Григорьев и Александр Сыровой не воспользовались шансом на спасение и погибли. Двум истребителям удалось избежать катастрофы.
 601-й: Выводим, пошли наверх!
 602-й: Я за тобой, Саш!
 Опытные и давно знающие друг друга летчики рванули рукоятки на себя и взмыли за облака.
 Ил-76 счастливым образом прошел по небольшой лощине в горах, на высоте 32 м над землей, прежде чем пойти на набор высоты. Эксперты утверждают, что после включения сигнализации даже запаздывание с пра-
 414
 
 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ!
 
 вильной реакцией в пределах 18—19 секунд еще позволяло всей групп уйти на безопасную высоту. Уцелевшие истребители пришли в себя стали считать потери лишь на высотах 1500—2000 м.
 
 Ведущий левой пары: «4-й, 4-й, 3-й, 6-й!» Ответа не последовало. Ил-| 76 совершил промежуточную посадку на аэродроме Камрань; два Су-| 27 приземлились примерно в 70 км южнее — в аэропорту города Фанранг.|
 
 Истребители Су-27 оснащены системами катапультирования со сверх-" малых высот, позволяющими пилотам спастись за доли секунды до УДа.-| ра о землю. Даже если бы катастрофа произошла над морем, летчики] имели шансы на спасение. Вьетнам омывается теплым морем, и, случа-| лось, рыбаки с затонувших шхун держались на воде без каких-либо спасательных средств до двух суток.
 
 Сразу после катастрофы вьетнамские военные обследовали скло* 400-й горы около Камрани, в которую, согласно первоначальным дан-1 ным, врезались истребители, но ничего там не обнаружили. Затем по-| явились сообщения, что найдены обломки одного из трех российских ис-| требителей, но вскоре выяснилось, что местные жители отыскали фраг* менты самолета, оставшиеся еще со времен вьетнамской войны.
 
 Обломки Су-27 найдены лишь 16 декабря: с вертолета заметили мео-| то падения и висящий на деревьях парашют. Позднее выяснилось, одна из систем катапультирования все же сработала от удара самолета < скалы, но летчика это, к сожалению, не спасло.
 
 В тропическом Вьетнаме обычно зимние месяцы — это сухой сезон+1 однако практически в течение всей поисковой операции на месте ката-* строфы лил дождь, поэтому буквально прорубавшимся сквозь джунгл! спасателям долго не удавалось добраться до обломков самолетов.
 
 Тела Николая Гречанова и Виктора Кордюкова найдены на один* цатый день поисков. Тремя днями ранее удалось обнаружить останк подполковника Бориса Григорьева и майора Александра Сырового.
 
 Катастрофа произошла у горы Тюа («Князь»), расположенной в 25 ] к юго-западу от аэропорта Камрань.
 
 Следствие признало виновными в гибели «витязей» командира одно из военных частей, базирующихся на аэродроме «Чкаловское», генерал^ майора Гребенникова, штурмана полковника Кряжевских и руковс теля полета на аэродроме Камрань подполковника Арбузова.
 
 Вина первого пилота и штурмана 623-го доказана полностью. Без ] решения руководителя полетов командир Ил-76 начал выполнять пер вый разворот. Затянул третий разворот из-за необходимости идти на по садочной скорости 450 км/ч (ее просто «не потянули» бы ведомые истре«| бители) вместо нормальных для Ила 350 км/ч. Гребенников сообщил < прохождении траверза спустя 53 секунды по истечении фактического пр хождения этой точки, что в линейных величинах составило пример» 10 км. А в диспетчерской на земле не могли состыковать линию по ки — без каких-либо точек привязки — с горным рельефом местнс Согласно установленным для аэродрома Камрань правилам, минимальЦ ная высота при заходе на посадку с суши должна составлять 1500 м. А г данным приборов ИЛ-76, летевшие впереди Су-27 снизились до 6001
 
 415
 
 В то же время руководитель полета Арбузов мог поставить на место генерала еще на подлете к Камрани, тем более что он все равно не его начальник! Ведущие левого и правого звеньев имели полное право потребовать второго захода. В принципе отказаться выполнять приказания мог любой летчик, вплоть до 606-го, но этого не сделал никто. А уж штурману Ил-86 настоять на своем сам бог велел.
 В этой ситуации больше всех повезло 605-му — из-за мелкой неполадки он оставлен на базе в Сянгане.
 После долгого расследования трибунал Московского военного округа 13 марта 1998 года приговорил генерал-майора авиации Владимира Гребенникова к шести годам лишения свободы, однако он тут же попал под амнистию. Суд учел также и то обстоятельство, что подсудимый имел правительственные награды и являлся заслуженным военным летчиком России. Справедливости ради надо сказать, что к трагедии привели не только самоуверенные действия Гребенникова. Как уже подчеркивалось, техническое оснащение аэродрома в Камрани на момент планирования и перелета не соответствовало требованиям «Норм годности военных аэродромов» (НГВА-92). Однако с запозданием пришедшая от командования авиации ТОФ информация об этом так и не доведена до летчиков, которые в то время находились в Малайзии.
 Уже после происшедшей трагедии, как установлено в суде, с целью «оправдать» бездействие должностных лиц штаба авиации флота, не принимавших своевременных мер по ремонту и замене технического оборудования на аэродроме, которое использовалось с 1969 года, в официальный документ, «Инструкцию по производству полетов в районе аэродрома Камрань», задним числом внесена поправка — ужесточен метеоминимум. Из исследованных в судебном заседании документов видно, что неправомерное указание начальнику авиакомендатуры на аэродроме Камрань о внесении изменений в инструкцию дано из штаба ТОФ через трое суток после катастрофы, а в штабе авиации ВМФ об указанном метеоминимуме стало известно лишь 18 декабря.
 Самолет Ан-32 врезался в рынок Киншасы
 8 января 1996 года при взлете в аэропорту Ндоло близ Киншасы (Заир) самолет Ан-32 компании «Московские
 авиалинии» врезался в столичный рынок. 350 человек погибли, 470 получили ранения различной степени тяжести.
 8 января грузовой самолет Ан-32 («борт» КА26222), принадлежавший лизинговой авиакомпании «Московские авиалинии» и зафрахтованный местной фирмой «ССИБЕ-Заир», должен был выполнить рейс в один из отдаленных районов страны по доставке туда продовольствия.
 В состав экипажа входили четверо граждан России: командир корабля Николай Казарин, второй пилот Андрей Гуськов, штурман Андрей Ко-ковихин, бортинженер Андрей Беляев, гражданин Украины штурман-дублер Сергей Гладких и заирец.
 416
 
 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАС
 
 417
 
 Аэродром в Киншасе расположен практически в центре города, окружает многолюдный рынок, где можно купить все что угодно. В < новном здесь собирается беднота; господа с толстыми кошельками 1 почитают другие кварталы. ,
 
 Но вот все формальности улажены, Ан-32 начал разбег по ВПП. залось, еще несколько секунд, и машина поднимется в воздух; но этог не произошло. Самолет не оторвался от полосы и на большой скор выкатился на территорию рынка, расположенного по курсу взлета, кромки летного поля. Расширившимися от ужаса глазами смотрели пр давцы и посетители рынка, как прямо на них стремительно надвиг страшная громада. Многие не успели даже двинуться с места.
 
 Самолет буквально пропахал рынок по 300-й диагонали, сметая : провизированные прилавки и павильоны, взорвался и загорелся. Уцелев-1 шие заирцы в ужасе бросились прочь; но сотни остались лежать на земле. Крики ужаса, стоны раненых, мольбы о помощи...
 
 Ан-32 оставил за собой жуткое месиво из истерзанных человеческ тел, палаток и экзотических фруктов. Погибли 350 человек (точная цифрр| неизвестна), в основном женщины и дети. А сколько получили ранения • вообще неизвестно. Экипажу каким-то чудом удалось избежать сурово»! го африканского самосуда.
 
 Для расследования причин катастрофы 10 января из Москвы в Кин^З шасу вылетели специалисты МАК и ДВТ Минтранса РФ. Заирская сто-л рона сначала собиралась подключить российских экспертов к расследо-/ ванию, однако уже вскоре сделала ставку на иностранцев, несмотря на"! то, что самолет российского производства. Вместо того чтобы «черны| ящики» (параметрический самописец и бортовой магнитофон МС-61) отправить на расшифровку в российский НИИ, заирские власти < приборы в Канаду, где долго не знали, с какого конца к ним подступиться. |
 
 Самолет Ан-26 принадлежал компании «Московские авиалинии». Эта| компания — осколок известной авиакомпании «Шереметьево-2». Тр года назад «Шереметьево-2» распалось на несколько хозяйственно не-.| зависимых подразделений. Среди них, в частности, компания «Русский
 
 витязь» (занималась грузовыми авиаперевозками на Ил-76), авиакомпания «Золотая звезда» и некоторые другие. Когда пагубные последствия такого распада стали явственнб ощущаться, приняли решение вновь собрать всех отколовшихся под одно крыло. Но «Московские авиалинии» — единственная компания, которая успела к тому времени акционироваться и тем самым сохранить свою независимость.
 26 февраля на основании данных служебной проверки по акту катастрофы Ан-32 в Заире московской транспортной прокуратурой возбуждено уголовное дело по статье 85 УК РФ («Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспорта») и направлено для расследования в Авиатранспортную прокуратуру. Дело в том, что еще 4 января 1996 года комиссией Московского регионального управления воздушного транспорта приостановлена деятельность авиакомпании «Московские авиалинии» за грубые недостатки в организации техобслуживания воздушных судов, его периодичности и качества. Полеты всех «бортов» компании запретили. Однако, несмотря на это, руководство компании продолжало полеты на свой страх и риск; 8 января самолет Ан-32, бортовой номер КА-26222, ушел в последний рейс. Возникал вопрос, каким образом ' этот самолет попал в Заир, как соблюдались сроки техобслуживания машины и велась эксплуатационная документация самолета.
 В свою очередь, в самой компании «Московские авиалинии» пытались всю вину свалить на экипаж, утверждая, что злосчастный полет в Киншасе — личная инициатива пилотов Ан-26. «Случай очень тяжелый и запутанный. Во всем этом и предстоит разобраться вылетевшим в Киншасу экспертам», — подчеркнул Владимир Рудаков. В то же время начальник отдела Госнадзора отметил, что Ан-26 отнюдь не устаревшая машина. Все летные документы в порядке
 К сожалению, российская сторона из-за «неразговорчивости» заир-цев имела довольно общее представление о причинах трагедии. По мнению специалистов, самолет не оторвался от полосы по причине перегрузки. Якобы пилотов ввело в заблуждение, что на контейнерах, загруженных в грузовую кабину, указан один вес, а на самом деле он гораздо больший. По другим, неофициальным данным, начальник аэропорта запретил погрузку по причине несоответствия фактического веса груза заявленному в полетных документах. Но после кто-то из руководства, возможно, за взятку в несколько тысяч долларов, дал добро на загрузку «борта». В иностранных источниках именно перегруз и слабая квалификация пилотов фигурируют как причины катастрофы.
 Некоторые специалисты считают, что экипаж, совершая первый рейс в регионе, не знал, что в условиях высокогорья и жаркого климата мощность двигателей самолета падает, и не учел этого в разработке схемы взлета. Однако Ан-32 является модификацией «грузовика» Ан-26 и специально предназначен для эксплуатации в условиях жаркого климата и высокогорных аэродромов.
 Эксперты «Аэрофлота» утверждают, что именйо за пилотами остается последнее слово — поднимать в воздух машину или нет. По инструкции они не имеют права взлетать с перегрузкой.
 418
 
 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАС
 
 Но если бы все зависело только от летчиков! Тот Ан-32 один из • самолетов ныне уже несуществующей авиакомпании «Московские; линии», базировавшихся в Найроби. Пилоты, надо отдать должное, 1 фессионалы высокого класса. Но, загнанные в угол безденежьем на ] дине, готовы были на все, — даже, по словам одного из них, подпис вать контракты «втемную» — текст прикрывался листом бумаги.
 
 Так что летели туда и тогда, куда и когда прикажут менеджеры, с. бым грузом, в любое время дня и ночи. В результате происходили ные аварии и возникали международные скандалы, когда следствие ] ворачивалось даже по указанию самого Генерального секретаря ОО1
 
 Стоит заметить, что российские (а раньше советские) самолеты и: пажи тяжело переносят специфические африканские условия (жару,: комические и организационные трудности). Вспомним хотя бы 19861 когда в Мозамбике разбилось сразу два советских самолета — Ан-26 и' 134. В последнем погиб президент этой страны Самора Машел. Тогда 1 верили, что гибель Ту-134 — это происки южноафриканской спеце бы. Кому мешал российский самолет в Заире? Может быть, конк там одного африканского коммерсанта, — принадлежавший ему груз 1 на борт самолет «Московских авиалиний»?
 
 Хорошо еще, что российским летчикам удалось сбежать с места 1 исшествия. А то не миновать бы африканского самосуда и традицис ного «ожерелья» — горящей на шее автомобильной покрышки.
 
 По горячим следам события российским дипломатам удалось добн вывоза на родину основной части экипажа самолета. Однако два т та — Николай Казарин и Андрей Гуськов — предстали в Киншасе пе судом, который — после пятимесячного разбирательства — обвинил в убийстве. Положение осложнялось тем, что у России и Заира нет ( ответствующих межправительственных соглашений.
 
 Срок дали российским летчикам не такой уж большой. Всего два 1 за то, что стали причиной трагедии в Заире.
 
 Два года африканской тюрьмы — много это или мало? Родстве» ки погибших после оглашения вердикта 6 августа бурно выражали ; довольство мягкостью приговора.
 
 Для белого человека это почти смертный приговор. И не потому,' от тюремной баланды протягивают ноги даже привычные к скудной I африканцы. Камеры переполнены не только заключенными, но и 1 чищами крыс, вшей и тараканов. К тому же запросто можно подхв менингит, холеру, туберкулез или что-нибудь, еще с местным колори не говоря уж о спиде. К этому надо добавить черный расизм, а он не, ше белого...
 
 В связи с этим вспоминается трагикомический случай: отданный 1 суд в Кении американский контрабандист наркотиков Майкл Картер: рово позабавил всех находившихся в зале, когда стал слезно умолять-1 дей выдать его властям США. А там его ожидал несравненно более ровый приговор. Два штата — Вашингтон и Калифорния — доби выдачи контрабандиста. Причина неожиданного всплеска тоски по ] дине проста: в ходе следствия, по словам Майкла, он делил неболы
 
 419
 
 камеру со 120 африканцами. Да и тюрьмы в Африке своеобразные — одна, например, разместилась посередине озера, кишащего голодными крокодилами.
 
 Российские дипломаты сделали все возможное, чтобы вернуть пилотов в правовое поле России.
 
 Самолет «Боинг-747» взорвался над Атлантикой
 
 17 июля 1996 года после взлета из нью-йоркского аэропорта
 
 имени Дж. Кеннеди взорвался в воздухе и рухнул в
 
 Атлантический океан пассажирский самолет «Боинг-747—
 
 100». Погибли 249 человек.
 
 Страшная трагедия, разыгравшаяся в вечернем небе Америки, останется и истории как одна из крупнейших воздушных катастроф. Принадлежавший компании «Транс уорлд Эйрлайнз» (ТША) «Боинг-747—100» (бортовой номер 93119) — самый большой и один из самых надежных авиалайнеров — взорвался спустя несколько минут после взлета с поло-сь! нью-йоркского аэропорта и рухнул в Атлантический океан, в нескольких км от Лонг-Айленда. На борту лайнера, выполнявшего регулярный рейс 800 в Париж, находилось 249 человек. Среди пассажиров много французских студентов.
 
 Несмотря на поздний час о трагедии сразу сообщили руководству страны. Около полуночи официальный представитель Белого дома от имени президента Клинтона выразил соболезнования всем пострадавшим. Не прошло и часа со времени катастрофы, как телекомпания Си-Э^Эн начала вести прямой репортаж с места события.
 
 По словам очевидцев, находившихся на острове Лонг-Айленд, над которым пролегала трасса рокового рейса, через полчаса после вылета «Боинга» из международного аэропорта имени Дж. Кеннеди они увидели сначала небольшую вспышку, а затем падающий в воду огненный шар и услышали несколько сильных взрывов. Можно только поражаться, как быстро люди, случайно оказавшиеся рядом, бросились на помощь. К моменту, когда подоспели катера береговой охраны, на месте трагедии находилось несколько десятков лодок и катеров местных жителей.
 
 420
 
 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ
 
 421
 
 Но спасать уже некого — пассажиры и члены экипажа погибли. На гладкой поверхности океана — огромное пылающее пятно горящего авиационного топлива. А вокруг, покачиваясь, плавали трупы, фотографии, документы, бумажники, кроссовки, блокноты, спасательные жилеты, письма, обрывки одежды и тлеющие обломки самолета. Над всем этим стоял какой-то странный тяжелый запах.
 
 Час за часом катера, лодки, самолеты, вертолеты и корабли'береговой охраны США вновь и вновь прочесывали район падения «Боинга». На берег доставляли извлеченные из воды обломки, личные вещи погибших. Удалось обнаружить останки 140 человек.
 
 Одновременно поступали сведения о тех, кто летел рейсом номер 800. Управлял погибшим «Боингом» очень опытный экипаж: командир корабля Стив Снайдер и второй пилот Ральф Кеворкян работали в компании с 1964 и 1965 годов соответственно, ветераны полетов на «Боингах* этого типа. В кабине экипажа находились также два бортинженера — чард Кэмпбелл (в компании с 1966 года) и Оливер Кирк, пришедший в, Т^А четыре месяца назад. Пассажиров в салоне обслуживала бригада из • 14 человек. Кроме того, на борту авиалайнера летел сменный экипаж в 1 составе 3 пилотов и 14 стюардов и стюардесс. Они следовали в качестве | пассажиров, чтобы сменить в Париже уставший экипаж. А вот полный | список пассажиров компания сообщила только через 16 часов, что вызвало взрыв общественного негодования,
 
 Соболезнования родственникам и друзьям жертв катастрофы выра<м зили губернатор штата Нью-Йорк Джордж Патаки и мэр города Нью- ? Йорк Рудольф Джулиани. Они провели бессонную ночь и в числе пер-вых посетили расположенный около аэропорта имени Дж. Кеннеди отель, который отвели для ожидающих известий родственников и близких тех,-'* кто вылетел из Нью-Йорка рейсом, оборвавшимся над океаном.
 
 Даже вездесущие репортеры не могли туда попасть. В самом отеле | постоянно работало большое число медиков и специалистов-психологов,*г< готовых оказать необходимую помощь делом и словом. Здесь царила УДИ-вительная атмосфера, когда люди, объединенные общим горем, сами, едваЯ сдерживая рыдания, находили слова поддержки, чтобы помочь тем, у кого*] уже не осталось сил.
 
 Вместе с тем, как ни старалась компания Т>\^А сделать все от нее за* висящее, она услышала немало критики в свой адрес за то, что слишком медленно ставила в известность родных и близких. Один молодой мужчина с возмущением рассказывал, что в его семье гостил 12-ле мальчик из Франции, которого он проводил на злосчастный рейс, и ! протяжении суток авиакомпания не могла сообщить родителям в Париже о трагедии. Другой молодой человек пытался добиться сведений о ле-| тевшей в составе экипажа «Боинга» стюардессе: они обручены уже года, через месяц хотели обвенчаться. Рядом с ним оказалась девушка старавшаяся узнать о судьбе своего давнего знакомого: прямо перед тем как сесть в самолет, он позвонил ей и предложил стать его женой.
 
 В глубоком трауре оказался пятитысячный городок Маунтурсвиль штате Пенсильвания. Он потерял 16 учащихся местной школы и
 
 рых сопровождавших их взрослых. Все они летели на 10-дневную экскурсию в столицу Франции. Чтобы совершить эту поездку, ребята два года собирали деньги, подрабатывая мытьем автомобилей, работая посыльными или продавцами в магазинах. Соболезнования жителям Маунтур-свиля по телефону выразил президент США Билл Клинтон.
 Официальные лица советовали не спешить с преждевременными выводами о причинах катастрофы. Тем более что уже не один раз появлялись сообщения, будто на найденных обломках самолета четко видны следы взрыва бомбы, а потом эксперты это не подтверждали.
 Рассматривались три версии. Первая — взрыв вызван серьезными неполадками в работе двигателей и других систем самолета. «Боинг-747— 100» произведен в ноябре 1971 года. До своего последнего дня он налетал 93 303 часа и совершил 16 869 посадок. Самолет не раз попадал в аварийные ситуации. Случались и отказы двигателей, и трещина в топливном баке, и падение давления в гидравлической системе управления, из-за чего лайнер совершал экстренные посадки. Но все неисправности быстро устранялись, и машина продолжала летать.
 Вторая версия — возможность столкновения самолета в воздухе с каким-либо объектом. Допускали также, что «Боинг-747» сбит ракетой «земля — воздух»: теоретически это возможно при использовании американского «Стингера». Но эта версия отпала одной из первых. Специалисты тщательнейшим образом изучили записи радаров слежения, сделанные с момента взлета и сразу после того, как «Боинг» пропал с экранов. Но ничего необычного обнаружить не удалось. Что же касается светящейся точки, якобы замеченной операторами перед взрывом «Боинга», то, по словам экспертов, это скорее всего электронная помеха или небольшой сбой аппаратуры. Такое нередко случается.
 Третья версия — террористический акт в связи с начинающимися Олимпийскими играми в Атланте. К месту катастрофы сразу прибыли сотрудники ФБР и подразделений по борьбе с терроризмом, оснащенные специальным оборудованием, которое позволяет обнаружить малейшие следы взрывчатки в воде и на обломках самолета.
 Как стало известно газете «Вашингтон тайме», директор ФБР Луис Фри и председатель Национального бюро по безопасности на транспорте Джеймс Холл в ходе закрытой встречи с членами комитета по разведке в сенате конгресса США сообщили, что серьезно изучалась возможность взрыва на борту «Боинга» бомбы, подложенной террористами.
 Телекомпания Эй-Би-Си сделала два предположения. Первое: взрыв — дело рук последователей Рамзи Юсефа (в это время его судили в нью-йоркском федеральном суде в связи со взрывом во Всемирном торговом центре и планами уничтожения двенадцати западных пассажирских самолетов).Согласно Эй-Би-Си, связанная с Юсефом группировка взяла на себя ответственность за уничтожение «Боинга». Бомба на борт Т\УА 800 заложена человеком, имевшим доступ к самолету прямо на стоянке. Чтобы проверить, насколько тщательно авиалайнеры охраняются на земле, один из корреспондентов, навесив себе на шею кучу самых разных пропусков и просроченных карточек с фотографиями, направился
 422
 
 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ
 
 423
 
 прямо к стоянке самолетов. И он не только прошел через нескол кордонов службы безопасности, но и успел несколько минут похс вокруг одного из «Боингов», пока его не задержал бдительный мех причем не из той компании, которой этот самолет принадлежал.
 
 Второе предположение: бомбу на борт доставили в специальном кок тейнере для перевозки трансплантируемых органов. Такой груз действи| тельно был на этом рейсе. Причем подобные контейнеры обычно проверяют рентгеном и медицинский контейнер доставлен на авиала нер прямо перед взлетом.
 
 Эксперты терялись в догадках, почему самолет буквально рассыпа ся в воздухе. Бортовые системы контроля до самого конца не зафикс ровали каких-либо отклонений от нормы. Экипаж не послал на зе\ сигнал бедствия. Судите сами.
 
 20.18. Экипажу «Боинга» дано разрешение на взлет с полосы 22.
 
 20.19. Самолет Т>М\ 800 взлетает из аэропорта имени Дж. Кенне Перед тем как связь прервалась, диспетчер разрешает «Боингу»
 
 должить набор высоты и занять эшелон 15 000 футов (4500 м).
 
 20.30. Пилот ТДОА 800 подтверждает распоряжение диспетчера под няться с 13 000 до 15 000 футов.
 
 20.31. Конец работы бортовогр магнитофона.
 
 Чуть позже на связь с диспетчером выходит экипаж «Боинга-737» кок пании «Иствинд Эйрлайнз», летевшего на высоте 17 000 футов из тона в Трэнтон (Нью-Джерси). Капитан Дейв Маклейн сообщил, что 1 близости на высоте около 16 000 футов взорвался какой-то самолет, пс чего рухнул в воду.
 
 Диспетчер не хочет этому верить: «Прошу прощения, я вас не понял.1 Повторите еще раз». Дейв Маклейн подтверждает сказанное в первый ] Диспетчер благодарит его и обещает во всем разобраться.
 
 В это время Центр УВД несколько раз вызывает «Боинг-747—К компании ТУУА. В ответ — тишина. Маклейн снова выходит на свяэ «Я думаю, это был он». Диспетчер: «По-видимому, вы правы». Дейв 1 лейн: «Да благословит их Бог!» ^
 
 Такого в истории полетов «Боингов» данной модификации раньше I случалось, даже при совершении теракта. В случае технических непс док машина всегда успевала дотянуть до земли. Эксперты надеялись,' решить все эти загадки позволят «черные ящики», поиски которых 1 ходили с привлечением самых современных средств.
 
 Президент США Билл Клинтон заявил в своем радиообращенищ американцам: «Мы делаем все, что можем, чтобы установить причс катастрофы, и мы ее установим».
 
 Однако расследование затянулось. Американские следователи новили истину только через год, подняв из океана, со 100-метровой гл бины, 90 процентов остатков лайнера. Комиссия представила резул ты исследований, полученные в ходе полетов специально оснащеь «Боинга-747», когда в мельчайших подробностях воспроизводились; ловил смертельного рейса. Как напомнила комиссия, 244 свидетеля; являли, что примерно в момент взрыва они видели в небе огненный <
 
 это заставило ФБР активно заняться расследованием версии, что самолет сбит ракетой. Однако выполненный ЦРУ анализ случившегося позволяет утверждать, что свидетели видели только процесс разрушения самолета.
 Комиссия пришла к выводу, что причиной катастрофы стало воспламенение паров топлива в центральном топливном баке лайнера из-за неисправности проводки насосов и топливомеров. «Боинг» Т\УА, перед тем как взлететь, несколько часов простоял на июльской жаре в нью-йоркском аэропорту. В результате температура в центральном топливном баке авиалайнера значительно превысила ту, при которой происходит взрыв. Достаточно малейшей искры, чтобы лайнер разлетелся на мелкие осколки. Таков один из выводов при расследовании причин катастрофы, крупнейшей в США за последнее время.
 Известны и другие подобные инциденты. Например, 11 мая 1990 года филиппинский «Боинг-737» находился на рулежке, когда взорвался его центральный топливный бак. В результате семь пассажиров погибли.
 Национальное бюро по безопасности на транспорте рекомендовало заполнять пустые топливные баки инертным газом, вытесняющим кислород, как это делается в военной авиации. Такая мера позволила бы избежать трагедии, подобной той, что разыгралась в небе над Атлантикой.
 Однако далеко не все согласны с официальным заключением. Очевидцы катастрофы настаивают, что видели яркий объект, «стремительно преследующий «Боинг-747». Как только объект поравнялся с авиалайнером, он резко поменял курс, после чего и произошел взрыв. Напомним, в первые месяцы после катастрофы «Нью-Йорк тайме», «Вашингтон тайме», «Нью-Йорк пост» и другие авторитетные издания не исключали подобного развития событий. Но официальная комиссия эту версию отвергла одной из первых. Так ли это на самом деле? Быть может, правительство просто пытается всеми силами доказать то, чего на самом деле не произошло. Быть может, «Боинг» сбит не просто ракетой, а ракетой, выпущенной с корабля ВМС США? По мнению противников властей, все свидетельства говорят об этом, да и не впервые американские военные атакуют гражданский авиалайнер.
 После трагедии 1996 года в прессе широко обсуждалась экзотическая версия, по которой лайнер «Т\УА» сбит неопознанным летающим объектом продолговатой формы, похожим на ракету, но двигавшимся с гораздо большей скоростью. Нашлись и те, кто в день гибели аэробуса наблюдал нечто «удлиненное, бескрылое и светящееся» в небе над Нью-Йорком. Однако когда следствие пришло к выводу, что самолет погиб из-за взрыва в центральном топливном баке, пересуды уфологов постепенно стихли.
 Однако возобновились они с новой силой, когда пилот одного из самолетов, взлетавших из аэропорта Кеннеди, внезапно доложил на землю о встрече с уже знакомой «бескрылой ракетой». «Сэр, что-то овальное и светлое пронеслось всего в пятидесяти метрах от нас, — дрожащим голосом сообщил пилот. — Не знаю, что это было. Оно двигалось с огромной скоростью». Пятьдесят метров — чудовищно близко, отмечалось
 424
 
 юо ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ!
 
 425
 
 в сообщении Рейтер об этом событии. У многих тогда сложилось чатление, что светящееся «нечто» атаковало пассажирский самолет, не в последний момент удар отведен в сторону. Пилот был растерян, но сча-*| стлив. Остается добавить, что это пилот авиакомпании «Суисс Эйр».
 
 Катастрофа самолета Ту-154М на Шпицбергене
 
 29 августа 1996 года при заходе на посадку у города Лонгьир
 
 на архипелаге Шпицберген потерпел катастрофу российский
 
 самолет Ту-154М компании «Внуковские авиалинии». Погиб
 
 141 человек: 130 пассажиров и 11 членов экипажа.
 
 29 августа 1996 года лайнер Ту-154М компании «Внуковские авиалинии» подлетал к аэродрому города Лонгьир. На борту находился ный московский экипаж и 130 пассажиров — большинство из них ] тали в тресте «Арктикуголь». Они летели на самые северные в мире руд»» ники, которые Россия арендует у Норвегии на архипелаге Шпицберг
 
 Самолет из Москвы с нетерпением ждали в российских поселках Бй-ренцбург и Пирамида, где к отправке на родину готовилась смена горЧ няков. С семи часов утра вертолеты начали доставлять их на аэродр Лонгьира.
 
 Отправкой вахтовиков руководил специальный уполномоченный • ста «Арктикуголь» Евгений Бузнин. На аэродроме находился и главнв инженер рудника «Баренцбург», встречавший жену и двоих детей, ко рые возвращались после отдыха на Черном море.
 
 В 10.00 Ту-154 дал о себе знать в районе острова Медвежий — перв го пункта радиосвязи с Лонгьиром. В 10.15 по местному времени (по мс ковскому — в 12.15) самолет должен совершить посадку.
 
 Аэродром Лонгьир — это взлетно-посадочная полоса далеко за Пс
 
 ным кругом, которую во время войны немецкие военные строители с ювелирной точностью вписали между горами. Она начинается от берега залива Ис-Фиорд и упирается в бухту Адвент-Фиорд. В войну немецкая авиация вылетала с него для бомбардировок северных районов СССР.
 Если садиться на Лонгьир с востока (а самолеты здесь в подавляющем большинстве случаев приземляются именно.так), риск сводится к минимуму. Именно поэтому российский экипаж запросил разрешения на посадку со стороны широкого и удобного Ис-Фиорда. Однако ветер (5—7 м/сек) дул со стороны моря. К тому же норвежский диспетчер в этот момент руководил посадкой небольшего самолета с У1Р-персоной на борту. Поэтому российскому лайнеру предложили приземляться с западной стороны, обратным курсом. Это в корне меняло ситуацию: курс 283, заданный Ту-154, означал, что большой и груженый самолет должен пролететь над окутанными туманом горами, снизиться в узкой лощине, обогнуть очередную возвышенность и перед самой посадкой взять на 20 градусов левее. Маневр этот хоть и сложен, но для опытных пилотов при хорошей видимости и четко работающей наземной аппаратуре вполне выполним. Однако день был облачный, к тому же на аэродроме Лонгьир нет радиолокационных станций. Ни одной — ни обзорной, ни посадочной, хотя они обязательны для любого аэродрома, особенно горного. Нет даже радиосистемы ближней навигации, которая позволяет диспетчеру помочь экипажу посадить самолет.
 Позже председатель Норвежской ассоциации летчиков Туве Скугхейм Хайген заявила: «Еще несколько лет назад мы представили в комитет по воздушному транспорту список аэропортов, где, по нашему убеждению, обязательно следует установить радары. Одним из первых вотом списке значился аэропорт на Шпицбергене. Посадка в этом аэропорту требует от пилота большого напряжения, особенно если производится с востока...»
 Именно поэтому российский «борт» попросил землю подтвердить команду. Подтверждение тут же дали, и Ту-154 начал лавировать между горами. Связь с самолетом пропала в 10.07 по местному времени. «Черные ящики» зафиксировали сообщение: «борт» прошел первый привод, затем второй и лег на курс 155 градусов; это последний доклад. Затем короткий спор экипажа — где находится самолет. Первый пилот утверждал, что надо доворачивать левее, и интересовался: «Ты точно знаешь, где мы?» Штурман утверждал, что надо доворачивать вправо. Наконец решили — штурман прав. А через несколько секунд последний крик: «Горы!» На этом запись обрывается.
 В 10.24 раздался взрыв: самолет задел левым крылом и стойкой шасси за край плато Операфьеллет, в 10 км от аэродрома. Лайнер разлетелся на части. По мнению специалистов, чтобы избежать столкновения с горой, самолету не хватило буквально 15м высоты. Хвостовая часть (именно в ней размещаются три турбореактивных двигателя) соскользнула с 900-метровой высоты по склону горы. Скольжение большого куска фюзеляжа вызвало снежную лавину, которая накрыла его почти целиком. Носовая часть перевернулась и легла на плато.
 Катастрофу Ту-154М зафиксировала система спутникового слежения
 426
 
 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРО<
 
 427
 
 КОСПАС; когда стали известны точные координаты падения лайнера уполномоченный треста «Артикуголь» Бузнин предложил немедленно отправить туда два вертолета Ми-8. Норвежцы сначала согласились, не затем запретили российским экипажам подниматься в воздух без специального разрешения, мотивируя это тем, что к месту катастрофы уже направлены два легких наблюдательных вертолета, а через сорок мш в Лонгьир прибудут большие спасательные вертолеты.
 
 Норвежская администрация Шпицбергена взяла всю ответственно на себя. В журнале губернатора архипелага госпожи Анн-Кристин Ол-; сен зафиксирован ход поисково-спасательной операции.
 
 10.30. Сообщение из башни КДП аэропорта Лонгьир о потере связв с российским самолетом, который должен совершить посадку в Лонг ире в 10.15.
 
 10.43. Больница Лонгьира и группа медицинских специалистов при-1 ведены в готовность.
 
 10.45. Главная спасательная служба Северной Норвегии, базирующая яся в городе Боде, осведомлена о случившемся.
 

<< Пред.           стр. 25 (из 33)           След. >>

Список литературы по разделу