<< Пред. стр. 24 (из 33) След. >>
Список литературы по разделу
17.26.52 (время по ЦТ5 — международному стандарту для всех катастроф). В Москве — 20.26.52.
Пилот привел в кабину детей — дочь Яну и сына Эльдара. Звук перемещения кресла.
— Хочешь? (Посидеть за штурвалом?) -Хочу!
— Ну, Яна, будешь пилотировать? -Нет.
— На кнопки не нажимай, вот эту красную не надо трогать!
— Это крутить можно? -Да.
— Что ты, Яна, хочешь?
— В первый класс.
— Зачем? В первом классе вы будете только спать, я же говорил. 17.55.36.
Эльдар (сын командира; за штурвалом): — А чего он поворачивается?
— Сам поворачивается? -Да.
— Курс не собьешь?
— Чего-то, ребята!..
— Держи! Держи штурвал, держи! (Грохот в кабине.)
— Скорость!
— В обратную сторону!
— Влево крути! (Звуковой сигнал ухода с заданной высоты.)
— Влево! (Звуковой сигнал выхода на критические углы атаки.)
— Вправо!
— Вправо крути!
— Ребята!
— Влево! Земля вот!
— Эльдар, выходи!
— Выходи!
Эльдар пытается вылезти из кресла, но не может из-за перегрузок.
— Выходи, Эльдар, выходи!
— Выходи быстренько!
— Выходи!
— Выходи, говорю!
— Полный газ! Полный газ!
— Дал газ, дал!
— Полный газ! -Дал.
— Так.
— Газ полный!
— Да скорость большая очень!
— Выходим, выходим, выходим. Вправо! Вправо ножку!
— Большая скорость, убери газы!
— Прибрал.
398
100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ
— Потихонечку!
— Опять!
— Сейчас выйдем.
— Все нормально!
— Потихоньку...
— Потихоньку, говорю! Короткий треск.
Окончание записи: 17 часов 58 минут 01 секунда.
Экипаж почти вывел самолет, но, на несчастье, в этом месте о* лась сопка.
Пилот компании «Российские авиалинии» так прокомментировал: катастрофу: «Конечно, общественность возмущалась: папа детишка| порулить дал. Но не все так просто, сам не летчик — не поймешь. Шта1! ная ситуация — чего бы родственников или друзей в кабине не пока тать? Многие так делают. А главную вину я списал бы на самолет. Пс этого случая, когда во всем разобрались, производители А-300—3 работали...»
В том, что родственники за штурвалом не редкость, пилот, конеч* прав. 11 апреля 1994 года в США разбился самолет. На пилотском ме сидела восьмилетняя девочка; рядом — пилот-инструктор и отец.
Аэробус А-300 разбился при посадке
26 апреля 1994 года при посадке в аэропорту японского
города Нагоя потерпел катастрофу аэробус А-300 авиакомпании «Чайна Эйрлайнз». Погибли 264 человека.
26 апреля 1994 года аэробус А-ЗООВ-4 (бортовой номер В-1816) ваньской авиакомпании «Чайна Эйрлайнз» вылетел из международно! аэропорта Тайбэй в 08.53 по 1ГГС (17.53 по местному времени). На I ту самолета находились 14 членов экипажа и 257 пассажиров, в оснс ном японцев и тайваньцев.
Аэробус взял курс на аэропорт Нагоя. «Борт» В-1816 шел на вые
399
9900 м с крейсерской скоростью 465 узлов. Расчетное время в пути 2 часа 18 минут. Запасной аэродром — Токио.
Полет прошел без происшествий. Экипаж начал готовиться к посадке в аэропорту Нагоя. И здесь начали происходить странные вещи. А-ЗООВ-4 уже вышел на конечную прямую, но тут второй пилот, который вел машину на посадку, неожиданно решил пойти на второй заход. Он перевел самолет в режим набора высоты. Один из двигателей буквально «захлебнулся» от недостатка поступающего в турбину воздуха, аэробус накренился, а затем, в 20.18 по местному времени, врезался в землю. Но хватило лишь 200 м до того места на ВПП, откуда начинается тормозной путь приземляющихся самолетов.
В этой кошмарной катастрофе спаслись лишь семеро. На борту находились два ребенка — годовалая девочка и трехлетний мальчик; они не выжили. Всем семьям погибших позже выплачена компенсация — 57 тысяч долларов.
Катастрофа, происшедшая в Нагое, вторая по масштабам в истории Японии. Самая крупная, в 1985 году, унесла жизни 520 человек.
По горячим следам даже специалисты затруднялись ответить, почему самолет не приземлился с первого раза. Из разговора капитана корабля Ванг Ло Чи с аэропортом за 30 секунд до катастрофы это неясно. Более того, за 90 секунд до крушения он сообщил, что «все идет нормально».
Что произошло в ту роковую минуту после заявления капитана о повторной посадке и крушения лайнера? Почему возникла необходимость заходить на второй круг? Повинен ли в трагедии пилот, или подвела техника? К моменту катастрофы аэробус В-1816 налетал 8550 часов, совершил 3910 посадок.
Ответы на все эти вопросы искали специалисты и правительственная комиссия.
Очевидцы трагедии утверждали, что у самолета загорелись оба двигателя, а когда он врезался в землю, прозвучало три взрыва. При посадке самолет неожиданно «повело» в сторону от взлетной ВПП. Один из служащих аэропорта заявил, что перед самой посадкой у аэробуса загорелся один двигатель. По другим данным, при посадке у самолета не вышло шасси. Еще версия: аэробус разбился из-за ошибки пилотирования. Эту версию подтверждала информация: перед самой катастрофой пилот доложил диспетчеру аэропорта, что пойдет еще на один круг.
Практически каждый день появлялись новые версии трагедии. Некоторые эксперты, к примеру, утверждали, что самолет шел на посадку не под тем углом, а при попытке набрать высоту слишком высоко задрал носовую часть, после чего и произошло возгорание, обернувшееся трагедией. I
Специалисты не исключали, что катастрофа произошла из-за халатности персонала «Чайна Эйрлайнз». Полиция провела обыски в нагой-ском представительстве авиакомпании «Чайна Эйрлайнз» и в принадлежащих ей помещениях с целью обнаружить доказательства в пользу версии о халатности. Однако ничего криминального обнаружить не удалось.
В свете последней версии становится интересным инцидент, проис-
400
100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ
шедший в ночь на 3 мая: при посадке в аэропорту Тайбэя (Тайвань) едва не потерпел аварию аэробус А-300 той же авиакомпании «Чайна Эйр-лайнз», следовавший из Токио. По сообщению агентства Киодо Цусин, обстоятельства посадки лайнера, на борту которого находился 251 пассажир, аналогичны обстоятельствам гибели самолета того же типа в японском аэропорту Нагоя. Точно так же лайнер при отработке посадочной глиссады внезапно потерял высоту, едва не ударившись о взлетную полосу. Экипажу удалось поднять машину и уйти на второй круг. Через полчаса самолет благополучно приземлился. При этом на борту царила па- | ника. Напомним, что после катастрофы аэробусов производства концерна «Эйрбас индастриз» под Междуреченском и в Нагое это уже третий инцидент с самолетами данного типа.
Некоторые утверждали, что причина катастрофы — нетрезвое состояние членов экипажа.
По версии части журналистов, перед взлетом аэробуса из аэропорта Тайбэя в самолете обнаружены какие-то неполадки, но тем не менее службы аэропорта дали авиалайнеру разрешение на взлет. Однако представитель тайваньской авиакомпании в Токио на брифинге отказался подтвердить эту информацию, а также заявил, что самолет загорелся из-за того, что его правое крыло задело землю. О причинах этого он ничего не сказал.
Представитель авиакомпании «Чайна Эйрлайнз» принес глубокие соболезнования семьям погибших.
Правительство Японии в срочном порядке приняло решение сформировать центр по расследованию причин катастрофы и ликвидации ее последствий. В Нагою на вертолете из Токио прибыли два высокопоставленных сотрудника министерства транспорта Японии, которые занялись созданием центра. Вслед за ними в Нагою приехали министр по, делам органов местного самоуправления, председатель Комиссии по делам общественной безопасности Кандзю Саго, министр транспорта Сигэру Ито.
Пролить свет на причину трагедии должны были найденные на мес» ; те катастрофы два бортовых самописца — «черных ящика».
Но наиболее близкой к истине оказалась модель французских госу- * дарственных экспертов, предоставивших заключение министерству транспорта Японии. По их мнению, пассажиры и экипаж рухнувшего в На- ; гое тайваньского аэробуса авиакомпании «Чайна Эйрлайнз» стали жер- '| твой фатальной ошибки. В последние секунды, предшествовавшие по* садке, пилоты авиалайнера бросили все силы на борьбу с бортовым компьютером, который автоматически направил аэробус на второй заход, < вместо того чтобы произвести посадку. При подлете к ВПП на А-ЗООВ-4, который вел на посадку второй пилот, задействована система, перево- 5| дящая бортовой компьютер в режим автоматического повторного захо-1 да на посадку. Двигатели по команде резко форсировали тягу, и аэробу©*| резко ушел вверх.
Испуганные пилоты попытались сначала вопреки инструкции отклю-1 чить автопилот и самостоятельно вернуть самолет на посадочную глис-,2
401
саду, хотя правила эксплуатации запрещают ручное управление в режиме автопилота. К тому же, как отмечают специалисты, невозможно полностью выключить автопилот, если самолет уже начал маневр, управляемый компьютером.
Одновременно экипаж вручную пытался выполнить маневры снижения, которые по команде автопилота уже переведены в режим взлета. Самолет на время снизился, приблизившись к нормальному посадочному курсу. Однако в этот момент пилоты, как явствует из записи переговоров, все же решили идти на второй заход, причем неизвестно, догадались ли, что бортовой «электронный мозг» уже дал эту команду всем системам. Резко увеличив обороты двигателей, и так находившихся под значительной нагрузкой, они еще больше увеличили угол подъема рулей высоты. В результате носовая оконечность аэробуса в считанные секунды задралась более чем на 50 градусов. При этом тяга двигателей резко упала. Лишившись подъемной силы и став практически неуправляемым, самолет резко «просел» вниз, ударившись о землю.
Японское министерство транспорта, изучив версию французских экспертов, заявило, что рассматривает ее как один из вариантов развития событий, поскольку она не учитывает возможности выхода из строя бортовых систем А-300. В свою очередь, транспортное ведомство Тайваня выступило с заявлением, что до 90 процентов аварий самолетов данного типа, эксплуатируемых «Чайна Эйрлайнз», происходит именно из-за технической неисправности машин. »
Это заявление не обязательно. Катастрофа самолета А-300 авиакомпании «Чайна Эйрлайнз» далеко не первая с аэробусами производства западноевропейского консорциума «Эйрбас индастриз».
21 сентября 1987 года лайнер А-300 разбился в Египте в районе Луксора. На борту находились пять членов экипажа, который выполнял тренировочный полет. Все пятеро погибли.
26 июня 1988 года А-320 компании «Эр Франс» разбился при показательных полетах во время авиационного праздника в районе города Мюлуз. Погибли три члена экипажа.
14 февраля 1990 года аэробус А-320 компании «Индиан Эйрлайнз» разбился при посадке в аэропорту. Погибли 90 пассажиров.
20 января 1992 года А-320 французской авиакомпании «Эр энтер» разбился в горах Сент-Одиль, примерно в 30 км от Страсбурга. Погибли 87 человек; 9 удалось спасти.
31 июля 1992 года А-310—300 таиландской компании «Таи Эйруэйз Интернэшнл» разбился в районе Катманду. Все 13 пассажиров и членов экипажа погибли.
28 сентября 1992 года А-300 пакистанской компании «Пакистан ин-тернэшнл» разбился на территории Непала. Погибли 167 человек.
14 сентября 1993 года А-320 компании «Люфтганза» (ФРГ) загорелся при посадке в аэропорту Варшавы. Двое из пассажиров погибли, 54 получили ранения.
23 марта 1994 года под Междуреченском потерпел катастрофу А-310— 300 авиакомпании «Российские международные авиалинии», выполняв-
402
100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ
ший рейс Москва—Гонконг. Все находившиеся на борту 75 человек погибли.
Фатальная цепь неудач, преследующая широкофюзеляжные лайнеры, сконструированные концерном «Эйрлайнз индастриз», вызвала настоящий переполох в авиамире.
Катастрофа самолета Ту-154Б в горах Сихотэ-Алиня
7 декабря 1995 года в 200км от Хабаровска потерпел
катастрофу самолет Ту-154Б компании «Хабаровские
авиалинии». Погибли 90 пассажиров и 8 членов экипажа.
Рейс №3949 для экипажа Ту-154Б (бортовой номер КА-85164), принад-1 лежащего Хабаровскому объединенному авиаотряду, обычный, а перелет из Южно-Сахалинска в Хабаровск (откуда его следовало продолжить че-1 рез Улан-Удэ до Новосибирска) — самый короткий. Поэтому в аэропор-1 ту Южно-Сахалинска лайнер обслужили по оперативной форме. Ту-1 154 принял на борт 90 пассажиров (из них шесть детей), более 6,6 т бага-Ц жа, почтовых отправлений и другого груза, так что взлетный вес состав» 82,6 т. Все в пределах допустимого. Даже взыскательная прокуратура, при-* стальные эксперты не обнаружили потом никаких нарушений.
Хабаровский Ту-154Б был далеко не новый: изготовленный на Куй-1 бышевском авиазаводе в июле 1976 года, он четырежды побывал в ремой* те, последний раз — за пять лет до катастрофы. 1 декабря 1995 года н| нем заменены первый и второй двигатели. Самолет провел в воздухе свыше 30 тысяч часов и произвел 13 860 посадок. После последнего монта лайнер имел налет 5409 часов, совершив более 2500 посадок. Сс гласно же нормативной документации, летный ресурс для Ту-154Б ее ставляет 20 лет и 35 тысяч часов. Таким образом, хабаровский лайнер; «на склоне лет», но по ресурсу вполне работоспособен. Да и в ходе пс
готовки к выполнению последнег рейса замечаний по техническому < стоянию не отмечено.
Сврдка погоды обнадежива штормовых оповещений нет, природ ных катаклизмов не ожидается. Взле ные условия похуже: низовая ме со снегом. Но опытному экипажу этому не привыкать. Командир душного судна Виктор Сумароко (46 лет) и второй пилот Станислав Р« видович (43 года) окончили Акадел гражданской авиации, оба — с 1-| классом; общий налет далеко 10 тысяч часов у каждого. Штурл
403
2-го класса 32-летний Александр Мартынов имел за плечами Кировоградское высшее летное училище, а 30-летний бортинженер 3-го класса Григорий Мороз — Киевский институт инженеров гражданской авиации; на Ту-154 они налетали 1990 и 1815 часов соответственно.
В ходе предполетной подготовки КВС Сумароков распределил обязанности: пилотирование — справа, связь — слева; иначе говоря, предоставил управление второму пилоту Ревидовичу.
7 декабря, в 2.43 ночи по хабаровскому времени (в 16.43 по 17Г8), лайнер оторвался от ВПП южно-сахалинского аэропорта.
8 процессе набора высоты Сумароков, не снимавший, по-видимому, рук со штурвала, почувствовал несимметричность нагрузки на него. Но большой обеспокоенности данное отклонение от нормы у командира не вызвало. За этой машиной водилась такая особенность — стремление к левой «валежке».
На высоте 6800 м и при скорости 525 км/ч второй пилот включил АБСУ-154 (автопилот) в режим стабилизации курса и тангажа. Вскоре после его включения самописец регистрирует уход штурвала из нейтрального положения вправо с постепенным отклонением правого элерона на 4 градуса вверх. Автопилот пытается парировать непонятный левый крен самолета.
Командир, решив, что новые двигатели с большой несимметричностью расходуют топливо из групп баков в левой и правой плоскостях крыла, обратился к бортинженеру с вопросом: «Как там по группам?» В ответ услышал: «Нормально». Фактически «вилка» в распределении топлива по левой и правой группам баков составляла около 1000 кг, вначале в сторону левого крена. В отношении балансировки эта величина не столь значительна. Тем не менее диалог закончился предложением бортинженера: «Давай слева отработаем?»; Сумароков тотчас согласился: «Давай».
Равномерность и симметричность выработки топлива в самолете — одна из главных задач бортинженера. Контроль можно осуществлять либо вручную, задействуя систему насосов и клапанов, либо посредством автомата выравнивания топлива. На восьмой минуте полета бортинженер приступил к ручной перекачке топлива.
Перекачка началась, и тут же произошло отклонение элеронов с переменным знаком, то есть с правого на левый крен, при неизменном исходном положении штурвала (под углом более 20 градусов вправо), что говорило о возникновении и плавном нарастании правого кренящего момента. А в конце следующей, девятой минуты полета кто-то (вероятно, второй пилот) путем включения электротриммера уменьшил отклонение штурвала на 7 градусов. ч
На 13-й минуте самолет закончил набор высоты и занял эшелон 10 600 м, взяв курс на северо-запад. Самописец все еще регистрирует борьбу автопилота с левым креном. Экипаж спокоен. Признаков тревоги на борту нет.
Ту-154 шел на автопилоте при неизменном положении штурвала, отклоненного вправо на 15—20 градусов. Момент правого кренения пари-
404
100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ
решал рулевой агрегат элеронов. Нагрузка на него плавно возрастала, так как перекачка топлива продолжалась. К тому времени разница в количестве топлива между баками правой и левой плоскостей крыла по показаниям топливомеров стала минимальной в пределах допусков. На это, обратил внимание бортинженер Мороз: «Так, подкачка выровнялась». Однако перекачка топлива из левой группы баков продолжалась!,
Пятнадцатая минута полета. Левый крен больше себя не проявляет, но зато появляются тревожные признаки парирования автопилотом правого крена. Самописец регистрирует выдвижение штока РА-56, который постепенно перемещает правый элерон из положения «отклонение вверх» в положение «отклонение вниз», на парирование правого крена. Командир и бортинженер уточняют время перекачки.
Через 17 минут после взлета экипаж доложил свое место — «Пролив 5» (что означало точку в море на удалении 70 км от береговой черты мате- 1 рика) — и предупредил диспетчера УВД, что следующий доклад сделает > через 11 минут.
Двадцать третья минута. До начала падения лайнера остается немно- ; гим более минуты. Автопилот по-прежнему борется с правым креном. Шток РА-56 уже выдвинут до предела, отклонив правый элерон в нижнее положение на 4 градуса (максимальный угол отклонения элеронов, при следовании на автопилоте). Иными словами, автопилот исчерпал* свои возможности парировать правое кренение самолета.
Но экипаж этого не замечает. Формально все в порядке. И хотя заданных функций автопилот уже не выполняет, соответствующего сигнала просто не предусмотрено.
К концу 24-й минуты, когда односторонняя перекачка из левых баков, вероятно, уже прекращена, экипаж приступил к предпосадочной подго-« товке. Командир запросил сводку погоды и данные на посадку в Хабаров-] ске. Бортпроводница попросила сделать потеплее температуру в салоне.
Экипаж слушает сводку погоды: в Хабаровске облачно и снег. А са-1 молет уже начинает валиться вправо. Физически на высоте более 10 км* и скорости около 550 км/ч крен 15 градусов почувствовать невозможно.'
Эксперты с большим трудом расшифровали речевые данные после-' дних секунд полета.
0.00. До столкновения с землей 86 секунд. Голос Виктора Сумарокова: «Внимание, экипаж! Приступить к предпосадочной подготовке. Посадка! Погода в Хабаровске соответствует минимуму. Запасной — Южно- ,| Сахалинск. Посадка с курса пятьдесят четыре градуса. Давление семьсот пятьдесят восемь, ветер триста сорок два метра в секунду. Темпера-^ тура минус тринадцать градусов. Сцепление ноль пятьдесят пять. Осо- ^ бенностей на посадке никаких нет. Пилотирование справа, контролиру- " ющее слева. Связь слева». (Пилотирует второй пилот, а контроль и связь | осуществляет КВС.)
Голос командира спокоен и уверен. Лайнер следует курсом 290 гра-^ дусов. Вся фраза заняла у Сумарокова по времени примерно 25 секунд — >> драгоценных секунд, цена которым — жизнь экипажа и пассажиров. Пи- \ лоты не заметили, как на 25-й минуте, когда самолет накренился на угол*
405
уж более 30 градусов, сработала желтая световая сигнализация: «Крен велик. Правый». Но... звукового сигнала не последовало. В 1984 году по решению МГА и Минавиапрома СССР она снята как ненужная.
0.33. Командир наконец обратил внимание на ненормальность ситуации. Но Сумароков вначале подумал, что Ревидович совершил ошибку в пилотировании. Звучит полный тревоги голос командира: «Чего это ты делаешь, а?» По всей видимости, в этот момент экипаж обнаружил признаки крена и резкое увеличение скорости самолета. В течение следующих двух секунд угловая скорость кренения увеличилась до 2 градусов в секунду.
0.35. «Убавь!» Пилоты обеспокоены ненормальным увеличением крена самолета. Но мо'мент упущен: угол крена достиг уже 45 градусов, когда кто-то из пилотов отклонил штурвал влево примерно на 10 градусов от исходного положения. К сожалению, ожидаемого эффекта не последовало.
0.36. Сумароков распознал опасность ситуации, связанной с правым кренением: «Держи! Автопилот выключи!»
0.40. «Держи! Выключи автопилот!» Но удержать самолет от дальнейшего заваливания в крен уже не удавалось. Опасная ситуация развивалась стремительно.
0.42. В кабине раздался предупреждающий звуковой сигнал отключения автопилота — летчики взяли управление на себя. Они энергично отклонили штурвал влево до 25 градусов, но никаких признаков прекращения правого крена не ощутили. Беда в том, что при отключении автопилота рулевой агрегат элеронов, переместившись, как ц положено, в нулевое положение, тем самым отклонил на короткое время элероны на семь градусов в направлении опять же правого крена.
0.45. «Ну, что там?!»
0.46. «Крен!» За 13 секунд развития аварийной ситуации впервые прозвучало это слово.
Лайнер неудержимо втягивается в спираль; высота быстро уменьшается, угрожающе растет угловая скорость. Самолет идет по кривой круто вправо. Это подтверждает и динамика изменения курса: согласно данным самописца, всего за несколько секунд он изменился с 290 до 325 градусов.
0.47. «Куда?»
В пространственном положении летчики лайнера Ту-154Б ориентируются по показаниям прибора ПКП-1 (авиагоризонта), имеющего форму индикации «вид с самолета на землю». Но из-за этой особенности в случаях, когда абсолютные значения крена превышают 60 градусов, пилоты нередко затрудняются в определении направления крена.
Угловая скорость вращения в поперечном канале достигла 5 градусов в секунду, а крен — 75 градусов.1 Самолет перешел в крутую нисходящую спираль с нарастанием скорости и отрицательных значений угла тангажа.
Летчики берут штурвал на себя, инстинктивно пытаясь замедлить падение. История знает уже 15 случаев, когда лайнеры сваливались в глубокие спирали — только в трех из них спаслись. Но это самолеты Ил-18, где применялись авиагоризонты с формой индикации «вид с земли на самолет».
406
100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ
Как утверждает комиссия по расследованию катастрофы, дальнейшие | действия экипажа, характеризующиеся хаотическими знакопеременны- '< ми перемещениями штурвала, свидетельствуют о полной потере летчи-; ками пространственной ориентировки.
0.48. «Крен, крен, крен, крен большой!»
0.49. Сработала звуковая сигнализация превышения приборной скорости. В параметрической диаграмме полета этому моменту соответствует 1 прохождение разовой команды «Превышение предельной скорости».
0.50. «Крен велик!»
0.51. «Убавь крен!»
0.52. «Скорость какая?»
0.53. «Ну где мы сидим-то?! Первая система!»
0.55. «Да, крен! Крен! Не видишь, что ли?»
0.57. «Куда крен?!»
0.58. «Крен, не видишь, что ли?!»
1.01. «Скорость! Скорость!»
1.02. «Скорость какая?»
1.03. «Крен выправляй! Крен выправляй!» 1.05. «Не торопись! Потихоньку, потихоньку!»
1.12. Срабатывает сигнализация превышения предельнбго угла ата-| ки. Крен огромен и, возможно, уже превысил 90 градусов. В голосах! пилотов слышится отчаяние, смешанное с безнадежностью: «Падаем»! падаем!..»
1.14. «Высота-а-а!..»
До столкновения с землей осталось ничтожно мало— 12секунд. 42 секунды развития аварийной ситуации лайнер снизился с 10 600 м примерно до 2500 м. Перегрузки огромны: машина падает уже почти ( но со скоростью 200 м/с и с убийственным креном. Лайнер обречен, экипаж это понимает.
1.20. «Все!»
1.25. «Ну-у...»
1.26. На 26-й минуте полета— в 03.08.21 по хабаровскому време* (в 17.08.21 по 1ЛГС) — самолет с вертикальной скоростью около 300 м/с и в пикировании под углом около 70 градусов, на скорости более 1000 км/ (по прибору) в перевернутом положении с оглушительным грохотов врезался в скальный грунт таежного массива Сихотэ-Алиня, Мощнь взрыв разметал останки лайнера и людей по окрестным сопкам. Рече вой самописец зафиксировал лишь жуткий скрежет разламываю!] конструкций...
Следы хабаровского Ту-154 искали 12 суток с невиданным размахо» с земли, воздуха, с моря и из космоса. Самолет словно испарился, — 1 ницы поиска раздвигались все шире. Спутник-разведчик зафиксиров пятна, очень похожие на обломки лайнера. Но при проверке оказало что это поваленные деревья.
Лайнер нашли 18 декабря. Экипаж вертолета Ми-8 у подножия гор Бо Джауса (820 м над уровнем моря) случайно заметил воронку. Призе», лившись, пилот увидел какие-то обломки и колеса. Прибывшие по ег сигналу спасатели Подтвердили: да, это останки пропавшего Ту-154.
407
Почему поиск самолета так затянулся? Журналист Кирилл Дыбский пишет в газете «Сегодня»: «Кто-то из руководителей операции предположил, что после выхода на связь с пункта Совгавань-Контроль лайнер мог отклониться далеко на север, а возможно, даже развернуться и лечь на обратный курс. Почему-то не принималось во внимание, что даже по элементарным расчетам последний выход самолета на связь произошел уже в районе Гроссевичей (там же «борт» исчез и с экранов локаторов ПВО). Если бы лайнер по форсмажорным причинам отклонился от курса, будучи в воздухе еще 5—10 минут, то уж наверняка экипаж дал бы о себе знать. Впрочем, уже тогда предполагалось, что аварийная ситуация развивалась катастрофически быстро. А потому вся широкомасштабная операция на море выглядела более чем странно. Уже потом стало ясно, что самолет «упал там, где и должен был упасть», — в 55 км к западу от села Гроссевичи, отклонившись от оси воздушного коридора всего км на двенадцать».
Первоначально — место падения Ту-154 еще не найдено — назывались следующие причины катастрофы: перегрузка, теракт, масштабная разгерметизация, столкновение с другим объектом, превышение летного ресурса, ошибка при пилотировании, атака лайнера силами ПВО, разрушение машины в воздухе, отказ двигателей, нетипичные атмосферные явления, гравитационные аномалии. Ни одна из них в ходе расследований подтверждения не нашла.
Из недр ФСБ появилась информация: на борту Ту-154 находились двое чеченцев-смертников из числа сподвижников Шамиля Басаева, пообещавших «перенести войну из Чечни в глубь России». Это подтверждалось и сведениями о неких кавказцах, якобы прошедших на посадку без досмотра,
Расшифровка «речевика» и анализ обломков позволили сделать вывод: взрыва не произошло. Не подтвердились и версии разгерметизации и столкновения с самолетом или шар-зондом. Экипаж в ходе развития аварийной ситуации так и не вышел на связь с землей; иными словами, летчики могли «отключиться от пилотирования» по причине «взрывной декомпрессии» при резкой разгерметизации кабины. Однако осмотр места происшествия доказал, что машина упала на землю герметичной, с нормально работающими двигателями и «полностью комплектной».
Некоторые утверждали, что лайнер «потерял» правое крыло, но на месте катастрофы обнаружили большинство его фрагментов — нашли даже законцовки правого крыла и его электрический разрядник.
Среди родственников распространилась версия, будто лайнер «по ошибке» сбит силами ПВО во время учебных пусков, после чего события развивались примерно так. Место падения через два часа оцепили сотрудники ФСБ, а поисковые отряды для отвода глаз направлены далеко на север и на запад. После того как место катастрофы «зачистили», на Бо Джауса «вывели» вертолет и лайнер наконец-то «нашли».
Появлению этой версии способствовало и отсутствие на месте катастрофы тел погибших. Вместо 98 человек собрали... 300 килограммов «биологических фрагментов» — настолько сильным оказался удар самолета о землю.
408
100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ
Военные предоставили документы, из которых следовало, что никаких стрельб в этом районе не проводилось.
Два параметрических самописца МСРП-64 при ударе лайнера о землю сильно разрушились. Магнитные ленты имели множество разрывов, 'Более или менее сохранился участок записи, где отражены первые 760 секунд полета. Дальше лента представляет собой небольшие фрагменты, которые, как говорят расследователи, «расшифровываются вру- , копашную».
Если в первые, «спокойные», минуты полета речь членов экипажа^ вполне узнаваема, то в последние 54 секунды голоса переходят в крик, и11 временами можно лишь гадать, кому из пилотов принадлежат те или иные 1 фразы.
Глава Межгосударственного авиационного комитета (МАК) Татьяна! Анодина заявила, что наиболее вероятная причина катастрофы Ту-154 —"I трещина в силовой конструкции правого крыла. На нескольких Ту-154Б| при эксплуатации и ремонте в верхней полке второго лонжерона право-* го крыла была выявлена неглубокая трещина длиной примерно 2 м. По-.| добный дефект легко поддавался ремонту — вырезался кусок поврежден- ] ного лонжерона, и на его место устанавливался целый. Именно такая опе-1 рация проделана и с хабаровским лайнером. Позже эта трещина попол-| зла по лонжерону дальше, что могло изменить аэродинамические свой-| ства крыла и привести к неравномерному, обтеканию воздушным пото-у ком рулевых поверхностей крыла или его консоли. В итоге машина по-| лучила правый крен и угодила в спираль.
Но после тщательного расследования МАК назвал истинную причину катастрофы — «несимметричная выработка топлива в крыльях». Ко-| миссия установила, что на московском заводе гражданской авиацш № 400, где лайнер последний раз проходил капитальный ремонт (I 1991 грду), совмещены документы первого и второго испытательных полетов, замечания экипажа по поводу балансировки устранялись с нарушениями требований; оценка самолета после регулировочных работ1 не проводилась. А в деле ремонта записьламеров оформлена ошибочно: тудЯ вписали данные другого «борта». И все же четыре года самолет летал -*| до рокового рейса.
Приведем заключение комиссии о сочетаемых факторах: «Запазды-Ц вание пилотов с вмешательством в управление для парирования интен-» сивного кренения самолета, отсутствие у них навыков вывода самоле из глубоких спиралей, поскольку в программах подготовки летного ее става не предусмотрены соответствующие тренировки, и как следствие • потеря пространственной ориентировки, что лишило их возможно предотвратить авиационное происшествие».
Комиссия в ходе расследования выявила и ряд недостатков, касав щихся наземного обеспечения этого рейса, в частности радиолокациок ного отслеживания самолета по всей трассе, организации взаимодействи диспетчерских служб, оповещения в случае аварии и поиска пропавше го воздушного судна.
409
Гибель пилотажной группы «Русские витязи»
12 декабря 1995 года у вьетнамской авиабазы Камрань
врезались в гору три истребителя Су-27 пилотажной
группы «Русские витязи». Четыре летчика погибли.
Элитная пилотажная группа ВВС России «Русские витязи» создана в апреле 1991 года на базе первой эскадрильи авиаполка в подмосковной Кубинке для демонстрации возможностей истребителей Су-27. До прилета в Малайзию на авиашоу она насчитывала 9 летчиков (6 основных и 3 резервных). Особым успехом пользовался у зрителей групповой пилотаж «четверкой» и «шестеркой», не имевший аналогов в мире.
Су-27 — уникальный боевой истребитель. Фурор, произведенный его появлением, сравним разве что с мировым ажиотажем вокруг стратегического бомбардировщика «В-2 §1еНЬ» в 1988 году. На Су-27 российские летчики только в первый год эксплуатации установили 15 мировых рекордов. По мнению специалистов, эта машина не имела равных в мире по пилотажным характеристикам.
Из Москвы в Малайзию «витязи» добирались группой из семи самолетов: лидер Ил-76 и шесть «сушек» — две учебно-боевые спарки Су-27УБ и четыре одноместных Су-27. На самолете-лидере находились часть членов российской военной делегации и авиационные техники, всего около 60 человек, а на «сушках» — восемь летчиков. Ил-76 принадлежал Государственному летно-испытательному центру в Чкаловской. Его командиром был назначен генерал-майор авиации В. Гребенников, недавно окончивший Академию Генерального штаба. Ранее он летал на стратегических бомбардировщиках Ту-160, а на военно-транспортных самолетах имел небольшой налет — менее 200 часов. Правда, в состав экипажа Ил-86 входили высококлассные второй пилот и штурман.
По дороге на малайзийский остров Ланкави, пролегавшей через Сибирь, Китай и Вьетнам, на спарке Су-27УБ произошел отказ, и ее ос-
410
100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ
тавили в Китае. Поэтому в Малайзии «витязи» летали «пятеркой», что не помешало им выступить с большим успехом.
12 декабря пять истребителей Су-27 и ведущий Ил-76 после триумфа на авиашоу отправились домой. На авиабазе Тихоокеанского флота Камрань им предстояла дозаправка.
Авиабаза Камрань построена американцами в 1960^х годах для обеспечения бомбардировок Северного Вьетнама авиацией США — шла война во Вьетнаме. После ухода американцев авиабазу заняли советские военные, разместив там смешанный авиаполк самолетов-разведчиков дальнего действия Ту-95, противолодочных Ту-142, ракетоносцев Ту-16 и истребителей МиГ-23. С распадом СССР полк сокращен до эскадрильи, затем ликвидирована и она. Оставшаяся комендатура обеспечивала прием одиночных самолетов в простых метеоусловиях.
Командование ВМФ несколько раз докладывало в Минобороны и Генеральный штаб, что пришедшая в запустение авиабаза не может безопасно принять группу современных самолетов. Однако высокие руко- ; водители не вняли этим предупреждениям. Сказалось выгодное расположение аэродрома на маршруте перелета и возможность сэкономить средства, поскольку за услуги чужой авиабазы нужно платить в валюте.,
Из Ланкави в Камрань «витязи» шли за самолетом-лидером тради-; ционным «клином». Справа в 10 м от ИЛ-86 (номер 623), спарка стар- '| шего штурмана подполковника Бориса Григорьева и заместителя коман-5 дира эскадрильи по работе с личным составом майора Александра Сы-рового (номер 604); еще правее, с интервалами 3—5 м летели Су-27 стар-1 шего летчика Николая Гречанова (603) и командира звена майора Ни-колая Кордюкова (606). Слева шли истребители майоров Александра Личкуна и Владимира Ковальского (601 и 602). По высоте все самолеты находились друг от друга на расстоянии около 3 м.
Решение дозаправиться в Камрани принято без должной оценки ме-1 теоусловий в районе посадки. Когда на дальности 130 км от аэродрома; между лидером и наземным пунктом управления Камрани установили} радиосвязь, первые же полученные с земли метеоданные не могли не на-сторожить: сильная облачность, нижний край ее на высоте 150 м, ливне-^ вый дождь. При таких условиях заход на посадку группой представлялся 3 очень рискованным. Правила посадки на аэродроме Камрань написаны! отнюдь не перестраховщиками — в 15 км к западу от базы находится гора Ронг («Дракон»), высотой 726 м, а в 25 км к юго-западу — гора Т («Князь»), высотой 1040 м, вблизи ее и произошла катастрофа. Поэтому' руководитель полета на аэродроме Камрань подполковник Арбузов дал указание: при переходе ближнего привода держать высоту 1500 м. Су-27 разгруппироваться и садиться по одному с интервалом в 1 км.
<< Пред. стр. 24 (из 33) След. >>
Список литературы по разделу