<< Пред. стр. 23 (из 33) След. >>
Список литературы по разделу
На удалении 57 км экипаж второй раз попросил включить РСБМ. Пока нагрелись и начали выдавать информацию, самолет находился уже на расстоянии 25 км от аэродрома «Иваново» и подходил к Лежневу. В это время диспетчер не выдал экипажу самолета азимут. Самолет прошел справа от Лежнева, хотя и не выходил за границу воздушного коридора (должен пролететь над Лежневом как над контрольной точкой).
Дальше уклонение увеличивалось, и Ту-134 вышел за границу коридора. Опытный 53-летний В. Груздев запросил у 28-летнего штурмана М. Коновалова: «Курс какой там? Десять, что ли?» Штурман: «Нет-нет, Николаич, влево доверни, влево пять». Командир: «А меня что-то к четвертому тянет!» Он уже принимает решение идти не через Лежнево, а правее, вместо трех плавных поворотов совершить один крутой. На уровне Лежнева отклонение самолета от курса около 4 км. Штурман: «Доверни, командир, на привод!» Груздев не реагировал.
Диспетчер дал снижение 1800 м (положенные 1500 заняты). Самолет занял 1800 м, но из-за постороннего «борта» диспетчер задержал снижение до 1500 м на 30 сек. Ту-134 продолжал смещаться в правую сторону, срезал маршрут (сократил время на заход примерно на 2 мин.). Скорость снижения самолета большая, но движение вперед продолжалось. Диспетчер не ввел никаких поправок. Экипаж еще не видел включенных маяков и не мог определить сам свое положение.
Разрешая снижение до 1200 м, диспетчер думал, что самолет идет по коридору. Дефицит времени нарастал, шасси выпущено.
Диспетчер сообщил погодные данные в ответственный момент и отвлек экипаж. Погода сложная (видимость 1200 м, на ВПП видимость 1600 м, облачность высотой 110 м, дымка, морось; посадка Ту-134 возможна при видимости 900 м и высоте облаков 70 м, а командир имел допуск на выполнение посадки при видимости 800 м и высоте облаков 60 м). Чтобы попасть на ВПП, самолет накренился на 25 градусов со скоростью посадки 10 м/сек. Скорость приближения к земле увеличивалась. Диспетчер не сообщил экипажу о высоте, направлении и отклонении; Ту-134 проскочил вправо. Система посадки включена с опозданием, и тут только командир опомнился: «Мы что, проскочили, что ли?» Штурман: «Да! Проскочили! Увеличивай крен, заворачивай!» Крен оставался таким же.
В момент захода на посадку самолет правее ВПП почти на 2 км и выше на 220 м, скорость 390 км/ч. Выйти на посадку экипажу практически невозможно. Штурман: «Командир, виражик, может, сделаем?» То есть предложил повторно выполнит^ нормальный заход. Но Груздев не принял предложения (молодым и "менее опытным он не доверял) и, накреняя машину еще сильнее, пытался сесть. Штурман: «Николаич, уйдем!» Никакой реакции.
На расстоянии 5 км экипаж пересек курс посадки под углом 30 градусов со скоростью приближения к земле 10—14 м/сек. Штурман: «Николаич, уйдем на второй круг!» Груздев не реагировал; уже тогда посадка была невозможна.
384
100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ
Командир, в критическом положении, отдал штурвал от себя — скорость увеличилась, и самолет, не удерживаясь штурвалом, ушел в левую сторону со скоростью 370 км/час. Земля приближалась.
На высоте 40 м Груздев взял штурвал на себя, но положение уже нельзя спасти. Самолет резанул верхушки деревьев леса; кончился лес; последовал удар левым крылом в болото (на этом месте осталась большая воронка). Левое крыло отвалилось, корпус самолета развернуло налево и' потащило с большой скоростью по полю, между сараев к поселку. При этом самолет развалился на мелкие куски.
Чудовищным ударом обломка самолетного крыла снесло всю стену; двухэтажного кирпичного дома, смяло стоящий рядом с домом автомо- < биль «Жигули». Пострадали жильцы двух квартир, но жизнь их осталась ? вне опасности. В баках самолета оставалось менее тонны топлива и взры- ' ва, по-видимому, не произошло, так как его наверняка слышали бы в { близлежащих дачах.
Комиссия по расследованию пришла к выводу, что причиной катастрофы и гибели 84 человек — ошибка командира корабля при выборе траектории снижения перед посадкой.
По заключению комиссии, В. Груздев пытался «спрямить» маршрут", за пять минут до катастрофы самолет отклонился на 2,5 км. Пытаясь сесть; с первого захода, экипаж не успел вернуться на курс, провести все необходимые для посадки операции и даже выровнять машину и уменьшить скорость.
В результате спрямления экипаж «выиграл» две минуты, — это уменьшило и без того существующий дефицит времени для снижения и гаше- \ ния скорости. Тем не менее на второй круг пилоты не пошли. Несмотря \ на неоднократные предупреждения штурмана, срабатывание предупре- { дительной сигнализации, Груздев решил наперекор всему сажать само-1 лет с ходу. В экстремальной ситуации командир постоянно запаздывал? с принятием решений и в итоге потерял контроль за высотой. Опреде-; ленную пассивность допустили и диспетчерские службы. В этих условиях, гласит заключение комиссии, «члены экипажа, в первую очередь штур-' ман и второй пилот, практически перестали выполнять свои должност- < ные обязанности». Командир совершал посадку в одиночку, не получая | никакой информации ни с земли, ни от экипажа.
При формировании экипажа допущены серьезные просчеты. Ко- | мандир В.Н. Груздев при общем большом опыте летной работы (31 го имел небольшой налет на Ту-134 — около 400 часов. Другие члены эки-' пажа находились в стадии становления. Командир склонен к автори-, тарности в принятии решений и суждений. При усложнении ситуации, это привело к полному нарушению взаимодействия между чле- ! нами экипажа.
385
Самолет «Боинг-747» упал на пригород Амстердама
4 октября 1992 года около Амстердама (Нидерланды) рухнул на жилой квартал транспортный самолет «Боинг-747» израильской компании «Эль-Ал». По некоторым данным,
погибли более 100 человек, однако в официальном сообщении говорилось о 49 погибших.
4 октября 1992 года транспортный самолет «Боинг-747—258Р» (Е1А1) (борт 4Х-АХО) израильской авиакомпании «Эль-Ал», выполнявший рейс 1862 из Моррисвилля (США) в Тель-Авив, совершил промежуточную посадку в Амстердаме. На борту находились три члена экипажа и пассажирка, жена сотрудника авиакомпании.
В 17.20 по ЦТС «Боинг», перевозивший 114т коммерческих грузов, оторвался от взлетной полосы 01Ь аэропорта «Схипхолл» Амстердама.
В 17.27.30, когда самолет находился на высоте 1950 м, произошло невероятное: двигатель № 3 вместе с пилоном отвалился от правого крыла «Боинга», разрушив часть его передней кромки. На этом неприятности не кончились; двигатель № 4 вместе с пилоном также оторвался от правого крыла. Оба двигателя упали в озеро около селения Наарден.
Через несколько минут после взлета командир корабля вышел на связь с диспетчерами аэропорта и сообщил, что у самолета отказали два двигателя. Гидравлическая система № 2 полностью вышла из строя. Командир запросил для приземления полосу 27 в аэропорту «Схипхолл». В 17.34 экипаж начал готовиться к экстренной посадке. Пилоты попытались аварийно слить топливо и развернуться на обратный курс, но тяги двух оставшихся турбин не хватило, чтобы дотянуть до ВПП. «Боинг» сначала медленно, затем все быстрее заваливался вправо. Экипаж полностью потерял управление самолетом.
В 17.35.42 «Боинг» с грохотом рухнул на два смежных одиннадцати-
386
100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ
387
этажных жилых дома в Белмер, предместье Амстердама, примерно в 13 км восточнее аэропорта «Схипхолл». При падении лайнер задел верхние этажи и взорвался. По свидетельствам очевидцев, обезумевшие от ужаса люди выбрасывались из окон и разбивались о землю. Обломки самолета и здания оказались разбросаны на площади 400x600 м. От «Боинга» остались лишь детали. Столь разрушительные последствия вызваны тем, что на борту «Боинга» было 150т топлива, от которых не успели избавиться перед аварийной посадкой.
По официальным данным, погибли 49 человек, включая экипаж и пассажира на борту 4Х-АХО. В то же время в прессе появлялись куда более страшные цифры — до 250 погибших. В этих домах проживали в основном иммигранты; однако, учитывая воскресный день, многие жильцы находились вне дома. К утру понедельника 5 октября из-под завалов извлекли только 12 тел; 37 человек в тяжелом состоянии доставлены в больницу. Место трагедии посетила королева Беатрикс.
Эксперты амстердамского аэропорта и израильские официальные лица заявили, что теракт маловероятен, — речь может идти о технических неполадках. Упавший самолет построен в 1979 году, совершил почти 10 тысяч посадок и налетал 44 тысячи часов. По заключению специалистов, он в хорошем состоянии.
Вероятная причина гибели израильского «Боинга» — разрушение одного из разрыв-болтов, крепящих двигатель к пилону. Эти болты имеют ! нормативную прочность и могут сломаться лишь при запредельных нагрузках (как, например, во время посадки с убранным шасси). Скорее всего, прочность болта нарушена из-за усталости металла. На взлете болт сломался и «Боинг» потерял один из четырех двигателей. Затем по не установленной причине отказала еще одна турбина — многотонная махина рухнула на город. По результатам расследования катастрофы в США проведена ультразвуковая диагностика разрыва болтов на всех «Боингах-747». Из 516 проверенных болтов 267 оказались некондиционными, а 27 имели трещины различной глубины.
В ту дождливую ночь, ставшую последней для экипажа разбившегося «Боинга» и для многих жителей общины Бейлмер, никто и не пред-' полагал, что так трагически закончившийся рейс положит начало странной истории, которая затянется почти на семь лет и в конце концов приведет к сенсационным разоблачениям.
Вопросы стали возникать сразу вслед за тем, как примчались пожар-1 ные. Место катастрофы сразу оцепили полиция и войска. Едва пожар-' ные успели справиться с огнем, как их выставили за кольцо оцепления.; Однако они все же заметили людей, одетых в спецформу, напоминаю-' щую скафандры, белого цвета, которые появились вслед за полицейскими и солдатами. Кто эти люди и что они искали на месте трагедии? Если 1 «черный ящик», то зачем им понадобилось облачаться в защитные кос-. тюмы? Репортеры, прибывшие на место падения «Боинга», так и не по-: лучили убедительного разъяснения по поводу характера груза, следовав-' шего через «Схипхолл» в Тель-Авив. Начальство аэропорта молчало,! полицейские отделывались маловразумительными фразами, солдатам >] попросту запретили общаться с журналистами.
Около трех часов ночи в небо поднялся первый «Боинг-747» из целой серии рейсов, срочно организованных американской транспортно-экспедиторской компанией «Юнайтед парсел сервис» («ЮПС»). Вслед за ним с небольшими промежутками взлетели еще несколько «Боингов», — в их полетных заданиях конечным пунктом указан Тель-Авив. Все они имели на борту неизвестный груз, хранившийся до этого момента на складах авиакомпании «Эль Ал» в «Схипхолле». Почему так срочно потребовалось отправить его к месту назначения именно в ночь катастрофы? Рейсы явно не плановые, поскольку стало известно, что полетные карты и задания не подготовлены заранее, а экипажи лихорадочно формировались представителями «ЮЛС» из летчиков нидерландской авиакомпании «КЛМ».
Так что же находилось на складах «Эль Ал» в «Схипхолле»? Что американцы и израильтяне пытались скрыть от голландских журналистов?
К утру следующего дня журналистам дали понять, что беспрецедентная спешка и секретность вызваны тем, что «ЮЛС» занималась перевозкой оружия, в том числе ракет, из США в Израиль через Нидерланды. А поскольку за всей операцией якобы стояло Центральное разведывательное управление США, то становилось понятно, почему прессе сразу ничего не сообщили.
Инцидент с израильским «Боингом» стал постепенно сходить со страниц голландских газет. Власти молчали, так и не ответив ни на один вопрос. «Черный ящик» — расшифровка аудиозаписей, наверно, кое-что прояснила бы, но он бесследно исчез.
С новой силой страсти вокруг катастрофы начали разгораться, по мере того как участились обращения'к врачам жителей Бейлмера, а также служащих компании «КЛМ» и грузчиков, работавших на складах, где хранились обгоревшие части и остатки оборудования разбившегося «Боин-га-747». Все они жаловались на общее ухудшение самочувствия, боли в желудке, нарушение дыхания. Причину не могли установить ни сами больные, ни осматривавшие их доктора. Число пострадавших достигло 120 человек.
Примерно в середине 1998 года в руки журналистов голландской газеты «НРК ханделсблад» попал любопытный и одновременно пугающий документ — авианакладная: из нее следовало, что на борту «Боинга», помимо боеприпасов, взрывчатых веществ и огнеопасных жидкостей, находилось 190 литров диметил-метилфосфоната (ДММФ). Это химическое вещество — прекурсор, то есть сырье для изготовления боевого отравляющего вещества нервно-паралитического действия типа зарин. По оценкам специалистов, такого количества ДММФ хватило бы для производства 270 кг зарина.
Много это или мало? Смертельная для человека доза этого отравляющего вещества при попадании его на кожу или в дыхательные пути равняется одной тысячной доле грамма! По оценкам специалистов Международной организации по запрещению химического оружия, расположенной в Гааге, для использования в оборонных исследованиях, — скажем, для опробования новых видов противогазов или противохимических кос-
388
юо ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ!
389
тюмов — не требуется большого количества зарина. Зато почти три цен-| тнера отравы как раз годятся для проведения ее широкомасштабных полевых испытаний.
Теперь стала понятна лихорадочная деятельность «ЮЛС»: как мож-< но скорее избавиться от опасного, компрометирующего груза, хранив-1 шегося на складах в «Схипхолле». В этом заинтересованы все участники! разыгравшейся драмы: и американский отправитель смертельнбго гру-| за — компания «Солкатроник кемиклз», и экспедиторы из «ЮЛС», и из-| раильские получатели. В качестве таковых в авианакладных значился Из-1 раильский институт биологических исследований, расположенный в| районе Несс-Сиона, в 20 км к югу от Тель-Авива.
Позднее выяснилось, что, кроме ДММФ, на борту «Боинга» находи-1 лись также емкости с фтористым водородом и изопропанолом. Для из-| готовления зарина необходимо иметь четыре компонента, — три из т перевозились одним рейсом. Таким образом, можно говорить, что Из-* раиль, не ратифицировавший Международную конвенцию о запрещении химического оружия, продолжал с помощью Соединенных Штатов вести разработки в области создания боевых отравляющих веществ.
Это подтолкнуло журналистов продолжать расследование, котор привело и к другим открытиям. Так, результаты анализа по'чвы на мест катастрофы показали, что на борту «Боинга» находилось примерно 1000 литров еще одного химического вещества — трибутилфосфата. В таг ких количествах, как считают голландские специалисты, оно применят ется только с одной целью — для получения оружейного урана и ] ния. Кстати, в авианакладной трибутилфосфат не фигурировал.
Дело приняло серьезный оборот. Для расследования обстоятельств! «бейлмерской трагедии» осенью 1998 года создана специальная парламен-| тская комиссия. К марту 1999 года в ее распоряжении уже масса документов и свидетельских показаний; в результате не только полностый! подтвердились результаты журналистского расследования, но и вскры^ ты новые факты, связанные с катастрофой. Например, оказалось, что загадочные «люди в белом» — это спецподразделение министерства обо*! роны Нидерландов по ликвидации последствий применения химическо*-! го, биологического и ядерного оружия. Следовательно, военные с само-| го начала знали, какой груз находился на борту самолета. Им также бь хорошо известно об истинных причинах заболеваний среди персона «Схипхолла» и жителей Бейлмера. Это подтвердил представитель вое* ного ведомства Нидерландов. Когда журналисты спросили его, что шесть с половиной лет предприняло министерство обороны для компеь сации нанесенного здоровью людей ущерба, офицер ответил: «По* ничего. — И, подумав, добавил: — Так нас просили американцы».
Правду скрывали отправитель и экспедитор опасного груза, перев чик, начальство аэропорта «Схипхолл», голландские военные.
Теперь на месте падения самолета в память погибших стоит монумек у которого каждый год в день и час катастрофы собираются их родные I близкие, а также те, кто в тот октябрьский вечер 1992 года оказался свк детелем трагедии, навсегда изменившей привычный ход жизни в тихс пригороде столицы Нидерландов.
Самолет Ту-154 разбился под Иркутском
3 января 1994 года под Иркутском потерпел катастрофу
самолет Ту-154, выполнявший рейс по маршруту
Иркутск — Москва. Погибли 120 пассажиров и членов
экипажа, а также один человек на земле.
Ранним утром 3 января 1994 года самолет Ту-154 авиакомпании «Бай-кал-авиа» оторвался от ВПП Иркутского аэропорта. На борту — 111 пассажиров и 9 членов экипажа. Время полета до Москвы чуть больше четырех часов. Метеоусловия хорошие: видимость более 5 км. Топлива взяли «под завязку» — почти 55 т, хотя обычно брали не более 20 т. Причины чисто экономические: в Москве керосин в полтора раза дороже.
Экипаж начал выполнять правый разворот, чтобы уйти в направлении поселка Раздолье и взять курс на Москву. В этот момент в кабине пилотов неожиданно зазвучала сирена: «Пожар второго двигателя!»
Сразу передали сообщение на землю: нужно срочно возвращаться на аэродром. Однако крен для дополнительного разворота заложить не успели. Вслед за вторым остановился первый двигатель, а еще через несколько секунд и третий. Отказала вся гидросистема самолета; машина оказалась полностью неуправляемой.
Лайнер начал падать. Через 12 минут после взлета, с выпущенными шасси, «борт» № 85656 врезался в молочную ферму в поселке Момоны, в 3 км от окраины Иркутска.
От сильнейшего удара самолет развалился на части, вспыхнул пожар. Кабина экипажа и первый салон разлетелись вдребезги. Фрагмент фюзеляжа, где располагался второй пассажирский салон, отбросило далеко на склон, как и хвостовую часть. Части самолета находили в 400 м от места падения.
В последующие дни распространились слухи, что час или даже два после авиакатастрофы раздавались стоны, крики о помощи. А кто-то из
390
100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ
чудом оставшихся в живых пассажиров и вовсе пытался доползти до поселка. Спасатели, участвовавшие в розыске погибших, высказывались категорично: смерть у всех наступила мгновенно, никто не остался в живых.
Тела погибших, извлеченные из-под обломков самолета, представляли собой жуткую картину. Некоторые спасатели, многое повидавшие на своем веку, падали в обморок; на месте работ специально для них постоянно дежурили две бригады «скорой помощи». Целых трупов практически не находили. В специальные пластиковые пакеты по отдельности складывали руки, ноги, другие части тела. Через несколько часов пакеты кончились, — пришлось просить продавцов из торгового комплекса сшить мешки из клеенки.
Многие останки поначалу казалось невозможным идентифицировать. На грузовиках их свозили в центральный морг, где опознание проводилось по ботинкам, ремням, заколкам.
Среди погибших пассажиров — шестеро детей, один грудного возраста. На борту находилось 16 иностранных граждан — из Германии, Франции, Японии, Индии, Китая. Тринадцать человек — директора и преподаватели лицеев Иркутска — спешили на симпозиум по альтернативным методам обучения. Очень много бизнесменов, руководителей крупных иркутских коммерческих фирм. Одни летели к родственникам в Москву на Рождество, другие — в командировки.
Списки погибших уточнялись в течение нескольких дней после катастрофы. Выяснилось, что часть пассажиров летела по чужим паспортам. Так, невеста одного из известных иркутских актеров Г. Гущина, француженка Вероника Жерар, числилась как Тишина Татьяна Вениаминовна. У некоторых пассажиров фамилия на отрывном корешке билета не совпадала полностью с действительной. Некоторые летели вовсе без билетов.
Тем временем спасательные работы на месте катастрофы продолжались. Большегрузными кранами поднимали опоры рухнувшей фермы; спасатели из московских отрядов складывали на грузовики найденные под опорами останки пассажиров. Место катастрофы оцепили ГАМ, милиция, солдаты. Всюду валялись обломки самолета, части кресел. Рядом с разрушенной фермой вповалку лежали коровьи туши — на ферме в момент катастрофы находилось свыше ста голов скота. Спасатели вытащили тело скотника, который в злополучный момент собирался уже ухо-дить домой.
Что стало причиной одной из самых крупных катастроф в истории российской авиации? Выдвигались различные версии.
Часть специалистов убеждена в наличии большого перегруза лайнера; другие не исключали теракта. Однако большинство экспертов в качестве причины катастрофы называли отказ двигателя № 2, хотя Ту-154 не так давно проходил эксплуатационный ремонт и самолету в очередной раз продлили рабочий ресурс.
Этот двигатель отказывал и раньше. Летом 1993 года Ту-154 выполнял рейс в Китай; на борту находилась группа руководителей авиаком-
± 391
г
пании «Байкал». При подлете к Ханьчжоу отказал двигатель. Экипажу пришлось вырабатывать горючее и садиться на аварийную полосу. На этот двигатель летчики постоянно писали послеполетные рекламации; в это утро экипаж запустил его лишь со второй попытки. Двигатель не запускался почти 15 минут, вызвали даже бригаду с авиационно-технической базы (АТБ).
Впрочем, кроме неисправного двигателя еще одно роковое обстоятельство, по мнению специалистов, могло вызвать катастрофу: речь идет о конструктивной особенности Ту-154. Дело в том, что все основные коммуникации по управлению расположены в хвосте самолета, в непосредственной близости от центрального второго двигателя. Пожар, начавшийся в двигателе, мог привести к потере управляемости лайнером.
При определении причин катастрофы эксперты внимательно изучили содержание бортовых самописцев, так называемых «черных ящиков». Приведем фрагменты переговоров экипажа самолета ТУ-154 и диспетчера.
Начало работы речевого самописца.
Диспетчер:. Значит, внимание, экипаж. Десять тысяч шестьсот до «Домодедова», запасной Нижний Новгород. Москва запасным не обеспечивает, как «Внуково», так и «Шереметьево».
Командир воздушного судна (КВС): Двигатели запущены. Включаем генераторы. Земля, восемьдесят пять шестьсот пятьдесят шесть, конец связи, на воздушный контроль, до свидания.
Диспетчер: Счастливо.
КВС: Передай инженеру, который двигатели готовил, что очень плохо подготовлены двигатели — не запускаются. Двадцать минут три двигателя запускали.
Бортинженер: Загорелось... И не отключается, и не гаснет.
КВС: Что?
Бортинженер: Опасные обороты. Кнопку нажимаешь — не гаснет. Ну что, горит она, стартер, все отключено... воздух не подается.
КВС: Ничего, прогреется, погаснет.
Второй пилот: Шестьсот пятьдесят шестой к взлету готов.
Диспетчер: Взлет разрешаю.
Второй пилот: Шестьсот пятьдесят шестой, взлет.
27-я минута работы самописца:
КВС: Набираем шесть тысяч (звуковая сигнализация — непрерывная сирена).
КВС: Действовать согласно руководству. Первому и второму — номинальный режим. Подожди, спокойно, Илья, а Илья!
Бортинженер: Второй двигатель горит почему-то. (Сигнальная лампочка.)
КВС: ВСУ горит? Гаси. '
Бортинженер: Включил все три очереди.
КВС: Горит? На самом деле горит?
Бортинженер: Горит табло «Пожар».
КВС: Илья Петрович, доложи обстановку.
Бортинженер: Так. Загорелось табло «Пожар» в мотогондоле номер два. Второй двигатель выключил я.
392
100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ
393
КВС: Илья, сирену выключи.
Штурман: Курс обратный посадочный берем.
Диспетчер: Шестьсот пятьдесят шестой, понял. Давление семьсот двадцать пять миллиметров, заход разрешаю, снижайтесь девятьсот к четвертому.
КВС: Давление семьсот двадцать пять установить.
32-я минута работы самописца:
Диспетчер: Шестьсот пятьдесят шестой, пожар какого двигателя?
КВС: Пожар второго двигателя.
КВС: И правого.
Бортинженер: Давление в гидросистеме первой упало.
Второй пилот: Выпускаем шасси.
Диспетчер: Шестьсот пятьдесят шестой принял.
КВС: Шасси не выпускаются. Да не выпустятся! От второй гидросистемы давай.
Бортинженер: Да нету же! Давления-то нет!
Второй пилот: У нас упало давление во всех гидросистемах.
Диспетчер: Шестьсот пятьдесят шестой, понял. Удаление где наше?
Штурман: Четыреста метров. '
КВС: Ребята, не управляется самолет!
КВС: Самолет не управляется!
Диспетчер: Шестьсот пятьдесят шестой, ниже глиссады идете. (Непрерывный звук сирены.)
Диспетчер: Шестьсот пятьдесят шестой, работайте с посадкой.
Прекращение записи.
Расшифровка переговоров показала, что экипажем не приняты меры, предписанные руководством по эксплуатации. Когда горит табло «Опасные обороты стартера!» — двигатель должен быть немедленно выключен, а взлет прекращен. Можно сделать однозначный вывод о том, что возникновение аварийной ситуации и, как следствие, катастрофы можно было избежать при своевременной квалифицированной оценке ситуации экипажем.
Катастрофа аэробуса «Глинка» А-300—310
22 марта 1994 года в районе Междуреченска недалеко
от Новокузнецка потерпел катастрофу аэробус
«Глинка» А-300—310 авиакомпании/«Российские авиалинии»,
выполнявший рейс по маршруту Москва — Гонконг.
Погибли 75 человек.
22 нарта 1994 года в 17.05 (время московское) аэробус А-300—310, со-, вершавший рейс АФЛ 5933 Москва — Гонконг, взмыл в небо из аэропорта «Шереметьево-2». На борту находились 63 пассажира и 12 членов • экипажа. Среди пассажиров — 23 гражданина иностранных государств, (китайцев — 17, англичан — 4, индус — 1, американец — 1), в основном люди состоятельные.
Это необычная авиакатастрофа. Позади уже три с лишним тысячи километров; аэробус летел на заданной высоте, на автопилоте, все системы работали нормально, без каких-либо отклонений, что подтверждается записью переговоров экипажа с диспетчерами. Метеоусловия по сибирским меркам для этого года времени идеальные: температура минус 5 градусов, видимость 10—12км.
В 20.49 самолет неожиданно исчез с экранов радиолокаторов. Новокузнецкие диспетчеры безуспешно пытались связаться с экипажем. Цепочка • слежения Екатеринбург — Новокузнецк — Красноярск показала: в последнем из этих пунктов никаких сигналов о самолете не поступало.
Позже выяснилось, что аэробус упал с высоты 10 100 м, по максимально крутой траектории, что редко или почти никогда не бывает во время авиакатастроф. Экипаж даже не успел ничего передать на землю. Самолет разбился на склоне горы, но почему-то не задел верхушки деревьев.
22.05; 22.08. По распоряжению дежурной службы Российской федеральной авиакосмической службы поиска и спасения из Новосибирска вылетел самолет АН-12войск ПВО; из Новокузнецка— вертолет Ми-8 МГА.
23.30. От местного жителя поступила информация: в районе населенного пункта Майзас (10 км юго-восточнее города Междуреченска) замечены горящие обломки самолета.
00.06. Двадцать третьего марта командир вертолета доложил, что в 8 км южнее Майзаса в радиусе 2 км он видит горящие обломки самолета.
03.00. Из Плотникова (40 км южнее города Кемерова) начал движение мобильный отряд (41 человек, 12 единиц техники), прокладывая дорогу.
03.30. К месту падения самолета из Междуреченска вылетел вертолет Ми-8 с десятью спасателями на борту.
Наконец, Ил-76 МЧС России доставил пятнадцать спасателей с необходимой техникой и оборудованием.
Журналист Василий Горбунов пробрался к месту катастрофы вместе со спасателями. Вот что он рассказывал: «Первое ощущение на подходе — сильнейший запах керосина. Бросаешь взгляд — и становится жут-
394
юо ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ!
395
ко: груда мелкого мусора. Похоже, самолет буквально разбился вдребез-| ги. Мельчайшие осколки разбросаны по склону холма стометровой ширины лентой, тянущейся примерно на полкилометра. Самый крупный.1 обломок правого борта, который я видел, три на четыре метра. Тела? Почти все, что осталось от людей, сильно вдавлено в снег. Видны где-т01 руки, где-то ноги, где-то спины... В таких местах самая тяжелая мысльа почему вещи долговечнее людей? Повсюду разбросаны баночки с пивом,! сумки, шмотки, доллары... Невозможно оторвать взгляд от яркого рас-| писного пасхального яичка: кто-то готовился к празднику...»
Выжить в этой страшной катастрофе было невозможно. Части тру-* пов бережно, аккуратно паковали в полиэтиленовые мешки, затем ук* ладывали в гробы, чтобы отвезти в морги Новокузнецка. «Родственни-Ц кам в мешках труп не выдашь, хоть какое-то уважение должно быть», сказал один из членов комиссии. От погибших мало что осталось: тру-* пы обгорели и обуглились до неузнаваемости. Многие пассажиры так остались сидеть, привязанные ремнями к креслу. Среди погибших с сателям удалось отыскать двух детей, летевших на этом рейсе: один членов экипажа решил взять их с собой в отпуск, показать Гонконг. Тогд еще никто не знал, что именно дети сыграли в этой катастрофе траги-| ческую роль.
От аэробуса не осталось почти ничего. На месте катастрофы найдено более миллиона долларов, много драгоценностей, золотых украшений' Уцелевшие «черные ящики» (два из трех) отправили для расшифровк во Францию.
Самолет серии А-300 можно с полной уверенностью назвать европе* ским детищем, поскольку над его созданием" трудились практически ведущие конструкторские бюро Европы, а в консорциум входили четыре страны. Европейцы мечтали вытеснить с рынка удобные, надежщ и добротные американские самолеты и дать возможность спокойно ра*Ц ботать своим аэробусам.
Штаб-квартира «Эрбюс эндюетри» находится во Франции, в Тулузе| а заводы смежники разбросаны по соседним странам. Последняя модель А-300—330, стала чисто европейской, после того как «Эрбюс» подписа соглашение с английской компанией «Роллс-Ройс» на поставку двиг телей «Трент-700».
С начала 1994 года с аэробусами случилось два происшествия. 18 января при посадке в парижском аэропорту «Орли» А-330 долго не мог при^Ц землиться— не выпускались шасси. Неисправность устранили, но следующий день та же машина, на той самой линии, Париж — Тулуз имела аналогичные проблемы. Через неделю авиакомпания «Эр Энтер»^ которой принадлежал самолет, решила приостановить использований А-330 на своих линиях. Второй случай более загадочный. 20 января гом аэропорту Парижа — «Руасси» — полностью сгорел А-340. К счастью| пассажиров на борту не было — самолет стоял неподалеку от ангар Пламя удалось потушить за полчаса, но ни одного журналиста туда пропустили, никаких комментариев руководство аэропорта или «Эрбк са» не дало.
Поисково-спасательные работы на месте катастрофы аэробуса «Глинка» велись довольно долго: останки пассажиров и обломки самолета оказались разбросанными в радиусе 2 км. Позже найденные части аэробуса перевезли в ангар авиационного предприятия новокузнецкого аэропорта, где их крепили к каркасу согласно форме самолета. Там же изучением обстоятельств падения лайнера занялись представители Франции, страны производителя.
Два «черных ящика», найденные на месте катастрофы аэробуса «Глинка», обгорели и деформировались. Бортовые самописцы расшифровывали во Франции в присутствии экспертов российской государственной комиссии.
Первые версии причин катастрофы казались экзотическими: самолет либо столкнулся с естественным небесным телом, либо стал жертвой... НЛО. Предположения эти строились на том, что лайнер летел на 10-километровой высоте, четко выдерживал все заданные параметры полета, .никаких аварийных сигналов экипаж не подавал, информации об отказе каких-либо приборов не поступало. Пилотировался аэробус опытным экипажем, налетавшим на нем более 800 часов. Позже еще прошел слух о якобы имевшем месте террористическом дкте и разгерметизации корпуса, которая и вызвала мгновенную смерть экипажа и пассажиров.
Информационные агентства выдвинули свое предположение: летчики разрешили посидеть за штурвалом аэробуса детям. Сын командира нажал не ту кнопку, и самолет начал падать.
Однако все компетентные лица в один голос заявляли, что это не может бить правдой и ничего подобного — в принципе! — произойти не может.
Председатель Межгосударственного авиационного комитета (МАК) Владимир Кофман несколько лет спустя признался: «Случай беспрецедентный. У нас тогда, как говорится, не хватало ни совести, ни смелости заявить, что самолет погубил ребенок. Но запись на речевом самописце и дальнейшее расследование, которое длилось целый год, показали, что другие варианты исключены. После этого случая журналисты хором заговорили о «вине пилота», «человеческом факторе» в вопросах аварийности и прочем. А мы задумались о другом — о роли второго пилота. Ведь детей за штурвал сажали и раньше. По сути, ничего страшного нет, если пацан сидит в пилотском кресле, пока лайнером управляет автопилот. Вопрос в другом: а что делал напарник — «технический резерв» счастливого отца, пока тот занимался сыном? Вместо того чтобы следить за приборами и в случае чего быстро взять управление на себя, отошел в угол кабины — снимал Эльдара на видеокамеру. И пропустил тот момент, когда мальчик перевел аэробус на ручное управление, не заметил глубокого крена, в который ушел самолет. Когда пилоты спохватились, было уже поздно...»
Самолет А-300—310 совершенен настолько, что экипаж состоял из двух пилотов — Андрея Данилова и Ярослава Кудринского. Командир экипажа Кудринский взял своих детей— 12-летнюю Яну и 14-летнего Эльдара, чтобы те провели весенние каникулы в Гонконге.
396
100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ I
397
20.20. Лайнер на траверзе Новосибирска следовал с включенным ав-1 топилотом, Данилов, отсидев положенные часы в правом кресле, усту-1 пил место Кудринскому.
20.49.47. Командир рапортовал: «Мы пролетаем славный город Но-I вокузнецк! Прошел Новокузнецк на высоте десять тысяч сто». Диспет- ] чер ответил: «Работайте с Новокузнецком» Это последний сеанс связи | аэробуса с землей. Следующий, через десять минут, не состоялся.
20.52. Кудринский усадил в левое кресло Эльдара. На вопрос сына:| «А это крутить можно?» — Кудринский разрешает и наставляет Эльда-) ра: «Если будешь крутить влево, куда самолет будет лететь?» Сын: «Вле-| во...» Отец командует: «Поворачивай! Смотри за землей, когда будешь| крутить! Поехали влево... Влево крути!»
Поскольку машина на автопилоте, командир решил, что повор штурвала не помешают полету. Хотя, как опытный летчик, он прекрас-1 но знал, что на аэробусе автопилот отключается не только пресловутой! «красной кнопкой», но и при значительном воздействии на штурвал. Этот| момент оговорен и в эксплуатационной инструкции.
Аэробус все еще шел на автопилоте, хотя на вопрос отца, поворачи-1 вается ли самолет, мальчик ответил утвердительно. Но никто не обра-| тил внимания на это, посчитав ответ Эльдара шуткой. Дочери Кудрине-! кого — Яне надоело наблюдать пилотажные манипуляции брата, и она| попросила отпустить ее обратно в первый салон. Отец уговаривал < ся. Пока отец препирался с дочерью, сын вовсю упражнялся со штурва-1 лом. И вскоре огромный лайнер исподволь начинает подчиняться ребен-| ку — наперекор работающему автопилоту.
Сначала Эльдар с удивлением увидел, что земля «поплыла» под бор-4 том. Машину слегка потянуло вправо. В итоге пилотирование стало осу-| ществляться в две руки — автомат и человек.
20.55.36. Эльдар спросил у отца: «Ачего он поворачивается?» Кудрин-1 ский переспросил встревоженно: «Сам поворачивается?» Эльдар: «Да». ||
В этот момент самолет завибрировал. Еще можно выключить автопи- ^ лот и попытаться вручную выровнять машину, но никто этого не сделал.!
«Влево крути! Влево!» — командовал Кудринский. Тем временем гро4 хот и тряска усилились. Экипаж не понимал, что случилось, а проблема] состояла в том, что аэробус потерял пространственную ориентацию.
«Выходи, Эльдар!» — закричал Кудринский. Но из-за возникшей ог-1 ромной перегрузки Эльдар не мог выбраться из кресла командира. Имен-| но в этот момент «Глинка».и вошел в необратимый, смертельный левь штопор.
20.56. Сработал сигнал отключения автопилота. Целых 35 секунд ав-| томат, борясь с человеком, творил с самолетом головокружительны* манипуляции. И лишь когда машина достигла критического крена, автопилот, как и полагается, отключился.
Через несколько секунд, когда ускорение достигло предельной велй-1 чины, раздался голос первого пилота: «Выходим, выходим, выход им! | Вправо! Вправо ножку!» Появилась надежда на благополучный исходу самолет практически вышел из штопора. Но поздно — земля уже в трехстах метрах, до падения осталось ровно 4 секунды.
О том, что происходило на борту в последние минуты полета, можно судить хотя бы по фрагментам записи одного из «черных ящиков»:
<< Пред. стр. 23 (из 33) След. >>
Список литературы по разделу