<< Пред.           стр. 6 (из 11)           След. >>

Список литературы по разделу

 Заработная плата основных производственных рабочих
 195
 145
 140
 Прочие переменные затраты4535115
 Итого сокращенных затрат480345460
 Покрытие (валовая прибыль)290270420
 Рентабельность (валовая прибыль к сокращенным затратам)60%107%91%
 
 
 Использование метода предельных (маржинальных) издержек по­зволяет выявить наиболее рентабельные виды продукции. Так, в на­шем примере изделия Б и В имеют более высокую рентабельность, чем изделие А, которое при калькулировании затрат другими методами было наиболее прибыльным. Изделия Б и В вносят больший вклад в валовую прибыль предприятия. Следовательно, в условиях рынка предприниматель может так изменить производственную программу, чтобы более выгодная продукция пришла на смену убыточной.
 Исходя из данных примера можно говорить, что постоянные зат­раты не распределяются по конкретным изделиям, а покрываются за счет валовой прибыли в целом по предприятию. Так, валовая при­быль по трем изделиям равна 290 + 370 + 420 = 1 080, а постоянные издержки высчитываются следующим образом: 190 + 310 + 350 = 850. Отсюда чистая прибыль предприятия составляет 1 080 - 850 = 230.
 Итак, с помощью метода маржинальных издержек можно найти такой вариант загрузки производственных мощностей, при котором предприятие получит максимальную прибыль.
 Систему маржинальных затрат можно использовать для решения многочисленных задач. Например, для определения минимальной цены краткосрочных продаж, для выбора различных технологий, для оценки необходимости и последствий дополнительных капитальных вложений, для определения влияния изменений в объеме производ­ства на доход и пр.
 Вместе с тем следует отметить, что в силу ряда причин метод мар­жинальных затрат мало распространен в российской практике. Это вызвано, в первую очередь, неурегулированностью соотношения принципов управленческого и налогового учета, достаточно высо­ким уровнем государственного регулирования ценообразования, а также дефицитом высококвалифицированных финансовых менедже­ров и профессиональных маркетологов.
 
 ? Вопросы для самопроверки
 
 1. В чем состоит цель рыночного анализа издержек?
 2. Что такое бухгалтерские издержки?
 3. Что включают в себя предпринимательские издержки?
 4. Дайте определение вмененным издержкам.
 5. Приведите примеры явных и неявных издержек.
 6. Какими издержками (невозвратными или предотвратимыми) пренебрегают при принятии управленческих решений?
 7. Охарактеризуйте постоянные издержки.
 8. Что такое переменные издержки?
 9. В чем состоит практическая ценность деления издержек на по­стоянные и переменные?
 10. Дайте определение совокупных издержек.
 11. Что такое предельные (маржинальные) издержки?
 12. Охарактеризуйте средние издержки. Покажите их практичес­кую значимость.
 13. Изложите сущность CVP-анализа.
 14. Что представляет собой критическая точка производства?
 15. Какими методами можно рассчитывать точку безубыточности?
 16. Какие важные закономерности следуют из анализа критичес­кой точки?
 17. В чем сущность метода полных издержек? Рассмотрите преиму­щества и недостатки этого метода.
 18. Чем отличается метод нормативных затрат от метода полных издержек?
 19. В чем заключается суть метода сокращенных затрат?
 
 ГЛАВА 7
 
 РИСК В ЦЕНООБРАЗОВАНИИ И СТРАХОВАНИЕ ЦЕН
 
 1. Сущность риска
 
 В имеющейся литературе неоднозначно трактуется понятие рис­ка, его элементов и черт. В результате дискуссий в экономической науке сложились, в основном, две теории риска: классическая и нео­классическая.
 Классическая теория, виднейшими представителями которой яв­ляются Миль и Сениор, при исследовании предпринимательской прибыли различают в структуре предпринимательского дохода две составляющие: а) процент как доля на вложенный капитал, б) плата за риск как возмещение возможного риска, связанного с предприни­мательской деятельностью. Согласно этой теории, риск отождеств­ляется с ожиданием потерь, которые могут произойти в результате реализации того или иного решения. С экономической точки зрения, риск в этой теории – ничто иное, как возможный материальный ущерб, который может быть нанесен выполнением того или иного решения.
 Такое толкование риска является односторонним. Оно повлекло за собой разработку другой теории, которая была названа неоклас­сической. Эта теория возникла в 20–30-е годы нынешнего столетия в Англии и Франции. Ее представителями являются ученые Найт, Мар­шалл (Англия) и Пигу (Франция).
 Эта теория основана на следующих положениях: предприятие (или фирма), которое работает в условиях неопределенности и прибыль которого является случайной переменной величиной, должно руко­водствоваться в своей деятельности двумя критериями: размером ожидаемой прибыли и величиной ее возможных колебаний.
 Согласно этой теории, поведение предпринимателя обусловлива­ется концепцией так называемой предельной полезности. Это озна­чает, что если нужно выбрать один из двух вариантов инвестирова­ния капитала, дающего одинаковую предпринимательскую прибыль, то следует выбирать тот из вариантов, в котором колебания прибы­ли будут меньшими.
 Из этой теории риска следует, что верная прибыль всегда имеет большую полезность, чем прибыль того же ожидаемого размера, но связанная с возможными колебаниями.
 В настоящее время в своем первоначальном виде ни одна из этих теорий не используется. Наиболее признаваемой является неокласси­ческая теория риска, но с определенными дополнениями, внесенными в нее Кейнсом, который:
 1) впервые систематизировал существовавшие теории риска и дал подробную классификацию предпринимательских рисков;
 2) дополнил неоклассическую теорию фактором «удовольствия», который состоит в том, что предприниматель в ожидании большей прибыли скорее всего пойдет на больший риск.
 В экономической литературе риск рассматривается с точки зрения возможного материального ущерба, связанного с реализацией хозяй­ственных, организационных, технических решений, с авариями, сти­хийными бедствиями, банкротством, уменьшением ценности акций, денежной единицы и т.д., а также – с точки зрения принятия реше­ний, связанных с извлечением прибыли или дохода.
 Существуют два противоположных взгляда на природу риска. Во-первых, риск понимается как неудача, опасность материальных и финансовых потерь, которые могут наступить в результате реализации выбранного решения. Во-вторых, риск отождествляется с пред­полагаемой удачей и извлечением прибыли.
 Впервые наиболее общее определение риска дал Найт: риск – это образ действий в неясной, неопределенной обстановке.
 Риск – это ситуативная характеристика деятельности, которая может иметь неопределенный исход и неблагоприятные последствия в случае неуспеха.
 Эти определения в большей мере относятся к понятию риск в це­лом. Об экономическом же риске следует говорить как о процессе принятия решений в условиях неопределенности с учетом как экономических, так и политических, нравственных, психологических и дру­гих последствий, главным образом неблагоприятных.
 Ситуации риска – ситуации, которые не имеют однозначного ис­хода или решения, но обязательно требуют выбора одного из несколь­ких вариантов.
 Экономический риск – это деятельность субъектов хозяйственной жизни, связанная с преодолением неопределенности ситуации неиз­бежного выбора, в процессе которой имеются возможности оценить вероятности достижения желаемого результата, неудачи и отклоне­ний от них по всем рассматриваемым вариантам.
 В процессе хозяйственной деятельности при принятии решений следует: 1) учитывать степень вероятности достижения нужного ре­зультата и вероятность отклонения от него; 2) пытаться выявлять возможности реализации своих решений, чтобы предотвращать не­благоприятные последствия.
 Различают две функции риска – стимулирующую, защитную. Стимулирующая функция имеет два аспекта: конструктивный и деструктивный. Первый аспект проявляется в том, что риск при реше­нии экономических задач выполняет роль своеобразного катализато­ра, особенно при принятии инновационных инвестиционных решений. Второй аспект проявляется в том, что принятие и реализация решений с необоснованным риском ведут к авантюризму. Авантюра – разно­видность риска, объективно содержащая значительную вероятность невозможности осуществления задуманной цели, хотя лица, принима­ющие такие решения, этого не осознают.
 Защитная функция также имеет два аспекта: историко-генетический и социально-правовой.
 Содержание первого аспекта состоит в том, что люди всегда сти­хийно ищут формы и средства защиты от возможных нежелательных последствий. На практике это проявляется в создании страховых, ре­зервных фондов, страховании предпринимательских рисков. Сущ­ность второго аспекта заключается в необходимости внедрения в хо­зяйственное, трудовое, уголовное законодательство категорий правомерности риска. Впервые нечто похожее было в уголовном законодательстве СССР и союзных республик, где предусматривалось понятие хозяйственного и профессионального рисков и регламентировалось освобождение от уголовной ответственности в связи с ними.
 В российском законодательстве не содержится информации об эко­номическом риске. В результате представление об ответственности несколько размыто в случаях, когда отрицательные последствия происходят, с одной стороны, вследствие обоснованного риска, а с дру­гой – вследствие некомпетентности хозяйственного руководителя.
 Оценка риска. Процесс оценки риска включает в себя три этапа:
 1) выявление возможных вариантов решения проблемы;
 2) определение возможных экономических, политических, мораль­ных и других последствий, главным образом негативных, которые могут наступить в результате реализации решения;
 3) интегральная сторона риска, которая в свою очередь состоит из двух взаимосвязанных аспектов – качественного и количественного.
 Основным является количественный аспект оценки риска. Тем не менее принято считать, что нецелесообразно осуществление решений, которые при их соответствии количественным параметрам оценки не отвечают качественным параметрам риска. Такой подход принято считать технократическим.
 Существуют три основных критерия количественной оценки риска.
 Суть первого состоит в том, что решения, выбираемые в ситуации риска, должны прежде всего оцениваться с позиции вероятности дос­тижения предполагаемого результата и возможного отклонения от поставленной цели.
 С математической точки зрения, риск будет равен разности между ожидаемым результатом действия при наличии точных данных об­становки и результатом, который может быть достигнут, если эти данные не определены. По общему правилу считается нецелесообраз­ным принятие решений, вероятность реализации которых составляет 0,4–0,5, т.е. решений, риск которых измеряется вероятностью 0,5– 0,6 и выше.
 С финансовой точки зрения, риск может быть трех степеней:
 1) допустимый риск, связанный с потерей прибыли в случае нереали­зации решений; 2) критический риск, связанный с возможностью не­получения (потери) выручки или дохода; 3) катастрофический риск, влияющий на ликвидацию позиций фирмы, на возможность ее плате­жеспособности; такой риск является прямой предпосылкой банкрот­ства фирмы.
 Второй критерий количественной оценки риска состоит в том, что лучшим будет то решение, которое в существующих условиях обеспе­чивает достижение нужного результата при меньших затратах по сравнению с другими вариантами.
 Суть третьего критерия заключается в том, что лучшим будет то решение, на реализацию которого затрачивается меньше всего вре­мени.
 Степень риска определяется как произведение ожидаемого ущер­ба и вероятности того, что этот ущерб произойдет. В этом случае сте­пень риска выразится формулой:
 
 R = Y1 • B1 + (Y1+ Y2) • B2,
 
  где Y1 и Y2, – величины возможного ущерба в случае нереализации ре­шения в абсолютном выражении соответственно для I и II вариантов;
  В1 и В2, – вероятности того, что ущерб произойдет, и того, что решение не будет реализовано, соответственно для I и II вариантов.
 Экономический риск состоит из двух слагаемых – суммы возмож­ного ущерба, понесенного вследствие неверного решения, и расходов связанных с реализацией этого решения.
 Покажем это на примере.
 Требуется выбрать лучший из вариантов, связанных с производ­ством продукции.
 
 ПоказателиI вариантII вариант
 1. Предлагаемая себестоимость единицы изделия 5 млн руб. 5,3 млн руб.
 2. Объем выпуска изделий 900 950
 3. Возможная неполученная прибыль 900 млн руб.375 млн руб.
 4. Расходы по доставке продукции 150 млн руб.50 млн руб.
 
 
 
 Как видно, экономически более выгодным является II вариант. Фактор риска является важным стимулятором активных действий фирмы в области изучения рынка, повышения эффективности ее деятельности, изыскания производственных резервов.
 Принятие любого решения, в том числе и экономического, без эле­ментов риска не обходится.
 
 2. Риск в определении цен и страхование цен
 
 Установление цены на продукцию, выпускаемую фирмой, как пра­вило, связано с определенной степенью риска. С немалой долей риска сопряжено также и определение цен на производственные ресурсы (сырье, материалы, оборудование, топливо, рабочая сила и др.). До­пущенный просчет (ошибка) в установлении уровня цены на произ­водимую продукцию может привести к значительным потерям вы­ручки от реализации, а при эластичности спроса от цены эти потери могут существенно увеличиться. Потери в объеме реализованной про­дукции могут возникнуть и при определении цен на потребляемые фирмой услуги.
 Поскольку в условиях инфляции, динамичности спроса и роста цен на выпускаемую фирмой продукцию, а также на сырье, материалы, топливо прогнозировать динамику цен даже на близкую перспективу довольно нелегко, то ошибка в цене на 5–7% – дело вполне обыч­ное. Исходя из этого нетрудно понять, в какой степени установление цен связано с риском.
 Фирме необходимо определить размер риска и путем сравнения степени риска различных альтернативных вариантов остановиться на варианте, который бы в наибольшей мере соответствовал стратегии риска, выбранной руководством фирмы.
 Как известно, риск в предпринимательской деятельности – это вероятность возникновения убытков или потерь в результате осуще­ствления какого-либо события, предусмотренного прогнозом, планом или программой. Поскольку риск – понятие вероятностное, он может быть измерен методами теории вероятности и математической статистики. Вероятность означает возможность получения определенного результата. Например, если фирма определила цену на свой то­вар в размере 10 000 руб. за единицу и продала 90% его по указанной цене то вероятность того, что цена была установлена правильно, составит 0,9, а риск ошибки – 0,1 или 10%. Риск связан с вероятностью неосуществления цели фирмы, с недоучетом реальной ситуации на рынке.
 Риск в хозяйственной деятельности измеряется как в абсолютном выражении – суммой потерь и убытков, так и степенью риска, т.е. мерой вероятности недостижения планируемого уровня цены. Первый показатель характеризует абсолютный риск, второй – риск от­носительный. Абсолютный риск выражается в рублях, относитель­ный – в процентах или в долях единицы.
 Рыночная цена по своей экономической природе является величи­ной случайной. В условиях рынка вследствие акта купли-продажи она может принять только одно значение, которое заранее неизвестно и зависит от множества случайных факторов. Все эти факторы не мо­гут быть учтены участниками данной сделки. А раз цена – величина случайная, то, следовательно, это переменная величина, конкретное значение которой не определено и зависит от случая, но которой при­суща функция распределения вероятностей. Эта функция и позволяет судить о степени риска.
 В условиях ограниченной информации при определении цен часто бывает непросто выбрать подходящую эмпирическую функцию рас­пределения вероятностей. Поэтому на практике удобнее пользовать­ся наиболее часто употребляемыми в теории вероятностей стандарт­ными функциями распределения вероятностей:
 ? нормальным распределением вероятностей, или распределени­ем Гаусса;
 ? показательным (экспоненциальным) распределением вероятно­стей, которое весьма широко используется в расчетах надежности (а расчет цен требует определенных критериев надежности);
 ? распределением Пуассона, которое часто используется в теории массового обслуживания.
 В хозяйственной жизни следует пользоваться принципом разум­ного риска. В предпринимательской деятельности этот принцип оз­начает следующее: принимая решения о ценах, необходимо руководствоваться таким соотношением вероятностей осуществления и нео­существления события, при котором примерно две трети шансов благоприятствуют успеху и одна треть – не благоприятствует.
 Одна треть шансов, которая не благоприятствует успеху, высту­пает стимулом для принятия мер по их устранению. Этому принципу при нормальном распределении вероятностей соответствует интер­вал значений случайной величины (цены), равный отклонению от ма­тематического ожидания в пределах среднего квадратического откло­нения, т.е. М(х) ± (х).
 Экономисту при характеристике отклонений привычнее пользо­ваться процентными соотношениями (коэффициентами).
 Коэффициент вариации при нормальном распределении вероят­ностей характеризует интервал отклонений случайной величины (цены) при вероятностном исходе, соответствующем двум третям шансов «за» и одной трети шансов «против» в процентном отноше­нии к математическому ожиданию. Это привычное для экономиста процентное выражение вероятностных отклонений. Следует считать, что коэффициентом вероятности в ценовых расчетах необходимо пользоваться, поскольку он дает определенную, хотя и вероятност­ную, базу для ценовых расчетов при определении риска.
 Важное значение для фирмы в условиях инфляции имеет оценка инфляционного ожидания. Такая оценка необходима для:
 ? учета изменения цен на рынке при разработке общей стратегии развития фирмы;
 ? учета изменения цен при разработке бизнес-планов;
 ? обоснования цен на выпускаемую фирмой продукцию и оценки возможного изменения цен на производственные ресурсы, потребля­емые ею;
 ? учета влияния изменения цен на доход и выручку фирмы от про­дажи ее продукции;
 ? анализа влияния изменения цен на издержки производства и сбы­та, в том числе на средства производства и оплату труда;
 ? подведения финансовых итогов деятельности фирмы: прибыли (убытков), ликвидности, платежеспособности;
 ? выбора оптимальной структуры производства.
 Для оценки инфляционного ожидания в ценовой политике фирмы используются:
 ? сводный индекс потребительских цен (ИПЦ);
 ? индекс цен производителей промышленной продукции;
 ? индекс тарифов на грузовые перевозки;
 ? индекс цен на материально-технические ресурсы;
 ? индекс цен на сельскохозяйственную продукцию;
 ? индекс цен на услуги для населения.
 Инфляционные ожидания повышения цен могут основываться на таких источниках внешней информации:
 ? ежегодный прогноз экономического и социального развития страны, представляемый Правительством РФ в парламент России;
 ? проект Федерального бюджета Правительства РФ на предстоя­щий год, где излагается оценка ожидаемой инфляции;
 ? расчеты Центрального банка РФ о возможных размерах инфля­ции;
 ? результаты опросов ведущих специалистов предприятий и фирм, публикуемые в средствах массовой информации («Финансовые изве­стия», «Деловой мир» и др.);
 ? оценка экспертов.
 В настоящее время существует множество методов прогнозирова­ния инфляции. Поэтому специалистам фирмы следует критически оценивать их и самостоятельно производить расчеты ожидаемой ин­фляции.
 Оценка инфляционного ожидания проводится по следующим ос­новным этапам:
 ? уточнение конкретных показателей динамики цен, подлежащих оценке и прогнозированию;
 ? установление периода (краткосрочного, среднесрочного и дол­госрочного) прогнозирования;
 ? анализ исходных данных и подготовка информации за предше­ствующий период как по показателям прогноза, содержащимся в его выводах, так и по факторам и условиям, влияющим на конечные показатели;
 ? изучение и выявление факторов и условий, которые будут ока­зывать влияние на темпы инфляции, установление количественной меры их воздействия на темпы инфляции;
 ? определение (расчет) темпа инфляции;
 ? вероятностная оценка инфляционного ожидания по схемам наи­более благоприятной социально-экономической ситуации, оптималь­ной социально-экономической ситуации и менее благоприятной ситуации.
 При проведении оценки инфляционного ожидания следует учиты­вать как объективные закономерности и условия образования дина­мики цен, так и воздействие государственных органов на инфляцион­ные процессы.
 Опыт зарубежных стран и практика проведения реформ в эконо­мике России показывают, что главным условием эффективной анти­инфляционной политики выступает только комплексное государственное воздействие на два таких важнейших фактора, как: а) плате­жеспособный спрос; б) предложение товаров и услуг, издержек производства и сбыта.
 В результате такого воздействия может быть достигнуто суще­ственное снижение инфляции спроса и издержек.
 Оба названных фактора взаимосвязаны. Однако для оценки инф­ляционного ожидания специалистам, осуществляющим прогноз, не­обходимо определить главное – в какой мере в прогнозе темпов инфляции учитывается формирование равновесного рынка и рыночно­го конкурентного ценообразования.
 Ранее были рассмотрены сущность и экономические последствия для фирмы риска в ценообразовании в результате допущения оши­бок при определении цен на свои товары. Далее излагаются методы страхования цен от возможных их изменений под влиянием различ­ных рыночных факторов.
 Рассмотрим акт купли-продажи, который может быть совершен либо на рынке, либо в магазине. В этом случае передача товара в руки покупателя и денег в руки продавца осуществляются одновременно.
 Однако в рыночной практике весьма часты такие ситуации, когда при оптовой продаже товара продавец и покупатель заключают до­говор поставки, в котором предусматриваются обязательства сторон: поставщик (продавец) обязуется в установленный срок поставить покупателю определенное количество товаров, а покупатель берет на себя обязательство купить этот товар по заранее оговоренной цене. Таким образом, во-первых, цена товара, подлежащего поставке, пре­дусмотрена договором, а во-вторых, между заключением договора купли-продажи и реальным осуществлением акта купли-продажи имеется временной разрыв (лаг). Но, как известно, в условиях рынка цены не остаются неизменными, они подвержены колебаниям под воздействием рыночной конъюнктуры. Отсюда по истечении опреде­ленного времени рыночная цена на данный товар может оказаться выше или ниже цены, установленной договором поставки.
 В случае повышения или снижения цены для фирмы-поставщика возникает риск. Поскольку фирма-поставщик стремится по возмож­ности избежать этого риска, посмотрим, как это можно сделать.
 Практика рыночного хозяйствования подсказала необходимость страхования цен, которое производится методом включения в до­говоры поставки определенных оговорок. Их несколько.
 Во-первых, оговорка о возможности повышения или снижения издержек. Она включается в договор купли-продажи в тех случаях, когда на цену большое влияние оказывает ряд внешних и внутренних факторов, обусловливающих рост затрат на производство. Фирма – изготовитель товара стремится переложить риск увеличения цены на потребителя.
 Этот случай можно проиллюстрировать следующим условным примером. Обувная фирма заключила договор с оптовой базой на поставку определенного количества женских сапожек по цене 250 руб. за пару. Однако в условиях инфляционного роста цен рыночные цены на материалы постоянно растут. В себестоимости сапожек их доля составляет 80%. Под влиянием роста инфляции руководство фирмы вынуждено также повышать заработную плату работников, удель­ный вес которой в затратах на производство составляет 10%. Поэто­му к моменту оплаты оптовой базой фактическая цена указанных са­пожек будет выше цены, предусмотренной договором. Чтобы избе­жать риска потери выручки, фирма – производитель обуви включает в договор поставки оговорку о повышении цены на сапожки, если будут увеличены ее издержки на кожматериалы и заработную плату. Эту оговорку можно выразить следующей формулой:
 
 
 где Цп – цена поставки;
  Цд – цена, предусмотренная договором;
  Sп – стоимость кожматериалов на день поставки;
  Sд – стоимость кожматериалов на день подписания договора;
  Кп – зарплата на день поставки;
  Кд – зарплата на день подписания договора.
 Во-вторых, оговорка о колебаниях рыночной цены, которая име­ет несколько разновидностей.
 1. Оговорка о повышении цены. В этом случае всякий рост рыноч­ной цены означает увеличение цены, предусмотренной в договоре поставки.
 2. Оговорка о снижении цены. Она означает, что всякое снижение рыночной цены неизбежно должно привести к уменьшению цены, обозначенной в договоре поставки.
 3. Оговорка о любом изменении цены. В этом случае происходит соответствующее повышение или уменьшение цены, указанной в до­говоре поставки.
 При использовании этих оговорок осуществляется поставка до­полнительного количества товара в случае снижения цены и постав­ка меньшего количества товара в случае роста цены. Главным обра­зом осуществляется страхование цен от изменяющейся конъюнктуры рынка.
 
 ? Вопросы для самопроверки
 
 1. В чем состоит сущность экономического риска?
 2. Расскажите об оценке риска и ее этапах.
 3. В чем выражается риск в определении цен? Покажите это на примерах.
 4. Для каких целей необходима оценка инфляционного ожидания при проведении фирмой ценовой политики, и какие при этом исполь­зуются показатели и информация?
 5. В чем состоит сущность страхования цен и каковы его формы?
 
 РАЗДЕЛ II
 
 ОСОБЕННОСТИ ЦЕНООБРАЗОВАНИЯ В НЕКОТОРЫХ ОТРАСЛЯХ И СФЕРАХ ЭКОНОМИКИ
 
 ГЛАВА 8
 
 ЦЕНООБРАЗОВАНИЕ НА ТРАНСПОРТНЫЕ УСЛУГИ
 
 Транспортный тариф – это цена за перемещение материального объекта в пространстве. Транспортные тарифы включают в себя на тарифы на грузовые перевозки и пассажирские тарифы. Грузовой транспорт, доставляя продукцию от производителей к потребителю, увеличивает ее стоимость. Пассажирский транспорт оказывает услу­гу. В связи с этим формирование пассажирских тарифов относится к сфере оказания услуг.
 В основе грузовых тарифов лежат общественно необходимые зат­раты труда по доставке груза, что определяет стоимость перевозки, денежным выражением которой является транспортный тариф. Затраты на перевозку груза складываются из расходов на начально-ко­нечные операции и расходов на его транспортировку. Расходы на начально-конечные операции включают в себя затраты, связанные, например, с формированием составов, погрузкой и разгрузкой их на пунктах отправки и прибытия груза. Движенческие операции вклю­чают в себя расходы по передвижению груза, по содержанию путей сообщения, энергетического хозяйства, связи и др.
 Расходы на начально-конечные операции не связаны с дальностью перевозки и зависят только от объема груза, поэтому в расчете на 1 т они остаются постоянными.
 Движенческие расходы зависят от дальности перевозки. В расчете на 1 т груза они возрастают прямо пропорционально расстоянию пе­ревозки. Таким образом, расходы по перевозке складываются из расходов по начально-конечным операциям и движенческих расходов.
 Себестоимость транспортной продукции может быть представлена следующей формулой:
 
 С = Р + ЗД,
 
 где С – себестоимость перевозки 1 т груза;
  Р – расходы на начально-конечные операции на 1 т груза;
  3 – затраты на передвижение 1 т груза на 1 км;
  Д – расстояние, км.
 Отсюда себестоимость тонна-километра грузооборота транспор­та будет вычисляться по формуле:
 
 С = Р/Д + З.
 
 С увеличением расстояния перевозки себестоимость тонна-кило­метра снижается. Это зависит от сокращения доли расхода на началь­ные и конечные операции, приходящиеся на каждый тонна-километр. Грузовые транспортные тарифы определяются как сумма себестои­мости тонна-километра грузооборота и прибыли, необходимой для нормальной работы транспорта в условиях расширенного воспроиз­водства. Тариф непосредственно не включает в себя налог на добав­ленную стоимость, который взимается с провозной платы.
 Выделение расходов на начально-конечные и движенческие опе­рации позволяет устанавливать двухставочные тарифы. Такие тари­фы точнее отражают реальный процесс формирования общественно необходимых затрат труда, обеспечивают примерно равную рента­бельность на всех расстояниях перевозки, позволяют упростить прей­скуранты на перевозку грузов. На отдельных видах транспорта тари­фы формируются особым образом. На водном транспорте ставки на начально-конечные операции наиболее высокие, минимальная став­ка на начально-конечные операции – на автомобильном транспор­те. Себестоимость движенческой операции наиболее низка на водном транспорте и наиболее высока на автомобильном, так как затраты энергии на передвижение по воде значительно ниже, чем на передви­жение по автомобильной дороге.
 Уровень транспортных издержек различается по регионам стра­ны. Наиболее сильно дифференциация транспортных издержек вы­ражена на речном и автомобильном транспорте, так как на себестои­мость перевозки этими видами транспорта существенное влияние ока­зывают природно-климатические условия.
 Тарифные ставки рассчитываются на среднюю дальность перевоз­ки в определенных пределах; средняя дальность перевозки называет­ся тарифным поясом. Совокупность тарифных ставок по поясам фор­мирует тарифную схему.
 Себестоимость тонна-километра грузооборота зависит от особен­ностей каждого вида груза. Так, себестоимость перевозки грузов с небольшим удельным весом значительно выше, чем тяжеловесных грузов. Высокие тарифные ставки устанавливаются на перевозку ско­ропортящихся продуктов, живой рыбы и тому подобных грузов. С учетом этих и некоторых других факторов все конкретные виды грузов объединены в разделы, группы и позиции.
 В отношении большинства видов транспортных услуг применя­ются свободные цены. В соответствии с постановлением правитель­ства, в настоящее время регулируются тарифы на следующие виды транспортных услуг:
 ? перевозки грузов, погрузо-разгрузочные работы на железнодо­рожном транспорте;
 ? перевозки пассажиров, багажа, грузобагажа и почты на желез­нодорожном транспорте;
 ? погрузо-разгрузочные работы в портах, портовые сборы, сборы за проход по внутренним водным путям иностранных судов;
 ? услуги ледокольного флота;
 ? аэронавигационное обслуживание воздушных судов на маршру­тах и в районах аэродромов;
 ? обслуживание воздушных судов, пассажиров и грузов в аэропор­тах;
 ? перевозки пассажиров и багажа всеми видами общественного транспорта в городском (включая метрополитен) и пригородном со­общении (кроме железнодорожного транспорта);
 ? перевозки пассажиров и багажа железнодорожным транспортом в пригородном сообщении по согласованию с Министерством путей сообщения Российской Федерации (железными дорогами) и при ус­ловии возмещения убытков, возникающих вследствие регулирования тарифов за счет соответствующих бюджетов субъектов Российской Федерации;
 ? перевозки пассажиров и багажа автомобильным транспортом по внутриобластным и межобластным (межреспубликанским в пределах Российской Федерации) маршрутам, включая такси;
 ? перевозки пассажиров и багажа на местных авиалиниях и реч­ным транспортом в местном сообщении и на переправах;
 ? перевозки грузов, пассажиров и багажа морским, речным и воз­душным транспортом в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях;
 ? услуги, оказываемые предприятиями промышленного железно­дорожного транспорта.
 
 1. Тарифы железнодорожного транспорта
 
 Железнодорожный транспорт является основой транспортного комплекса России. Доля железных дорог в общем грузообороте всех видов транспорта общего пользования составляет 80%. Основой для расчетов стоимости перевозки на железнодорожном транспорте яв­ляется прейскурант «Тарифы на грузовые железнодорожные перевоз­ки» № 10-01, который был введен в действие в 1990 г.
 Железнодорожные транспортные тарифы разрабатывались как единые для всей страны (СССР), хотя затраты по перевозке грузов различаются по участкам дорог и зависят от профиля пути, вида используемых локомотивов, грузонапряженности участков дорог и дру­гих факторов. В качестве базового тарифа была принята средняя для всех железных дорог себестоимость грузовых перевозок, которая оп­ределяется в целом по всему грузообороту и по перевозке отдельных грузов в зависимости от дальности пробега. Нормативная прибыль рассчитана исходя из принципа обеспечения одинаковой прибыль­ности на вагоно-сутки для однотипного подвижного состава и с уче­том равновыгодности перевозок на различные расстояния. Тарифные ставки установлены по двухставочной модели с выделением началь­но-конечной и движенческой операции. Рассчитаны ставки за вагон, тонну, вагоно-километры, тонна-километры.
 Тарифы зависят от типа вагона, его принадлежности, вида отпра­вок, скорости и расстояния перевозки, грузоподъемности вагона, осо­бых условий перевозки и других факторов.
 Плата за перевозку грузов определяется по разработанным на ос­нове тарифных схем расчетным таблицам, которые содержат величи­ну платы за перевозку на любое расстояние. Минимальная плата за перевозку грузов установлена на расстояние 50 км.
 На железнодорожном транспорте применяются тарифы несколь­ких видов. Они подразделяются на общие, местные и исключитель­ные. Общие тарифы являются основной формой тарифов: по ним определяются провозная плата для подавляющей массы грузов. Мест­ные тарифы устанавливаются при перевозке грузов по линиям железных дорог местного сообщения, которые не включены в общую железнодорожную сеть. Они строятся с учетом индивидуальных зат­рат местных предприятий и утверждаются их руководителями. Ис­ключительные тарифы применяются при перевозке грузов в опреде­ленных направлениях и на заранее заданные расстояния. Они могут быть повышенными или пониженными по отношению к общим тари­фам. Исключительные тарифы имели распространение в плановом хозяйстве. В настоящее время они практически не действуют. На пе­ревозку грузов, требующих специальных устройств или условий пе­ревозки, устанавливаются повышенные тарифы.
 По видам отправок грузов железнодорожные тарифы подразделя­ются на повагонные, контейнерные, малотоннажные и тарифы мел­ких отправок. В основе повагонного тарифа лежит ставка за вагон при определенной норме его загрузки. Провозная же плата взимается за вагон независимо от степени его загруженности, что стимулирует более полное использование грузоподъемности и вместимости ваго­на. Тарифы по контейнерным отправкам рассчитываются с учетом полного использования грузоподъемности контейнера. Они значи­тельно выше повагонных тарифов, что связано с необходимостью возмещения дополнительных затрат по содержанию контейнера. В настоящее время удельный вес контейнерных перевозок незначите­лен, однако в перспективе он будет возрастать. Потонные тарифы применяются на малотоннажные и мелкие отправки. Тарифы мелких отправок используют при перевозке грузов в сборном вагоне по раз­ным документам. Тарифы мелких отправок различаются в зависимо­сти от массы груза.
 В 1995 г. была введена классность грузов. В первый класс были включены грузы, транспортная составляющая которых превышает 15%. К таким грузам относится сырье и другие массовые грузы. В гру­зах второго класса затраты на транспорт составляют 5–10%. К тре­тьему классу отнесены дорогостоящие грузы, в которых удельный вес затрат на транспорт 5% и менее.
 В базовый прейскурант не входит ряд услуг, которые оказывают­ся за дополнительную плату, устанавливаемую в договоре между же­лезной дорогой и клиентом.
 Начатые в 1992 г. экономические преобразования привели к быст­рому росту уровня грузовых тарифов в условиях регулирования их государством. До середины 1994 г. федеральными органами испол­нительной власти устанавливались предельные коэффициенты повы­шения тарифов прейскуранта № 10-01. В 1994–1995 гг. тарифы ин­дексировались ежемесячно в зависимости от роста цен на основные материально-технические ресурсы, потребляемые железнодорожным транспортом. С 1996 г. размер индексации тарифов не должен был превышать 80% от уровня оптовых цен в промышленности. Со вто­рого полугодия 1996 г. повышение грузовых тарифов не должно было опережать рост цен на промышленную продукцию предприятий-про­изводителей.
 В первые годы либерализации цен грузовые тарифы росли быст­рее, чем цены на промышленную продукцию, что было связано с не­совершенством действующего порядка индексации тарифов. В 1996 г. повышение уровня грузовых железнодорожных тарифов в два раза превысило рост цен на промышленную продукцию. В конце 1997 г. грузовые железнодорожные тарифы были снижены на 5% в основном за счет снижения на 25–30% тарифов на перевозки минерального сырья.
 С начала либерализации цен предусматривалась возможность пре­доставления скидок с тарифов прейскуранта 1990 г. в зависимости от конкретных условий перевозки. Неупорядоченная система оказала негативное влияние на экономику транспорта. С 1 июля 1997 г. в на­шей стране действует единая система скидок с тарифов в зависимости от прироста объемов отправления грузов и сроков предварительной оплаты за перевозки. В апреле 1997 г. был введен также новый поря­док предоставления скидок в сфере транспортно-экспедиционной де­ятельности взамен прежнего, когда эти скидки предоставлялись экс­педиторским организациям в зависимости от объемов работ, что ста­вило их в неравные условия. В 1993 г. была введена оплата в иностранной валюте провоза экспортно-импортных грузов в странах СНГ. На российских железных дорогах ставки в иностранной валюте были приближены к тарифным ставкам прейскуранта 1990 г. и рас­считаны в швейцарских франках, кроме перевозок по Транссибирс­кой магистрали, которые рассчитываются в долларах США. По ряду грузов и направлений ставки оплаты в валюте международных пере­возок оказались ниже российских с оплатой в рублях, что привело к образованию двух уровней тарифов на перевозки одинаковых гру­зов. Такая ситуация вряд ли правомерна.
 В системе железнодорожного транспорта страны особой областью являются тарифы на перевозку грузов предприятиями промышленно-железнодорожного транспорта, которые прежде входили в состав промышленных предприятий, а в ходе реформ выделились в самосто­ятельные транспортные предприятия. Предприятия промышленно-железнодорожного транспорта занимают, как правило, монопольное положение в регионе. В такой ситуации необходимо проводить госу­дарственное регулирование тарифов на работы и услуги предприя­тий промышленно-железнодорожного транспорта. В этих целях раз­работан «Рекомендуемый порядок установления и регулирования тарифов на работы и услуги промышленного железнодорожного транспорта в Российской Федерации», который утвержден департа­ментом цен Министерства экономики России. В «Порядке» указано, что целью регулирования тарифов является обеспечение баланса ин­тересов предприятий транспорта и потребителей транспортных услуг.
 Регулирование тарифов включает в себя решение процедурных вопросов, определение методов формирования тарифных систем и тарифных ставок, обоснование размеров индексации тарифов, контроль за уровнем тарифа и правильностью их применения.
 Регулирование тарифов на работы и услуги предприятий промыш­ленного железнодорожного транспорта осуществляется с учетом сле­дующих факторов:
 ? имеющихся резервов по повышению эффективности, снижению трудоемкости и фондоемкости работ и услуг;
 ? изменения заработной платы, объемов работ и услуг на регули­руемых субъектах;
 ? эффективности осуществления мер по развитию, модернизации и реорганизации производства работ и услуг;
 ? изменения цен на топливно-энергетические ресурсы, технику и материалы, потребляемые регулируемыми субъектами и формирую­щие себестоимость выполняемых работ и услуг;
 ? обоснованности затрат на содержание социальной сферы;
 ? сезонных изменений в объемах работ и затрат;
 ? спросовых стимулов и ограничений;
 ? использования заемных и других источников коммерческого фи­нансирования;
 ? бюджетных дотаций.
 В основу расчетов тарифов промышленно-железнодорожного транспорта закладывается принцип базирования их на объективно необходимых затратах труда и материально-технических ресурсов. Выбор вида расчетной базы тарифов определяется условиями достав­ки грузов, объемами перевозок, их интенсивностью и регулярностью, постоянством технологических нормативов, возможностями изменения количественных характеристик транспортного процесса. Тари­фы рекомендуется рассчитывать индивидуально по видам перевозок и технологиям. В этих целях необходимо разрабатывать классифика­цию обслуживаемых организаций и предприятий, систему индивиду­альных удельных технико-экономических и финансовых нормативов по видам работ и услуг, а также технологии их выполнения. Средняя тарифная ставка по предприятиям промышленно-железнодорожного транспорта или по их подразделениям и технологии работ на расчет­ный период определяется в общем виде по формуле:
 
 Т = (З + П): О,
 
 
 
 где Т – средняя тарифная ставка за единицу транспортной продукции, руб.;
  П– масса прибыли, руб.;
  З– затраты на перевозки (полная себестоимость), руб.;
  О – объем транспортной продукции.
 На услуги и работы предприятий промышленного железнодорожно­го транспорта применяются сдельные, повременные, покилометровые тарифы за вагоно-часы. Схемы их построения и уровень определяются и применяются по согласованию с пользователями услуг. Сдельный та­риф рекомендуется устанавливать при перевозках массовых грузов. При неопределенности количественных характеристик перевозок и неста­бильности временных интервалов, в течение которых по условиям за­казчика возможно производительное использование подвижного соста­ва и трудовых ресурсов, применяются повременные тарифы. Рациональ­ной сферой применения покилометровых тарифов является, как правило, собственно перемещение самих транспортных средств.
 Тарифы на перевозку определяются на основе единых принципов формирования структуры тарифа и методов определения основных его составляющих.
 Правительством РФ в январе 1998 г. была одобрена «Концепция структурной реформы федерального железнодорожного транспорта», которая направлена на создание условий для демонополизации отдельных сфер деятельности железнодорожного транспорта и раз­вития рыночной конкуренции. Создание конкурентной среды воз­можно в основном за счет различий в условиях доставки грузов и пассажиров по одним и тем же линиям, предлагаемых разными компа­ниями. Концепция предусматривает изменения в принципах ценообразования. В монопольном секторе предполагается сохранить государственное регулирование тарифов, а в конкурентном будет проводиться их постепенная либерализация. Государственные тари­фы на услуги инфраструктуры железнодорожного транспорта уста­навливаются в прейскуранте на основе экономически обоснованных затрат и нормы прибыли. Финансовые ресурсы должны перераспре­деляться между железными дорогами и централизованными фонда­ми Министерства путей сообщения России.
 Тарифы будут дифференцироваться по типу вагонов, их принад­лежности, виду отправок, степени использования грузоподъемности вагонов, особым условиям перевозок, их скорости и расстоянию, другим параметрам. Устанавливаются единые тарифы для всех пользо­вателей на территории России без учета затрат на содержание вагон­ного парка. Плата за использование вагонного парка устанавливает­ся в прейскуранте.
 Грузовые компании будут определять для своих клиентов плату за услуги в зависимости от их состава и качества. Плата должна по­крывать расходы, связанные с содержанием и эксплуатацией подвиж­ного состава, оказанием услуг грузовладельцам.
 Пассажирские железнодорожные тарифы представляют собой ус­тановленную плату и сборы за перевозку пассажиров, багажа и грузобагажа. Пассажирские тарифы включают в себя общий тариф, при­меняемый при проезде во всех поездах прямого и местного сообще­ний, и пригородный тариф – при проезде в пригородных поездах. Последний, в свою очередь, подразделяется на зонный тариф, кото­рый применяется в пригородном сообщении крупных городов, покилометровый, общий тариф на участках, где не установлен зонный или покилометровый тариф, и абонементный тариф.
 Тарифы пассажирского железнодорожного транспорта зависят от вида перевозок (дальнего следования, местного сообщения, пригород­ные перевозки).
 Тарифы на перевозку пассажиров в поездах дальнего следования диф­ференцируются в зависимости от скорости поезда и типа вагона. В на­стоящее время перевозки пассажиров на железнодорожном транспорте убыточны. Убытки от пассажирских перевозок составляют 15–16%.
 Регулирование тарифов на перевозку пассажиров в дальнем сле­довании осуществляется Минэкономики и Минфином России по пред­ставлению Министерства путей сообщения. При индексации пасса­жирских тарифов принимается во внимание рост реальных доходов населения. Повышение пассажирских тарифов отставало от роста тарифов на грузовые перевозки. Право регулирования тарифов на перевозки пассажиров в поездах пригородного сообщения предостав­лено субъектам Российской Федерации при условии возмещения убытков, возникающих вследствие регулирования тарифов, из соот­ветствующих бюджетов. Однако на практике пригородные тарифы, как правило, не покрывают затраты, и убытки компенсируются за счет доходов от грузовых перевозок.
 
 2. Тарифы водного транспорта
 
 Перевозки грузов водным транспортом в отличие от перевозок железнодорожным транспортом осуществляются по изолированным путям и не образуют единую транспортную систему, что обусловли­вает существенные различия в условиях работы отдельных пароходств и отражается на уровне расходов по перевозке грузов.
 Преимущества речного транспорта заключаются в его большой пропускной способности на глубоководных реках, относительно низ­кой себестоимости перевозок и небольших капиталовложениях. Од­нако небольшая скорость перевозок, большие расстояния перевозок в связи с извилистостью пути, сезонность работ ограничивают воз­можности его использования. Речным транспортом перевозятся в основном массовые виды грузов. Система грузовых тарифов речного транспорта определена в основном прейскурантом №14-01, который введен в действие с 1.01.1990 г. Тарифы на перевозку грузов речным транспортом подразделяются по пароходствам, видам перевозок и родам грузов. В отдельную группу объединены тарифы на перевозку песка, гравийной смеси и других грузов. Повышенные тарифы установлены на перевозки по малым рекам в связи с более высоким уров­нем транспортных затрат.
 Тарифы на перевозку грузов речным транспортом дифференциру­ются по видам грузов и по видам отправок – судовых, контейнер­ных, сборных и мелких. Основные тарифы установлены для судовых отправок. Плата за перевозки в контейнерах устанавливается в рас­чете на контейнер в зависимости от его грузоподъемности без учета фактической загрузки. В отношении тарифов речного транспорта не применяется государственное регулирование цен, за исключением районов Крайнего Севера. Прейскурант №14-01 используется – грузо-перевозчиками для построения системы ставок, а сами ставки индек­сируются перевозчиками в зависимости от рыночных условий.
 Тарифы на грузовые перевозки морским транспортом подразде­ляются по видам плавания на тарифы каботажного плавания между морскими портами внутри страны и на тарифы на перевозки между отечественными и иностранными портами. Тарифы каботажного пла­вания имеют двухставочную основу: ставка по движенческой опера­ции за 1 тонна-милю и ставка по стояночной операции в портах.
 Ставки по движенческим операциям дифференцированы по видам грузов и обеспечивают примерно равный доход за время движения судна вне зависимости от рода груза. Различия в уровне себестоимости движенческой операции вследствие использования в разных бас­сейнах судов неодинаковой грузоподъемности и скорости хода, нео­динаковых эксплуатационных расходов обусловливают разный уро­вень тарифов по бассейнам. Ставки по стояночным операциям дифференцируются по группам сухогрузов и группам портов в пре­делах одного бассейна, а также различаются по видам работ, что свя­зано с неодинаковыми затратами времени на погрузку и выгрузку судна.
 Морские порты преобразованы в акционерные общества и учреж­дения государственных предприятий – морских администраций портов. Доходы в виде портовых сборов поступают в морские адми­нистрации портов, а в морских портах остались погрузо-разгрузочные работы и работы, связанные с обслуживанием грузов и судовла­дельцев.
 Пассажирские тарифы речного транспорта классифицированы по пароходствам, видам сообщения, дальности поездки, скорости дви­жения, условиям проезда, сфере применения, принципу построения, внешнему виду. Перевозки пассажиров и багажа речным транспор­том в местном сообщении и на переправах регулируются государ­ством.
 Необходимость дифференциации тарифов по пароходствам обус­ловлена различиями в условиях работы в связи с разным климатом, особенностями водных путей и др. По видам сообщений различают тарифы для дальних, пригородных, внутригородских линий и пе­реправ. В зависимости от целей поездки, тарифы подразделяются на транспортные, туристские и экскурсионные, по скорости сообщения – на тарифы для водоизмещающих и скоростных судов. На водоизмещающих судах тарифы дифференцируются по условиям комфор­тности пассажирских мест.
 В соответствии с принципом построения тарифы разделяют на зон­ные и поясные. При разработке зонных тарифов ставки устанавлива­ются для всей зоны в целом, а при разработке поясных – для полови­ны расстояния пояса. По внешнему виду тарифы бывают табличные и поясные. В табличных тарифах указываются пункты отправления и назначения, расстояние и стоимость проезда. В поясных тарифах при­водится стоимость проезда для данного пояса дальности.
 Тарифы на перевозку пассажиров на водоизмещающих судах транспортных линий подразделяются на тарифы для судов повышен­ной комфортабельности, тарифы для обычных водоизмещающих су­дов дальних линий, пригородных и внутригородских линий, а также тарифы для судов, обслуживающих переправы.
 На водоизмещающих судах повышенной комфортабельности пас­сажирские каюты делятся на группы в соответствии со следующими факторами: степенью отдаленности от палубы, населенности и пло­щади каюты, ярусности коек, наличием тех или иных бытовых удобств и др. Тарифы при проезде на обычных водоизмещающих су­дах дальних линий установлены для спальных и сидячих мест. В отношении последних они дифференцированы по категориям. На пере­возки в судах пригородных и внутригородских линий тарифы разрабатываются с учетом местных условий. Тарифы на туристические пе­ревозки определяются в зависимости от формы реализации путевок. При реализации их туристическими фирмами применяются договор­ные тарифы. Если туристические путевки реализуются непосредствен­но судовладельцем, то тариф рассчитывается исходя из себестоимос­ти содержания судна и получения необходимой рентабельности.
 При установлении пассажирских тарифов на морском транспорте учитываются комфортабельность судна и категория места, которое занимает пассажир, а также дополнительные удобства, имеющиеся в каюте.
 
 3. Тарифы автомобильного транспорта
 
 Для автомобильного транспорта характерна высокая маневрен­ность и скорость доставки грузов. Его преимущество – в доставке груза без перевалок со склада на склад покупателя. Эффективность автомобильного транспорта зависит также от видов перевозимых грузов, состояния и развитости дорожной сети.
 Грузовые тарифы на автомобильном транспорте формируются исходя из общих для всех видов транспорта принципов установления тарифов. Они должны возмещать себестоимость перевозок и обеспе­чивать получение автотранспортным предприятием прибыли, доста­точной для его нормальной работы в рыночных условиях.
 Себестоимость автомобильных перевозок относительно высока по сравнению с другими видами транспорта, что обусловливается не­большой грузоподъемностью автотранспорта, повышенными энергозатратами на передвижение и высокими затратами на заработную плату. Себестоимость перевозок также колеблется под влиянием раз­личий в дорожно-климатических условиях, вида грузов, характера грузопотоков и типа подвижного состава. На себестоимость автомо­бильных перевозок оказывают влияние региональные различия в уровне заработной платы и цен на автобензин и дизельное топливо. Тарифы автомобильного транспорта устанавливаются автотранспор­тными предприятиями самостоятельно.
 Грузовые тарифы автомобильного транспорта подразделяются на сдельные, повременные, тарифы на перевозку грузов в междугород­ном и международном сообщении. Сдельные тарифы на перевозку грузов являются основными видами тарифов. Они применяются на перевозку всех грузов. В зависимости от степени использования гру­зоподъемности автомобиля сдельные тарифы подразделяются на четыре класса. С увеличением степени загрузки автомобиля тарифные ставки на перевозку грузов снижаются.
 Повременные тарифы устанавливаются в случаях, когда сложно или невозможно учесть количество перевозимых грузов, расстояние перевозки. Повременные тарифы определяются за каждый час рабо­ты и за каждый километр пробега автомобиля в зависимости от его грузоподъемности.
 Покилометровые тарифы используются в тех случаях, когда по условиям работы автомобиля невозможно применять сдельные или повременные тарифы, например, при холостом пробеге к месту рабо­ты и обратно. Покилометровые тарифы дифференцируются в зависи­мости от грузоподъемности автомобиля.
 Тарифы автомобильного транспорта включают в себя надбавки за перевозку грузов в специализированных автомобилях, что связано с более высокой себестоимостью перевозок.
 Скидки с тарифа применяются в целях повышения коэффициента использования грузоподъемности автомобиля.
 На автомобильном транспорте взимаются также сборы за допол­нительные операции, связанные с погрузо-разгрузочными работами, складским обслуживанием, экспедированием грузов и т.д.
 Перевозки пассажиров и багажа автомобильным транспортом по внутриобластным и межобластным маршрутам регулируются субъек­тами Федерации с учетом себестоимости перевозок и получения необходимой прибыли.
 
 ? Вопросы для самопроверки
 
 1. Что лежит в основе транспортных тарифов?
 2. Каковы принципы построения транспортных тарифов?
 3. В чем выражаются особенности государственного регулирования тарифов на транспорте?
 4. Каковы принципы формирования пассажирских тарифов?
 5. В чем специфика построения тарифов на работу по перевозке грузов предприятиями промышленного железнодорожного транс­порта?
 

<< Пред.           стр. 6 (из 11)           След. >>

Список литературы по разделу