ЧEРНЫЙ М А КОРАБЛИН В И САМОЛEТОВОЖДEНИE М 1973 369 С 10

2. Полет от радиостанции

Полет от радиостанции в заданном направлении может быть выполнен в том случае, если она расположена на ЛЗП в ИПМ, ППМ или контрольном ориентире.
В этом случае полет осуществляется одним из следующих способов:
с выходом на ЛЗП;
с выходом в КПМ (ППМ).
Пеленги, определяемые при полете от радиостанции, можно использовать для контроля пути по направлению.
При полете от радиостанции контроль пути по направлению осуществляется сравнением МПС с ЗМПУ. В результате этого сравнения определяется боковое уклонение самолета от ЛЗП. Если МПС=ЗМПУ или отличается не более чем на 2°, то самолет находится на ЛЗП, если МПС больше ЗМПУ, то самолет находится правее ЛЗП, а если меньше, - левее (рис. 13.1).

Боковое уклонение и фактический угол сноса определяются по формулам:
БУ = МПС - ЗМПУ; УСф = МПС - МК;
УСф = КУР - 180°.
Магнитный пеленг самолета
МПС = МК + КУР ± 180°.
В практике МПС определяется с помощью указателя курсовых углов по упрощенной формуле
МПС = МК ± ?,
где ? = КУР-180°. Знак плюс берется, если КУР>180°, знак минус, если КУР<180°. При КУР=180° МПС=МК (рис. 13.2).
Пример. ЗМПУ=64°; МКр=70°; КУР = 178°. Определить МПС, БУ и УСф. Решение. 1. МПС=МК± ? =70°-2°=68°.
2. БУ=МПС-ЗМПУ =68°- 64° = +4°.
3. УСф = КУР-180°= 178°-180°= - 2° или УСф = МПС-МКР= 68°- 70°= -2°.
Полет от радиостанции с выходом на ЛЗП применяется при значительном уклонении самолета от ЛЗП, а также в случаях, когда необходимо строго следовать по ЛЗП. Полет выполняется в такой последовательности (рис. 13.3):
1. Точно пройти радиостанцию с МКр или МК=ЗМПУ.
2. Через 5-15 мин полета отсчитать КУР и определить МПС.
МПС = МК + КУР ± 180° или МПС = МК ± ?.
3. Сравнением МПС с ЗМПУ определить сторону и величину бокового уклонения:
БУ = МПС - ЗМПУ; УСф = КУР - 180°.

4. Задаться углом выхода, рассчитать МКвых и вывести самолет на ЛЗП. Угол выхода Увых берется в пределах 20-90°. МКвых = ЗМПУ±Увых ("+" при левом уклонении, "-" при правом уклонении).
5. Определить момент выхода самолета на ЛЗП по КУРвых = 180°±Увых ("+" при правом уклонении, "-" при левом уклонении).
6. После выхода на ЛЗП установить самолет на МКсл = МКР -(±БУ) или МКсл = ЗМПУ- (±УСф).
7. Дальнейший контроль пути по направлению осуществлять сравнением определяемых МПС с ЗМПУ или по КУРсл = 180°+(±УСф).

Пример. ЗМПУ = 90°; МКР=88°; КУР=188°; Увых = 30°. Определить данные для выхода на ЛЗП и следования по ней. Решение. 1. Определяем МПС, БУ и УСф.
МПС = МК ± ? = 88° + 8° = 96°; БУ = МПС - ЗМПУ = 96° - 90° = 6°;
УСф = КУР - 180° = 188° - 180° = + 8°.
2. Рассчитываем МКвых и КУРвых
МКвых = ЗМПУ ± Увых = 90° - 30° = 60°;
КУРвых = 180° ± Увых = 180° + 30° = 210°.
3. Находим МКсл и КУРсл
МКсл = МКР - (± БУ) = 88° - (+ 6°) = 82°;
МКсл = ЗМПУ - (± УСф) = 90° - (+ 8°) = 82°;
КУРсл = 180° + (± УСф) = 180° + (+ 8°) = 188°.

Полет от радиостанции с выходом в КПМ (ППМ) применяется, когда уклонение самолета от ЛЗП или оставшееся расстояние до КПМ (ППМ) малы. Полет выполняется в такой последовательности (рис. 13.4):
1. Точно пройти радиостанцию с МКр или МК=ЗМПУ.
2. Через 5-15 мин полета отсчитать КУР и определить МПС:
МПС = МК + КУР ± 180° или МПС = МК ± ?.

3. Сравнением МПС с
ЗМПУопределить сторону:и величину бокового уклонения:
БУ = МПС - ЗМПУ; УСф= КУР-180°.
4. По пройденному и оставшемуся расстоянию или времени определить ДП и рассчитать ПК по формулам:
ДП=Sпр/Socт· БУ; ПК = БУ + ДП
или с помощью НЛ-10М (рис. 13.5).
5. Определить курс следования в КПМ (ППМ) и установить на него самолет:
МККПМ = МКр - (± ПК)
6. Дальнейший контроль пути по направлению осуществляется выдерживанием рассчитанного МККПМ
Пример. ЗМПУ=92°; МКР = 85°; КУР =183°; tпр=14 мин; tocт = 11 мин. Определить данные для полета в КПМ (ППМ). Решение. 1. Находим МПС и БУ;
МПС = МК ± а = 85° + 3° = 88°. БУ = МПС - ЗМПУ = 88° - 92° = - 4°.
2. Рассчитываем ДП и ПК:
ДП= tпр/ tocт· БУ = 14/11· 4
ПК = БУ + ДП = (- 4°) + (- 5°) = - 9°.
3. Определяем МК для следования в КПМ:
МККПМ = МКр - (± ПК) = 85° - (- 9°) = 94°.

3. Полет на радиостанцию

Полет на радиостанцию может быть выполнен пассивным или активным способом.
В свою очередь активный полет на радиостанцию может быть выполнен одним из следующих способов;
1) с выходом на ЛЗП;
2) с выходом в КПМ (ППМ);
3) с любого направления подбором курса следования. Пеленги, определяемые при полете на радиостанцию, можно
использовать для контроля пути по направлению.
Контроль пути по направлению при полете на радиостанцию осуществляется сравнением МПР с ЗМПУ. В результате этого сравнения определяется дополнительная поправка (ДП). Если МПР=ЗМПУ, то самолет находится на ЛЗП, если МПР меньше ЗМПУ, то самолет находится

Рис. 13.6. Контроль пути по направлению при полете на радиостанцию

правее ЛЗП, если больше, - левее ЛЗП (рис. 13.6).
Магнитный пеленг радиостанции
МПР = МК + КУР.
В практике полетов МПР определяется с помощью указателя курсовых углов по упрощенной формуле:
МПР = МК ± ?.
Знак плюс берется, если ? = КУР; т. е. радиостанция справа впереди, а знак минус, - если ? = КУР-360°, т. е. радиостанция слева впереди (рис. 13.7).
Дополнительная поправка, боковое уклонение и фактический угол сноса определяются по формулам:
ДП = ЗМПУ - МПР;
БУ = Sост/ Sпр ·ДП;
УСф = (±УСр) + (±БУ)
или с помощью НЛ-10М (рис. 13.8).

Пример. ЗМПУ=40°; МКР = 35°; КУР=10°; Sпр = 70 KM; Sост = 43 км. Определить МПР, ДП, БУ, УСф.
Решение: 1. Определяем МПР и ДП:
МПР = МК + КУР - 35° + 10° - 45°;
ДП = ЗМПУ - МПР - 40° - 45° = - 5°
2. Рассчитываем БУ, УСР и УСф:
БУ = Sост/ Sпр ·ДП = 43/70 · (-5°) = - 3°
УСр = ЗМПУ - МКр = 40е - 35° = + 5°;
УСф = (± УСР) + (± БУ) = (+ 5°) + (- 3°) = + 2°.
Полет на радиостанцию пассивным способом. Сущность пассивного способа полета на радиостанцию заключается в том, что стрелка указателя радиокомпаса удерживается на значении КУР=0° в течение всего полета до выхода на радиостанцию. В этом случае МК.-МПР.
При таком способе вождения продольная ось самолета постоянно направлена на радиостанцию.
Порядок пассивного способа полета следующий:
1) настроить радиокомпас на радиостанцию, прослушать позывные и убедиться в работе радиостанции и радиокомпаса;
2) доворотом самолета установить стрелку указателя на КУР=0°;
3) пилотировать самолет так, чтобы стрелка указателя была на КУР=0° (рис. 13.9).
При боковом ветре траектория полета искривляется, отклоняясь от первоначального направления на радиостанцию. Кривая, по которой движется самолет при боковом ветре, выдерживая КУР = 0°, называется радиодромией. Форма и длина радиодромии зависят от воздушной скорости самолета, скорости и угла ветра.
Чем больше скорость бокового ветра, тем больше удлинение пути и отклонение радиодромии от ортодромии.
Пассивный способ полета на радиостанцию имеет следующие недостатки:
а) при наличии бокового ветра самолет следует не по ЛЗП;
б) при сильном боковом ветре заметно удлиняется путь, увеличиваются время полета и расход топлива;
в) в горной местности вследствие отклонения радиодромии от ЛЗП не обеспечивается безопасность полета;
г) при отказе радиокомпаса или выключении радиостанции экипаж оказывается в затруднительном положении, так как самолет не находится на ЛЗП и курс следования на радиостанцию не подобран.
В силу этих причин в полетах по воздушным трассам пассивный способ неприменим. Его целесообразно использовать для вывода самолета в район аэродрома с небольших расстояний (30-50 км).

Активный полет на радиостанцию с выходом на ЛЗП. Данный способ применяется при значительном уклонении самолета от ЛЗП, а также в случаях, когда необходимо строго следовать по ЛЗП.
Активный полет на радиостанцию - это такой полет, при котором стрелка указателя АРК удерживается на значении КУР = 360°+(±УС).
Продольная ось самолета при этом будет развернута на угол сноса по отношению к линии пути.
Данный способ является основным при выполнении полетов по воздушным трассам. Порядок его выполнения следующий:
1. Пройти ИМП или ППМ с МКР или с МК = ЗМПУ.
2. Через 5-15 мин полета отсчитать КУР, определить МПР, сравнить его с ЗМПУ и определить сторону уклонения самолета от ЛЗП и величину дополнительной поправки (рис. 13.10).
МПР = МК + КУР или МПР = МК ± ?; ДП = ЗМПУ - МПР.
3. По пройденному и оставшемуся расстояниям определить боковое уклонение по формуле
БУ = Sост/ Sпр ·ДП
или с помощью НЛ-10М.
4. Задаться углом выхода (Увых берется в пределах 20-90°), рассчитать МКвых= ЗМПУ± Увых и вывести самолет на ЛЗП.
5. Определить момент выхода на ЛЗП по КУРвых=:360°± Увых
6. После выхода на ЛЗП установить самолет на МКсл = МКР - (±БУ) или МКсл = ЗМПУ-(±УСф), где УСф=(±УСР) + (±БУ).
7. Дальнейший контроль пути по направлению осуществлять сравнением определяемых МПР с ЗМПУ или по КУРсл = 360°+(±УСф).
Пример. ЗМПУ=100°; МКР=98°; КУР=357°; tпр==10 мин, tocт = 20 мин:
Увых = 30°.

Определить данные для выхода и следования по ЛЗП. Решение. 1. Находим МПР и ДП:
МПР = МК ± ? = 98° - 3° = 95°;
ДП = ЗМПУ -МПР = 100°- 95°= +5°.
2. Определяем БУ и УСф:
БУ= tост/tпр·ДП = 20/10·5 = + 10°.
УСф = (± УСР) + (± БУ) = (+ 2°) + (+ 10°) = + 12°.
3. Рассчитываем МКсл и КУРсл
МКсл = МКР - (± БУ) = 98°- (+ 10°) = 88°.
или
МКсл = ЗМПУ - (± УСф) = 100° - ( +12°) =88°;
КУРсл = 360° + (± УСф) = 360° + (+ 12°) == 12°.

Активный полет на радиостанцию с выходом в КПМ (ППМ) применяется, когда уклонение самолета от ЛЗП или оставшееся расстояние до КПМ (ППМ) малы.
Порядок выполнения полета следующий:
1. Пройти ИПМ (ППМ) с МКР или МК=ЗМПУ (рис. 13.11).
2. Через 5-15 мин полета отсчитать КУР, определить МПР, сравнить его с ЗМПУ и определить сторону уклонения самолета от ЛЗП и величину дополнительной поправки:
МПР = МК + КУР или МПР = МК ± ?;
ДП = ЗМПУ - МПР.
3. По пройденному и оставшемуся расстояниям или времени определить БУ и рассчитать ПК по формулам:
БУ = Sост/ Sпр ·ДП;
ПК = БУ + ДП
или с помощью НЛ-10М (рис. 13.12).

Рис. 13.11. Полет на радиостанцию с выходом в КПМ (ППМ)

4. Определить курс следования в КПМ (ППМ) и установить на него самолет:
МККПМ = МКр- (±ПК).
5. Дальнейший контроль пути по направлению осуществлять сравнением определяемых МПР с МПР, который получен в момент определения БУ, или по КУРсл=360°+(±УСф).

Пример. ЗМПУ=80°; МКР = 70°; КУР = 4°; tпр = 15 мин; t ост = 10 мин. Определить данные для полета в КПМ (ППМ). Решение. 1. Находим МПР и ДП:
МПР = МК ± ? = 70° + 4° - 74°;
ДП = ЗМПУ - МПР = 80° - 74° = + 6°.
2.Определяем БУ и ПК:
БУ= tост/tпр·ДП = 10/15·6 = + 4°;
ПК = БУ + ДП = 4° + 6° = + 10°.
3. Рассчитываем МК следования в КПМ, УСф и КУРсл
МККПМ= МКр - (± ПК) = 70° - (± 10°) = 60°;
УСф = (± УСР) + (± БУ) - (+ 10°) + (+ 4°) = + 14°;
КУРсл - 360° + (± УСф) = 360° Ч- (+ 14°) = 14".

Активный полет с любого направления подбором курса следования применяется при выходе на радиостанцию после обхода грозовой деятельности, при восстановлении потерянной ориентировки, когда отсутствуют данные о ветре.
Порядок выполнения полета следующий:
1. Настроить радиокомпас на радиостанцию, доворотом самолета установить КУР = 0°, заметить курс и продолжать полет с этим курсом.
2. Через 3-5 мин полета отсчитать КУР и определить сторону сноса. Если КУР увеличился, снос левый, если уменьшился, снос правый (рис. 13.13),

3. При изменении КУР более чем на 2° установить самолет на КУР следования, предполагая, что УС = ±5°.
При правом сносе КУРсл = 5°, при левом сносе КУРсл = 355°.
4. Заметить курс, продолжать полет с этим курсом и следить за изменением КУР.
5. Если КУР снова увеличится (уменьшится), то необходимо ввести вторую поправку ±8°, т. е. взять КУРсл = 360°+(±8°).
При необходимости вводится третья поправка, равная ±10°, и берется КУРсл =360°+(±10°).
Если экипажу известно, что снос самолета большой, то величина первой поправки на снос может равняться ±10°.
6. Когда упреждение на снос велико (КУР увеличивается при правом сносе), то необходимо установить самолет на МК, равный среднему значению последнего и предыдущего МК.
Курс считается подобранным, если КУР не изменяется.

4. Выход на радиостанцию с нового заданного направления

Выход на радиостанцию аэродрома с нового заданного направления осуществляется только по указанию диспетчера в целях обеспечения безопасности полета. Выходить на новую ЛЗП приходится при заходе на посадку по кратчайшему расстоянию, на, маршруте и в учебных полетах.
Применяются следующие способы выхода на новую ЛЗП:
а) с постоянным МК выхода;
б) с постоянным КУР выхода.
Выход на новую ЛЗП с постоянным МК выхода применяется при заходе на посадку с помощью радиотехнических средств, а также при выполнении маршрутных полетов, когда разница между старым и новым значениями ЗМПУ (развилка) не превышает 70°.
Порядок выхода на новую ЛЗП с постоянным МК выхода следующий:
1. Определить МПР и сравнением его с новым ЗМПУ определить сторону разворота для выхода на новую ЛЗП. Сторона разворота определяется по следующему правилу: если ЗМПУнов меньше МПР, разворот вправо, если больше МПР, разворот влево (рис. 13.14).

2. Определить угол выхода, рассчитать МКвых и вывести самолет на новую ЛЗП. Увых должен быть на 20-30° больше разницы между ЗМПУнов и МПР.
МКвых == ЗМПУнов ± Увых.
3. Определить момент выхода на новую ЛЗП по КУРвых.
КУРвых = 360° ± Увых.
4. После выхода на новую ЛЗП установить самолет на МКсл для полета на радиостанцию:
МКсл = ЗМПУнов - (±УСнов).
5. Контроль пути по направлению в дальнейшем осуществлять сравнением определяемых МПР с ЗМПУнов или по КУРсл
МПРсл = ЗМПУнов; КУРсл = 360° + (± УСнов).
Пример. МК = 55°; КУР = 5°; ЗМПУнов= 110°; УСнов= +8°. Определить данные для выхода на новую ЛЗП и следования по ней.
Решение; 1. Находим МПР, сторону разворота для выхода на новую ЛЗП и угол выхода:
МПР = МК+КУР = 55° + 5°=60°; ЗМПУ больше МПР - разворот влево;
Увых = ЗМПУнов - МПР + 20° = 110° - 60° + 20° = 70°.
2. Определяем МКвых и КУРвых:
МКвых = ЗМПУнов ± Увых = 110° - 70° = 40°.
КУРвых = 360° ± Увых = 360° + 70° = 70°.
3. Рассчитываем МКсл и КУРсл.
МКсл = ЗМПУнов- (± УСнов) = 110°- (+ 8°) = 102°.
КУРсл = 360° + (± УСнов) = 360° + (+ 8°) = 8°.

5. Определение момента пролета радиостанции или ее траверза

Полет на радиостанцию заканчивается определением момента ее пролета. Как правило, этот момент необходимо ожидать.
О приближении самолета к радиостанции можно судить по следующим признакам:
а) истекает расчетное время прибытия на РНТ;
б) увеличивается чувствительность радиокомпаса, что сопровождается отклонением стрелки индикатора настройки вправо.
Момент пролета радиостанции определяется по изменению КУР на 180° или несколько больше (меньше) 180°.
В зависимости от места установки открытой антенны радиокомпаса на самолете момент разворота стрелки указателя КУР на 180° может не совпадать с фактическим моментом пролета радиостанции самолетом, т. е. разворот стрелки КУР на 180° может произойти до или после пролета радиостанции. Эти отклонения могут достигать одной - трех высот полета (рис. 13.15). Кроме того, самолет может оказаться справа или слева от радиостанции. Если самолет проходит несколько в стороне от радиостанции, то за момент пролета принимают момент выхода самолета на траверз радиостанции, что фиксируется приходом стрелки указателя КУР при полете в штилевых условиях на 90 или 270°. В момент пролета траверза радиостанции при ветре
КУРтр = 90°(270°) + (± УС).
Пример. ЗМПУ = 60°; ФМПУ = 60°; МК=70°; УС = -10°; радиостанция справа. Определить КУРтр-
Решение. КУРтр=90°+ (±УС) =90°+ (-10°) =80°.

6. Контроль пути по дальности с помощью боковых радиостанций

Контроль пути по дальности заключается в определении пройденного от КО или оставшегося до заданного пункта расстояния. С помощью боковых радиостанций эта задача решается следующими способами:
1) пеленгованием боковой радиостанции и прокладкой ИПС на карте;
2) выходом на предвычисленный КУР или МПР;
3) выходом на траверз боковой радиостанции.
Все способы применяются в том случае, когда самолет следует по ЛЗП. Для повышения точности контроля пути боковые радиостанции необходимо выбирать на удалении не более 150 км от ЛЗП.
Для контроля пути по дальности пеленгованием боковой радиостанции и прокладкой ИПС на карте необходимо:
1) настроить радиокомпас на выбранную боковую радиостанцию, определить ИПС и заметить время пеленгования;
2) проложить полученный ИПС на бортовой карте от выбранной радиостанции (рис. 13.16). Линия пеленга укажет, На каком рубеже в момент пеленгования находился самолет.
Данный способ простой и обеспечивает достаточную точность контроля пути по дальности. Недостатком его является прокладка пеленга на карте, а это не всегда удобно.
Пример. Маршрут полета Харьков-Воронеж. Радиостанция расположена в г. Тим; в 10 ч 40 мин на КК = 38° отсчитан КУР = 282°; ?к = +2°; ?м = +6°. Проконтролировать путь по дальности.
Решение. 1. Рассчитываем ИК и ИПС:
ИК = КК + (± ?к) = (+?м) = 38° +(+2°) + ( + 6°) = 46°.
ИПС = ИК + КУР ± 180° = 46° + 282° - 180° = 148°.
2. Прокладываем на карте полученный пеленг и определяем достигнутый самолетом рубеж. Это будет линия, соединяющая г. Тим и пункт Чернянка.
Контроль пути по дальности выходом на предвычисленный КУР или МПР является наиболее простым и распространенным способом контроля пути по дальности и не требует прокладки пеленга на карте.
Предвычисленным называется заранее рассчитанный КУР для определения момента пролета контрольного ориентира, поворотного пункта маршрута или любой другой точки, лежащей на ЛЗП.
Для применения этого способа необходимо:
а) при подготовке к полету:
1. Во время подготовки карты наметить на ЛЗП точки контроля (КО, ППМ) и выбрать боковые радиостанции (рис. 13.17).
2. Для каждой намеченной точки измерить ИПР на выбранную радиостанцию и определить предвычисленный МПР по формуле
МПРпредв = ИПР - (±?м).
3. Значения МПРпредв записать на бортовой карте.
б) в полете:
1. Рассчитать предвычислительный КУР по формуле
КУРпредв = МПРпредв - MR.
2. За 3-5 мин до расчетного времени пролета данного ориентира настроить радиокомпас на выбранную радиостанцию и следить за показанием стрелки указателя радиокомпаса.
3. В момент, когда стрелка покажет КУР == КУРпредв или ПМР = МПРпредв, самолет будет находиться над данным ориентиром.

Если выдерживаемый МК и МК, принятый для расчета КУРпредв, не равны между собой, то момент пролета данного ориентира определяется по КУР, исправленному на разность магнитных курсов. Если МКфакт больше МКрасч, то КУРпредв меньше расчетного на такую же величину и наоборот.
Недостатком способа является то, что контроль пути по дальности осуществляется только в момент пролета намеченной точки.
Пример. Маршрут полета: Кировоград - Полтава - Харьков. Определить КУРпредв на РНТ Днепропетровск для контроля момента пролета ППМ Полтава, если УС= -5°.
Решение. 1. Измеряем транспортиром ИПР от Полтавы на радиостанцию Днепропетровска и ЗИПУ от Кировограда на Полтаву: ИПР=165°; ЗИПУ=55°.
2. Находим МПРпредв., ЗМПУ и МК:
МПРпредв = ИПР - (± ?м) = 165° - (+ 5°) = 160°.
ЗМПУ = ЗИПУ -(± ?м) =55° - (+5°) =50°.

<< Пред. стр. 10 (из 23) След. >>

Список литературы по разделу