ЧEРНЫЙ М А КОРАБЛИН В И САМОЛEТОВОЖДEНИE М 1973 369 С 11

МК = ЗМПУ - (± УС) = 50° - (- 5°) = 55°.
3. Рассчитываем предвычисленный КУР:
КУРпредв = МПРпредв - МК = 160° - 55° = 105°.
Выход на траверз боковой радиостанции позволяет осуществлять контроль пути по направлению и дальности. Для контроля пути этим способом необходимо:
а) при подготовке к полету выбрать боковые радиостанции для участков маршрута, нанести перпендикулярные отметки на ЛЗП, измерить и записать на карте расстояние Sтр по перпендикуляру от радиостанции до ЛЗП (рис. 13.18);
б) в полете:
1. Настроить радиокомпас на боковую радиостанцию; на КУР=45° (315°) + (±УС) включить, а на КУРтр=90° (270°) + (±УС) остановить секундомер.
2. По путевой скорости и времени, отсчитанному по секундомеру, определить пройденное самолетом расстояние:
Sпр = Wtпр
Если оно равно Sтр, то Самолет находится на ЛЗП. При Sпр?Sтр самолет уклоняется от ЛЗП.
3. Определить линейное, боковое уклонение самолета от ЛЗП по формулам:
ЛБУ = Sтр - Sпр
(радиостанция справа);
ЛБУ = Sпр - Sтр
(радиостанция слева).

Пример. ЗМПУ= 10°; Stp = 50 км; МК=5°; в 10 ч 05 мин КУР = 50°; в 10 ч 13 мин КУРтр=95°; W=410 км/ч. Определить Sпр и ЛБУ при пролете траверза радиостанции.
Решение. 1. Находим пройденное самолетом расстояние:
Sпр = Wtпр - 55 км. 2. Определяем линейное боковое уклонение:
ЛБУ = Sтр - Sпр = 50 - 55 = - 5 км.

7. Определение места самолета

Место самолета в полете определяется в целях контроля пути, определения навигационных элементов и восстановления потерянной ориентировки. С помощью радиокомпаса место самолета может быть определено по одной и двум радиостанциям.
Определение места самолета по одной радиостанции двухкратным пеленгованием и прокладкой пеленгов на карте. Для применения данного способа необходимо использовать боковые радиостанции, расположенные от ЛЗП до 150 км, а РВС - до 300 км.
Место самолета определяется в следующем порядке:
1. Настроить радиокомпас на выбранную радиостанцию, прослушать позывной и убедиться в ее работе.
2. Отсчитать КУР1 курс и время. Записать данные пеленгаций в

штурманский бортжурнал. При использовании указателя штурмана отсчитать ИПC1 и время.
3. Выполнять полет с прежним курсом. Как только КУР изменится на 25-30°, отсчитать КУР2 и время. Записать данные в штурманский бортжурнал. При использовании указателя штурмана отсчитать ИПС2 и время.
4. Рассчитать первый и второй истинные пеленги самолета и проложить их на карте от пеленгуемой радиостанции (рис. 13. 19). По указателю пилота ИПС = КК+ (±?к) + (±?м) +КУР± 180°+ (±?); по указателю штурмана ИПС = ИПСотсч+ (±?).
5. Из любой точки первого пеленга отложить линию истинного курса и расстояние, пройденное самолетом за время между первым и вторым пеленгованием: Sпр=Wt или Sпр= Vt.
6. Через конечную точку Sпр провести линию, параллельную линии первого пеленга. Точка пересечения ее с линией второго пеленга будет местом самолета в момент второго пеленгования.
Определение места самолета по двум радиостанциям. Место самолета этим способом определяется как точка пересечения двух линий радиопеленгов, проложенных на карте.
Для определения МС необходимо выбрать две радиостанции с таким расчетом, чтобы одна из них была на ЛЗП или около нее (впереди или позади), а вторая сбоку (справа или слева). При этом пеленги от этих радиостанций в районе определения МС должны пересекаться под углом около 90° или в пределах 30-150°.
При использовании одного радиокомпаса порядок определения MС следующий:
1. Настроить радиокомпас на радиостанцию, расположенную впереди или позади самолета, отсчитать КУР1 (ИПС1), курс и время. Данные пеленгации записать в штурманский бортовой журнал.
2. Быстро перестроить радиокомпас на боковую радиостанцию, отсчитать КУР2 (ИПС2), курс и время. Данные пеленгации записать в штурманский бортжурнал.

3. Рассчитать истинные пеленги и проложить их на карте:
ИПС1 = КК + (± ?к) + (± ?м) + КУР1 ± 180° +(±?1).
ИПС2 = КК + (± ?к) + (± ?м) + КУР2 ± 180° +(±?2).
4. Точка пересечения пеленгов будет местом самолета в момент пеленгования боковой радиостанции, если время между пеленгованиями не превышает 2 мин (рис. 13.20).
В тех случаях, когда время между первым и вторым пеленгованием 2 мин и более, то необходимо внести поправку на расстояние, пройденное самолетом за это время.
В этом случае необходимо:
а) из точки пересечения пеленгов отложить линию истинного курса и расстояние на ней, пройденное самолетом за время между первым и вторым пеленгованием (рис.-13.21): Sпр=Wt или Sпр= Vt;
б) через полученную точку провести линию, параллельную линии первого пеленга. Точка пересечения этой линии с линией второго пеленга будет местом самолета в момент второго пеленгования.
При использовании двух радиокомпасов: после настройки их на радиостанции необходимо отсчитать по первому радиокомпасу КУР1 (ИПС1), а по второму - КУР2 (ИПС2), курс и время пеленгования, после чего рассчитать пеленги и проложить их на карте.
Пример. КК=345°; ?к = +2°; ?м = +5°; в 9 ч 07 мин КУР1=136° (РНТ Днепропетровск); в 9 ч 08 мин КУР2=230° (РНТ Кировоград); ?с = 33°; ?Р1=35°; ?Р2=32°; ?ср=52°. Определить место самолета на карте.
Решение. 1. Определяем ИК и поправки на схождение меридианов:
ИК = КК + (± ?к) + (± ?м) = 345° + (+ 2°) + (+ 5°) = 352°;
? = (?Р - ?c)-sin?cp; ?1 = (35° - 33°) - 0,8 = + 2°;
? = 0°, так как разность долгот менее 2°.
2. Рассчитываем HOC1 и ИПС2:
ИПС1 = ИК + КУР1 ± 180° + (± ?1) =352° + 136° + 180° + (+ 2°) = 310°;
ИПС2 = ИК + КУР2 ± 180° + (± ?2) = 352° + 230°- 180° = 42°.
3. Находим место самолета на карте: 28 км северо-западнее Кременчуга. Точность определения места самолета с помощью радиокомпаса составляет 6-9% среднего расстояния до радиостанций.
Определение места самолета по пеленгу от радиостанции и линейному ориентиру. Данный способ применяется при видимости земной поверхности и наличии на ней опознанного характерного линейного ориентира (крупной реки, береговой черты и т. д.).
Порядок определения места самолета следующий:
1. Опознать линейный ориентир.
2. Настроить радиокомпас на радиостанцию, пеленг от которой пересекал бы линейный ориентир под углом около 90°.
3. При выходе самолета на линейный ориентир отсчитать КУР, курс и время.
4. Рассчитать ИПС и проложить его на карте от радиостанции. Точка пересечения проложенного ИПС с линейным ориентиром даст место самолета к моменту пеленгования радиостанции.

Глава 14

СПИСЫВАНИЕ РАДИОДЕВИАЦИИ

1. Причины радиодевиации и ее характер

Работа радиокомпаса основана на использовании направленной характеристики приема радиоволн рамочной антенной. С помощью такой антенны (рамки) определяется направление, с которого приходят радиоволны к самолету. Однако не всегда рамка радиокомпаса устанавливается в направлении на радиостанцию. Обычно при пеленговании наземных радиостанций рамка радиокомпаса устанавливается в направлении, которое образует с действительным направлением на радиостанцию угол, называемый радиодевиацией.
Радиодевиация возникает вследствие искажения направления Приходящих радиоволн вторичным полем излучения самолета. Радиоволны, излучаемые наземной радиостанцией, встречая на своем пути металлическую поверхность самолета, возбуждают в ней токи высокой частоты. В результате этого металлические детали самолета сами начинают излучать электромагнитные колебания с той же частотой, что и радиостанция, на которую надстроен радиокомпас. Рамочная антенна, находясь под воздействием электромагнитного поля радиостанции и вторичного поля излучения самолета, устанавливается в направлении равнодействующей этих двух полей, что и приводит к возникновению радиодевиации.
Чтобы уяснить сущность возникновения радиодевиации, рассмотрим, как действует на рамку радиокомпаса вторичное поле самолета.
Из радиотехники известно, что электромагнитная волна предоставляет собой совокупность электрического и магнитного полей (рис. 14. 1). Вектор электрического поля Е и вектор магнитного поля Н всегда взаимно перпендикулярны, а направление распространения радиоволн, изображаемое вектором У, перпендикулярно к первым двум векторам.
Рассмотрим случай, когда радиостанция расположена под курсовым углом, равным 45°. Так как векторы Е и Н изменяются по одному и тому же закону, то для простоты рассуждений рассмотрим влияние на рамку только магнитного поля радиостанции. Ha рис. 14. 1 в точке А на самолете расположена рамка радиокомпаса. Вектором У показано направление приходящей радиоволны, а вектором Н - напряженность ее магнитного поля. Разложим вектор Н на две составляющие: Н1, направленную вдоль продольной оси самолета, и Н2, направленную перпендикулярно продольной оси самолета. В следствие вторичного излучения самолета эти составляющие дополнительные приращения ?Н1 и ?Н2. Причем уста новлено, что для большинства самолетов напряженность магнитного поля вторичного излучения в направлении поперечной оси самолета в несколько раз больше напряженности магнитного поля вторичного излучения вдоль продольной оси самолета. Поэтому вектор напряженности Нр результирующего магнитного поля не совпадает с вектором напряженности Н магнитного поля радиостанции. Так как рамка радиокомпаса автоматически устанавливается плоскостью витков в направлении результирующего вектора Нр, то ее продольная ось отклонится от направления на радиостанцию на тот же угол ?р, на который отклонился вектор Нр под воздействием вторичного излучения. Этот угол и является радиодевиацией.
В рассмотренном случае КУР был равен 45°. Как видно из рис. 14. 1, ОРК при этом меньше КУР и радиодевиация имеет положительный знак. Подобное рассуждение можно привести для случая, когда КУР находится в пределах 90-180°. В этом случае ОРК больше КУР и радиодевиация имеет отрицательный знак.
Когда радиостанция расположена слева от продольной оси самолета, то при КУР в пределах 180-270° радиодевиация имеет положительный знак, а при КУР в пределах 270-360° - отрицательный.
Если радиостанция находится точно по продольной оси самолета (КУР = О° или КУР = 180°), то вектор Н1 равен нулю, результирующий вектор Нр совпадает с вектором Н и радиодевиация будет равна нулю (рис. 14. 2).
Если радиостанция расположена под курсовыми углами 90 или 270°, т. е. перпендикулярно к продольной оси самолета, то вектор Н2 равен нулю, результирующий вектор Нр также совпадает с магнитным полем радиостанции и радиодевиация будет снова равна нулю.
Следовательно, с изменением КУР результирующий вектор Нр изменяется как по величине, так и по направлению относительно

вектора Н. Отсюда следует, что радиодевиация является величиной переменной как по знаку, так и по величине и зависит от КУР, типа самолета и места установки на нем рамочной антенны.
На современных самолетах радиодевиация достигает 15-20° и имеет четвертной характер (рис.14.3). На курсовых углах радиостанции 0, 90, 180 и 270° она равна нулю, на КУР = 45° и КУР = 225° достигает максимальной положительной величины, а на КУР=135° и КУР = 315° - максимальной отрицательной величины.
На некоторых самолетах (Ан-2) радиодевиация на КУР, равных 45 и 225°, имеет знак минус, а на КУР, равных 135 и 315° - знак плюс.
Для уменьшения радиодевиации в радиокомпасе имеется механический компенсатор. При полностью скомпенсированной радиодевиации указатель радиокомпаса показывает КУР без ошибок.

2. Выполнение радиодевиационных работ

Радиодевиационные работы проводятся штурманом с целью определения, компенсации радиодевиации и составления графика остаточной радиодевиации в следующих случаях:
1) при установке на самолет, нового радиокомпаса или отдельных его блоков;
2) после выполнения регламентных работ, при которых заменялись отдельные блоки радиокомпаса;
3) при обнаружении в полете ошибок в показаниях указателя курсовых углов.
Радиодевиационные работы включают следующие этапы:
а) подготовку к проведению радиодевиационных работ;
б) установку компенсатора радиодевиации в исходное положение;
в) устранение установочной ошибки рамки радиокомпаса;
г) определение радиодевиации;
д) компенсацию или декомпенсацию радиодевиации;
е) определение остаточной радиодевиации и составление графика радиодевиации.

3. Подготовка к проведению радиодевиационных работ

Подготовка к проведению радиодевиационных работ включает:
1. Подготовку девиационного пеленгатора, бланков протоколов выполнения радиодевиационных работ и бланков графиков.
2. Выбор для выполнения радиодевиационных работ площадки, удаленной не менее чем на 150-200 м от стоянок самолетов, строений и линий высоковольтных передач. Площадка должна быть горизонтальной, в направлении радиостанции не должно быть зданий и возвышенностей рельефа.
3. Выбор радиостанции, по которой будет проводиться определение радиодевиации. Для большей точности определения радиодевиации радиостанцию необходимо выбирать на удалении 100 -150 км от аэродрома. При использовании мощной РВС это расстояние может быть увеличено до 200-300 км. Частота, на которой работает радиостанция, должна находиться в пределах среднего диапазона волн радиокомпаса (310-640 кгц). Это требование обусловлено тем, что величина радиодевиации, хотя и в незначительной степени, зависит от частоты. Поэтому после определения радиодевиации на одной из крайних точек диапазона радиокомпаса может появиться заметная ошибка в пеленгации на другой точке диапазона.
Помимо основной радиостанции, необходимо намечать запасную, отвечающую всем вышеуказанным условиям, на случай выключения основной или наличия атмосферных помех.
Если невозможно подобрать радиостанции, удовлетворяющие указанным требованиям, если аэродром расположен в горном районе или вблизи аэродрома имеются значительные возвышенности, то для определения радиодевиации используют видимую радиостанцию, расположенную вблизи аэродрома, например, дальнюю приводную радиостанцию посадочной системы, причем мачта такой радиостанции должна быть хорошо видна с площадки для радиодевиационных работ, а ее удаление должно быть более трех длин волн.
4. Определение магнитных пеленгов выбранных радиостанций. При использовании невидимой радиостанции для определения МПР необходимо на карте масштаба 1:500000 по координатам, взятым из Регламента средств радиосвязи и радиотехнического обеспечения полетов, нанести точки расположения выбранных радиостанций и площадки, соединить их прямой линией и транспортиром, наложенным на центр площадки, измерить ИПР, затем снять с карты магнитное склонение аэродрома и определить МПР по формуле
МПР = ИПР - (± ?м).
При использовании видимой радиостанции МПР определяется с помощью девиационного пеленгатора из центра выбранной площадки. Измеренный МПО (мачты радиостанции) является магнитным пеленгом радиостанции.
5. Выбор и определение магнитных пеленгов удаленных ориентиров.
Определенные МПР и МПО записываются в протокол выполнения радиодевиационных работ.

6. Подготовку радиокомпаса, которая включает проверку исправности, прослушивание работы выбранных радиостанций, установку компенсатора радиодевиации в исходное положение.
Установка компенсатора в исходное положение производится, если на самолете были заменены отдельные блоки радиокомпаса или обнаружены большие ошибки в его показаниях. Если радиодевиация была ранее скомпенсирована или на самолете установлен новый комплект радиокомпаса, то компенсатор в исходное положение не устанавливается.
Компенсатор радиодевиации устанавливается в исходное положение для того, чтобы исключить влияние механизма компенсатора на определение радиодевиации и выявить ее действительное значение для последующей компенсации.
Для установки компенсатора в исходное положение необходимо:
1. Снять кожух с блока рамки.
2. Отсоединить провода сельсинной системы от контактной панели компенсатора.
3. Вывернуть три винта, крепящие компенсатор к стойкам, и вынуть его из блока.
4. Поворотом диска компенсатора за поводок установить нулевoe деление шкалы радиодевиации против нуля шкалы ОРК и вращая специальной отверткой регулировочный винт, находящийся у нулевого деления, отвести указатель радиодевиации на 1-2° влево от нуля шкалы радиодевиации.
5. Выполнить такую же работу на остальных 23 делениях шкалы ОРК в такой последовательности: 345, 15, 330, 30, 315, 45, 300, 60, 285, 75, 270, 90, 255, 105, 240, 120, 225, 135, 210, 150, 195, 165 и 180°. При этом для предотвращения разрыва ленты лекала необходимо ввинчивать или вывинчивать регулировочные винты за один прием не более чем на 5° отклонения указателя радиодевиации. Если на отдельных ОРК величина радиодевиации более 5°, то указатель радиодевиации приводят на деление 1-2° влево от нуля в несколько приемов, соблюдая каждый раз указанную выше последовательность.
6. Проверить правильность установки компенсатора в исходное положение. При правильно выполненной установке указатель радиодевиации на всех 24 значениях ОРК должен находиться на 1-2° слева от нуля шкалы радиодевиации.
В результате такой установки лекало компенсатора приобретает форму правильной окружности, несколько растянутой относительно среднего положения.
7. Поставить скобу и привинтить ее так, чтобы загнутый конец удерживал указатель на нуле шкалы радиодевиации. В этом случае влияние механизма компенсатора на систему передачи углов поворота рамки будет исключено, так как ползун компенсатора отходит от лекала и не получает от него радиальных перемещений.
8. Привинтить винтами компенсатор к опорным стойкам блока рамки и присоединить провода в соответствии с расцветкой, обозначенной на контактной панели.

4. Устранение установочной ошибки рамки радиокомпаса

Блок рамки устанавливается на самолет так, чтобы направление курсовой черты, отмеченное рисками на основании рамки, совпало с направлением продольной оси самолета. Если блок рамки установлен неточно, то при КУР - 0° величина ОРК не будет равна нулю. Установочной ошибкой рамки радиокомпаса называется угол, на который отклоняется стрелка указателя от нулевого деления шкалы при КУР = 0°. Эта ошибка должна быть устранена перед началом радиодевиационных работ.
Порядок определения и устранения установочной ошибки рамки радиокомпаса следующий:
1) вырулить самолет на площадку для выполнения радиодевиационных работ и установить по магнитному компасу на курс, равный МПР;
2) с помощью девиационного пеленгатора пеленгацией продольной оси точно установить самолет на МК=МПР; при этом КУР будет равен нулю;
3) включить и настроить радиокомпас на радиостанцию, по которой будет определяться радиодевиация;
4) переключатель рода работ поставить в положение "Компас" и по отклонению стрелки указателя курсовых углов определить величину установочной ошибки рамки.
Для устранения установочной ошибки рамки необходимо:
а) не выключая радиокомпаса, ослабить зажимные винты, крепящие основание рамки к фюзеляжу самолета, и поворотом основания добиться, чтобы стрелка указателя установилась на нуль; после этого винты крепления рамки затянуть;
б) если после закрепления основания рамки окажется, что стрелка указателя КУР несколько отошла от нуля шкалы, установить ее на нуль поворотом сельсин-приемника. Для этого следует отсоединить указатель от приборной доски, ослабить винты, которыми корпус сельсина крепится к указателю, и поворотом корпуса установить стрелку на нуль, после чего винты крепления затянуть и указатель поставить на свое место. Этот метод установки стрелки на нуль применяется также в случае, когда необходимо согласовать показания двух указателей радиокомпаса.

5. Определение радиодевиации

Радиодевиация определяется на 24 ОРК через 15°. На каждом ОРК с помощью девиационного пеленгатора измеряется КУР и вычисляется радиодевиация по формуле
?р = КУР-ОРК.
Радиодевиация может определяться по невидимой или видимой радиостанции.
Определение радиодевиации по невидимой радиостанции производится в такой последовательности:
1. Установить самолет на МК=МПР, устранить установочную ошибку рамки радиокомпаса и записать данные в протоколе выполнения радиодевиационных работ.
2. Укрепить девиационный пеленгатор на самолете, отрегулировать его по уровню, визирную рамку предметным диоптром установить на 0° шкалы лимба и, вращая лимб вместе с визирной рамкой, совместить линию визирования с удаленным ориентиром, после чего закрепить лимб винтом в этом положении, а индекс "МК" подвести против нуля шкалы лимба и закрепить его винтом.
3. Развернуть самолет по радиокомпасу на ОРК = 15°, затем вращением визирной рамки совместить линию визирования с ориентиром и отсчитать КУР по лимбу против предметного диоптра. Определить радиодевиацшо и записать в протокол.
Пример. ОРК = 15°; КУР = 22°. Определить радиодевиацию. Решение. ?р = КУР - ОРК = 22° - 15° = +7°.
Когда невозможно закрепить девиационный пеленгатор на самолете или не видны удаленные ориентиры, то после установки самолета на заданный ОРК определяют МК самолета пеленгованием продольной оси, а затем рассчитывают КУР по формуле
КУР=МПР -МК.
4. Последовательно устанавливать самолет на остальные 22 ОРК. через 15°; на каждом ОРК определять КУР и радиодевиацию и записывать данные в протокол выполнения радиодевиационных работ.
Определение радиодевиации по видимой радиостанции производится в такой последовательности:
1. Установить самолет на МК=МПР, устранить установочную ошибку рамки радиокомпаса и записать данные в протокол выполнения радиодевиациониых работ.
2. Укрепить девиационный пеленгатор на самолете, отрегулировать его по уровню, визирную рамку предметным диоптром установить на 0° шкалы лимба и, вращая лимб вместе с визирной рамкой совместить линию визирования с мачтой видимой радиостанции, после чего закрепить лимб винтом в этом положении, а индекс "МК" подвести против нуля шкалы лимба и закрепить его винтом.
3. Развернуть самолет по радиокомпасу на ОРК=15°, затем вращением визирной рамки совместить линию визирования с мачтой радиостанции и отсчитать КУР по лимбу против предметного диоптра. Определить радиодевиацию и записать в протокол.
4. В таком же порядке устанавливать самолет на последующие 22 ОРК через 15°; на каждом ОРК определять КУР, вычислять радиодевиацию и записывать данные в протокол выполнения радиодевиационных работ.

Таблица 14. 1
Протокол выполнения радиодевиационных работ
Самолет: тип Ан-24 № 46824 Радиокомпас: тип АРК-5 № 825407
Дата: 30. 9. 73 г.
Выбранные радиостанции
Радиостанции (позывные) Магнитные пеленги радиостанций (МПР) ЩА
КИ 110°
329° Устранение установочной ошибки рамки радиокомпаса
КУР=0° ОРК=356° ?р = +4°
?р доведена до 0° Определение и докомпенсирование радиодевиации
МПР 110 110 110 110 110 110 110 110 110 110 110 110 мк 110 80 62 50 40 30 20 11 0 349 337 318 КУР 0 30 48 60 70 80 90 99 110 121 133 152 ОРК 0 15 30 45 60 75 90 105 120 135 150 165 ?Р 0 + 15 + 18 + 15 + 10 +5 0 -6 -10 -14 -17 -13 ?р доведена до МПР 110 110 110 110 110 110 110 110 110 110 110 110 МК 290 262 242 230 219 210 200 191 181 171 159 141 КУР 180 208 228 240 251 260 270 279 289 299 311 329 ОРК 180 195 210 225 240 255 270 285 300 315 330 345 ?Р 0 + 13 + 18 + 15 + 11 +5 0 -6 -11 -16 -19 -16 ?р доведена до
Порядок записей данных в протокол выполнения радиодевиационных работ при устранении установочной ошибки рамки радиокомпаса и при определении радиодевиации приведен в табл. 14.1.

6. Компенсация радиодевиации

Радиодевиация компенсируется в следующем порядке:
1. Выключить радиокомпас и отсоединить компенсатор от блока рамки.
2. Снять скобу с указателя радиодевиаций.

Таблица 14. 2
Таблица компенсации радиодевиации
ОРК ?Р Показания стрелки-указателя после циклов компенсации

1 2 3 4 0 0 0 0 0 0 345 -16 -5 -9 -13 -16 15 + 15 + 3 + 7 +11 + 15 330 -19 -5 -10 -15 -19 30 + 18 +3 + 8 + 13 + 18 315 -16 -5 -9 -13 -16 45 + 15 + 3 + 8 + 12 + 15 300 -11 -4 -7 -9 -11 60 + 10 +2 + 5 + 8 + 10 285 -6 -3 -4 - 0 -6 75 + 5 +2 +3 +4 + 5 270 0 0 0 0 0 90 0 0 0 0 0 255 + 5 + 2 +3 +4 +5 105 -6 - 3 - 4 - 5 -6 240 + 11 +2 + 5 + 8 + 11 120 - 10 - 4 - 6 - 8 - 10 225 + 15 +3 +8 + 12 + 15 135 - 14 - 4 -8 -12 -14 210 + 18 +3 +8 + 13 + 18 150 -17 -5 -10 -14 -17 195 + 13 +3 + 6 + 10 + 13 165 -13 - 4 -7 -10 -13 180 0 0 0 0 0
3. Составить таблицу компенсации радиодевиации (табл. 14. 2). Она составляется для избежания опасных натяжений лекала. Так как радиодевиация может достигать 15-20°, то ее вводят за три-четыре приема, последовательно увеличивая прогиб ленты лекала.
Для избежания опасных натяжений лекала в компенсатор вводят поочередно радиодевиацию положительную и отрицательную в такой последовательности: 0, 345, 15, 330, 30, 315, 45, 300, 60, 285, 75, 270, 90, 255, 105, 240, 120, 225, 135, 210, 150, 195, 165, 180°.
4. Приступить к нанесению радиодевиации на компенсатор, для чего необходимо поворотом диска компенсатора за поводок совместить нуль шкалы радиодевиации с делением ОРК=0° и, удерживая его в этом положении, с помощью регулировочного винта, расположенного против деления ОРК=0°, установить указатель радиодевиации на 0° по шкале радиодевиации.
5. Установить диск компенсатора на ОРК=345° и вращением регулировочного винта против этого деления переместить стрелку-указатель радиодевиации на значение, указанное в первом цикле таблицы компенсации.
6. Таким же образом нанести радиодевиацию первого цикла на остальных ОРК, соблюдая последовательность, указанную в таблице.
7. В таком же порядке выполнить второй, третий и четвертый циклы компенсации.
8. Проверить точность нанесения радиодевиации на компенсатор, для чего последовательно устанавливать диск компенсатора нулем шкалы радиодевиации на каждый из 24 ОРК по шкале, при этом стрелка-указатель должна показать величину и знак радиодевиации согласно протоколу (см. табл. 14. 1).
9. Если на каком-либо ОРК радиодевиация нанесена с ошибкой, то необходимо вращением соответствующего винта довести ее до требуемого значения. После этого необходимо снова проверить правильность отклонения указателя на всех ОРК, так как иногда доведение радиодевиации до требуемой величины на одном каком-либо ОРК вызывает появление ошибок в установленной величине радиодевиации на другом ОРК.
10. Подсоединить к компенсатору провода сельсинной передачи, включить радиокомпас и, вращая диск компенсатора, наблюдать за вращением стрелок указателей КУР. Стрелки указателей должны вращаться плавно без рывков и заеданий.
11. Если стрелки указателей перемещаются без рывков, установить компенсатор в блок рамки, после чего приступить к определению остаточной радиодевиации.

7. Определение остаточной радиодевиации и составление графика
радиодевиации

Остаточная радиодевиация определяется с целью обнаружения ошибок и неточностей, допущенных в процессе выявления и компенсации радиодевиации.
Для определения остаточной радиодевиации самолет последовательно устанавливается на 24 ОРК, на каждом ОРК определяется КУР и вычисляется радиодевиация, которая записывается в протокол. Радиодевиация считается скомпенсированной, если на КУР = 0° она равна нулю, а на всех остальных КУР не превышает ±3°. Если на одном или нескольких ОРК остаточная радиодевиация превышает ±3°, то необходимо снова снять компенсатор и произвести декомпенсацию.
После этого компенсатор устанавливается в блок рамки и производится повторное определение остаточной радиодевиации на всех 24 ОРК. По результатам остаточной радиодевиации составляется график радиодевиации, который закрепляется в кабине самолета.
График радиодевиации строится по ОРК (рис. 14. 4).

8. Декомпенсация радиодевиации

Рис. 14.4. График остаточной радиодевиации

Декомпенсация радиодевиации выполняется в том случае, когда она была скомпенсирована раньше, а при повторном определении радиодевиации выявлено, что ее величина на нескольких ОРК
превышает ±3°. Декомпенсация выполняется только на этих ОРК в следующем порядке:
1. Снять компенсатор с блока рамки.
2. Вращением диска компенсатора установить конец стрелки-указателя на тот ОРК, на котором обнаружена радиодевиация более ±3°.
3. Удерживая диск компенсатора в этом положении, вращением винта, расположенного ближе всего к нулю шкалы радиодевиации, переместить стрелку-указатель вправо или влево на величину остаточной радиодевиации. Направление перемещения стрелки определяется по знаку остаточной радиодевиации и знаку, нанесенному на диске компенсатора. Для верхнего расположения рамки знаки нанесены черным цветом, а для нижнего - красным.
Для контроля правильности декомпенсации радиодевиации рекомендуется перед тем, как вращать винт, выписывать знаки величину нанесенной на компенсатор радиодевиации. Это позволит при случайном сдвиге диска узнать, сколько градусов радиодевиации компенсировано и сколько еще осталось докомпенсировать.
4. Аналогично провести декомпенсацию радиодевиации на остальных ОРК.
5. Проверить плавность вращения диска и правильность докомпенсации радиодевиации, после чего установить компенсатор в блок рамки.
6. Произвести контрольное определение остаточной радиодевиации на 24 ОРК и составить ее график.

9. Проверка правильности остаточной радиодевиации в полете

В полетах штурман должен использовать каждую возможность для проверки правильности остаточной радиодевиации. Наиболее простой и удобный способ проверки - это сравнение фактического и полученного по
радиокомпасу пеленгов радиостанции. Для этого необходимо:
а) в момент пролета какого-либо точно опознанного ориентира определить МПР, отсчитанный без учета радиодевиации:
МПРотсч = МК + ОРК.
б) соединить на карте этот ориентир с точкой расположения радиостанции, измерить фактический ИПР и определить фактический МПР:
МПРфакт = ИПРфакт - (± ?м).
в) определить радиодевиацию по формуле
?р = МПРфакт - МПРотсч.
Если график остаточной радиодевиации составлен правильно, го радиодевиация, полученная по этой формуле, должна соответствовать радиодевиации, снятой с графика для ОРК, по которому рассчитывался МПРотсч .
Бывает, что в полете на каком-либо ОРК неоднократно замечается расхождение радиодевиации. В этом случае на данном самолете необходимо выполнить радиодевиационные работы и составить новый график остаточной радиодевиации.

Глава 15

САМОЛЕТОВОЖДЕНИЕ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ НАЗЕМНЫХ РАДИОПЕЛЕНГАТОРОВ

1. Задачи самолетовождения, решаемые с помощью наземных радиопеленгаторов

Наземный радиопеленгатор - это специальное приемное радиотехническое устройство, позволяющее определять направление на самолет, на котором работает передающая радиостанция. Данные пеленгации наземного радиопеленгатора могут быть использованы только при наличии двусторонней связи экипажа самолета с землей.
Экипаж самолета (командир корабля, штурман или бортрадист) через самолетный передатчик запрашивает у диспетчера радиопеленг соответствующим кодовым выражением в телефонном или телеграфном режиме. Диспетчер в момент запроса радиопеленга производит пеленгование самолетного передатчика и сообщает по радио на борт самолета результаты пеленгования, т. е. значение радиопеленга. По запросу с борта самолета диспетчер может сообщить экипажу направление от радиопеленгатора на самолет или направление от самолета на радиопеленгатор.
Наземные радиопеленгаторы обладают большим радиусом действия и обеспечивают самолетовождение на большие расстояния. Дальность пеленгования и точность определения пеленга наземными радиопеленгаторами зависит от высоты полета, типа наземного радиопеленгатора, метеоусловий и мощности самолетных передатчиков.
Для коротковолновых радиопеленгаторов (КРП) ближнего действия дальность пеленгования достигает 600 - 1000 км, а точность определения пеленга ±2°. Для КРП дальнего действия дальность пеленгования достигает 5000 - 6000 км, а точность определения пеленга ±1°. Для ультракоротковолновых радиопеленгаторов (УРП) дальность пеленгования для высот полета 3000 - 5000 м составляет 150 - 180 км, а для высот полета 8000 - 10 000 м - до 300 км, точность определения пеленга ±3°.
В комплексе с геотехническими средствами наземные радиопеленгаторы позволяют решать следующие задачи самолетовождения:
а) выполнять полет от радиопеленгатора и на радиопеленгатор в заданном направлении;
б) определять момент пролета радиопеленгатора или его траверза;
в) осуществлять контроль пути по дальности и направлению;
г) определять место самолета и навигационные элементы полета;
д) выполнять пробивание облачности и заход на посадку.

2. Полет от наземного радиопеленгатора

Полет от наземного радиопеленгатора может быть осуществлен в том случае, когда он расположен в исходном пункте маршрута (ИПМ), поворотном пункте маршрута (ППМ) или в любой другой точке на ЛЗП.
При использовании УКВ радиопеленгаторов для контроля пути по направлению запрашивается в телефонном режиме пеленг от радиопеленгатора на самолет (прямой пеленг - ПП) словами "Дайте прямой пеленг". При использовании KB радиопеленгаторов для контроля пути по направлению запрашиваются пеленги в телеграфном режиме кодовым выражением ЩДР, которое означает: "Сообщите магнитный пеленг от вас" (рис. 15.1).
Прямым пеленгом (ЩДР) называется угол, заключенный между северным направлением магнитного меридиана, проходящего через

радиопеленгатор, и ортодромическим направлением на самолет. ПП измеряется от северного направления магнитного меридиана до направления на самолет по ходу часовой стрелки от 0 до 360°.
Полет от радиопеленгатора может быть выполнен следующими способами: с выходом на ЛЗП; с выходом в КПМ (ППМ).
Контроль пути по направлению при полете от радиопеленгатора осуществляется сравнением прямого пеленга (ЩДР) с ЗМПУ. В результате этого сравнения определяется боковое уклонение самолета от ЛЗП. Если полученный ПП=ЗМПУ или отличается от него на 1-2°, то самолет находится на ЛЗП, если ПП>ЗМПУ, то самолет находится правее ЛЗП, если ПП<ЗМПУ, то самолет находится левее ЛЗП (рис. 15.2).
Величину БУ и УСф при полете от радиопеленгатора определяют по формулам: БУ = ПП-ЗМПУ; УСф = ПП-МКР.
Пример. ЗМПУ=70°; МКР=80°; ПП = 75°. Определить БУ и УСф. Решение. 1. БУ=ПП-ЗМПУ = 75°-70°= + 5°.
2. УСф = ПП-МКр=75°- 80°= - 5°.
Полет от радиопеленгатора с выходом на ЛЗП применяется при значительном уклонении самолета от ЛЗП, а также в тех случаях, когда необходимо строго следовать по ЛЗП, в такой последовательности (рис. 15.3):
1. Пройти радиопеленгатор с МКр или МК = ЗМПУ.
2. Через 5-15 мин полета запросить прямой пеленг (ЩДР), сравнить его с ЗМПУ и определить сторону и величину бокового уклонения: БУ=ПП-ЗМПУ.
3. Вывести самолет на ЛЗП, для чего задаться углом выхода (Увых берется в пределах 20-90°), определить и установить самолет на МК выхода. МКвых=ЗМПУ±Увых
4. Следуя к ЛЗП, необходимо чаще запрашивать ПП и определить момент выхода на ЛЗП по ППвых=ЗМПУ.
5. После выхода на ЛЗП установить самолет на курс следования
МКсл = МКР - (± БУ) или МКсл = ЗМПУ - (± УСф).

Рис. 15.2. Контроль пути по направлению при полете от радиопеленгатора

Рис. 15.3. Полет от радиопеленгатора с выходом на ЛЗП

6. Дальнейший контроль пути по направлению осуществлять периодическим запросом и сравнением ПП с ЗМПУ (ППслед= ЗМПУ).
Пример. ЗМПУ = 90°; МКР==85°; ПП=100°; Увых = 30°. Определить данные для выхода и следования по ЛЗП.
Решение. 1. Определяем БУ, МКвых и ППвых
БУ = ПП - ЗМПУ = 100° - 90° = + 10°.
МКвых = ЗМПУ ± Увых = 90°- 30° = 60°.
ППвых = ЗМПУ - 90°.
2. Рассчитываем МКсл и УСф.
МКсл = МКр - (± БУ) - 85° - (+ 10°) = 75°.
УСф = ПП - МКр = 100° - 85° = + 15°.
МКсл = ЗМПУ - (± УСф) = 90° - (+ 15°) = 75°.
3. ППсл = ЗМПУ = 90°.
Полет от радиопеленгатора с выходом в КПМ (ППМ) применяется, когда мало уклонение самолета от ЛЗП или оставшееся расстояние до КПМ (ППМ).
Полет выполняется в такой последовательности (рис. 15.4): 1. Пройти радиопеленгатор с МКр или МК = ЗМПУ.

<< Пред. стр. 11 (из 23) След. >>

Список литературы по разделу