<< Пред. стр. 12 (из 23) След. >>
Список литературы по разделу
Рис. 15.4. Полет от радиопеленгатора с выходом в КПМ (ППМ)
2. Через 5-15 мин полета запросить "Прямой" пеленг (ЩДР); сравнить его с ЗМПУ и определить сторону и величину бокового уклонения:
БУ = ПП - ЗМПУ;
3. Рассчитать дополнительную поправку и поправку в курс
ДП = (SПР/SOCT)·БУ;
ПК = БУ + ДП.
4. Установить самолет на МК следования в КПМ (ППМ):
МКкпм=МКР - (±ПК).
Пример. ЗМПУ= 120°; МКР=П8°; Sпр = 70 км; ПП=110°; Sост = 120 км. Определить данные для полета в КПМ (ППМ). Решение. 1. Определяем БУ и ДП:
БУ == ПП - ЗМПУ = 110° - 120° = - 10°
ДП = (SПР/SOCT)·БУ =70/120·10== -6°.
2. Рассчитываем ПК, МКкпм и УСф.
ПК = БУ + ДП = (- 10°) + (-6°) = - 16°.
МКкпм = МКР - (± ПК) = 118° - (- 16°) = 134°.
УСф = ПП -МКр==110°-118°= -8°.
3. Полет на радиопеленгатор
При использовании УКВ радиопеленгаторов для контроля пути по направлению запрашиваются в телефонном режиме обратные пеленги (ОП) словами: "Дайте обратный пеленг".
При использовании KB радиопеленгаторов для контроля пути по направлению запрашиваются пеленги в телеграфном режиме кодовым выражением ЩДМ, которое означает: "Сообщите магнитный курс, с которым я должен направиться к вам при отсутствии ветра".
Обратном пеленгом (ЩДМ) называется угол, заключенный между северным направлением магнитного меридиана, проходящего через радиопеленгатор, и направлением продолжения линии, проложенной от самолета через радиопеленгатор (см. рис. 15.1). ОП (ЩДМ) измеряется от северного направления магнитного меридиана до указанной выше линии по ходу часовой стрелки от 0 до 360°.
Обратный пеленг - это измененный на 180° прямой пеленг.
Полет на радиопеленгатор может быть выполнен пассивным и активным способами. В свою очередь активный полет на радиопеленгатор может быть выполнен:
1) с выходом на ЛЗП;
2) с выходом в КПМ (ППМ);
3) с любого направления подбором курса следования.
Рис. 15.5. Контроль пути по направлению при полете на радиопеленгатор
Контроль пути по направлению при полете на радиопеленгатор осуществляется путем запроса обратного пеленга (ЩДМ) и сравнением его с ЗМПУ. В результате этого сравнения определяется дополнительная поправка (ДП). Если полученный ОП = ЗМПУ, то самолет находится на ЛЗП, если ОП<ЗМПУ, то самолет находится правее ЛЗП, если ОП>ЗМПУ, то самолет находится левее ЛЗП (рис. 15,5).
Величина дополнительной поправки ДП = ЗМПУ- ОП.
Зная пройденное и оставшееся расстояние (время), можно определить боковое уклонение:
БУ = Sост/Sпр ·ДП.
Фактический угол сноса УСф= (±УСР) + (±БУ).
Пример. ЗМПУ = 90°; МКр = 95°; ОП = 85°; Snp = 55 км; Sост = 115 км. Определить ДП, БУ и УСФ.
Решение: 1. ДП - ЗМПУ- ОП = 90° - 85° = +6°.
2. БУ = Sост/Sпр ·ДП = 115/55 · 5 = + 10.
3. УСф = (± УСр) + (± БУ) = (-5°) + (+ 10°) = + 5°.
Полет на радиопеленгатор с выходом на ЛЗП применяется при значительном уклонении самолета от ЛЗП, а также в случаях, когда необходимо строго следовать по ЛЗП. Порядок выполнения полета следующий (рис. 15.6):
1. Пройти ИПМ (ППМ) с МКР или МК = ЗМПУ.
2. Через 5 - 15 мин полета запросить у диспетчера ОП (ЩДМ), сравнить его с ЗМПУ, определить сторону уклонения, величину дополнительной поправки и бокового уклонения:
ДП = ЗМПУ-ОП; БУ = Sост/Sпр ·ДП.
3. Задаться углом выхода (Увых берется в пределах 20-90°), рассчитать МК выхода и вывести самолет на ЛЗП.
(МКвых = ЗМПУ±Увых),
Рис. 15.6. Полет на радиопеленгатор с выходом на ЛЗП
4. Следуя с МКвых, чаще запрашивать ОП и определить момент выхода на ЛЗП по ОПвых=ЗМПУ.
5. После выхода на ЛЗП установить самолет на МК следования МКсл=МКр- (±БУ) или МКсл = ЗМПУ - (±УСФ).
6. В дальнейшем контроль пути по направлению осуществлять периодическим запросом ОП и сравнением их с ЗМПУ (ОПсл = ЗМПУ).
Пример. ЗМПУ=86°; МКР = 90°; Sпр = 60 км; ОП = 80°; Sост = 120 км; Увых = 30°. Определить данные для выхода и следования по ЛЗП. Решение. 1. ДП = ЗМПУ - ОП=86°- 80°= +6°.
2. Определяем БУ и УСф.
БУ = Sост/Sпр ·ДП = 120/60·6 = + 12°.
УСф = (± УСр) + (± БУ) = (- 4°) + (+ 12°) = + 8°.
3. Находим МКвых и ОПвых:
МКвых = ЗМПУ ± Увых = 86° - 30° = 56°.
ОПвых = ЗМПУ = 86°.
4. Рассчитываем МКсл и ОПсл
МКсл =МКР -(±БУ) = 90° -( + 12°) = 78°.
МКсл = ЗМПУ - (+ УСф) = 86° - (+ 8°) = 78°.
ОПсл = ЗМПУ = 86°.
Полет на радиопеленгатор с выходом в КПМ (ППМ) применяется, когда мало уклонение самолета от ЛЗП или оставшееся расстояние до КПМ (ППМ). Порядок выполнения полета следующий (рис. 15.7):
1. Пройти ИПМ (ППМ) с МКР или с МК = ЗМПУ.
2. Через 5-15 мин полета запросить ОП1 сравнить его с ЗМПУ и определить сторону уклонения и величину дополнительной поправки ДП = ЗМПУ-ОП1
3. По пройденному и оставшемуся расстоянию (времени) полета определить БУ и рассчитать ПК:
БУ = Sост/Sпр ·ДП; ПК = БУ + ДП
Рис. 15.7. Полет на радиопеленгатор с выходом в КПМ (ППМ)
4. Определить курс следования в КПМ (ППМ) и установить на него самолет: МКкпм =МКР- (±ПК).
5. В дальнейшем контроль пути по направлению осуществлять периодическим запросом обратных пеленгов и сравнением их с первым пеленгом: ОПсл = ОП1.
Пример. ЗМПУ = 86°; МКР = 80°; Sпр=100 км; ОП1 = 80°; Sост = 68 км. Определить данные для полета в КПМ (ППМ).
Решение. 1. ДП = ЗМПУ- ОП1 = 86° - 80°= +6°.
2. Определяем БУ и ПК:
БУ = Sост/Sпр ·ДП = 68/100·6 = + 4°.
ПК = БУ + ДП = (+ 4°) + (+ 6°) = + 10°.
3. Рассчитываем МКкпм и находим ОПсл:
МКкпм=МКР - (± ПК) = 80° - (+ 10°) = 70°.
ОПсл = ОП1 = 80°.
Полет на радиопеленгатор с любого направления подбором курса следования применяется при выходе на радиопеленгатор после обхода зон грозовой деятельности, при восстановлении потерянной ориентировки, когда отсутствуют данные о ветре. Порядок выполнения полета следующий (рис. 15.8):
Рис. 15.8. Полет на радиопеленгатор с любого направления подбором курса
следования
1. Установить связь с диспетчером, запросить обратный пеленг, установить самолет на MK1-ОП1 заметить курс и продолжать полет с этим курсом.
2. Через 3-5 мин полета запросить ОП2, сравнить его с ОП1 и определить сторону сноса самолета.
Если ОП2 = ОП1 или отличается от него на 1-2°, то считается, что курс на радиопеленгатор подобран и MK1 можно принять за МКсл; если ОП2 > ОП1, то самолет сносится влево, если ОП2 < ОП1, то самолет сносится вправо.
3. При изменении пеленга более чем на 2° установить самолет на курс следования с учетом предполагаемого сноса. МК2=ОП2 - (±5°).
Обычно первую поправку на снос берут равной 5, вторую 8 и третью 10°.
4. Через 3-5 мин запросить ОП3, сравнить его с ОП2 и проверить правильность взятого упреждения на снос. Если пеленг изменяется в прежнюю сторону, то поправку на снос необходимо увеличить, т. е. МК3 = ОП3 - (±8°).
Обычно после двух-трех доворотов самолета на предполагаемый угол сноса практически подбирается курс следования для полета на радиопеленгатор. Курс считается подобранным, если каждый последующий пеленг равен предыдущему или отличается от него на 1-2°.
Если обратные пеленги начинают изменяться в другую сторону, то это значит, что упреждение на снос было взято слишком большое. В этом случае необходимо установить самолет на МК средний между последними двумя МК.
При подборе курса необходимо помнить следующее: если получаемые пеленги увеличиваются, то курсы должны увеличиваться, а если пеленги уменьшаются, то и курсы должны уменьшаться.
Пример. ОП1=100°; ОП2 = 96°; ОП3=93°; ОП4=94°. Подобрать курс следования для активного полета на радиопеленгатор.
Решение. 1. MK1- ОП1=1000.
2. Определяем сторону сноса и МК2. Так как ОП2<ОП1 то снос самолета правый; МК2=ОП2- (+5°) =96°- (+5°) =91°.
3. Находим МК3 и МКсл:
МК3=ОП3 - (+8°)=93°- (+8°) =85°.
МКсл=85°.
А. Определение момента пролета радиопеленгатора или его траверза
Полет самолета на радиопеленгатор пассивным или активным способом заканчивается определением момента пролета самолета над радиопеленгатором. Контроль за приближением к радиопеленгатору осуществляется:
по расчетному времени прибытия на радиопеленгатор;
по резкому изменению обратных пеленгов.
Момент пролета радиопеленгатора определяется:
1. По изменению обратного пеленга (ЩДМ) на величину, близкую к 180° (рис. 15.9).
2. По команде "Пролет", передаваемой с земли.
Обычно самолет пролетает не точно над радиопеленгатором, а несколько в стороне от него, справа или слева. В этом случае момент пролета радиопеленгатора определяется по пролету его траверза. Величина обратного пеленга в момент пролета траверза (рис. 15.9) равна ФМПУ +90°, когда радиопеленгатор справа, ФМПУ +270°, когда радиопеленгатор слева, или иначе, ОПтр= ФМПУ±90°.
Сторону нахождения радиопеленгатора по отношению самолета определяют по изменению получаемых обратных пеленгов (ЩДМ). Если обратные пеленги (ЩДМ) увеличиваются, то это значит, что радиопеленгатор находится относительно самолета справа, если же обратные пеленги (ЩДМ) уменьшаются, радиопеленгатор находится относительно самолета слева.
Пример. МК=65°; УС = +5°; радиопеленгатор слева. Определить обратный пеленг траверза.
Решение. 1. ФМПУ=МК+(±УС) =65° + ( + 5°) =70°.
2. ОПтр = ФМПУ-90°=70°-90°+360° = 340°.
5. Сущность истинного пеленга (ИП) и взаимозависимость пеленгов
Для контроля пути по дальности и определения места самолета запрашиваются истинные пеленги. Запрос пеленгов в телеграфном режиме осуществляется кодовым выражением ЩТЕ, в телефонном режиме - словами "Дайте истинный пеленг".
Истинным пеленгом (ЩТЕ) называется угол, заключенный между северным направлением истинного меридиана, проходящего через радиопеленгатор, и ортодромическим направлением на самолет (см. рис. 15.10). Истинный пеленг измеряется от северного направления истинного меридиана до направления на самолет по ходу часовой стрелки от 0 до 360°.
Между прямым, истинным и обратным пеленгами существует следующая взаимозависимость:
ИП = ПП + (± ?м); ОП = ПП ± 180°.
ПП = ИП - (±?м); ПП = ОП ± 180°.
6. Контроль пути по дальности
Контроль пути по дальности состоит в определении пройденного или оставшегося расстояния. Он осуществляется с помощью боковых радиопеленгаторов следующими способами:
а) запросом и прокладкой истинного пеленга на карте;
б) по предвычисленным пеленгам.
Контроль пути по дальности прокладкой истинного пеленга на карте. Сущность этого способа заключается в том, что в полете при следовании самолета по маршруту устанавливается связь с боковым радиопеленгатором и запрашивается истинный пеленг (ЩТЕ), который затем прокладывается на бортовой навигационной карте от радиопеленгатора (рис. 15.11). Проложенная линия является достигнутым рубежом в момент получения пеленга и позволяет судить о пройденном и оставшемся расстоянии. Данные контроля пути по пеленгам можно использовать для приближенного определения путевой скорости и времени прибытия на очередной ППМ.
Если запрашивается прямой пеленг (ЩДР), то для его прокладки на карте необходимо учесть магнитное склонение района радиопеленгатора. Расчет истинного пеленга в этом случае производится по формуле (ИП = ПП+(±?м):
Контроль пути по дальности по предвычисленным пеленгам. Этот способ не требует в полете прокладки пеленгов на карте. Предвычисленным (ИП или ПП) называется заранее рассчитанный радиопеленг для определения момента пролета контрольного ориентира или поворотного пункта маршрута.
Для применения указанного способа необходимо:
а) вовремя подготовки к полету:
1) выбрать боковые радиопеленгаторы для контроля пути по дальности, нанести на бортовой навигационной карте пеленгационные круги с центром
в месте установки радиопеленгаторов, разметить их через 5° и оцифровать через 10°.
2) наметить на маршруте ориентиры, пролет которых будет определяться с помощью боковых радиопеленгаторов;
3) измерить на выбранные ориентиры предвычисленные радиопеленги (ИП или ПП) (рис. 15.12);
б) в полете:
1) периодически вступать в связь с диспетчером и запрашивать пеленги;
2) полученные радиопеленги сравнивать с предвычисленными (нанесенными на карте) и определять достигнутый самолетом рубеж;
3) для определения момента пролета намеченного ориентира за 3-5 мин до расчетного времени прибытия на этот ориентир чаще запрашивать пеленги у радиопеленгатора; когда будет получен пеленг, равный предвычисленному, отметить время пролета ориентира.
7. Определение места самолета
Место самолета определяется с целью полного контроля пути, определения навигационных элементов полета и восстановления потерянной ориентировки.
В зависимости от условий полета и навигационной обстановки МС может быть определено:
по одному радиопеленгатору;
по двум радиопеленгаторам;
по радиопеленгатору и радиостанции.
Определение места самолета по одному и двум радиопеленгаторам производится в таком же порядке, как и по одной и двум радиостанциям. Отличие состоит только в том, что экипаж получает на борт готовые пеленги.
Определение места самолета по радиопеленгатору и радиостанции. Выбор радиостанции и радиопеленгатора для определения МС осуществляется так же, как и выбор двух радиостанций.
Место самолета по радиопеленгатору и радиостанции определяется в такой последовательности:
1. Установить радиосвязь с диспетчером и настроить радиокомпас на выбранную радиостанцию.
2. Запросить у диспетчера истинный пеленг (ЩТЕ) и в момент получения пеленга отсчитать по указателю радиокомпаса КУР (ИПС).
3. Рассчитать ИПС от радиостанции; проложить полученные пеленги на карте (рис. 15.13).
4. Точка их пересечения будет местом самолета в момент запроса пеленга (ЩТЕ).
Пример. Самолет следует с МК=275°, от радиопеленгатора Кировограда, получен ИП=,125°, а на радиостанцию Днепропетровска отсчитан КУР=140°. Определить место самолета.
Решение. 1. Рассчитываем ИК и ИПС:
ИК = МК + (± ?м) = 275° + (+ 5°) = 280°;
ИПС = ИК + КУР ± 180° = 280° + 140° + 180° = 240°.
2. Прокладываем пеленги на карте и находим место самолета: МС в 30км восточнее Кривого Рога.
8. Сущность кодовых выражений ЩГЕ и ЩТФ
Кодовые выражения ЩГЕ и ЩТФ используются при запросе места самолета у радиопеленгаторного узла или радиопеленгатора, работающего совместно с наземным радиолокатором. ЩГЕ (в телеграфном режиме) .означает: "Сообщите истинный пеленг самолета (ИПС) и расстояние (S) от радиопеленгатора до самолета". Для получения МС штурман прокладывает на бортовой карте от радиопеленгатора ИПС, а на линии пеленга - расстояние. Полученная точка является местом самолета, которое отмечается на карте квадратом с указанием времени.
ЩТФ (в телеграфном режиме) означает: "Сообщите место самолета". По этому кодовому выражению на борт самолета сообщаются его координаты (широта и долгота) или квадрат, в котором он находится.
САМОЛЕТОВОЖДЕНИЕ
Раздел V С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ РАДИОЛОКАЦИОННЫХ И НАВИГАЦИОННЫХ СИСТЕМ
Глава 16
САМОЛЕТОВОЖДЕНИЕ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ НАЗЕМНЫХ РАДИОЛОКАТОРОВ
1. Назначение наземных радиолокаторов и задачи, решаемые с их помощью
Наземные радиолокаторы относятся к смешанным автономным радиотехническим средствам и представляют собой стационарные или передвижные приемопередающие радиотехнические устройства, работающие в импульсном режиме в сантиметровом или метровом диапазоне волн. Они предназначены для контроля за движением самолетов и для решения задач самолетовождения.
Наземные радиолокаторы с индикаторами кругового обзора позволяют службе движения:
1. Обнаруживать самолеты в контролируемом районе и определять их местонахождение.
2. Контролировать выдерживание экипажем установленного маршрута и точность выдерживания полета по расписанию.
3. Предупреждать опасные сближения самолетов и контролировать установленные интервалы между ними.
4. Обнаруживать районы очагов грузовой деятельности, определять направление и скорость их перемещения и передавать экипажам указания для обхода этих очагов.
5. Оказывать помощь экипажам при полетах в особых случаях (отказе в работе радиотехнических средств, потере ориентировки и др.) путем передачи экипажу указаний по дальнейшему полету и выводу самолета на аэродром.
Наземные радиолокаторы позволяют решать следующие задачи самолетовождения:
1. Определять и сообщать экипажу место самолета.
2. Осуществлять контроль за полетом по заданному маршруту.
3. Выводить самолет в заданный район или на аэродром посадки.
4. Определять навигационные элементы полета (ФМПУ, УС, W).
Применяемые в ГА радиолокаторы с индикатором кругового обзора позволяют определять азимут самолета и наклонную дальность. Дальность их действия зависит от высоты полета и типа самолета. Для высот от 1000 до 11 000 м она составляет 80-350 км.
2. Определение азимута и дальности до самолета
Азимут и дальность до самолета определяются диспетчером по экрану индикатора, на котором самолет изображается в виде ярко светящейся метки. Азимут отсчитывается относительно северного направления истинного меридиана по шкале индикатора, которая имеет оцифровку от 0 до 360°. Наклонная дальность до самолета определяется на индикаторе по масштабным кольцам (рис. 16.1).
Точность определения дальности - 0,5 - 2 км, азимута - 0,5 - 2°.
3. Определение места самолета
Место самолета при помощи наземного радиолокатора определяется по запросу экипажа или по усмотрению диспетчера. Для определения места самолета необходимо:
1) запросить у диспетчера место самолета;
2) получить от диспетчера азимут и дальность до самолета от наземного радиолокатора;
3) отложить на карте от радиолокатора полученный азимут и дальность на линии азимута.
Полученная точка будет местом самолета к моменту запроса (рис. 16.2). Оно отмечается на карте квадратом с указанием времени определения.
Точность определения места самолета по данным наземного радиолокатора составляет 1-3 км.
4. Определение путевой скорости самолета
При полете самолета от радиолокатора и на радиолокатор путевая скорость определяется в следующем порядке:
1. Запросить у диспетчера место самолета и заметить время.
2. Через 7-10 мин полета снова запросить место самолета и заметить время.
3. Определить пройденный самолетом путь как разность между полученными дальностями: Sпр =Д2-Д1 или Sпр=Д1-Д2
4. По пройденному расстоянию и времени полета рассчитать на НЛ-10М путевую скорость.
Пример. В 10 ч 15 мин Д1=60 км; в 10 ч 25 мин Д2=130 км. Определить путевую скорость. Решение. 1. Находим пройденный самолетом путь:
Sпр = Д2 - Д1 = 130 - 60 = 70 км.
2. Определяем время полета:
tпр = Т2 - Т1 = 10 ч 25 мин - 10 ч 15 мин = 10 мин
3. Рассчитываем путевую скорость самолета: W=420 км/ч
При полете самолета в произвольном направлении путевая скорость определяется в следующем порядке:
1. Запросить у диспетчера место самолета, заметить время и нанести на карту отметку места самолета.
2. Через 7-10 мин снова запросить у диспетчера место самолета, заметить время и нанести на карту вторую отметку МС.
3. Измерить на карте расстояние между отметками места самолета и рассчитать путевую скорость.
5. Контроль и исправление пути при полете от радиолокатора
и на радиолокатор
Наземные радиолокаторы позволяют вести контроль пути по направлению.
При полете от радиолокатора контроль и исправление пути осуществляется в следующем порядке:
1. Запросить у диспетчера место самолета.
2. Перевести полученный азимут в МПС, сравнить его с ЗМПУ и определить боковое уклонение
МПС = А - (± ?м);
БУ = МПС - ЗМПУ.
В тех случаях, когда угол схождения между меридианом радиолокатора и меридианом, относительно которого определялся ЗМПУ, превышает установленные допуски точности самолетовождения, контроль пути по направлению по наземным радиолокаторам необходимо вести сравнением фактических азимутов с расчетными. Это позволит более точно определить необходимые навигационные элементы.
3. При значительном боковом уклонении задаться углом выхода, определить и.взять курс для выхода на ЛЗП.
МКвых = ЗМПУ ± Увых.
4. Определить момент выхода на ЛЗП по азимуту и взять курс следования:
Авых = ЗМПУ + (± ?м); МКсл = МКР - (±БУ)
или МКсл = ЗМПУ - (± УСф); УСф = МПС - МКР .
5. При незначительном уклонении от ЛЗП рассчитать поправку в курс и взять курс для следования в КПМ (ППМ):
ПК = БУ + ДП; МКкпм = МКР - (± ПК).
Пример. ЗМПУ=92°; МКр=96°; А=108°; Д=60 км; ?М = +6°; Увых = 30°. Определить данные для выхода и следования по ЛЗП.
Решение. 1. МПС=А- (±?М) = 108°-(+6°) = 102°.
2. БУ = МПС-ЗМПУ = 102°-92° = + 10°.
3. МКвых= ЗМПУ±Увых = 92°-30° = 62°.
4. А вых = ЗМПУ + (±?м) = 92°+(+6°) = 980.
5. Определяем МКсл и УСф.
МКсл = МКр - (± БУ) = 96° - ( + 10°) = 86°.
УСф = МПС - МКр = 102° - 96° = + 6°.
При полете на радиолокатор контроль и исправление пути осуществляются в следующем порядке:
1. Запросить у диспетчера место самолета.
2. Перевести полученный азимут в МПР, сравнить его с ЗМПУ и определить дополнительную поправку и боковое уклонение:
МПР = А - (± ?м)± 180°;
ДП = ЗМПУ - МПР;
БУ = Sост/Sпр ·ДП
3. При значительном уклонении от ЛЗП задаться углом выхода, определить и взять курс для выхода на линию пути:
МКвых = ЗМПУ ± Увых.
4. Определить момент выхода на ЛЗП по азимуту и взять курс следования:
Авых = ЗМПУ + (±?м) ± 180°;
МКсл = МКР - (±БУ)
или МКсл = ЗМПУ - (± УСФ);
УСФ = (±УСР) + (±БУ).
5. При незначительном уклонении от ЛЗП рассчитать поправку в курс и взять курс для следования в КПМ (ППМ):
ПК = БУ + ДП; МКкпм = МКР - (± ПК).
Пример. ЗМПУ=320°; МКР = 326°; А=154°; Д = 70 км; Sэтапа = 180 км; Дм = +8°. Определить данные для полета в КПМ (ППМ).
Решение. 1. Находим МПР и ДП:
МПР = А - (±?м) ± 180° = 154° - (+ 8°) + 180° = 326°.
ДП = ЗМПУ - МПР = 320° - 326° = - 6°.
2. Определяем Sпр и БУ:
Sпр = Sэтапа - Д = 180 - 70 = 110 км.
БУ = Sост/Sпр ·ДП = 70/110 · 6 = - 4°
3. Рассчитываем ПК, МКкпм и УСф:
ПК = БУ + ДП = (-4°) + (-6°) = -10°.
МККПМ = МКР -(± ПК)=326°-(-10°) = 336°.
УСф = (± УСр) + (± БУ) = (- 6°) + (- 4°) = -10°.
6. Контроль пути по направлению и дальности
Контроль пути по направлению и дальности может осуществляться с помощью боковых радиолокаторов путем нанесения на карту места самолета по переданным на борт самолета азимуту и дальности. Такой контроль можно осуществить и без прокладки А и Д на карте, что сокращает время на получение необходимых данных контроля пути.
При использовании боковых радиолокаторов для контроля пути по направлению и дальности без прокладки на карте пеленга и дальности необходимо:
<< Пред. стр. 12 (из 23) След. >>
Список литературы по разделу