<< Пред. стр. 1 (из 4) След. >>
Список литературы по разделу
О. X. Поркшеян
СУДЕБНОМЕДИЦИНСКАЯ
ЭКСПЕРТИЗА
ПРИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПРОИСШЕСТВИЯХ
ИЗДАТЕЛЬСТВО "МЕДИЦИНА" МОСКВА - 1965
ВВЕДЕНИЕ
Железнодорожные повреждения отличаются значительной тяжестью, опасностью для жизни, многие из них приводят к смерти на месте происшествия.
В борьбе с железнодорожным травматизмом наряду с дальнейшим совершенствованием соответствующих мер профилактического характера имеет большое значение всестороннее расследование каждого случая повреждения и особенно со смертельным исходом. Большую помощь при этих расследованиях призвана оказывать судебномедицинская экспертиза.
Чаще всего железнодорожные повреждения причиняются лицам, нарушающим общеизвестные правила поведения на станциях во время посадки и высадки из поезда или же правила перехода железнодорожных путей. Нередко это неосторожное поведение является следствием различной степени алкогольного опьянения.
Судебномедицинских работ по вопросам экспертизы трупов лиц, погибших в результате повреждений, полученных на полотне железной дороги, немного. В основном в этих работах речь идет о некоторых частных вопросах судебномедицинской экспертизы железнодорожной смертельной травмы, сообщаются материалы отдельных наблюдений.
Обстоятельства возникновения железнодорожных повреждений могут быть различны по своему происхождению. Здесь, как уже говорилось, возможны и несчастные случаи, но наряду с ними встречаются повреждения, которые являются следствием намеренных собственных действий пострадавшего или же посторонних лиц по отношению к нему.
В тех случаях, когда пострадавшие при железнодорожных происшествиях остаются живыми, работники следствия и судебномедицинские эксперты имеют возможность получить сведения об обстоятельствах происшествия не только от свидетелей происшествия (в ряде случаев их может не быть), но и непосредственно от пострадавших. Это намного облегчает как работу следствия, так и эксперта. Значительно сложнее обстоит дело, когда в результате травмы наступила смерть, или же отсутствуют какие-либо данные об обстоятельствах происшествия.
Вряд ли кто-нибудь станет отрицать особую сложность судебномедицинского исследования трупов лиц, обнаруживаемых на полотне железной дороги. Именно поэтому чем совершенней будет эта экспертиза, тем большую помощь она окажет следствию в установлении обстоятельств железнодорожных происшествий со смертельными исходами. Именно поэтому одной из задач судебных медиков является дальнейшее совершенствование судебномедицинской экспертизы железнодорожных повреждений.
Сам по себе факт обнаружения трупа на полотне железной дороги, даже при наличии типичных железнодорожных повреждений на нем, не является бесспорным доказательством того, что смерть в действительности наступила в результате этих повреждений. Много усилий придется приложить судебному медику, прежде чем он сможет ответить на те сложные вопросы, которые в каждом случае экспертизы трупа должны быть решены. Вот примерное их содержание.
1. Является ли смерть насильственной или ненасильственной, и когда она наступила?
2. Если смерть насильственная, то является ли она результатом железнодорожных повреждений или повреждения возникли в результате каких-либо других причин?
3. Если смерть ненасильственная, то от какого заболевания человек умер?
4. Если на теле трупа имеются железнодорожные повреждения, то являются ли они прижизненными, какова их давность и последовательность возникновения?
5. Не предшествовали ли прижизненным железнодорожным повреждениям повреждения другого характера или отравление?
6. Не имело ли место причинение посмертных железнодорожных повреждений, в то время как действительной причиной смерти были повреждения другого характера или же отравление?
7. Каковы были обстоятельства возникновения прижизненных и посмертных железнодорожных повреждений?
8. Не употреблял ли покойный незадолго до смерти алкоголя?
Глава I
КРАТКИЕ СВЕДЕНИЯ О ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ПУТИ, ЛОКОМОТИВАХ, ВАГОНАХ1
Судебномедицинские эксперты, производящие исследования трупов, поднятых на полотне железной дороги, должны иметь представление о железнодорожных транспортных средствах, пути и путевых сооружениях. Знания эти должны быть достаточными настолько, чтобы судебный медик, изучив (помимо всего прочего) характер повреждений на трупе, мог сделать выводы о механизме образования их, обстоятельствах происшествия и т. п.
1. КРАТКИЕ СВЕДЕНИЯ ОБ УСТРОЙСТВЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ И ПУТЕВЫХ CООРУЖЕНИЙ
Железнодорожный транспорт движется по уложенным на шпалы металлическим рельсам. Шпалы укладываются на земляное полотно, или насыпь, сооружаемую из различных грунтов. Земляное полотно выравнивает поверхность земли, а там, где это невозможно, образует безопасные для движения транспорта подъемы и спуски. Если по ходу железнодорожного пути встречаются поймы, овраги и т. п., земляное полотно проходит насыпями; там, где встречаются крутые подъемы - выемками, а там, где горы, - тоннелями. Если по .ходу земляного полотна встречаются реки или глубокие овраги, оно переходит в мосты.
1 Составлены по данным П. А. Скепского (1950), С. П. Шентяко-на (1950), А. А. Чиркова (1953), В. А. Ракова и П. К. Пономаренко (1955) и В. А. Ракова (1955).
Материалом для сооружения земляного полотна обычно служат горные породы, из которых чаще всего употребляют осадочные (пластовые). Контуры земляного полотна имеют вид призмотоида с поперечным сечением трапеции (рис. 1), которая характерна одинаковым размером боковых сторон, образующих откосы, и разным размером основания и верха. На трапеции укладывают балластный слой, шпалы и рельсы. Ребро, которое образуется на земляном полотне при пересечении основной площадки полотна с откосом, называется бровкой.
Рис. 1. Контуры земляного полотна (схема).
Ширина поверхности земляного полотна зависит от количества укладываемых путей. Для однопутных линий она должна быть не менее 5,5 м, для двухпутных - не менее 9,6 м. В тех случаях, когда земляное полотно строится на скалистом грунте, ширина его для однопутных линий должна быть не менее 5 м, а для двухпутных - не менее 9,1 м.
Земляное полотно сверху покрывают слоем балласта, который может состоять из песка, гравия, щебня, доменного шлака, ракушки. Балласт укладывают для равномерного восприятия давления от шпал и равномерной передачи его земляному полотну. Это смягчает толчки на стыках рельсов при движении подвижного состава и, кроме того, предохраняет земляное полотно от быстрого износа.
Обычно на балластный слой укладывают деревянные шпалы. В ряде случаев шпалы могут быть металлическими или железобетонными. Верхняя и нижняя поверхность шпал называется соответственно верхней и нижней постелью. Длина шпал обычно равняется 270 см. Ширина нижней постели - 21,5-25 см, верхней-13-16 см. Толщина шпалы (высота) колеблется от 13,5 до 17,5 см. Перед укладкой на балластный слой шпалы пропитывают антисептиками, предохраняющими их от гниения. Антисептики могут состоять из креозотового, каменноугольного масла, смеси креозотового масла с мазутом, креозота торфяного, зеленого мыла с креозотом, каменноугольной смолы в чистом виде, а также в смеси с креозотом.
Рис. 2. Поперечное сечение рельсов (схема).
Кроме того, антисептиками могут быть: фтористый натрий, кремнефтористый натрий, хлористый цинк в смеси со сплавом фтористого натрия и многие другие смеси.
Шпалы располагаются на балластном слое на расстоянии, равном в среднем 70-75 см друг от друга. К шпалам прочно прикрепляют рельсы.
Рельсы делаются из стали. Обычная длина рельса равняется 12,5 м. Форма поперечного сечения рельса (рис. 2) предусматривается очертаниями бандажа колес вагонов и их двигателей. В рельсе различают головку, шейку, пяту и подошву.
Максимальная ширина головки рельса может быть 76 мм и минимальная - 53,5 мм; максимальная высота головки рельса может быть 45,5 мм и минимальная - 27 мм.
При укладке рельсов на шпалы между верхней постелью шпал и подошвой рельсов кладут подкладки, последние обычно изготовляют из стали, они имеют вид пластинок площадью от 313 до 291 см2. На подкладках имеются отверстия, через которые вбивают костыли или ввинчивают шурупы, фиксирующие рельсы к шпалам. Установленные на шпалы рельсы образуют рельсовые нити. Две рельсовые нити, установленные на шпалы и находящиеся друг от друга на строго определенном расстоянии, называются колеей. В СССР это расстояние предусмотрено в 1524 мм, для узкоколейных дорог - 750 мм. Расстояние между рельсами измеряется от внутренних вертикальных плоскостей их головок. Рельсы на стыках не укладываются вплотную друг к другу, оставляется зазор до 18 мм, с учетом возможности удлинения рельсов и последующей их деформации под влиянием нагревания в летнее время.
На стыках рельсы фиксируют друг к другу при помощи стыковых накладок, которые укрепляются болтами и гайками по обе стороны шеек рельсов и представляют собой стальные пластинки, повторяющие по форме шейки рельсов. Места стыков могут располагаться между шпалами и над шпалами. Иногда под местами стыков предусматривается укладка двух шпал.
В последние годы на некоторых железнодорожных магистралях, в порядке эксперимента, установлены бесстыковые рельсы, что достигается путем сварки после укладки их на полотно ("бархатный" путь).
Вблизи станций и на станциях для перевода подвижного состава с одного пути на другой применяют стрелочные переводы. Обычный стрелочный перевод состоит из: а) собственно стрелки (двух рамных рельсов, двух остряков, переводного механизма); б) крестовины с 4 контррельсами; в) переводной кривой, ведущей на боковой путь; г) соединительного прямого пути в промежутке между стрелкой и крестовиной.
Перевод стрелки осуществляется при перемещении остряков рельсов, что может производиться вручную стрелочниками при помощи стрелочного переводного механизма или же автоматически непосредственно со станции. На станциях с большим движением поездов стрелочные переводы полностью автоматизированы.
В тех случаях, когда земляное полотно прерывается водоемами, оврагами, горами, как об этом говорилось выше, для продолжения пути устанавливают мосты и строятся тоннели с учетом габаритов подвижного состава. То же самое касается и всяких сооружений, под которыми проходит подвижной состав - виадуки, арки, сигнальные мосты и т. д. Часто мосты строят из ферм, образующих над мостом множество арок. Такие мосты называются мостами с ездой понизу. Если же все конструкции ферм располагаются снизу, то такие мосты называются мостами с ездой поверху.
Строительство всякого рода железнодорожных сооружений непосредственно у линии железной дороги также производится с учетом габаритов подвижного состава. Например, высота посадочных платформ не должна превышать высоты рамы вагона; расстояние между посадочными платформами, посреди которых лежит колея, должно быть достаточным для прохождения поезда и обеспечения нормальной посадки и высадки пассажиров, а также для проведения грузовых операций.
Над всеми главными магистралями железнодорожных путей СССР подвешены контактные провода, питающие током двигатели электровозов. Они вырабатываются из профилированной твердотянутой электролитической меди. Контактный провод электрической железной дороги подвешивают над железнодорожной колеей в пределах станционных путей не ниже 6250 мм над головкой рельса, а на перегонах - не ниже 5750 мм. Обычно на грузонапряженных дорогах, на которых эксплуатируются мощные электровозы, над колеей подвешивается два провода. Диаметр контактных проводов 10-8 мм. Контактные провода электрической железной дороги в СССР обычно находятся под постоянным током напряжением в 3300 в.
2. КРАТКИЕ СВЕДЕНИЯ О ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ЛОКОМОТИВАХ
В настоящее время на дорогах СССР эксплуатируются следующие виды локомотивов - электровозы, тепловозы, паровозы.
Решающим моментом, определяющим возможность движения локомотива с вагонами, является наличие сцепной силы его, под которой имеется в виду часть общего веса локомотива, передающегося на его движущие оси и через колеса - на рельсы. Чем больше сцепная сила, тем больше мощность локомотива.
Колеса локомотивов насаживаются попарно наглухо на ось и называются колесными парами, которые по своей конструкции и назначению бывают ведущими, т. е. приводящимися в движение тяговыми электродвигателями электровозов и тепловозов, и дышлами паровозов, приходящими в движение от их поршневых машин.
Колеса локомотивов имеют гребень, который предохраняет их от схода с рельсов. Колеса электровозов, тепловозов и вагонов в основном сходны, они рассматриваются в разделе, касающемся описания вагонов. Некоторые сведения о колесах паровозов приводятся в соответствующем разделе.
Группа сцепных колесных пар объединяется под одной рамой и называется тележкой локомотива. Тележки по сочетанию колесных пар подразделяются на передние (ведущие) и задние (поддерживающие). Рамы тележек скрепляются с рамой локомотива основной деталью экипажной части, на которой фиксируются двигатели и кузов электровоза и тепловоза, котел и машина паровоза.
Спереди, по бокам, на раме локомотива выступает по одному буферу. Буфера - наиболее выступающие вперед части локомотивов. Центры буферных тарелок располагаются над головками рельсов на высоте от 920 до 1115 мм. В центре, между буферами и на одном уровне с ними, в раму локомотива вмонтирован сцепной механизм.
Все электровозы и тепловозы, а также многие паровозы, имеют спереди несколько косо вперед расположенную металлическую решетку, не полностью прикрывающую переднюю колесную пару. Нижний край решетки располагается на расстоянии 10 см выше головки рельсов. Решетка эта предназначается для сбрасывания различных посторонних предметов, которые могут оказаться случайно на пути. Располагающиеся под рамой локомотива и его тележками механизмы и их детали не должны быть ближе 10 см к головке рельсов.
Скорость, с которой может двигаться современный курьерский локомотив с поездом, достигает 200 км/час. Курьерские поезда между Москвой и Ленинградом развивают скорость до 160 км/час. Обычная скорость движения локомотивов, ведущих железнодорожные составы,- 60-80-120 км/час. При движении поезда по переполным стрелкам скорость его не должна превышать 25 км/час, такая же скорость предусматривается при движении поезда вагонами вперед. При приеме поезда на тупиковые станции скорость движения не должна превышать 14 км/час. Скорость движения поезда зависит от метеорологических условий, исправности пути, вагонов локомотива и т. п.
Движущийся железнодорожный транспорт характеризуется живой силой, т. е. кинетической энергией, которая равна произведению массы движущегося транспорта на квадрат скорости, деленному на два: M*V^2/2, где М - масса поезда, V - скорость его.
Рис. 3. Электровоз ВЛ.
Нетрудно представить себе, пользуясь приведенной формулой, ту исключительную ударную живую силу, которую может приобрести движущийся железнодорожный состав и которой может травмироваться человек, оказавшийся на полотне железной дороги.
Электровозы. Электровозы - наиболее совершенный вид локомотивов в настоящее время. В СССР паровозы почти полностью заменены электровозами. Недалеко то время, когда электровозы и тепловозы будут единственным видом локомотивов на дорогах нашего государства.
Электровозы (рис. 3) приводятся в движение тяговыми электродвигателями, питающимися постоянным электрическим током от высоковольтных линий напряжением в 3000-3300 в через пантограф (токоприемник), располагающийся на крыше электровоза. Наши электровозы имеют 8 или 6 осей. Электровозы принято подразделять в зависимости от числа движущих и бегунковых осей. Сцепной вес электровоза 180-138 т, на одну ось приходится 22-27 т. Принцип движения электровоза заключается в том, что тяговые электродвигатели, которыми снабжена каждая ось, будучи в действии, приводят в движение эти оси. Электродвигатели обычно подвешиваются частично к осям, частично к рамам тележек.
Кузов электровоза, расположенный над колесными тележками, вмещает в себя все необходимое электрооборудование.
Спереди на раме электровоза выступают: решетка, буфера, автосцепной механизм. Силуэт большинства электровозов имеет обтекаемые очертания.
Тепловозы. Тепловозы это локомотивы, оборудованные двигателями внутреннего сгорания. Горючим материалом для двигателя является жидкое топливо.
Тепловозы во многом по своему силуэту напоминают электровозы. Они могут состоять из двух секций. Сцепной вес тепловоза 96-122,6 т, на одну ось приходится 19,2-20,4 т.
Паровозы. Паровозы - локомотивы с паросиловой установкой, состоящей из котла и поршневой паровой машины. Источником энергии является топливо, а рабочим теплом - водяной пар. Производство паровозов в СССР прекращено в связи с переходом на эксплуатацию более совершенных локомотивов - электровозов, тепловозов.
Основными частями паровоза (рис. 4) являются: 1) котел, в котором образуется пар за счет нагревания воды сжиганием топлива; 2) паровая поршневая машина, которая приводит в движение колеса паровоза за счет энергии пара; 3) экипаж, связывающий в одно целое котел, машину и все ходовые части паровоза. К паровозу, как правило, прицепляется тендер, в котором помещаются запасы топлива и воды.
Та сила движения, которая передается на передние колеса паровоза, усилиями поршневой машины приводит в движение остальные колеса паровоза и сообщается колесам вагонов.
Габариты колесных пар паровозов зависят от конструкции паровозов и их назначения. Ведущие и сцепные колеса товарных паровозов имеют в диаметре от 1200 до 1600 мм, пассажирских паровозов-1600-1900 мм. На скоростных паровозах диаметр указанных колес может доходить до 2200 мм. Диаметр поддерживающих колес обычно равен 760-1050 мм у товарных и 1050- 1320 мм - у пассажирских паровозов. Количество колесных пар современного паровоза обычно равняется 5- 6-7, а вместе с колесными парами тендера может достигать 12-13.
Рис. 4. Паровоз серии Л.
1. - тендер; 2 - смотровые окна и парованы; 3 - будка машиниста; 4 - паротурбина; 5 - котельные предохранительные клапаны; 6 - свисток; 7 - сухопарный колпак; 8 - песочница; 9 - дымогарная труба; 10- прожектор; 11 - дверка дымовой коробки; 12- щит; 13 - буферный стержень; 14 - сбрасыватель; 15 - бегунок; 16 - золотниковые втулки; 17 - цилиндр; 18 - паровая машина; 19 - воздушно-магистральный рукав; 20 - лестница и поручни; 21 - тележка Даймонда.
Как отмечалось выше, сцепной вес паровоза зависит от силы давления, передающегося от колес на рельсы. Сцепной вес паровозов, эксплуатирующихся на дорогах СССР, варьирует в пределах от 41 до 100 т. Что касается сцепного веса на одну ось паровоза, то он колеблется в пределах от 12,5 до 20,6 т. Длина паровозов на дорогах СССР варьирует между 28 967-16 457 мм.
3. КРАТКИЕ СВЕДЕНИЯ ОБ УСТРОЙСТВЕ ВАГОНОВ
Современные железнодорожные вагоны состоят из ходовых частей, к которым относятся колесные пары, буксы, подшипники, буксовые лапы, рессоры, тележки; рамы с укрепленными на ней упряжными и ударными приборами; кузова, расположенного на раме и крепко скрепленного с ней; тормоза, подвешенного к раме вагона или тележкам.
Колесные пары (рис. 5) состоит из двух прочно насаженных на ось колес. Концы осей колесных пар, соответственно центру каждого колеса, несколько выступают наружу. Выступающие наружу части оси называются шейками. Вагонные колеса, насаженные на ось, всегда отстоят друг от друга на расстоянии 1440 мм. Диаметр колес вагонов обычно колеблется от 1050 до 950 мм.
Рис. 5. Колесная пара (схема).
В вагонных колесах принято различать колесный центр и опоясывающий его бандаж, непосредственно соприкасающийся с рельсами железнодорожного пути. Колесный центр изготовляют из чугуна, он может быть сплошным в виде диска или же спицевым. Колесные центры обычно прочно окаймляются бандажом из твердой стали, но существуют и безбандажные колеса. Бандаж придает большую прочность колесу. Бандаж современного колеса имеет ширину (поперечное сечение), равную 130-140 мм.
Для того чтобы колеса не сходили с рельсов, как на бандажных, так и на безбандажных колесах с внутренней стороны, над кругом катания, делается гребень (рис. 6). Кроме того, сам бандаж имеет слабо коническую форму. Это обусловливает давление основной тяжести вагонов и локомотивов на внутреннюю поверхность головки рельса. Гребень колес имеет высоту 28-30 мм и толщину 33 мм. На расстоянии 18 мм от своей вершины гребень переходит на бандаж, на ту его часть, которая непосредственно соприкасается с рельсом. Этот переход совершается не под углом, а с закруглением, равным 15°.
Рис. 6. Колесо на рельсе.
1. - круг катания; 2 - гребень.
Поверхность бандажа, соприкасающаяся по горизонтали с рельсом, называется катящейся поверхностью. Ширина ее равна в среднем 100-110 мм.
Колесные пары принимают на себя тяжесть вагона через шейки оси при помощи подшипников, покрывающихся сверху коробкой, называющейся буксой, которая, помимо всего прочего, является резервуаром для смазки оси и подшипника и предохраняет их от загрязнения.
К каждому колесу, в зависимости от конструкции вагона с одной или двух сторон, в момент торможения прижимаются тормозные колодки. Тормозные колодки обычно прикрепляются к раме тележки или вагона.
Между буксами и рамой вагона устанавливаются рессоры, имеющие вид замкнутого или незамкнутого эллипса, состоящего из нескольких слоев плоских листов стали. Ряд вагонов снабжен рессорами, сходными по своей конструкции с пружинами.
Четырехосные вагоны под кузовом имеют четыре колесные пары, по две пары с каждого конца вагона. Последние скреплены друг с другом, образуя тележки, на которых и устанавливается кузов с вагонной рамой. В ряде случаев тележки могут быть и трехосными. Конструкции тележек обычно различаются в зависимости от рессорного подвешивания, устроенного непосредственно в них.
Рама вагона является той основой, на которую, как говорилось выше, укрепляется кузов вагона. Раму делают из металла и небольшого количества дерева. Помимо того что на раму устанавливается кузов вагона, цистерна или же платформа, к ней прикрепляются также буксовые лапы, кронштейны для рессорного подвешивания, сцепные механизмы и буфера. Рама вагона на своих больших сторонах имеет по шпренгелю - конструкции, придающей раме большую прочность.
Механизмы, которыми сцепляются вагоны друг с другом и с паровозом, называются сцепными приборами. Более совершенным видом сцепления вагонов друг с другом и с локомотивом является автосцепка, устраняющая опасный труд рабочих-сцепщиков и создающая возможность быстрого формирования поездов и обеспечивающая большую надежность сцепления. Сцепление при помощи такого механизма происходит вследствие соударения вагонов друг с другом или же с локомотивом. Отцепление производится вручную.
Основными частями автосцепки являются голова, содержащая в себе сцепной механизм, и бурс - хвостовик. На голове различают большой зуб, малый зуб, ухо, карман для замка, хвостовик и отверстие для клина, фиксирующего хвостовик к раме. Расстояние между крайними точками наружных боковых поверхностей зубов головы равняется 421 мм, между внутренними точками - 75 мм.
Автосцепка располагается на одном уровне с буферами от головок рельсов. Каждый вагон имеет по четыре буфера (по два с каждой торцевой стороны вагона). Расстояние между буферами равняется 1782 мм. В буфере различают тарелку диаметром 34-45 см, стержень, входящий в буферный стакан, и пружину, находящуюся в стакане. Стержень упирается в пружину и сдавливает ее при толчках. Центр буферной тарелки располагается от головки рельсов: у товарных вагонов - на расстоянии от 920 до 1100 мм и у пассажирских вагонов - на расстоянии от 1100 до 1115 мм.
Кроме описанных выше сцепных и ударных механизмов, скрепляющихся с рамой вагона, к раме в ряде случаев подвешивается динамомашина, служащая источником электроэнергии для освещения вагонов. Иногда динамомашина подвешивается к раме тележки.
На рамах вагонов ставятся и укрепляются кузовы. Различают пассажирские, грузовые, багажные, служебные кузовы вагонов и др. Какого-либо особого различия в кузовах современных пассажирских вагонов по их внешнему виду не существует. Различие идет главным образом за счет применения строительных материалов (цельнометаллические вагоны, вагоны с деревянной обшивкой и т. п.), а также количество осей. На рис. 7 и 8 изображены современные пассажирский и товарный вагоны.
Рис. 7. Пассажирский цельнометаллический вагон.
/ - тележка Егорова; 2- аккумуляторные ящики; 3- вентилятор; 4 - дверь; 5 -танбур; 6 - буферный стержеш.; 7 - головка автосцепки;
8 - окно.
Рис. 8. Товарный вагон.
1 - дверь; 2 - люк; 3 - раскосый угольник; 4 - угловой угольник;
5 - верхняя обвязка; 6 - промежуточная стойка; 7 - тормозной рукав;
8 - головка автосцепки; 9 - буфера; 10 - букса; 11-тележка
Даймонда; 12 - швеллерный брус; 13 - автотормоз; 14 - дверная рейка.
Каждая единица подвижного состава во всех своих объемах должна соответствовать установленным габаритам. Это условие, как обеспечивающее возможность движения поездов по железным дорогам, прохождения их по мостам, через тоннели и под арками, мимо платформ, встречных поездов и т. д., является совершенно обязательным.
Рис. 9. Три вида габаритов. О - слева; 1-В - в центре; 2-В - справа.
В Советском Союзе принято три вида габаритов: габарит О, габарит 1-В и габарит 2-В (рис. 9).
Габарит О имеет следующие размеры: высоту от головки рельса до предельно выступающих вверх сооружений на крыше вагона - 4650 мм, ширину, включающую все выступающие в сторону части, - 3150 мм. Габарит 1-В имеет наибольшую высоту 5300 мм и ширину - 3250 мм. Габарит 2-В имеет наибольшую высоту 5300 мм и ширину - 3600 мм.
Вес пустого вагона называется тарой. Максимальный вес груза, который может быть поднят вагоном, определяет грузоподъемность вагона. Тяжесть погруженного груза создает давление на оси вагона. Вагон грузоподъемностью 50 т, имеющий тару 21 т, включая в нее и 5 т веса колесных пар, будет оказывать давление на рельсы от каждой колесной пары соответственно такому расчету:
Как для паровозов, так и для вагонов применяется смазка, обеспечивающая нормальное вращение осей. Смазку приготовляют из минеральных масс (главным образом смазочного мазута) и мыла. В ряде случаев в смазку добавляют графит.
Глава II
ТИПИЧНЫЕ И НЕТИПИЧНЫЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ПОВРЕЖДЕНИЯ
Изучение железнодорожных повреждений позволяет подразделить их на две основные группы: повреждения типичные для железнодорожной травмы и нетипичные повреждения, т. е. такие, которые могут возникнуть при обстоятельствах, не зависящих от движения железнодорожного транспорта. Типичные железнодорожные повреждения в свою очередь следует подразделить на повреждения, связанные с перекатыванием через тело колес железнодорожного транспорта, и повреждения, не связанные с перекатыванием через тело колес железнодорожного транспорта.
Как типичные, так и нетипичные железнодорожные повреждения, как правило, являются результатом воздействия тупых предметов, действующих с огромной силой, или результатом ударов о тупые предметы, главным образом о полотно железной дороги.
При вычислении силы, с которой были причинены повреждения при железнодорожных происшествиях, необходимо исходить из учета веса и скорости движения как транспорта, так и жертвы. При ударе тела человека движущимся железнодорожным транспортом, оно теряет свою энергию движения и воспринимает кинетическую энергию железнодорожного транспорта. Сумма этих двух энергий соответствует общей энергии при столкновении [Велькарт (Welkart, 1952); Кассаи (Kassai), Ниппе (Nippe)].
При перекатывании колес через тело в основном будет действовать тяжесть веса (локомотива, вагона), давящего на рельс соответственно перекатывающемуся колесу.
Общим признаком железнодорожных повреждений является наличие во всех случаях следов смазочных веществ, антисептиков, угля и материалов балластного слоя пути как на одежде, так и на теле жертв. Исключением является только те случаи, когда смерть от железнодорожных повреждений наступает на крышах вагонов в результате ударов о различные путевые сооружения, под которыми проходил поезд.
Рис. 10. Внедрение угля в роговой слой кожи.
Известно, что смазочные вещества паровозов и вагонов и большинство антисептиков, которыми пропитаны шпалы, а также мазут и уголь имеют черный цвет. При соприкосновении с ними лица, попавшего под движущийся железнодорожный транспорт, на теле его появляются различной степени и интенсивности зарязнения перечисленными выше веществами. Те части тела, которые оказываются прикрытыми одеждой, загрязнению не подвергаются, за исключением отдельных случаев, когда смазочные вещества проникают через слой одежды и загрязняют тело непосредственно в области ударов о шпалы, балластный слой пути и т. п. Особенно загрязненными оказываются поврежденные ткани, места непосредственного удара и приложения силы.
При гистологическом исследовании кожи из видимо неповрежденных ее участков, подвергшихся загрязнению перечисленными веществами, можно видеть внедрение частичек угля в роговой слой кожи (рис. 10). При исследовании кожи, взятой из участков, на которых имелись следы волочения (ссадины, царапины), можно видеть наряду с внедрением частичек угля в роговой слой наличие глубоких щелей, порой через всю толщу эпителиального слоя, вплоть до сосочкового, нередко включая и его, в которых обнаруживаются частички угля, шлака и т. п. (рис. 11). Это же можно наблюдать в мышцах, жировой клетчатке и в других тканях из области открытых ран, подвергшихся загрязнению.
Рис. 11. Внедрение угля в эпителий и собственно кожу в местах следов волочения.
Характерно, что подвергшиеся загрязнению антисептиками мышцы крайне плохо поддаются гистологической обработке, в то же время мышцы, подвергшиеся только загрязнению углем, обрабатываются хорошо.
I. ТИПИЧНЫЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ПОВРЕЖДЕНИЯ
А. Типичные повреждения, связанные с перекатыванием
через тело колес железнодорожного транспорта
Механизм травмирующего действия колес при перекатывании через тело выражается в следующем. Часть тела при этом находится на прочной основе - головке рельса, имеющей ширину 7-7,5 см (края головки рельса, если он не находится в длительном употреблении, слегка покаты; если же рельс длительное время находился в употреблении, края его могут быть ровными и иметь вид прямоугольных граней). Колесо паровоза или вагона подкатывается к телу, находящемуся на рельсе, соприкасается с ним и перекатывается через него. В момент перекатывания через тело действие колеса будет складываться:
а) при перекатывании колеса локомотива - из давления сцепной силы соответственно оси его, которая в настоящее время на железных дорогах СССР может колебаться, в зависимости от серии и характера локомотива, в пределах 12,5-20,6 т;
б) при перекатывании колеса вагона - из силы давления на ось, которая может колебаться от 5 до 20 т, в зависимости от характера вагона и веса груза, имеющегося в вагоне;
в) из скорости вращения колеса, зависящей от быстроты движения транспорта, которая может быть самой различной: то очень маленькой, то очень большой, превышающей 150 км/час.
Перекатываясь через тело, колесо придавливает его к головке рельса. Сила давления, естественно, во всех случаях будет весьма значительной. В первые мгновения с телом соприкасается гребень, который, как известно, выступает несколько за диаметр колесного круга со стороны внутреннего края бандажа. Гребень придавливает вниз, к подошве рельса, часть тела, через которую он перекатывается. При этом он давит на тело не только сверху, но и прижимает часть тела к внутренней боковой поверхности головки рельса. Вращаясь, гребень своей поверхностью, обращенной к внутренней стороне головки рельса, подвергает трению ту часть тела, которая окажется в зазоре между ним и головкой рельса, или же разделяет тело, производя ножницеобразное действие.
Почти одновременно с гребнем колеса проявляет свое действие и остальная часть катящейся поверхности колеса. Последняя со всей силой (сцепной силой, если перекатываются колеса локомотива, или силой давления на ось, если перекатываются колеса вагона) придавливает тело к рельсу, причем наиболее интенсивно у места перехода бандажа в гребень. Кожа может при этом сохранять свою целость. В костях обычно наблюдаются переломы, во внутренних органах - разрывы, размозжения (рис. 12).
Рис. 12. Схема механизма травмирующего действия колес.
Между верхней и внутренней поверхностью головки рельса и колесом вместе с гребнем - часть бедра. Мягкие ткани резко сплющены, кость переломана. Колесный диск наружной и внутренней поверхностью плотно соприкасается с кожей; гребень колеса вдавился в мягкие ткани.
Те части тела, через которые перекатывается колесо, сплющиваются и прочно фиксируются на рельсе; в то же самое время, как уже говорилось, гребень колеса в свою очередь придавливает вниз к подошве находящуюся на рельсе у внутреннего края часть тела. Вследствие этого создается натяжение кожи и других тканей в момент перекатывания колеса через тело в области той части его, которая лежит на рельсе у внутренней стороны головки и на которую давит гребень. При этих условиях очень часто, в зависимости от места, через которое перекатывается колесо, происходит разделение туловища, отделение головы, конечностей. Впрочем, следует заметить, что чаще всего разделяющая способность колесного гребня будет зависеть не от натяжения кожи и других тканей, а от его ножницеобразного действия.
В тех случаях, когда головка рельса оказывается уплощенной (изношенность рельса) и края его имеют вид прямоугольных граней, создаются условия к разделению тела на части гребнем колеса. Более подробно о различных вариантах травмирующего действия колес будет сказано ниже.
К типичным повреждениям тела, возникающим от перекатывания через него колес железнодорожного транспорта, мы относим следующее. 1. Полосы давления - отпечатки катящейся поверхности колес на коже. 2. Полосы обтирания - следы обтирания о кожу боковых поверхностей колесных дисков при перекатывании их через тело. 3. Отделение головы от туловища. 4. Обширные повреждения головы с отделением кожи лица вместе с подлежащими под ней костями. 5. Разделение туловища; 6. Отделение конечностей со своеобразными переломами трубчатых костей. 7. Разделение тела на множество частей.
1. Полосы давления
С. Байковский (1930), анализируя данные 6 судебно-медицинских исследований трупов лиц, погибших на полотне железной дороги, отметил но всех случаях переезда колес через тело наличие "пояса осаднения", т. е. участка кожи, лишенного эпидермиса, плотной консистенции, буроватого или красно-бурого цвета, шириной 4-5,5 см. "Эта полоса, - пишет С. Байковский, - располагается всегда по краю повреждения, всегда более или менее однотипна и является признаком смерти под колесами поезда".
Механизм образования "пояса осаднения" С. Байковский представлял следующим образом: тело прижимается колесами к рельсу, при перекатывании через тело гребень трется о кожу той части тела, которая оказывается зажатой между вращающимся колесным гребнем и внутренней боковой поверхностью головки рельса. В результате описанного трения и происходит осаднение надкожицы.
Локализация "пояса осаднения", как полагает С. Байковский, дает право говорить о расположении жертвы на рельсе в момент перекатывания через нее колес, так как "пояс осаднения" кожи, по его мнению, располагается всегда на части тела, находящейся между рельсами. Поэтому расположение "пояса осаднения" на задней поверхности тела свидетельствует о том, что пострадавший в момент переезда колесом находился на рельсе лицом вниз; расположение же "пояса осаднения" на передней поверхности тела указывает на то, что пострадавший при этом находился на рельсе лицом вверх.
При наличии на пострадавшем плотной зимней одежды "пояс осаднения", по мнению С. Байковского, может отсутствовать.
Е. И. Самойленко (1939) называет след перекатывания колес железнодорожного транспорта на коже "линией повреждения", отмечая, что она имеет ширину 7-8 см. По мнению Е. И. Самойленко, наличие "линии повреждения" свидетельствует о "медленном прохождении поезда" через тело. Автор не дает объяснения, почему именно только при медленном перекатывании колес образуется полоса осаднения.
"Пояс осаднения" (С. Байковский) и "линию повреждения" (Е. И. Самойленко) мы называем "полосами давления", считая такое название наиболее верным для указанного характерного признака перекатывания колес железнодорожного транспорта через тело. Отпечатки колес на коже образуются в первую очередь в результате давления бандажа колесного диска, соответственно всей его ширине, а не только в результате трения гребнем, как полагает С. Байковский. В. М. Дурмашкин (1955) в своей работе, посвященной железнодорожной травме конечностей, полосы давления называет полосами сдавления.
По нашим данным, ширина полос давления в тех случаях, когда образование их не сочетается с разделением тела, варьирует от 8 до 14 см. Когда полоса давления располагается по краю линии разделения тела колесным гребнем, ширина ее обычно не бывает более 8 см. Впрочем, следует иметь в виду возможность образования полос давления значительно большей ширины, чем указывается нами. Здесь отмечается зависимость от ширины колесного бандажа. Некоторые локомотивы с паровым двигателем имеют на колесах бандажи значительной ширины, превышающие намного ширину бандажа вагонных колес.
Из приведенных выше данных о ширине полос давления видно, что они в значительной мере противоречат данным С. Байковского, согласно которым ширина их равняется 4 - 4,5 см.
Полосы давления обычно располагаются соответственно линиям разделения туловища, отделения головы от туловища и отделения конечностей (рис. 13). Глубина их, как правило, не превышает 0,2 см.
Плотность кожи соответственно полосе давления, по нашим наблюдениям, во многом зависит от времени, которое прошло с момента перекатывания колес. После первых 2-3 часов после образования полосы давления кожа в ее области неизменно оказывается слегка плотнее окружающих полосу участков кожи. Через 5-6 часов она уже имеет пергаментную плотность, а через сутки и более в ряде случаев настолько уплотняется, что теряет полностью свою эластичность и делается ломкой.
Рис. 13. Полоса давления при отделении конечности.
В редких случаях, когда полосы давления оказываются слабо выраженными, такое уплотнение кожи наступает медленнее. Изменение плотности кожи в области полос давления происходит за счет подсыхания ее так же, как это наблюдается при подсыхании странгуляционной борозды на шее при смерти от асфиксии при повешении или же при подсыхании свежих ссадин на коже трупа.
В ряде случаев при рассмотрении полос давления на фоне поврежденного поля надкожицы отчетливо выделяются ее отдельные хорошо сохранившиеся островки. Цвет полос давления вначале бледно-розово-фиолетовый, постепенно переходит в темно-буро-коричневый. Изменение цвета обычно завершается в течение суток. Потемнение полос давления, как правило, сочетается с их уплотнением. Полосы давления часто имеют относительно четкие границы (в виде прямой линии) с неповрежденной на глаз кожей (рис. 14). Редко они полностью опоясывают туловище и конечности. В случаях локализации полос давления на коже шеи, груди, спины, живота, поясницы они нередко переходят в обширные поля осадненной и кровоподтечной кожи, мало отличающейся по цвету и плотности от полос давления. Эти участки осаднения мы называем полосами обтирания (рис. 15). О механизме их образования и морфологии речь будет идти в разделе, посвященном этому вопросу.
Рис. 14. Полоса давления с ровными краями на груди.
Рис. 15. Обширная полоса обтирания на коже спины - результат Обтирания наружной поверхности колесного диска о кожу, покрытую толстым слоем одежды.
В тех случаях, когда на конечностях, туловище, шее или же других частях тела соответственно одному из краев полос давления отмечается нарушение всех слоев кожи, включая порой все подлежащие ткани (разделение туловища, отделение головы), свободный край полосы давления обычно имеет вид почти или вполне прямой линии и только изредка - волнистой линии.
Рис. 16. Разрывы кожи по ходу полосы давления на туловище.
При разделении тела полоса давления оказывается только на одной из его половин, именно на той, которая находилась в момент перекатывания колес снаружи от колеи.
В тех случаях когда соответственно одному из краев полос давления не произошло разделения тела, могут наблюдаться разрывы кожи по ходу полосы давления, имеющие то круглую, то овальную форму. Диаметры образующихся отверстий достигают 5 - 10 - 15 см. Характерно, что подобные разрывы кожи наблюдаются в большинстве случаев в области полос, располагающихся на груди (рис. 16) и животе. На полосах давления, расположенных на коже шеи, конечностей, подобные разрывы кожи наблюдаются чрезвычайно редко. При обширных разрывах кожи соответственно полосам давления на животе и груди очень часто повреждения бывают проникающими в полости, в результате чего отмечаются выпадения внутренних органов через образовавшиеся раны.
Выраженность полос давления во многом, очевидно, зависит от характера одежды пострадавшего. Чем толще слой одежды, тем менее оказывается выраженность полос давления, и наоборот.
В подкожной клетчатке в области полос давления при тщательном макроскопическом исследовании обнаруживаются кровоизлияния, но обычно на ограниченных участках и очень слабо выраженные. К. А. Нижегородцев (1928) и М. Корнеевский (1941) считают, что при желез-подорожных повреждениях наличие кровоподтеков не типично, объясняя это большой тяжестью движущегося предмета, а также быстротой наступления смерти.
В мышцах, располагающихся непосредственно под полосами давления, макроскопически всегда обнаруживаются кровоизлияния. Они носят очаговый характер и бывают слабо выражены. В тех случаях, когда бывает отделение головы, конечностей или же разделение туловища, кровоизлияния легко обнаруживаются в мышцах у мест перелома костей и в клетчатке вокруг сосудистых пучков выше и ниже полос давления.
Во многих случаях при макроскопическом исследовании мышц, находящихся под полосами давления, обнаруживается неравномерность их окраски. На разрезе мышц попадаются различной величины тусклые, с серовато-глинистым оттенком участки. Внутренние органы и кости, располагающиеся под полосами давления, оказываются всегда поврежденными.
Данные гистологических исследований полос давления показывают, что во всех без исключения случаях в них отсутствует роговой слой кожи. Блестящий и зернистый слои в большинстве случаев оказываются на значительных участках нарушенными, а изредка отсутствуют полностью. В тех случаях, когда полоса давления имеет темно-бурый цвет и пергаментную плотность подлежащий мальпигиев слой и собственно кожа характеризуются гомогенизацией. Контуры клеток эпителия различить не представляется возможным (рис. 17), гребешковый слой имеет вид прямой линии, собственно кожа - вид бесструктурных волокон, располагающихся параллельно друг другу. Ни потовых, ни сальных желез, ни других образований, свойственных коже, в препаратах обнаружить обычно не удается. В таких случаях обращает на себя внимание повышенная прокрашиваемость кожи на срезах гематоксилином, что является весьма характерным признаком.
Рис. 17. Кожа, резко окрасившаяся гематоксилином. Контуры
клеток эпителия неразличимы. Гребешковый и сосочковый
слои имеют вид прямой линии.
В тех случаях, когда гистологические препараты готовятся из кусочков кожи, взятых из участков полос давления, не подвергшихся значительному уплотнению, изменений в них, подобных описанным выше, при микроскопическом исследовании не обнаруживается. По свободному краю мальпигиева слоя на поверхности кожи в препаратах обозначается бесструктурная масса в виде узкой окрашивающейся гематоксилин-эозином в цвет ржавчины каймы, в которой можно различить контуры эритроцитов. Если же мальпигиев слой отсутствует полностью, сосочковый слой имеет вид прямой линии и бывает покрыт распадающимися эритроцитами более интенсивно, чем при сохранении нижних рядов клеток мальпигиева слоя. Кроме того, в этих случаях характерной особенностью кожи в области полос давления является значительное уплощение потовых и сальных желез, клетки эпителия их теряют свои контуры и слабо прокрашиваются, выводные протоки в препаратах видны весьма редко. Фатер-пачиниевы тельца обозначаются только в тех случаях, когда не наблюдается гомогенизация волокон собственно кожи. В глубоких слоях собственно кожи соединительнотканные волокна оказываются в значительной мере разрыхленными. Фатер-пачиниевы тельца ясно обозначаются и характеризуются значительной склонностью к повышенному прокрашиванию гематоксилином. Гистологическая картина участков кожи, граничащих с полосой давления, характеризуется следующими особенностями: все слои эпителия несколько уплощены; гребешки мальпигиева слоя и сосочки собственно кожи представляются в виде волнистой линии, но не имеют вида гребешков и сосочков. На поверхности эпителия часто обозначается кайма из распавшихся эритроцитов. У места перехода эпителия в зону полосы давления отмечается резкое изменение толщины его в сторону сужения, вплоть до полного исчезновения. В подлежащих слоях эпителия кожи гистологически обнаруживаются кровоизлияния.
Гистологическое исследование кусочков клетчатки, взятых непосредственно под полосами давления, показывает то наличие, то отсутствие геморрагии, в очень редких случаях - различной интенсивности отек. Нужно заметить, что гистологические исследования в этих случаях обычно подтверждают данные, установленные макроскопически.
Несомненный интерес представляют данные гистологических исследований скелетных мышц, располагающихся под полосами давления. Как уже отмечалось, в ряде случаев в них наблюдаются бледно-сероватые участки размером до 2-3 см. В препаратах, приготовленных из указанных участков мышц, при окраске гематоксилин-эозином отмечается резкое нарушение их тинкториальной чувствительности. Наряду с четко и хорошо воспринявшими окраску мышцами, можно видеть участки размером почти в половину и больше поля зрения малого увеличения, окрасившиеся в бледно-голубой цвет, с едва заметными, а то и совсем неразличимыми ядрами и контурами волокон.
Как видно из изложенного, в мышцах четко выражена картина восковидного некроза. П. Е. Снесарев, ссылаясь на А. В. Русакова (1946), указывал на то, что восковидный некроз в мышцах наблюдается при травме через 10-15 минут после ее нанесения. В наших наблюдениях некроз появлялся значительно ранее и, возможно, непосредственно в момент наступления смерти. Мы говорим - возможно, потому что исключить полностью посмертные изменения в мышцах под влиянием тяжелой травмы в виде восководиного некроза нельзя, так как переживаемость мышечной ткани длится в течение нескольких часов после наступления смерти организма как целого.
Кроме участков восковидных некрозов, в мышцах при гистологическом исследовании в случаях прижизненной травмы обнаруживаются различной интенсивности кровоизлияния вблизи сосудов и вдали от них. Кровоизлияния в этих случаях обычно наблюдаются между мышечными волокнами и в разрыхленных фасциях.
2. Полосы обтирания
Полосы обтирания- участки кожи сосадненной надкожицей - наблюдаются относительно часто по бокам полос давления. По своему внешнему виду они могут напоминать полосы давления, однако последние имеют относительно ровные края и характеризуются определенной шириной, что не свойственно полосам обтирания. Ширина полос обтирания может колебаться от 2 до 15 см и более.
Образование полос обтирания связано с трением боковых поверхностей колесного диска о кожу в момент перекатывания колеса через тело. Колесный диск, сдавливая тело и перекатываясь через него, проходит, вращаясь, как бы через "желоб", образованный телом. Стенки этого "желоба" подвергаются трению о боковые поверхности колесного диска. В тех случаях, когда на теле пострадавшего имеется достаточный слой одежды, полосы обтирания на коже не наблюдаются, соответствующие следы обтирания колесного диска при этом можно видеть на одежде.
В случае отделения головы от туловища колесным гребнем при перекатывании колеса через шею полосы обтирания наблюдаются как правило, на коже отделенной головы (у линии отделения головы) и очень часто на туловище в надключичных и надлопаточных областях (см. рис. 18).
Внимательное исследование полос обтирания позволяет в ряде случаев увидеть как бы приглаженные, "причесанные" в определенном направлении лоскутки осадненного, не полностью отделившегося эпителия. По тому, в какую сторону смещен эпителий, можно установить направление вращения колесного диска, а следовательно, путем дальнейших сопоставлений предварительных данных и результатов секции - и расположение жертвы па рельсе в момент перекатывания через нее колес железнодорожного транспорта.
В подкожной клетчатке, под фасциями мышц и в мышцах, соответственно местам образования полос обтирания, наблюдаются интенсивные кровоизлияния, являющиеся убедительным признаком прижизненности железнодорожной травмы.
Гистологическая картина кожи из области полос обтирания характеризуется различной степенью осаднения эпителия, вплоть до собственно кожи. Существенное значение имеют гистологические исследования подкожной жировой клетчатки и мышц, взятых из области полос обтирания. Здесь, как правило, можно наблюдать выраженные в различной степени реакции, свойственные прижизненной травме.
3. Отделение головы от туловища
Отделение головы от туловища в результате перекатывания колес железнодорожного транспорта через шею может быть полным, когда голова совершенно лишается каких-либо связей с туловищем, и неполным, когда голова удерживается с туловищем не полностью разделенными мягкими тканями, чаще всего различной длины и ширины кожными перемычками. Изредка при этом бывает полное разрушение всех шейных позвонков с размозжением мышц, полным перерывом трахеи, пищевода, сосудисто-нервных пучков, но с сохранением целости кожного покрова в области полосы давления. На рис. 18, 19, 20 изображены все три приведенные выше варианта последствий перекатывания железнодорожных колес через шею.
К характерным повреждениям, наблюдающимся при отделении головы от туловища, следует отнести наличие во всех случаях на коже шеи полосы давления - отпечатка колеса или колес железнодорожного транспорта, а также наличие, в зависимости от положения тела на путях, полос обтирания на коже затылочной области головы или подбородочной и подчелюстной области, надключичной или надлопаточной области туловища.
Рис. 18. Полное отделение головы от туловища.
Обязательным признаком в случаях прижизненного отделения головы от туловища являются кровоизлияния в мягких тканях шеи, ближе к ключицам, в клетчатке и под фасциями мышц, над рукояткой грудины, в затылочных мышцах и других местах несколько вдали от полос давления. Кровоизлияния же в области самой полосы давления обозначаются порой весьма слабо.
Ряд других более или менее постоянных находок, отмечающихся при отделении головы от туловища, мы разберем несколько ниже, так как, прежде чем подвергнуть детальному рассмотрению повреждения, наблюдающиеся при отделении головы от туловища, необходимо представить себе особенности расположения шеи на рельсе в момент отделения головы от туловища.
При положении шеи на головке рельса передней поверхностью лицо обычно касается поверхности балластного слоя пути или же шпалы, так же как и грудь по другую сторону рельса. Шея при этом будет находиться на рельсе почти в горизонтальном положении. При положении шеи на головке рельса задней поверхностью, т. е., когда лицо обращено вверх, голова оказывается запрокинутой назад, а шея - несколько выгнутой вверх свой передней поверхностью. При положении шеи на головке рельса боковой поверхностью голова перевешивается через рельс несколько сверху вниз, а шея выгибается вверх боковой поверхностью. Таковы возможные варианты положения шеи на рельсе в случаях перекатывания через нее колес железнодорожного транспорта.
Рис. 19. Неполное отделение головы от туловища.
При положении жертвы туловищем вне колеи, лицом вниз, голова в момент вдавливания колесного гребня в ткани шеи нижним краем нижней челюсти будет плотно прижиматься к внутренней боковой поверхности головки и шейки рельса, несколько смещаясь назад (в силу вращения давящего колеса) и вниз. В этот момент создаются благоприятные условия к трению кожи и осаднению надкожицы в области подбородка и подчелюстных областей.
С другой стороны, вдавление колесного гребня и диска в ткани шеи неизбежно приводит к плотному соприкосновению с ними кожи верхней части шеи и затылка, оказавшимися с их внутренней стороны. В момент подобного соприкосновения на коже указанных областей образуется полоса обтирания, которая по своему виду может быть несколько похожей на полосу давления и является по существу обширной ссадиной. Ширина полосы обтирания на коже головы при ее отделении от туловища обычно не превышает 2-5 см.
Рис. 20. Целость кожи не нарушена (наблюдение Н. И. Герасимова).
При тщательном рассмотрении полос обтирания в ряде случаев, как уже отмечалось, удается обнаружить, что смещение лоскутков осаднившейся надкожицы происходит в определенном направлении. Это может помочь установить, в каком направлении вращались колеса железнодорожного транспорта. При оценке этого признака нужно учитывать, что наружная поверхность колесного диска будет смещать надкожицу в сторону, противоположную той, в которую смешается надкожица внутренней поверхностью колесного диска. При наличии убедительных данных о том, что тело погибшего после перекатывания через него колес не увлекалось в колею и не выбрасывалось из колеи, по направлению смещения надкожицы можно сделать вывод о направлении движения железнодорожного транспорта. Зная же направление движения транспорта, можно судить о положении пострадавшего в момент перекатывания колес через него. При положении шеи пострадавшего на рельсе задней поверхностью, при перекатывании через нее колес вполне возможно появление полос обтирания на коже соответственно подбородочной и подчелюстным областям. Представить механизм образования полос обтирания в данном случае не трудно. В момент вдавления колесного гребня в ткани шеи, внутренняя поверхность его и часть колесного диска входят в соприкосновение с кожей нижней части подбородочной и подчелюстной областей, подвергая ее, в силу своего вращения, трению и осаднению. При этом могут возникать раны и переломы костей лицевого отдела черепа, особенно переломы нижней челюсти.
При перекатывании колес через шею верхняя часть туловища подтягивается и плотно прижимается к наружным поверхностям колесных дисков, подвергаясь их трению. Создаются условия для образования полосы обтирания. При положении тела передней поверхностью вниз полосы обтирания появляются в надлопаточных областях и ниже, при положении тела лицом вверх - в надключичных областях.
Край кожи на голове соответственно линии отделения ее от туловища оказывается чаще всего ровным, реже имеет вид волокнистой линии, еще реже содержит признаки отрыва и, как правило, оказывается выше подлежащих мышечных тканей затылочной области. Очень редко кожный край оказывается ниже подлежащих мягких и костных тканей. Кожа лица при отделении головы от туловища обычно загрязняется антисептиками и элементами балластного слоя пути.
На затылочной кости изредка выявляются скосы наружной костной пластинки с характерным видом шлифов. В некоторых случаях могут наблюдаться обширные крупно- и мелкооскольчатые переломы чешуи затылочной кости, основной и височной костей, а также переломы основания черепа.
Мягкие ткани шеи при отделении головы от туловища представляются размозженными. Однако сосуды и нервы внешне особых повреждений не имеют. Края то зияющих, то спавшихся сосудов (сонных артерий и яремных вен) оказываются ровными. Начальная часть разделенного пищевода неизменно бывает спавшейся, с ровными малокровными краями соответственно линии разделения.
Часто с головой отделяется также и гортань вместе с отрезком трахеи длиной не более 3-5 см. Щитовидный хрящ и подъязычная кость очень часто оказываются сломанными. I и II шейный позвонок обычно отделяется вместе с головой.
Следует обратить внимание на то, что полоса давления, образующаяся во всех случаях отделения головы от туловища, не всегда бывает сразу заметной, так как кожа при этом всегда оказывается смещенной к основанию шеи, образуя складки, маскирующие полосу давления. Поэтому для ее выявления необходимо кожу шеи пинцетом оттянуть вверх и расправить складки.
4. Обширные повреждения головы с отделением кожи лица
вместе с подлежащими под ней костями
Изредка возможно перекатывание колес через голову. Критерием для установления факта перекатывания колес через голову является наличие полосы давления на ее коже. Обычно полоса давления бывает едва заметной и имеется лишь на отдельных участках. Кости лицевого и мозгового отдела черепа при этом оказываются раздробленными на крупные и мелкие осколки, не теряющие в большинстве своем связи с мягкими тканями головы и лица (рис. 21). Голова оказывается разделенной колесным гребнем на две половины. Кожа лица и частично волосистой части головы с подлежащими костными осколками отделяется и имеет вид как бы маски. Кожа затылочной и частично теменной и височных областей головы свисает со стороны спины в виде широкого лоскута. В случаях перекатывания колес через голову в мягких тканях шеи, особенно в клетчатке вокруг сосудисто-нервных пучков, диафрагмы ротовой полости, надплечий и надключичных областей, обнаруживаются массивные кровоизлияния - доказательства прижизненности травмы.
Рис. 21. Передняя (а) и задняя (б) поверхность отделившейся части головы вследствие перекатывания через нее колес вагонов.
5. Разделение туловища
Характерным повреждением, причиняемым колесами железнодорожного транспорта, является разделение туловища соответственно уровню груди или живота, а возможно и таза. Это разделение может быть полным (рис. 22) и неполным, когда обе половины туловища удерживаются друг с другом кожномышечными или кожными перемычками.
Рис. 22. Полное разделение туловища.
Полосы давления на коже при разделении туловища, как правило, можно увидеть во всех случаях, причем степень их выраженности бывает различной - от резко обозначенных до едва заметных, и то лишь на небольших участках кожи. В таких случаях многое зависит от характера одежды, которая была на пострадавшем в момент происшествия. Чем толще слой одежды, тем менее оказывается выраженной полоса давления. Степень выраженности полос обтирания при разделении туловища находится в той же зависимости от характера одежды, что и полос давления.
Если полосы давления находятся на коже задней поверхности тела, то это свидетельствует о том, что пострадавший в момент перекатывания колес находился на рельсе передней поверхностью тела. При обнаружении полосы давления на передней поверхности тела имеется достаточно оснований считать, что пострадавший в момент перекатывания через него колес находился на рельсе задней поверхностью тела.
Соответственно полосам давления в подкожной клетчатке и мышцах обнаруживаются кровоизлияния, которые обычно бывают выражены весьма слабо. Часто кровоизлияния отсутствуют совсем.
По ходу полос обтирания кровоизлияния в подкожной клетчатке могут быть выражены довольно значительно и иметь вид толстых кровоподтеков. Эти кровоизлияния являются безусловным доказательством прижизненности травмы.
Существенное значение, с точки зрения прижизненности травмы, при разделении туловища следует придавать наличию массивных кровоизлияний (с образованием свертков крови) в забрюшинной клетчатке, в клетчатке вокруг пищевода, трахеи, в клетчатке малого таза, в брыжейке, диафрагме. Естественно, что кости туловища оказываются при этом раздробленными на крупные и мелкие осколки, внутренние органы размозжены, смещены и т. п.
При разделении туловища на уровне груди и живота повреждения внутренних органов, вполне понятно, носят весьма интенсивный характер (смещения, размозжения, отрывы, разрывы).
При перекатывании колес через туловище в результате сдавления резко повышается внутрибрюшное и внутри-грудное давление, что способствует разрыву изнутри апоневрозов, фасций, мышц, кожи, подкожной клетчатки, чаще всего соответственно полосам давления (О. X. Поркшеян, 1953; В. Г. Бернард, 1962).
6. Отделение конечностей со своеобразными
переломами трубчатых костей
Под отделением конечностей при железнодорожных повреждениях подразумеваются все те случаи отделения их, которые в отличие от отрывов конечностей, о которых речь будет идти в соответствующем разделе, явились прямым следствием перекатывания через них колес железнодорожного транспорта.
Отделение конечностей может быть полным, когда конечность теряет связь с телом, и неполным, когда конечность удерживается на кожном лоскуте, мышцах, нервах, сосудах и т. п.
Рис. 23. Полоса давления. В момент происшествия верхняя конечность находилась вне колеи.
Как верхние, так и нижние конечности могут быть отделены колесами железнодорожного транспорта при самом различном расположении их на рельсах: поперек, косо, передними, боковыми и задними поверхностями, стопами и кистями в колее или вне ее.
Во всех случаях отделения конечностей колесами наблюдаются полосы давления на коже и переломы костей. Полосы обтирания при этом могут наблюдаться на коже бедер и очень редко - голеней, предплечий и плеч.
Полосы давления имеются на коже отделенных конечностей в тех случаях, когда конечности своими стопами или кистями в момент их отделения располагались снаружи от колеи (рис. 23), Если же в момент отделения конечностей последние находились стопами или кистями в колее, то полосы давления располагаются на коже культей. Полосы давления при этом обычно не бывают замкнутыми, они как бы охватывают полукольцом край кожи отделенной конечности или культи. В той части кожного края, где полоса отсутствует, можно видеть слегка выступающие за край кожи размятые мышцы.
Поврежденные ткани конечностей отличаются, как правило, своей необычной бледностью, кровоизлияния в них отсутствуют. Кости непосредственно под полосой давления оказываются раздробленными на множество крупных и мелких осколков. Выше полосы давления обнаруживается конец поперечно сломанной кости. На той части конечности, на которой отсутствует полоса давления, имеется косой перелом кости.
При попытках сопоставить концы сломанных костей во всех случаях соответственно расположению полосы давления на коже выявляется дефект кости в 8-12-14 см длины. Осколки раздробленного отрезка кости оказываются частично расположенными в мягких тканях отделенной конечности и культи. Количество относительно крупных осколков доходит до 20-30, мелкие же могут быть в бессчетном количестве.
М. Г. Кондратов и В. И. Кононенко (1958), исследуя рентгеноскопически и рентгенографически отделенные колесами конечности и их культи, установили, что костные отломки значительно смещаются от центральных костных фрагментов, что является вполне естественным, если учесть силу давления колес и их вращение.
Описанный характер переломов костей зависит от механизма перекатывания колес через конечность. Колесный гребень при этом прижимает часть конечности, находящуюся с внутренней стороны рельса, к балластному слою пути, в результате чего создаются две точки действия силы - одна со стороны давящего гребня и вторая - у места давления кости о балластный слой пути. В данном случае создаются условия к образованию косого перелома. В это же время бандаж колеса давит на ту часть конечности, которая находится непосредственно на рельсе, в результате чего кость будет ломаться на множество крупных и мелких осколков.
При исследовании отделенных колесами верхних и нижних конечностей обычно в них наблюдаются одинаковые изменения со стороны мягких и костных тканей.
Следует отметить значение одежды для степени полноты отделения конечностей: чем толще слой одежды, тем чаще отделение конечностей бывает неполным.
Одним из доказательств прижизненности отделения конечности колесами железнодорожного транспорта является наличие кровоизлияний выше и ниже места повреждения, особенно в области эпифизов костей.
7. Разделение тела на множество частей
При протаскивании по полотну тело пострадавшего может подвергаться разделению на множество частей. Главная роль в таких случаях принадлежит травмирующему действию колес и условиям, определяющим образование отрывов.
Разделенные части тела обнаруживаются на полотне железной дороги на участках протяженностью до нескольких сот метров и более, однако чаще на участках, не превышающих 100-150 м. Характерной особенностью мест происшествия в случаях протаскивания тела является наличие следов протаскивания частей трупа по полотну дороги.
<< Пред. стр. 1 (из 4) След. >>
Список литературы по разделу