<< Пред. стр. 2 (из 4) След. >>
Список литературы по разделу
При судебномедицинском исследовании трупов, разделенных на множество частей, помимо разрешения вопросов, которые обычно ставятся перед судебным медиком, необходимо установить: а) все ли части трупа оказались обнаруженными и поднятыми с полотна железной дороги; б) все ли обнаруженные части тела принадлежали одному человеку; в) пол лица или лиц, которым принадлежат обнаруженные части тела; г) возраст лица или лиц, которым принадлежат части тела; д) личность погибшего или личности погибших.
Доставленные в морг разделенные на части трупы оказываются обильно загрязненными смазочными веществами железнодорожного транспорта, элементами балластного слоя пути, кровью, содержимым желудка и кишечника и обычно представляют кучу бесформенных частей тела, перемешанных с обрывками одежды.
Нам не раз приходилось слышать от судебномедицинских экспертов и представителей органов следствия, глядящих на эти бесформенные части тела - "что здесь вскрывать?", "что здесь можно установить?". Ответ может быть только один: исследовать необходимо все, причем с предельной тщательностью и вниманием. Исследование в этих случаях всегда дает многое в смысле установления обстоятельств происшествия и разрешения вопросов, имеющих значение для следствия.
Исследование в таких случаях следует начинать с установления количества доставленных в морг частей тела, принадлежности их одному лицу и определения пола жертвы. Если окажется, что доставлены не все части трупа, необходимо отметить, какие части отсутствуют.
Установление принадлежности частей тела одному и тому же лицу в случаях разделения тела при железнодорожных происшествиях редко вызывает трудности. Когда же они возникают, необходимо в обязательном порядке проводить исследования группы и типа крови каждой доставленной части трупа для установления их соответствия. Различная групповая и типовая принадлежность крови различных частей трупа может полностью исключить принадлежность их одному и тому же лицу.
При исследовании частей разделенных трупов, поднятых на полотне железной дороги, всегда можно обнаружить на коже участки полос давления, следов волочения (характерные ссадины и царапины), признаки типичных переломов колесами трубчатых костей и отрыва конечностей, загрязнение тела антисептиками и смазочными веществами железнодорожного транспорта и множество нетипичных повреждений. Опознание таких трупов представляет порой затруднения [М. И. Авдеев, 1949; Мартэ (Martin, 1950)]. Голова туловища иногда имеет вид бесформенной массы, кожа волосистой части головы разорвана во многих местах и размята, имеет вид лоскутов. На расчлененных частях тела, почти как правило, сохраняется одежда. Соответствие обрывков одежды на различных частях тела (по характеру материала, рисунку и т. д.) бывает одним из доказательств принадлежности исследуемых частей тела трупу одного и того же лица.
Вслед за установлением принадлежности частей расчлененного тела одному и тому же лицу переходят к поискам на коже и костях типичных и нетипичных железнодорожных повреждений. Исследованием внутренних органов устанавливается характер их повреждений. Особое внимание следует уделять поискам кровоподтеков и кровоизлияний. Последние часто можно найти в жировой клетчатке (околопочечной, предпузырной вокруг аорты и т. д.). Большую помощь в установлении прижизненное(tm) повреждений оказывают гистологические исследования.
При исследовании поврежденных органов в них могут быть обнаружены изменения возрастного характера и в ряде случаев следы перенесенных заболеваний. Хорошо, например, можно видеть изменения аорты, спайки легочной плевры с пристеночной, изменения со стороны слизистой оболочки желудка и другие болезненные изменения.
В тех случаях, когда в результате обширных повреждений головы опознание трупа не представляется возможным, необходимо попытаться реставрировать лицо, что представляет большие трудности из-за обширности повреждений.
Б. Типичные повреждения, не связанные с перекатыванием через тело
колес железнодорожного транспорта
К типичным железнодорожным повреждениям, не связанным с действием колес, относятся следующие: 1) следы волочения, протаскивания на теле; 2) отрывы конечностей; 3) сдавление тела между буферами; 4) сдавление тела в автосцепном механизме.
1.Следы волочения, протаскивания на теле
Тело может волочиться, протаскиваться по полотну железной дороги при нахождении его перед выступающими частями движущегося локомотива (например, перед решеткой паровоза), в случае фиксации к частям движущегося железнодорожного транспорта (например, к вагонной тележке), при нахождении под локомотивом, вагоном или сбоку вне колеи. Чаще всего фиксируются к частям железнодорожного транспорта конечности и одежда. Не трудно представить себе те исключительные условия, которые создаются для травмирования тела в момент его протаскивания, даже тогда, когда транспорт движется с очень небольшой скоростью.
Следы волочения, протаскивания на теле при железнодорожных повреждениях обнаруживаются очень часто. Они имеют вид множественных, различной глубины и длины царапин и ссадин, располагающихся параллельно друг другу (рис. 24). Ссадины и царапины могут иметь самую различную длину. Следы волочения могут наблюдаться на любых частях тела. В образовании ссадин и царапин многое зависит от характера балластного слоя пути. Пели на нем много гравия, шлака и т. п., то в результате трения о них при волочении тела создаются весьма благоприятные условия к возникновению ссадин и царапин.
Рис. 24. Следы волочения на коже груди. Полоса давления на животе.
Кроме ссадин и царапин, к следам волочения мы относим и более значительные повреждения мягких тканей - ушибленные, лоскутные и скальпированные раны сочетающиеся с множественными ссадинами и царапинами. Происхождение этих ран связано с ударами о путь при волочении тела.
Иногда на коже наружной поверхности бедер наблюдаются раны, весьма сходные по своему виду с рублеными. От их краев обычно отходят в стороны множественные, параллельно располагающиеся ссадины и царапины (рис. 25). Раны эти тоже образуются в результате ударов о путь. Однако чаще всего появление их связано с единичным ударом о грань шпалы или о металлический стержень, скрепляющий рельсы и располагающийся параллельно шпалам, несколько выше подошвы рельсов.
Гистологические исследования кусочков кожи со следами волочения показывают, что имеющиеся на них ссадины и царапины проникают в глубь вплоть до сосочкового слоя и имеют вид различной глубины щелей или же обширных участков кожи с нарушенным эпидермисом. Как в самом эпидермисе, так и под ним под микроскопом в большинстве случаев обнаруживаются частички элементов балластного слоя пути (гравий, уголь, шлак и т. п.).
Рис. 25. На коже бедра рана, напоминающая рубленую.
В ряде случаев на теле пострадавшего имеются ссадины, похожие на следы волочения, но возникающие в действительности от ударов частями движущегося транспорта.
Изучение данных осмотра места происшествия, обстоятельств дела и характера повреждений на теле и одежде пострадавшего помогают в категорической форме решить вопрос о имевшем место протаскивании тела по полотну дороги.
2. Отрывы конечностей
Отрывы конечностей могут быть полными и неполными. Признаками отрыва конечностей следует считать наличие вытянутых нервов, сосудов, сухожилий и мышц как в области культи, так и на оторванной части конечности, наличие рваных краев на коже в области культи и отделившейся конечности (нередко с вытянутыми языкообразными лоскутами), полное отделение кожи на оторванной части конечности или на ее культе (возможны случаи, когда кожа снимается в виде перчатки или в виде чулка).
Во всех случаях отрывы конечностей сопровождаются косыми переломами трубчатых костей. Характерно, что при отрыве конечностей не наблюдается разрывов суставных сумок, связок и суставов конечностей, а следовательно, и их вычленения. В то же время следует отметить возможность отрыва верхних конечностей вместе с лопаткой и ключицей. Объясняется это, очевидно, тем, что сопротивляемость, которую способны оказывать силе натяжения суставные сумки и связки плечевого сустава, намного значительнее сопротивляемости, которую может оказать этой силе грудино-ключичное сочленение. При прижизненных отрывах конечностей кровоизлияния в поврежденных тканях макроскопически оказываются хорошо выраженными.
При неполных отрывах конечностей последние удерживаются на кожных перемычках, или на вытянутых сосудах, нервах и сухожилиях. В ряде случаев имеется комбинация кожных перемычек с вытянутыми сосудами, нервами и сухожилиями. Вытяжение сосудов и нервов иногда достигает в длину 30 - 40 см.
Для отрыва конечностей при железнодорожной травме необходимо, чтобы последние были прочно фиксированы к движущимся частям транспорта и одновременно оказались бы зацепившимися за какие-либо части пути - костыли, стрелки, крестовины и т. п. При этих условиях создается резкое натяжение тканей конечностей, ломаются кости, вытягиваются и рвутся мягкие ткани (нервы, сосуды, сухожилия, кожа), что приводит к отрыву конечностей.
3. Сдавление тела между буферами
Указания на случаи повреждений, связанных со сдавлением тела между буферами железнодорожных вагонов, или же между буферами вагона и локомотива, или же двух локомотивов, имеются у многих авторов (А. С. Игна-товский, 1910; В. А. Грауэрт, 1916; В. Р. Брайцев, 1926; Н. С. Бокариус, 1930; М. И. Райский, 1938; Е. И. Самойленко, 1939; Н. В. Попов, 1946; С. А. Сергиевский, 1944; М. И. Авдеев, 1949; Н. И. Широкинский, 1950; О. X. Поркшеян, 1953, 1958, и др.).
Статистическими данными о случаях сдавления тела между буферами установлено, что чаще всего при этом страдают сцепщики и составители поездов. В этом свете М. Г. Рафес (1925), С. А. Пулькис (1926), И. М. Лободен-ко, К. Е. Покотилов и В. П. Акопов (1941), Н. И. Широкинский (1950) и др. обращают внимание на опасность труда сцепщиков.
Рис. 26. Выпадение легких через ротовую полость (наблюдение Н. И. Герасимова).
Инженер-путеец проф. М. В. Винокуров (1949) так характеризует труд сцепщиков: "Труд сцепщиков очень тяжелый. К тому же сцепление и расцепление вагонов при помощи винтовой стяжки обусловливает работу сцепщика между вагонами, вследствие чего профессия последнего является весьма опасной".
В Советском Союзе с 1935 г. новые вагоны строятся с автоматическим сцепным механизмом; на всех вагонах с винтовой сцепкой последняя в плановом порядке заменяется на автоматическую. Недалеко то время, когда опасный труд сцепщиков вагонов не будет применяться совсем.
Сдавление тела буферами встречается не только при сцепных работах, но может быть и при переходе пути между вагонами во время маневров (В. А. Грауэрс, 1916; О. X. Поркшеян, 1953, 1958). Это может касаться как лиц, исполняющих свои служебные обязанности на путях, так и лиц, случайно попавших на них.
Хирургам приходится встречаться с повреждениями, образующимися при сдавлении тела между буферами. Описываемые ими случаи отличаются тяжестью повреждений органов грудной и брюшной полостей. Эти повреждения обычно сочетаются с обширными и множественными переломами костей грудной клетки, лопаток, позвоночника, конечностей.
Судебный медик К. А. Нижегородцев (1928) пишет по этому поводу: "Интересной особенностью этих повреждений является резкий контраст между незначительными повреждениями кожи и обширными нарушениями внутренних органов". М. И. Райский отмечает, что в тех случаях, когда "буфера вагонов сплющивают голову или грудь, попавшую между ними, ...части тела превращаются в мешок костей и мяса".
П. В. Устинов (1930), О. X. Поркшеян (1958) и др. указывают, что при сдавлении тела буферами возможны случаи выпадения кишечника через разорвавшуюся промежность и выпадение легких через ротовую полость (рис. 26, 27).
Рис. 27. Выпадение кишечника через разорвавшуюся промежность.
Изредка на коже груди и спины при сдавлении буферами возможно образование отпечатка контуров буферных тарелок (О. X. Поркшеян, 1958).
18/ХП во время сцепных работ был зажат между буферами вагонов, снабженных автосцепным механизмом, гр-н И., 20 лет. В момент сжатия И. между буферами автосцепной механизм замкнулся. Смерть наступила мгновенно. Труп остался зажатым между буферами в положении стоя. Основные данные из акта исследования трупа. Через разорвавшуюся промежность выпадают петли тонкого кишечника вместе с брыжейкой. На коже груди и живота отпечаток контура буферной тарелки в виде круга, образованного из осадненных и кровоподтечных участков кожи шириной до 5-6 см (рис. 28). Верхней границей отпечатка контуров буферной тарелки является рукоятка грудины, с боков - передние подмышечные линии; нижняя граница располагается на 2 см выше пупка. Отпечаток контуров буферной тарелки имеется также на коже спины и левой верхней конечности. При от педении левой верхней конечности несколько в сторону, при слегка согнутом локтевом суставе, отпечаток буферной тарелки принимает контуры правильного круга. Диаметр отпечатка буферных тарелок как на спине, так и на груди равняется 45 см. При внутреннем исследовании установлено: полный отрыв сердца с перемещением его на купол диафрагмы, отрыв легких, размозжение печени, множественные переломы ребер, позвоночника и др.
Рис. 28. Отпечаток контура буферной тарелки на коже груди и живота.
Наблюдавшийся нами признак сдавления тела между буферами железнодорожного транспорта в виде отпечатков контуров буферных тарелок может быть различным по степени выраженности, что во многом зависит от характера одежды, силы сдавления тела, положения тела и т. п. Данный признак в случаях его обнаружения является достоверным доказательством такого вида травмы.
Сдавление сцепщиков между буферами вагонов происходит обычно в результате нарушения ими правил техники безопасности. Для сцепления вагонов они пытаются проскакивать между буферами вагонов на колею, но иногда не успевают осуществить своего намерения и оказываются сдавленными между буферами. Правила по технике безопасности запрещают прохождение сцепщиков на колею между буферами.
Сдавление между буферами лиц, случайно оказавшихся на путях, является результатом перехода ими железнодорожных путей во время маневровых работ.
4. Сдавление тела в автосцепном механизме
Повреждения тела при сдавлении его в автоспецном механизме наблюдали И. М. Лободенко, К. Е. Покотилов, В. П. Акопов, Т. К. Малиновский (1948), О. X. Поркшеян (1953). Такие повреждения встречаются очень редко и являются, как правило, результатом несоблюдения техники безопасности железнодорожниками при маневровых работах и составлении железнодорожных поездов.
Повреждения при сдавлении в автосцепном механизме оказываются сходными с повреждениями, наблюдающимися при сдавлении тела буферами. Однако на коже груди и спины при этом наблюдаются обширные ссадины, иногда в какой-то мере копирующие контуры замыкающихся частей автосцепного механизма. Кроме того, грудная клетка оказывается деформированной значительно больше, чем в случаях сдавления между буферами.
II. НЕТИПИЧНЫЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ПОВРЕЖДЕНИЯ
К нетипичным железнодорожным повреждениям относятся такие, которые зависят от движения железнодорожного транспорта, но по своим внешним признакам могут соответствовать повреждениям, возникающим и от других причин. Такие повреждения чаще всего возникают: при отбрасывании тела частями движущегося железнодорожного транспорта, при неудачном спрыгивании или сбрасывании жертвы с движущегося железнодорожного транспорта, при неудачном вскакивании на движущийся железнодорожный транспорт, от ударов выступающими частями железнодорожного транспорта лиц, оказавшихся в пределах контуров габаритов движущегося железнодорожного транспорта. Они являются следствием ударов тела о различные части подвижного состава или пути и могут иногда напоминать по своему виду рубленые, рваные, ушибленные, колотые, скальпированные или резаные раны.
Рис. 29. След удара локомотива в спину с последующим отбрасыванием.
Нетипичные железнодорожные повреждения обычно комбинируются с типичными для железнодорожной травмы повреждениями и, кроме того, с таким признаком железнодорожной травмы, как загрязнение тела жертвы антисептиками и смазочными веществами локомотивов и нагонов.
Эти повреждения характеризуются большим разнообразием - то почти полным отсутствием внешних проявлений при наличии тяжелейших повреждений внутренних органов, то обширными внешними и внутренними повреждениями самого различного характера и в различном их сочетании.
Нетипичные железнодорожные повреждения при отбрасывании жертвы (рис. 29) с железнодорожного пути движущимся железнодорожным транспортом являются результатом двойного действия: удара частями движущегося транспорта и удара тела при падении (рис. 30).
Рис. 30. Следы падения на колени при отбрасывании локомотивом (то же наблюдение, что и на рис. 29).
Решение вопроса, какие повреждения образовались в результате удара частями железнодорожного транспорта и какие при падении - далеко не всегда является легкой задачей, особенно если судебный медик не выезжал для осмотра трупа на место происшествия. Изучение обстоятельств происшествия и, в частности, осмотр места происшествия в этих случаях имеет очень большое значение и обычно позволяет правильно воспроизвести или представить событие.
При сбрасывании жертвы с движущегося железнодорожного транспорта или падении с него в сторону от колеи, повреждения в основном будут зависеть от удара при падении. Такие повреждения, как правило, могут возникать и при других обстоятельствах. В тех случаях, когда преступник при сбрасывании жертвы причиняет ей повреждения, на теле жертвы могут оказаться следы насилия, отличные от признаков падения. Здесь могут быть ссадины на коже шеи, колотые, колото-резаные, огнестрельные и другие повреждения.
Рис. 31. Удар головой о край шпалы, лежавшей у колеи
при прыжке с подножки движущегося вагона.
а - положение трупа на месте происшествия; б - повреждение
головы.
Нетипичные железнодорожные повреждения могут образоваться при неудачных прыжках на подножки железнодорожных вагонов во время движения поездов, при прыжках из поездов, паровозов. В этих случаях будет действовать сила удара при падении на путь. Причем при неудачных прыжках из движущегося поезда (рис. 31) сила удара при падении бывает весьма значительной за счет той инерции, которую приобретает тело в момент падения с движущегося предмета.
Во всех случаях исследования трупов, обнаруженных на полотне железной дороги, при наличии на теле нетипичных железнодорожных повреждений обязательным является установление прижизненности или посмертности повреждений. Установление обстоятельств происхождения травмы (является ли она железнодорожной или зависит от других причин) должно решаться на основании данных исследования трупа и данных следствия.
Множественные обширные прижизненные повреждения мягких покровов и внутренних органов, множественные переломы костей и т. п. позволяют считать, что они явились результатом железнодорожной травмы.
В подобных случаях, скрупулезное, тщательное и порой весьма длительное исследование обнаруженного на полотне дороги трупа с нетипичными железнодорожными повреждениями позволяет установить их происхождение вследствие железнодорожной травмы, подтвердить показания очевидцев об обстоятельствах происшествия.
Гр-ка К., 40 лет, шла в магазин за продуктами. Желая, очевидно, сократить путь, пошла через железнодорожное полотно, вместо того чтобы перейти его по виадуку. В момент перехода пути гр-ка К. оказалась отброшенной с него маневровым паровозом. Смерть наступила на месте происшествия от полученного перелома костей свода и основания черепа. Каких-либо типичных признаков железнодорожных повреждений, кроме загрязнения одежды и тела антисептиками, при исследовании ее трупа установлено не было. На коже груди, живота и ладонных поверхностей кистей рук были обнаружены резаные раны длиной от 0,5 до 6 см. На коже поясничной области имелся отпечаток в виде кольца, диаметром до 5 см и шириной обода до 1 см.
Очевидцы происшествия показали, что в момент, когда гр-ка К. была сбита с пути паровозом, она упала передней поверхностью тела на груду камней, лежавших в колее. При поднятии ее трупа было установлено, что под ним находились осколки двух разбитых бутылок. Резаные раны, по всем данным, были причинены осколками этих разбитых бутылок. Что касается отпечатка "кольца" на коже поясницы, то он оказался результатом удара срезом (концом) трубы, которая выдавалась на несколько сантиметров вперед за контуры габарита паровоза, располагаясь на уровне его рамы. Таким образом, удалось установить ту часть паровоза, которой был нанесен удар, в результате которого гр-ка К. оказалась отброшенной на груду камней, а также установить происхождение резаных ран.
Глава III
СЛУЧАЙНЫЕ И НЕСЛУЧАЙНЫЕ СМЕРТЕЛЬНЫЕ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ПОВРЕЖДЕНИЯ. УСТАНОВЛЕНИЕ НА СЕКЦИИ БОЛЕЗНЕЙ, КОТОРЫМИ СТРАДАЛИ ЛИЦА, ПОГИБШИЕ ОТ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПОВРЕЖДЕНИЙ
I. СЛУЧАЙНЫЕ СМЕРТЕЛЬНЫЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ПОВРЕЖДЕНИЯ
Первой жертвой железнодорожного транспорта был один из друзей Стефенсона и его товарищей по созданию Ливерпуль-Манчестерской железной дороги англичанин Гукинсон. Он случайно погиб под колесами паровоза 15 сентября 1830 г. в день торжественного открытия движения по названной дороге. Это происшествие дало повод противникам нового в те времена вида транспорта с еще большей силой возобновить свои протесты против строительства железных дорог. Одним из аргументов к этому выдвигалось утверждение, что шум и грохот от движения поездов будет вызывать у беременных женщин преждевременные роды (В. С. Виргинский, 1949).
Первой жертвой железнодорожного транспорта в России был крестьянин Петров, который 5 сентября 1838 г. в 11 часов вечера погиб, попав под поезд Царскосельской железной дороги. В порядке меры предосторожности в связи с этим случаем было запрещено движение поездов по Царскосельской железной дороге позже 9 часов вечера.
Описания обстоятельств случайных попаданий под (нижущийся железнодорожный транспорт и различных повреждений, наблюдавшихся при этом, делались и делаются главным образом хирургами-травматологами. Вполне естественно, что в указанных работах авторы не касаются судебномедицинской стороны вопроса. Однако эти работы, несомненно, имеют значение для судебной медицины, тем более что работ по вопросам судебномедицинской экспертизы железнодорожных повреждений очень мало.
Случайный травматизм, связанный с движением железнодорожного транспорта, обычно разделяется на травматизм среди железнодорожных рабочих и служащих, находящихся при исполнении служебных обязанностей, и на травматизм среди лиц, оказавшихся на полотне железной дороги независимо от исполнения служебных обязанностей.
А. Вырубов (1896), В. М. Веденский (1904), С. Н.Трегубов (1904), М. Н. Целевич (1913), В. И. Земблинов (1913) и др., изучая травматизм на железнодорожных путях дореволюционной России, обращали внимание на то, что попадание под движущийся железнодорожный транспорт как среди железнодорожников, так и прочих лиц, чаще всего находилось в прямой связи с их собственной неосторожностью. П. В. Цезаревский (1893,1908), В. И. Земблинов, В. Д. Голев (1913) и др. отмечали весьма существенную связь между железнодорожным травматизмом и потреблением алкоголя, в частности железнодорожниками.
Анализ обстоятельств смертельного травматизма с момента начала эксплуатации железных дорог показывает, что самой частой причиной смертельного железнодорожного травматизма является попадание под движущийся железнодорожный транспорт лиц, случайно оказавшихся на полотне в момент движения транспорта.
В 1904 г. известный в те времена железнодорожный врач В. М. Веденский опубликовал данные о повреждениях в связи с движением поездов, полученные им из материалов донесений врачей Никольской и Рыбинско-Псковской железной дороги. Всего, по материалам В. М. Веденского, повреждения получили 242 человека, "настигнутых поездом или паровозом". Из 242 жертв железнодорожного транспорта железнодорожных рабочих И служащих было 84, из них только половина пострадала при исполнении служебных обязанностей, 158 человек не имели отношения к железной дороге. Особое значение в причинах попадания под движущиеся паровозы или поезда В. М. Веденский придавал тому, что многие пострадавшие находились в состоянии алкогольного опьянения и пользовались железнодорожным полотном, как "пешеходной дорогой".
М. Н. Целевич, проанализировавший травматизм на железных дорогах России в связи с движением поездов в 1907-1908 гг., пришел к выводам, аналогичным выводам В. М. Веденского.
Значению алкогольного опьянения в железнодорожном травматизме в дореволюционной России были посвящены специальные исследования. В. Д. Голев писал: "Большая часть (несчастных) случаев (с людьми) происходит вследствие собственной неосторожности пострадавших, причем во многих случаях причиной несчастия оказывается явная (до невменяемости) нетрезвость пострадавших".
В наше время в условиях высокой трудовой дисциплины на железных дорогах СССР, высокой культуры железнодорожных рабочих и служащих, никакой речи, конечно, не может быть о каком-либо существенном влиянии алкоголя в возникновении несчастных случаев. Появление железнодорожника на работе в состоянии алгокольного опьянения - чрезвычайное происшествие.
Высокое совершенство железных дорог и железнодорожной техники в СССР, не имеющее себе равных в мире, гарантируют железнодорожникам безопасность от несчастных случаев при соблюдении ими правил техники безопасности. Что касается железнодорожного травматизма среди лиц, оказывающихся случайно на полотне железной дороги независимо от исполнения служебных обязанностей - пассажиров поездов и других лиц, нарушающих правила поведения, гарантирующие от несчастных случаев, то здесь роль алкогольного опьянения все еще имеет определенное значение.
1. ПОВРЕЖДЕНИЯ ПРИ СЛУЧАЙНОМ ПОПАДАНИИ
ПОД ДВИЖУЩИЙСЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ
Впервые мы находим описание некоторых возможных обстоятельств несчастных случаев на полотне железной пороги в работе А. Вырубова (1896). Речь шла о несчастных случаях с путеобходчиками. А. Вырубов писал: "Необходимо иметь в виду, что хорошо известны случаи на-стигания поездами служащих, путевых сторожей, легших отдохнуть на пути около рельсов, в расчете, что они будут своевременно разбужены проводимым землею и рельсами шумом, еще вдали двигающегося поезда".
В. М. Веденский, анализируя железнодорожный травматизм, обращал внимание на то, что в ряде случаев попасть "под маневровые поезда, при движении их вагонами вперед... легко человеку, отличающемуся большой осторожностью. Не особенно быстрое движение вагона мало заметно и при оглядывании назад получается настолько ложное впечатление, что вагон может показаться стоящим на месте. Успокоившись осмотром, продолжают идти по полотну, или вблизи рельсов и неожиданно для самих себя попадают под поезд". Он же обращает внимание на то, что "привычка к железнодорожным сигналам - гудкам и свисткам, в конечном итоге, притупляет внимание и они, порой, делаются бесполезными".
Н. А. Вигдорчик (1923), Л. С. Каминский (1923), М. Рафес (1923, 1925, 1926), С. А. Сергиевский (1944), Л. М. Тверской (1943), Н. И. Широкинский (1950), 3. И. Мороз (1958) и др. отмечают трудные условия работы железнодорожных служащих, которые в состоянии постоянного напряжения внимания находятся на полотне железной дороги при маневровых работах в любую погоду и в любое время дня и ночи между двигающимися паровозами, поездами, вагонами в условиях ветра, образующегося от движения поездов и вагонов. И, действительно, среди железнодорожных рабочих и служащих, травматизм, связанный с движением поездов, чаще носит профессиональный характер, что отмечали почти все авторы, занимающиеся изучением этого вопроса.
В. Р. Брайцев, С. А. Сергиевский, Л. М. Тверской, Н. И. Широкинский, 3. И. Мороз, Б. К. Кулиев (1955), Н. С. Халецкая (1957) и др. в своих работах, посвященных профессиональному травматизму среди железнодорожников, особое внимание уделяют опасности работ на путях в зимнее время, когда теплая одежда сковывает движения и человек делается в ней малоподвижным, а теплые головные уборы, закрывающие уши, мешают услышать сигналы приближающихся поездов. С. А. Сергиевский, кроме того, предостерегает об особой опасности "работ на путях и просто обхода пути, особенно в ветреную погоду, когда поезда идут со стороны, противоположной направлению ветра". В этих случаях можно не услышать шума приближающегося поезда.
В нашей экспертной практике был такой случай. Трое рабочих днем, в пургу и снегопад, производили очистку пути от снежных заносов. Все они были тепло одеты, головы их были обмотаны теплыми шалями. Никто из них не слышал и не видел приближавшегося поезда, дававшего все время частые сигналы. Машинист паровоза увидел на путях рабочих в то время, когда остановить паровоз было нельзя. Все трое попали под паровоз и получили смертельные повреждения. Линейный суд оправдал машиниста. Приговор "за мягкостью" был опротестован прокурором. Однако и Верховный Суд признал машиниста невиновным, так как он не мог предвидеть и предотвратить происшествие. Кроме того, Верховный Суд отметил и то, что пострадавшие могли не слышать сигналов паровоза из-за ветра и теплой одежды, прикрывавшей их уши, а также могли не видеть движущегося поезда из-за пурги и снегопада ("Судебная практика Верховного Суда СССР", 1951, № 8).
В момент прохождения на больших скоростях встречных поездов, в междупутьи создается вихревая волна воздуха, которая может сбить человека с ног и затянуть его под колеса вагонов. В качестве меры спасения от попадания под движущийся транспорт рекомендуется немедленно лечь на междупутье и ждать прохода поездов. Интересны также высказывания опытных железнодорожников о том, что не только вихревая волна может быть повинной в возникновении травмы, но и внезапно возникающее сильное головокружение, вызываемое зрительным восприятием мелькающих вагонов.
Много железнодорожников попадало под паровозы и поезда в 10-х годах нашего столетия в Германии при работах на путях Прусско-Гессинской железной дороги, вследствие ущемления стоп их ног между направляющими рельсами в прозорах крестовин. Управление дороги сделало распоряжение, запрещающее служащим, работающим на путях, носить обувь со шнурками, ибо расшнуровывание обуви занимает время, а обувь без шнурков может быть быстро снята с ущемленной ноги.
А. А. Ефимов (1934), Розовский (1934) и др. обращали весьма серьезное внимание на опасности работы на сортировочной "горке" для рабочих тормозилыциков, если они недостаточно обучены технике личной безопасности. Розовский так описывал опасность труда тормозилыциков: "Места, где кладутся башмаки для уменьшения скорости, называются позициями торможения. Выбираются они отчасти на основании предварительных специальных опытов, отчасти зависят от сноровки башмачников. Если отцеп нужно остановить перед группой стоящих на пути вагонов, то для большей уверенности в остановке, а отчасти на тот случай, если один башмак выскочит из-под колеса, башмаки укладываются на оба рельса. Такое торможение опасно для башмачников, вследствие того что им для снятия второго башмака приходится переходить путь. Работа башмачника чрезвычайно опасна. Непрерывной вереницей катятся отцепы, работать приходится у самых колес вагонов, да еще в неудобном положении и т. п.".
В настоящее время в СССР труд башмачников делается все более безопасным, кроме того, сама профессия башмачников вскоре исчезнет в связи с дальнейшей механизацией горочных работ.
С. А. Сергиевский одной из причин попадания стрелочников и путевых обходчиков под движущиеся паровозы и поезда считает, вполне резонно, порой неправильно устроенные двери у железнодорожных будок. Дверь будки должна, по правилам железнодорожной строительной техники, открываться в сторону движения поезда. Если же дверь открывается в противоположную движению поезда сторону, что иногда имеет место в нарушение правил, то в случае приближения поезда, при открытии двери и выходе из будки, можно не увидеть ее и, сделав два - три шага, очутиться на железнодорожном полотне и попасть под движущийся поезд.
Очень часто наиболее тяжкие повреждения возникают не в результате непосредственного действия на тело частей движущегося поезда, а в результате отбрасывания потерпевшего с полотна железной дороги и ударов, которые последний получает о какие-либо предметы.
Э. Л. Файвишенко (1937) описал случай, когда пятилетняя девочка, дочь железнодорожного мастера, гуляя по полотну железной дороги, была отброшена паровозом на груду камней, на которые упала вниз животом. В шоковом состоянии она была стационирована в больницу, где у нее были установлены множественные подкожные разрывы тонкой кишки.
Гр-ка Г. при переходе полотна железной дороги на станции была отброшена на междупутье паровозом шедшего в это время по пути состава и через несколько минут умерла. По показаниям свидетелей и машиниста, гр-ка Г. упала на междупутье, ударившись коленями, а затем лицом.
При наружном осмотре трупа было установлено загрязнение одежды спереди и особенно чулок в области коленных суставов антисептиками. На левой половине спины обнаружена обширная осадненная поверхность кожи неправильно овальной формы. На коже в области левого коленного сустава имелась ушибленная рана, обильно загрязненная антисептиками и, кроме того, ниже сустава - ушибленная рана полукруглой формы. На коже правой нижней конечности как в области коленного сустава, так и ниже его имелись глубокие ссадины, загрязненные антисептиками. Соответственно всем загрязненным повреждениям в мягких тканях имелись толстые кровоподтеки. При внутреннем исследовании трупа было установлено наличие перелома костей основания черепа.
В данном случае повреждения, обнаруженные при исследовании трупа гр-ки Г., подтвердили показания машиниста и свидетелей об обстоятельствах происшествия: удар движущимся паровозом подтверждался наличием обширной осадненной поверхности на коже спины. Падение же лицом вниз и на колени на междупутье подтверждалось ушибленными ранами и ссадинами в области колен, осаднением кожи носа и подбородка и загрязнением лица и передней поверхности одежды антисептиками.
Перед судебным медиком изредка может быть поставлен вопрос о возможности прохождения локомотива и вагонов над человеком, лежащим в железнодорожной колее, без причинения ему каких-либо серьезных повреждений или же вовсе без нанесения таковых. Подобная возможность вполне допустима. Здесь все зависит от конкретных обстоятельств и условий.
В тех случаях, когда у локомотива впереди высоко расположена решетка или же когда у локомотива и вагонов высоко расположены рамы, включая и рамы колесных тележек вагонов, весь состав может пройти над человеком, лежащим в колее, и не нанести ему никаких повреждений. Правда, многое зависит не только от высоты рам локомотивов и вагонов, но и от объема тела человека, лежащего в колее, его позы и одежды на нем. Большой объем тела, приподнятые руки или ноги, большое количество теплой одежды создают условия, когда и при высоком расположении рам локомотивов и паровозов возможно травмирование.
При каких обстоятельствах человек может оказаться лежащим в колее? Известны отдельные случаи, когда лица, увидев надвигающийся на них железнодорожный транспорт, мгновенно ложились на путь между рельсами, рассчитывая на то, что состав пройдет над ними, не причинив им повреждения. Однако бывает и так, что человек оказывается лежащим в колее, будучи отброшенным вперед движущимся железнодорожным транспортом. Это возможно в тех случаях, когда отбрасывание производится с небольшой силой, т. е. транспорт движется со скоростью всего 2-7 км/час. Иначе как первичный удар транспортом, так и вторичный удар (при падении) могут вызвать серьезные повреждения и смерть.
Ниже приводим краткое описание двух наблюдений, когда железнодорожный состав прошел над человеком, лежащим в колее, не причинив ему существенных повреждений.
1. 5/VI в 15 часов 25 минут при производстве маневровых работ на станции С. стрелочница К., 27 лет, упала между рельсами, будучи сбита паровозом серии Л, шедшим со скоростью 7 км/час и ведшим состав. После того как над К. прошел паровоз и 8 вагонов, состав остановился. К. выползла из-под вагона и возобновила прерванную работу. При осмотре К. на ней не было обнаружено никаких повреждений.
2. 8/ХII в 7 часов 20 минут во время прохождения по второму станционному пути станции С. пригородного поезда со скоростью 5-7 км/час, паровозом серии СУ был сбит сцепщик К., 21 года, случайно оказавшийся на колее. Над упавшим между нитками рельсов К. прошел железнодорожный состав. Овчинный тулуп, в который был одет К., зацепился за тормозную тягу, в результате чего К. протащило на 7 м по ходу движения поезда. После прохождения состава К. был сразу поднят и срочно доставлен в больницу, где пролежал 11 дней с диагнозом: общая контузия. Выписан на работу в хорошем состоянии.
В указанном случае наличие на К. овчинного тулупа резко увеличило его объем. Не будь на нем овчинного тулупа вполне возможно, что поезд над ним прошел бы, не задев его.
2. Повреждения от ударов частями движущегося железнодорожного
транспорта лиц, стоящих или идущих у железнодорожной колеи
В. М. Веденский, В. Р. Брайцев, Л. М. Тверской, С. А. Сергиевский, Н. И. Широкинский, О. X. Поркшеян и др. указывают на случаи повреждений различными выступающими частями паровозов, железнодорожных вагонов (обычно подножками) (рис. 32) лиц, стоящих рядом с колеей на полотне в момент прохождения поезда. Это может быть в случаях "коммерческого брака" при погрузках, т. е. некачественной укладки грузов и укрепления их на открытых платформах, когда груз, например доски, бревна и т. п., выступает наружу за пределы габаритов (С. А. Сергиевский).
Рис. 32. Закрытый вдавленный перелом лобной кости в результате удара по голове подножкой паровоза при медленном его движении
.
Составитель поездов И. во время маневровых работ на товарной станции стоял на междупутьи в момент прохождения мимо него товарного состава. На одной из платформ стойка, при помощи которой крепился груз, была отогнута наружу. Очевидцы показали, что "концом стойки И. ударило в область поясницы, вследствие чего он упал и ударился левым виском о рельс соседнего пути". Смерть наступила на месте. Зимняя одежда, кожа лица и кисти рук загрязнены угольной пылью и черным маслянистым веществом. Кости грудной клетки на ощупь ненормально подвижны. На коже верхней конечности, в области средней трети плеча и верхней трети предплечья, открытые переломы, в мягких тканях, соответственно местам переломов, обширные кровоподтеки. В околосердечной сумке около 300 мл жидкой крови. На верхушке сердца спереди, соответственно левому желудочку, проникающая рана диаметром 1 см (повреждение концом переломанного ребра). В плевральных полостях по 400 мл жидкой крови. Левые ребра с II по VIII сломаны по средне-ключичной линии. В брюшной полости около 0,5 л жидкой крови. Капсула селезенки разорвана у верхнего полюса. Позвоночник переломан между XI и XII грудным позвонком. Спинной мозг в указанной области полностью прерван. В мягких тканях спины и поясницы массивная гематома.
В тех случаях, когда поезд движется с большой скоростью, мимо человека, стоящего у колеи в пределах контуров габаритов, свод его черепа может быть снесен полностью подножкой локомотива или вагона.
3. Повреждения при вскакивании в поезд на ходу
Первое описание обстоятельств получения ранений в связи со вскакиванием в вагоны движущихся поездов принадлежит В. М. Веденскому. Он пишет: "Желающие вскочить на ходу в вагон или на тормозную площадку цепляются за ручку последней одной рукой, с разбегу прыгают на подножку, упираясь в нее ногами, поднимаются на площадку. Если при этом ноги соскальзывают, то они неизбежно попадают под колеса. Если же обрывается рука, то дело зачастую ограничивается падением на бровку или междупутье. При вскакивании в более или менее быстро движущийся вагон обыкновенно некоторое время' бегут вместе с ним, держась одной рукой за ручку тормозной площадки (поручни), приобретая инерцию. Если при этом рука обрывается, то человек обыкновенно поворачивается вокруг своей оси, .падает, не задержавшись на ногах, и попадает под колесо верхней конечностью".
В. А. Грауэрт (1913), изучив 30 случаев повреждений, связанных с попытками вскочить на подножку движущихся железнодорожных вагонов, обратил внимание на то, что из указанного количества повреждений 10 были смертельными, причем в 7 из них имело место разделение туловища колесами. При остальных смертельных и тяжелых повреждениях речь шла о перекатывании колес через нижние конечности (15 случаев) и верхние конечности (10 случаев).
Э. М. Гринбаум (1936) обращает внимание на то, что чаще, чем какие-либо другие части тела, при попытках вскочить на ходу поезда на подножку, страдают нижние конечности.
По данным В. А. Грауэрта, при повреждении головы каких-либо других повреждений на теле не обнаруживалось. В отношении этой группы пострадавших он полагает, что они срывались с подножки и при падении ударялись о станционную платформу или о какой-нибудь другой предмет, например указательный столбик.
В работах советских хирургов В. Р. Брайцева, И. М. Лободенко, К. Е. Покотилова, В. П. Акопова, Э. М. Гринбаума, С. А. Сергиевского и др. приводится указание на то, что вскакивание на ходу в поезда занимает не последнее место как причина повреждений в разработанных ими материалах по железнодорожному травматизму.
С. А. Сергиевский утверждает, что железнодорожный травматизм среди пассижиров чаще всего зависит именно от вскакивания на ходу в поезд. Он отмечает, что такие вскакивания обычно происходят на небольших станциях, на которых поезда останавливаются на несколько минут.
На глазах многочисленных свидетелей гр-н X., 25 лет, находясь в нетрезвом состоянии, с баяном, висящим через плечо, пытался сесть с низкой платформы в вагон только что двинувшегося пассажирского поезда. С этой целью он схватился двумя руками за поручни вагонной лестницы у переднего тамбура, и, держась за них, пробежал несколько шагов, затем сделал прыжок на нижнюю ступеньку. Прыжок, однако, оказался неудачным, ноги соскользнули со ступеньки и он повис на руках. Поезд в это время набирал скорость. Тело гр-на X. стало сползать вниз, туловище и ноги отклонились в противоположную движению поезда сторону, ступни ног оказались на рельсе и, наконец, X. упал. Колеса вагона перекатились через его ступни, не полностью отделив их на уровне плюсен. После прохождения поезда X. был поднят мертвым с полотна железной дороги. При исследовании трупа X. были установлены типичные признаки отделения стоп колесами железнодорожного транспорта, при условии нахождения их в момент перекатывания колес на головках рельс. Смерть наступила от шока, острого малокровия и жировой эмболии капилляров легких.
По данным С. А. Сергиевского, одной из частых причин травматизма среди кондукторов бывает соскальзывание при вскакивании их на подножки тормозных площадок в зимнее время, когда подножки могут быть покрыты льдом или снегом.
Б. К. Кулиев, разработавший большой материал по железнодорожному травматизму, как на одну из причин, способствующую падению железнодорожников с подножек паровозов и нефтецистерн, называет "замазутченность" их, когда подножки делаются скользкими. Он же в качестве способствующего момента при падении с подножки паровоза приводит передачу жезла "с хода", когда жезл передается машинисту или его помощнику в момент безостановочного прохождения поезда через станцию.
Следует заметить, что в последние годы значительно снизился смертельный травматизм, зависящий от попыток вскочить в движущийся поезд. Дело в том, что новые пассажирские вагоны, которые почти полностью заменили старые, снабжены подножками, исключающими возможность совершения прыжков на них при движении поезда, когда двери тамбура оказываются закрытыми.
Попытки вскочить в движущийся вагон чаще всего бывают на станциях. Обычно пытаются вскочить пассажиры, вышедшие на стоянке поезда из вагона в буфет, погулять и т. п. и опоздавшие к отходу поезда. Вскакивание в вагон в таких случаях обычно происходит при движении поезда с небольшой скоростью. Несчастные случаи чаще происходят при попытках вскочить в поезд с низкой платформы, намного реже - с высокой.
Частой травмой, которая может возникнуть при попытках прыгнуть на подножку с низкой платформы, является отделение нижних конечностей или разделение туловища.
При прыжках в вагон с высокой платформы обычно речь идет о прыжке непосредственно в тамбур. Если же это вдруг не удается, жертва, попав в зазор между вагоном и боковой поверхностью платформы, как правило, оказывается размятой. В последующем, при попадании тела на путь, возможны повреждения от перекатывания колес и от протаскивания тела по полотну.
При прыжке в вагон с высокой платформы возможно, наконец, и падение на платформу - в этом случае возникают повреждения, характерные для падения на плоскость.
Как правило, судебномедицинские эксперты к моменту исследования трупов лиц, погибших при попытках вскочить на подножку движущегося вагона, получают от органов следствия сведения об обстоятельствах происшествия. Это понятно, если учесть, что происшествия чаще всего происходят обычно на станциях, на глазах свидетелей.
4. Повреждения при соскакивании с последующим падением
с движущегося железнодорожного транспорта
Смертельный травматизм в связи с соскакиванием с движущегося железнодорожного транспорта встречается чаще, чем смертельный травматизм в связи с попыткой вскочить в движущийся железнодорожный транспорт (В. А. Грауэрт, В. Р. Брайцев, О. X. Поркшеян и др.).
Попытки соскочить с движущегося железнодорожного транспорта чаще всего производятся с подножек пассажирских вагонов, несколько реже они бывают при попытках соскочить с подножек товарных вагонов, имеющих тормозные площадки.
Попытки соскочить с подножки движущегося пассажирского вагона чаще всего происходят при отходе поезда от станции задержавшимися в вагоне провожающими лицами, а также пассажирами при подходе поезда к станции. На много реже спрыгивание производится на перегонах. Это делают чаще всего безбилетные пассажиры, "пассажиры" товарных поездов.
На опасность соскакивания с поезда во время его следования обращают внимание хирурги Э. М. Гринбаум, С. А. Сергиевский, И. М. Лободенко, К. Е. Покотилов, В. П. Акопов, Н. И. Широкинский и др.
При соскакивании с движущегося поезда прыжок обычно производится с подножки вагона и, как правило, происходит в сторону движения поезда. Характер травмы в случае неудачного прыжка зависит, несомненно, от многих причин. Среди них следует обязательно учитывать быстроту движения поезда, расстояние от подножки, с которой совершается прыжок, до платформы (если прыжок совершается на станции) или до бровки (если прыжок совершается на перегоне), характер одежды на пострадавшем. Если прыжок совершается на перегоне, учитывается также и профиль пути (крутизна насыпи, высота откоса, наличие камней, песка и других материалов на пути).
Повреждения при неудачных прыжках с движущегося поезда обычно зависят только от ударов, получаемых в момент падения тела на путь. Намного реже они зависят от воздействия частей движущегося транспорта.
Почти всегда на теле погибших преобладают нетипичные железнодорожные повреждения, однако неизменно наличие на одежде и теле загрязнения антисептиками и элементами балластного слоя пути.
Чаще всего в случаях смертельной травмы при соскакивании с движущегося железнодорожного транспорта страдают голова и нижние конечности (О. X. Поркшеян). Следует заметить, что среди общего количества лиц, получивших несмертельную травму в результате падения при соскакивании с движущихся вагонов, повреждения головы не занимают ведущего места (В. А. Грауэрт, В. Р. Брайцев и др.). Но тогда, когда речь идет о смертельной травме, переломы костей свода и основания черепа являются основными повреждениями.
Нижние конечности пострадавшего при неудачном соскакивании его с движущегося железнодорожного транспорта редко попадают под его колеса. Кости их, почти как правило, ломаются в момент приземления на стопы вследствие резкого поворота тела в сторону. При этом создаются условия к спиральному перелому костей голеней (О. X. Поркшеян, В. К. Стешиц и А. Н. Фаддеев, 1961). Переломы эти происходят молниеносно. В подобных случаях сила инерции тела в момент падения с ног бывает еще настолько выраженной, что при ударе головой легко образуются переломы основания черепа.
В редких случаях при соскакивании на ходу с поезда возможно попадание под встречный движущийся состав.
Кроме повреждений, стоящих в связи с неудачными прыжками с движущегося железнодорожного транспорта, следует иметь в виду падения из движущихся вагонов, паровозов. Здесь возможны падения на путь с подножек, боковых дверей вагонов, а также падения между вагонами. Причем последнее, по данным С. А. Сергиевского, чаще всего происходит с безбилетными пассажирами, которые обычно переходят из вагона в вагон, укрываясь от контролеров. В иностранной литературе имеются указания на падение между вагонами пассажиров в нетрезвом состоянии, путающих выходные двери с дверями уборных.
Характер повреждения в случаях падения в междупутье ничем не отличается от тех повреждений, которые наблюдаются на трупах лиц, погибших при прыжках с движущегося транспорта.
В случаях падения между стыками вагонов на путь повреждения будут во многом сходны с повреждениями, которые можно наблюдать при переездах и протаскивании тела жертвы железнодорожным транспортом.
5. Повреждения при попытках перейти путь под составом
или при нахождении под вагонами с другими целями
В. А. Грауэрт, Б. Р. Брайцев, Л. М. Тверской, О. X. Поркшеян, С. А. Сергиевский, Н. И. Широкинский и др. обращают внимание на возможность получения смертельных повреждений при попытках перехода железнодорожного пути под вагонами. В этих случаях неожиданно приходящий в движение вагон может нанести повреждение как колесами, так и другими частями, располагающимися ниже рамы вагона. Смертельные повреждения при этом встречаются относительно редко и обычно имеют место на пассажирских станциях, на которых нет высоких платформ, так как последние затрудняют переход пути под вагоном.
При таком виде травмы наблюдаются типичные железнодорожные повреждения: разделения и отделения частей тела с полосами давления, следы волочения, загрязнение антисептиками и элементами балластного слоя пути. Однако возможны случаи, когда повреждения будут немногочисленны и характерных среди них для протаскивания и действия колес не будет.
Гр-н X., находившийся в нетрезвом состоянии, в ночное время, на территории станции, решил перейти путь под железнодорожным составом. Наклонившись, он сделал только первый шаг для того, чтобы начать переход. В этот момент к составу был подан паровоз; толчок от первого вагона передался на все остальные, они пришли в движение. X. получил удар подножкой тормозной площадки по голове и тут же у наружной нитки пути упал без видимых признаков жизни.
При судебномедицинском исследовании трупа был обнаружен вдавленный закрытый перелом правой височной и теменной кости, перелом кос гей основания черепа, кровоизлияние в мозг с разрушением его.
6. Повреждения при наездах железнодорожного транспорта на другие виды транспорта на переездах
Наезды железнодорожного транспорта на переездах на гужевой, рельсовый и автотранспорт бывают редко.
Во всех этих случаях возможны многочисленные человеческие жертвы.
Первый случай попадания подводы с седоком на переезде под движущийся поезд произошел в Англии через несколько дней после открытия движения Ливерпуль-Манчестерской железной дороги. Поезд наехал на полном ходу на телегу, груженую маслом и яйцами. Возница не слышал сигналов машиниста. В связи с этим случаем сигналы на паровозах были усилены (Л. Гумилевский, 1946).
С. А. Сергиевский, О. X. Поркшеян подчеркивают, что несчастные случаи на переездах чаще всего происходят на неохраняемых переездах. А. Е. Спасоломская (1949) предлагает изолировать железнодорожные пути, проходящие в черте города, а существующие переезды и места людных переходов через линию в черте города оборудовать соответствующими виадуками и тоннелями.
В случаях наезда железнодорожного транспорта на переездах на подводы, автомобили и т. п. характер повреждения людей будет зависеть в каждом конкретном случае от характера транспорта, с которым произошло происшествие, скорости, с которой двигался один и другой транспорт, и от многих других причин, которые надлежит учитывать в каждом конкретном случае. Например, характер машины - открытая или закрытая, наличие или отсутствие в машине воспламеняющихся веществ, профиль пути и т. д.
Следует заметить, что в случаях наезда поезда на автомашины на переездах, на трупах лиц, погибших в результате катастрофы, могут отсутствовать какие-либо характерные для железнодорожной травмы повреждения. Однако, если жертва окажется в результате столкновения поезда с машиной на полотне дороги, возможен наезд на нее локомотива. В этих случаях, как правило, наблюдается наличие типичных железнодорожных повреждений.
При наезде поезда на автомашину последняя, вполне естественно, получает значительные повреждения. Характер этих повреждений дает право органам автоинспекции, милиции, следствия, Министерства путей сообщения сделать соответствующие выводы (учитывая и все прочие данные расследования происшествия) о их происхождении. Эти выводы позволяют судебному медику при исследовании трупов лиц, погибших на переездах в результате наезда поезда на автомашину, правильно судить об обстоятельствах происшествия. Главным будет, несомненно, сам по себе имевший место факт наезда поезда на машину. Это же относится по существу и к случаям наездов с человеческими жертвами на гужевой транспорт и трамваи.
Так как наезды железнодорожного транспорта на переездах чаще всего совершаются на автотранспорт, ниже приводим данные о трех подобных происшествиях. Все эти случаи имели место на неохраняемых переездах.
1. В дневное время грузовая машина со скоростью около 30- 40 км/час переезжала неохраняемый переезд перед приближающимся к нему поездом В кузове машины находился мужчина Т., 26 лет Считая, очевидно, что поезд несомненно наедет на автомашину, пассажир выпрыгнул на ходу из машины на полотно дороги, навстречу поезду, которым тотчас же был сбит в сторону с пути. Паровоз столкнулся с хвостовой частью автомашины, машина была отброшена с пути, перевернулась, водитель при этом повреждений не получил.
Данные судебномедицинского исследования трупа ничего типичного для железнодорожной травмы, кроме загрязнения антисептиками и паровозной смазкой, не выявили. Были установлены множественные переломы позвоночника, разрыв тонкого кишечника, перелом свода и основания черепа, множественные ссадины и кровоподтеки на коже спины. Происшествие от начала и до конца проходило на глазах очевидцев.
2. В дневное время на неохраняемом переезде грузовая машина, в которой находился водитель, оказалась сбитой с пути паровозом товарного состава. Машина получила значительные повреждения, кабина ее оказалась сплющенной. Водитель погиб во время происшествия.
Данные судебномедицинского исследования трупа водителя ничего характерного для железнодорожных повреждений не выявили. Имелись перелом свода и основания черепа, множественные переломы ребер, повреждения внутренних органов.
3. В дневное время грузовая автомашина, в кузове которой находилась женщина 27 лет, оказалась сбитой с пути на неохраняемом переезде паровозом, ведшим товарный состав. Находившиеся в кузове автомашины бочки с бензином оказались поврежденными. Бензин воспламенился, в результате чего женщина получила обширные ожоги III степени всего тела. Смерть на месте. Водитель и другой пассажир, сидевшие в кабине, получили легкие телесные повреждения.
В данном случае, как и в предыдущем, ничего характерного для железнодорожных повреждений на трупе при его судебномедицинском исследовании установлено не было.
7. Повреждения от ударов о путевые сооружения
Тяжкие, смертельные повреждения возможны в случаях, когда тело человека в момент движения транспорта оказывается какой-то своей частью вне пределов габаритов транспорта. Это может быть, например, когда человек сидит в дверях на полу товарного вагона, свесив ноги вниз. При прохождении вагона мимо высокой платформы возможны тяжкие повреждения нижних конечностей, размятие всего тела между вагоном и платформой. То же самое может произойти при езде со свешенными ногами лиц, сидящих на ступеньках вагонов. Хирург Э. М. Гринбаум отмечает, что в этих случаях обязательно ломаются кости обеих нижних конечностей.
С. А. Якобсон (1935), изучая железнодорожный травматизм, обратил внимание на то, что в тех случаях, когда делаются попытки повиснуть на подножках движущихся электропоездов при закрытых дверях, создаются условия для получения повреждений в результате ударов о путевые сооружения, стоящие вблизи колеи. В этих случаях пострадавший падает на путь, получает повреждения в связи с падением, попаданием под колеса и протаскиванием тела.
8. Повреждения, зависящие от езды на крышах железнодорожных вагонов
Смертельные повреждения, связанные с ездой на крышах железнодорожных вагонов, могут быть разделены на три основные группы: а) повреждения от падения с крыши движущегося вагона, б) повреждения от ударов о путевые сооружения (рис. 33) в момент прохождения вагонов под ними (арки виадуков, портальные рамы мостов, арки тоннелей и т. п.), в) повреждения от соприкосновения с контактными проводами электрической железной дороги или же пантографом, находящимся в рабочем положении под током.
Смертельные повреждения вследствие падения с крыши движущихся вагонов встречаются не часто. Характер повреждений при этом во многом зависит от того, произошло ли падение на междупутье или же на колею, последнее обычно бывает при падении с торцовой стороны крыши вагона. При падении на междупутье возникают повреждения, характерные для падения с высоты, причем степень выраженности их во многом зависит от быстроты движения транспорта. При падении на колею к повреждениям, связанным с падением с высоты, присоединяются весьма характерные и типичные повреждения от перекатывания колес и протаскивания тела.
Рис. 33. К обстоятельствам травмирования головы при езде на крыше вагона, (схема).
Смертельные повреждения, зависящие от ударов о различные путевые сооружения в момент прохождения вагонов под ними, также встречаются редко. Обстоятельства возникновения их и механизм, как правило, однотипны. В момент прохождения вагона под путевым сооружением человек получает сильный удар в область головы, обычно в затылок, с переломом костей черепа (рис. 34). Жертва в большинстве случаев остается на крыше. Осмотр путевых сооружений нередко дает возможность установить признаки бывшего удара (пятна крови, прилипшие волосы, головной убор на полотне дороги). Чаще всего подобные повреждения встречаются при езде на крышах вагонов наибольшего габарита.
Рис. 34. Рана в области затылка от удара головой о портальную раму моста.
28/VIII по прибытии на станцию Ч. пассажирского поезда на крыше одного из его вагонов габарита 2-В был обнаружен труп гр-на Я., 19 лет, лежащий на спине вдоль крыши, ногами вперед по ходу поезда. На крыше вагона, соответственно расположению головы, лужа крови. Одежда на трупе запачкана кровью. Данными следствия установлено, что поезд проходил под мостом с ездой по низу. При осмотре ферм моста, соответственно нижней части портальной рамы, на первой из них, расположенной поперечно, обнаружена кровь и несколько волос, сходных с волосами трупа. Основные данные из акта исследования трупа гр-на Я.: из отверстий носа и ушей потеки крови. Кости свода черепа на ощупь несколько подвижны. На коже лба, слева, на границе с волосистой частью головы поперечно расположена рана овальной формы размером 5x1 см. Края раны подмятые, осадненные, кровоподтечные. На дне раны видна сломанная чешуя лобной кости. По отделении мягких тканей головы под ними всюду толстые кровоподтеки. Множественные переломы костей свода и основания черепа. Над и под мягкой мозговой оболочкой обширные кровоизлияния в области всех долей мозга.
На основании изложенного выше, органы следствия пришли к выводу, что обширные повреждения в данном случае наступили вследствие удара о ферму моста в момент прохождения под ним состава, на крыше одного из вагонов которого находился гр-н Я. Расположение раны от удара по голове в области лба и положение трупа на спине вдоль крыши, ногами вперед, давали основание полагать, что гр-н Я. в момент происшествия сидел на крыше вагона лицом вперед, с вытянутыми ногами. Получив смертельный удар в область лба, он, очевидно, упал на спину, приняв такое положение, в котором труп его затем и был обнаружен.
Смертельные повреждения от соприкосновения с контактными проводами электрической железной дороги или же пантографами, находящимися в рабочем положении под током, в последние годы встречаются относительно чаще.
Характерные признаки электротравмы от соприкосновения с контактными проводами - электрометки, выраженность которых бывает во всех случаях крайне значительной. В случае последующего за поражением электротоком падения с крыши, присоединяются и повреждения, характерные для падения с высоты. Соприкосновение с пантографом приводит к чрезмерно обширным электроожогам, вплоть до обугливания всего тела и отделения его частей. Нам пришлось наблюдать вычленение стоп при одновременном их обугливании в случае, когда ехавший на крыше вагона молодой мужчина решил пройти через арку пантографа.
Ввиду того что поражение током электрической железной дороги характеризуется всегда наличием значительных электрометок, судебномедицинское установление причин смерти в этих случаях не представляет каких-либо трудностей.
Повреждение током возможно и не только при нахождении жертвы на крыше вагона. Это может произойти и при других обстоятельствах. Однажды водитель перевозившейся на железнодорожной платформе автомашины решил включить радиоприемник, который был вмонтирован в машину. Он автоматически поднял антенну, которая коснулась контактного провода. Водитель мгновенно погиб от поражения электротоком.
В одном случае поражение рабочего электрическим током на крыше вагона произошло в момент, когда он обмывал вагон водой из шланга, держа его за металлический наконечник. Случайно струя воды коснулась контактного провода, рабочий мгновенно был поражен электротоком.
При смертельных повреждениях, связанных с нахождением жертв на крышах двигающихся железнодорожных вагонов, установление обстоятельств происшествия после тщательно проведенного расследования и качественной экспертизы трупа в большинстве случаев не представляет больших трудностей.
9. Повреждения при крушении поездов
Крушения железнодорожных поездов с человеческими жертвами бывают не часто; исключительно редкое явление - крушения поездов в СССР. Это зависит от совершенства самой передовой в мире советской железнодорожной техники, высокого уровня квалификации специалистов-железнодорожников, обеспечивающих полную безопасность движения железнодорожного транспорта.
Судебномедицинской литературы по вопросам характеристики смертельных повреждений при крушениях железнодорожных поездов нет. Имеющиеся немногочисленные работы зарубежных судебных медиков касаются в этих случаях экспертизы живых лиц. Экспертизы эти проводились для установления связи увечий с крушениями и установления обоснованности претензий пострадавших к железной дороге.
В дореволюционное время в России трупы лиц, погибших при крушениях поездов, как правило, судебно-медицинскому исследованию не подвергались. Известный русский врач, видный деятель в области железнодорожной медицины Вл. Порай-Кошиц еще в 1870 г. обращал внимание на это ненормальное обстоятельство. Нужно думать, что отсутствие интереса к судебно-медицинским исследованиям трупов в этих случаях было связано с очевидностью обстоятельств, приведших к смерти. В то же самое время это привело к тому, что с судебномедицинской стороны смертельные повреждения при крушениях многие годы не изучались. Этот пробел и в настоящее время еще не восполнен.
Публиковавшиеся в разное время сведения о смертельных повреждениях при крушениях железнодорожных поездов показывают, что количество их среди общего числа пострадавших чаще всего бывает относительно небольшим (А. Вырубов, С. Л. Трегубов, В. А. Грауэрт, 1915; С. А. Пулькис, В. Р. Брайцев, Э. М. Гринбаум и др.). Однако, хотя и очень редко, случается и так, что в результате железнодорожных крушений погибают десятки и сотни людей.
О происшедшей в феврале 1951 г. крупной железнодорожной катастрофе в США газета "Правда" в телеграфном сообщении из Нью-Йорка под заголовком "Крупная железнодорожная катастрофа в США. Плоды погони железнодорожных монополий за высокими прибылями" сообщала:
"6 февраля вечером, в часы наибольшей загрузки пассажирских железных дорог, связывающих Нью-Йорк с предместьями, произошла третья за год в районе Нью-Йорка крупная железнодорожная катастрофа. На железной дороге "Пенсильвания-рейлроуд" поезд сошел с рельсов на перегоне, где установлены временные деревянные шпалы - в Вудбридже (штат Нью-Джерси) около Нью-Йорка,- скатился под откос. Убиты не менее 80 человек и ранено около 500. Катастрофа, имевшая место 6 февраля, является самой крупной после 1918 г., когда во время железнодорожной катастрофы в Нэш-вилле (штат Теннесси) погибло 115 человек.
Машинист поезда, с которым произошла катастрофа 6 февраля, Фитциммонс, находящийся сейчас в госпитале, заявил, что катастрофа была вызвана тем, что вагоны были слишком переполнены, а временная деревянная эстакада, по-видимому, не выдержала тяжести поезда.
В последние годы в районе Нью-Йорка железнодорожные катастрофы стали частым явлением. В ноябре прошлого года во время железнодорожной катастрофы было убито 79 человек (два поезда, шедшие по линии "Лонг-Айлэнд рэйлроуд", столкнулись в Нью-Йорке), а в феврале прошлого года 32 человека погибли во время другой железнодорожной катастрофы в Роквилл-сентре на Лонг-Айлэнде. Власти штата и местные власти все еще ведут "расследование" причин этих катастроф.
6 февраля, когда произошла новая катастрофа, официальные лица, как обычно, обещали расследовать ее причины. Однако если это "расследование" будет вестись так же. как это имело место в предыдущих случаях, то в результате компания "Пенсильвания рэйлроуд" будет оправдана, а машинист поезда - обвинен в "убийстве людей"".
В последние годы привлекли внимание 7 железнодорожных крушений с большим числом жертв. Среди них обращает на себя внимание столкновение двух пассажирских поездов близ города Падрубица в Чехословакии в ноябре 1960 г., в результате которого погибло 110 человек и 106 получили ранения.
В декабре 1961 г. в Италии, недалеко от Катандэаро, во время прохождения пассажирского поезда через железнодорожный мост последний вагон сошел с рельсов, пробил парапет и упал в пропасть с высоты более 50 м. В результате погибло 69 человек.
В январе 1962 г. в Голландии, вблизи города Утрехта, столкнулись два пассажирских поезда, в результате погибло свыше 80 человек.
В мае 1962 г. в Японии на железной дороге, соединяющей Токио с Сэндаем, пассажирский поезд столкнулся с товарным составом. Немного погодя, с этими поездами, уже потерпевшими крушение, столкнулся еще один пассажирский поезд. Во время этого крушения погибло 142 человека и 190 получили тяжелые ранения.
В июле 1962 г. в США, близ города Гаррисберга, пассажирский поезд сошел с рельсов, три вагона скатились вниз по высокому откосу, упали в реку. Погибло 25 человек, более 100 получили ранения.
В июле 1962 г. произошла железнодорожная катастрофа в Румынии, в результате которой погибло 32 человека.
В августе 1962 г. в Японии, близ города Кавасаки, пассажирский электропоезд наехал на тяжелую грузовую автомашину и сошел с рельсов, преградив путь встречному составу. Поезда столкнулись, при этом пострадало 175 человек.
Приводимые в литературе сведения о характере и механизме возникновения повреждений при крушениях поездов крайне недостаточны.
В. А. Грауэрт (1915) отмечал, что при столкновении поездов пассажиры сбрасываются со своего места и ударяются о ту или другую часть вагона, чаще всего о спинку сидения, окна, режутся разбитыми оконными стеклами. Такой механизм возникновения повреждений он наблюдал в 30 случаях из 39.
Хирург С. А. Сергиевский (1944) установил, что часто наблюдающиеся у пассажиров переломы бедер возникают от придавливания поперечными скамейками при деформации вагонов в результате сжатия их с торцовых сторон. Он же обратил внимание на то, что переломы костей и особенно ребер при крушении часто являются результатом падения с верхних полок вагонов. Изучение им железнодорожных повреждений при крушениях показало, что среди них имели место переломы костей черепа, верхних и нижних конечностей, ребер, позвоночника, таза, а также множественные повреждения мягких тканей.
Среди хирургов повреждения, возникающие при железнодорожных крушениях, принято относить к "тяжелым". Следует помнить, что лица, пострадавшие при железнодорожных крушениях, нередко длительное время страдают посттравматическим неврозом. У многих появляется боязнь к езде в поездах.
II. НЕСЛУЧАЙНЫЕ СМЕРТЕЛЬНЫЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ПОВРЕЖДЕНИЯ
1. Самоубийство на полотне железной дороги
Среди всякого рода средств, применяемых с целью самоубийства, железнодорожный транспорт занимает не последнее место [А. Шилов, 1912; В. А. Грауэрт, 1912; Ю. Краттер, К. Вальхер (Walcher, 1934); М. Корнеевский, 1941, и др.].
Характер повреждений в случаях самоубийств на полотне железной дороги, порой их полная идентичность с повреждениями при случайном попадании под движущийся транспорт или при падении с него, значительно затрудняет выяснение обстоятельств, при которых они возникли (Ф. К. Тереховко, 1903; Н. С. Бокариус, 1925). Ю. Краттер по этому поводу даже высказался так: "...анатомические данные едва ли когда-либо дают достаточную точку опоры для решения вопроса - имеется ли самоубийство, или несчастный случай".
М. И. Авдеев (1949), подчеркивая сложность установления рода смерти при железнодорожных повреждениях, обращает внимание на случаи, когда самоубийцы, ложась на железнодорожное полотно, могут предварительно связывать себя, привязывать к рельсам, надевать на голову мешок, закутываться во что-нибудь с тем, чтобы не видеть приближающегося поезда. Отсюда еще раз следует вывод о крайней трудности установления истинной причины происшествия при расследовании обстоятельств, приведших к гибели то или иное лицо, труп которого оказывается обнаруженным на полотне железной дороги.
По данным В. А. Грауэрта и М. Корнеевского, самоубийства на полотне железной дороги чаще всего наблюдаются в летнее время.
Время, которое избирают самоубийцы для осуществления задуманного лишения себя жизни на полотне железной дороги, чаще дневное (В. А. Грауэрт, О. X. Порк-шеян).
Местом самоубийства чаще всего бывает полотно железной дороги на станции или отрезок пути вблизи станции (В. А. Грауэрт, Велькарт, 1952; О. X. Поркшеян). Частота случаев самоубийств на станциях объясняется близостью расположения их от населенных пунктов.
Известны единичные случаи, когда самоубийство на полотне железной дороги совершали одновременно по договоренности два человека (О. X. Поркшеян; В. П. Цип-ковский, 1957).
Говоря о способах приведения в исполнение самоубийства на полотне железной дороги, Шавиньи (Chavigny, 1938) рисует это так: с целью самоубийства человек ложится на рельсы, поезд отделяет голову от туловища и часто расчленяет труп. В. А. Грауэрт полагает, что намеревающийся покончить свою жизнь самоубийством никогда не бросается под поезд с какой-нибудь возвышенности, например со станционной платформы, а всегда пользуется ровным полотном станционных путей. Он же отмечает и то, что "лечь на рельсы можно, конечно, только впереди поезда, броситься же можно и посередине поезда".
Большинство авторов придерживается мнения, что при отделении головы от туловища (при отсутствии данных о возможно имевшем место подкладывании на рельс трупа или находящегося в беспомощном состоянии человека) имеет место самоубийство (В. А. Грауэрт, Н. В. Попов, Е. И. Самойленко, С. Банковский, М. Корнеевский, О. X. Поркшеян, Н. И. Гуковская и В. А. Свешников, 1957, и др.).
Ряд авторов (В. А. Грауэрт, С, Байковский, М. Кор-неевский, Е. И. Самойленко и др.) полагает также, что при разделении туловища на две половины вполне допустима вероятность самоубийства. По данным Е. И. Самойленко, из 12 случаев разработанных ею самоубийств на полотне железнодорожного транспорта в 4 было отделение головы от туловища и в 8 - разделение туловища на две половины. В 5 изученных С. Байковским случаях самоубийств на полотне железной дороги во всех было "разделение тела на две части".
М. Корнеевский, изучивший материал 85 случаев самоубийств на полотне железной дороги, приводит следующие данные о локализации повреждений: шея - 44 случая, туловище - 33 случая, голова - 6 случаев, ноги - 2 случая. При этом во всех случаях, согласно утверждению автора, повреждения располагались поперечно. Весьма характерной особенностью, отмечаемой М. Корне-евским, является то, что во многих случаях переезд шеи и головы сопровождался размятием одной или, в редких случаях, обеих верхних конечностей. Автор полагает, что повреждения верхних конечностей происходило в результате "невольного защитного рефлекса движения, совершенного самоубийцей во время нахождения на рельсах против быстро надвигающегося, грохочущего поезда".
Подытоживая изложенное выше, следует отметить, что все авторы высказываются более или менее определенно за самоубийство в тех случаях, когда имеет место разделение туловища на две половины или отделение головы от туловища, т. е. когда имеются характерные повреждения, наносимые колесами паровоза или вагонов в виде отделения головы и разделения туловища на две половины. В тех же случаях, когда повреждения располагаются в других местах и носят множественный, беспорядочный характер, их склонны относить за счет несчастных случаев, хотя возможность их образования и при самоубийстве не всегда легко исключить.
Мы предлагаем следующую классификацию способов самоубийств на полотне железной дороги. 1. Укладывание шеи на рельсы перед движущимся железнодорожным транспортом. 2. Укладывание головы на рельсы перед движущимся железнодорожным транспортом. 3. Укладывание туловища на рельсы перед движущимся железнодорожным транспортом. 4. Укладывание шеи на одну из рельсов и нижних конечностей на другую. 5. Внезапное падение или прыжок на железнодорожную колею перед движущимся железнодорожным транспортом. 6. Прыжок или падение на железнодорожную колею между железнодорожными вагонами. 7. Прыжок на ходу поезда из вагона в колею между вагонами, на междупутье или на бровку, обочину.
Из приведенных выше способов самоубийств следует, что все они могут быть разделены на 2 группы:
первая группа - самоубийцы оказываются перед движущимся железнодорожным транспортом;
вторая группа - самоубийцы бросаются на ходу с поезда между вагонами, на междупутье или в сторону от пути.
Основанием для заключения органами следствия об имевшем место самоубийстве обычно являются следующие обстоятельства: показания очевидцев самоубийства; показания машинистов паровозов, электровозов и их помощников; обнаружение предсмертных записок; предварительные данные, говорящие о необычном" поведении жертв, предшествовавшем смерти на полотне железной дороги в связи с различными неприятностями, например по службе, в семье и т. п.; установление беременности при исследовании трупов незамужних женщин; страдание погибших психическими или тяжелыми соматическими заболеваниями, наличие на трупе повреждений, характерных для самоубийства частями движущегося железнодорожного транспорта; наличие данных об имевших место прежде попытках покончить жизнь самоубийством.
Вполне понятно, что в приведенном перечне не все основания равноценны по своей доказательности. Если, например, такое основание как показание очевидцев, заслуживающих доверие, является весьма доказательным с точки зрения установления рода смерти, то предварительные данные о необычном поведении погибшего являются в значительной мере доказательством относительным. Однако и этот признак в совокупности с данными судебномедицинского исследования трупа и других следственных материалов может быть весьма ценным в деле установления рода смерти. В конечном итоге род смерти устанавливается данными следствия с учетом материалов судебномедицинского исследования трупа.
Ниже приводятся примеры установления самоубийств данными следствия и секций трупов.
1. Гр-н П., 39 лет, машинист маневрового паровоза в течение дня выполнял маневровые работы на товарной станции. Увидев, что по другому пути, рядом с тем, по которому шел его паровоз, следует встречный паровоз, П. быстро написал записку, спрыгнул на ходу паровоза, лег шеей, лицом вниз, на правый рельс смежной колеи, по которой шел встречный паровоз. В результате голова П. оказалась отделенной от туловища. В предсмертной записке П. объяснял причины своего поступка. В данном случае основанием для вывода о самоубийстве были вполне очевидные факты: П. совершил свой поступок на глазах помощника; машинист паровоза, под колесами которого погиб П., и помощник машиниста видели действия П.; П- оставил предсмертную записку; отделение головы от туловища типично для самоубийства.
2. Гр-н Ф., 24 лет, поссорился с женой в купе вагона пассажирского поезда, стоявшего на станционном пути, выбежал из вагона и лег на рельсы колеи, по которой задним ходом шел товарный состав. Вслед за Ф. из вагона выбежала его жена, вместе со станционным рабочим она схватила Ф. за ноги и стала стаскивать его с рельса. В тот момент, когда в процессе стаскивания Ф. с рельса шея его оказалась на рельсе, через нее переехало колесо подкатившегося вагона и голова отделилась от туловища. Следствием было установлено, что Ф. страдал тяжелым психическим заболеванием с выраженной манией преследования.
В данном случае основаниями для вывода о самоубийстве послужили следующие факты: ссора Ф. с женой на глазах свидетелей (пассажиров); Ф. лег на рельс на глазах станционного рабочего и пассажиров, видевших в окна вагона происходившее; соответствие версии об обстоятельствах отделения головы от туловища с данными исследования трупа; наличие тяжелого психического расстройства у Ф.
3. Гр-ка К., 24 лет, железнодорожница, работала на товарной станции. Вскоре после прохождения поезда на пути был обнаружен ее труп. Труп К. лежал на животе, с отделенной головой у наружного рельса I пути. Шея, соответственно линии отделения головы, прикасалась к шейке рельса. Труп находился по отношению к рельсу почти перпендикулярно. Голова лежала у внутренней поверхности шейки того же рельса на расстоянии 3,5 м от трупа в сторону движения.
При исследовании трупа были установлены типичные признаки отделения головы от туловища частями движущегося железнодорожного транспорта, при отсутствии каких-либо других повреждений. Следствием было установлено, что у К. перед тем, как пойти на работу, была крупная ссора с мужем.
В данном случае для органов следствия основанием для вывода о самоубийстве послужили характер повреждения (отделение головы от туловища при отсутствии других повреждений) и серьезная ссора, имевшая место между К. и ее мужем накануне смерти.
4. На перегоне между ст. Ч. и ст. К. был обнаружен труп гр-на Б., 30 лет, с разделенным туловищем. Нижняя половина туловища лежала передней поверхностью вниз у наружного рельса. Верхняя половина - на спине, в 15 м от нижней половины в сторону станции Ч. Здесь же между рельсами были обнаружены следы протаскивания верхней половины туловища в виде помарок крови, наличия обрывков кишечника и одежды. При исследовании трупа была установлена типичная полоса давления на нижней половине туловища соответственно линии разделения его, следы волочения на верхней половине туловища. Кроме того, были установлены как макроскопически, так и гистологически типичные признаки прижизненности повреждений.
Следствием был установлен локомотив, нанесший повреждения. По показаниям машиниста, Б. внезапно появился на пути и лег поперек рельса животом вниз, остановить состав не представлялось возможным. При осмотре квартиры Б. были обнаружены две предсмертные записки.
В данном случае основания для вывода об имевшем месте самоубийстве были вполне доказательными: показания машиниста и его помощника; разделение туловища на две половины, при условии расположения его поперек рельса, а верхней половиной - между нитками рельсов; оставление предсмертных записок.
Изредка возможны случаи, когда самоубийцы прибегают к помощи железнодорожного транспорта после попытки покончить жизнь другим способом. В нашей практике был случай, когда, прежде чем положить шею на рельс, самоубийца нанес себе рану сердца перочинным ножом. Эти действия были произведены очень быстро на глазах очевидцев на шумной большой пассажирской станции. Настолько быстро, что никто не смог помешать их осуществлению. Если бы этот случай произошел не на станции на глазах свидетелей, перед следствием и экспертизой стала бы трудная задача пролить свет на истинные обстоятельства происшествия.
В заключение этого раздела, обращая внимание на трудность установления рода смерти в большинстве самоубийств на полотне железной дороги, следует заметить, что тщательно проведенное расследование и качественная судебномедицинская экспертиза трупа дают возможность в конечном итоге прийти к правильным выводам.
2. Убийство на полотне железной дороги
Убийства на полотне железной дороги встречаются редко. Раскрытие их представляет порой для следствия немалые трудности. Сложна и судебномедицинская экспертиза трупов в этих случаях.
Использование в качестве орудия для убийства дви-жущегося железнодорожного транспорта - явление редкое, редко встречается и подкладывание под движущийся железнодорожный транспорт трупов лиц, предварительно убитых. Такое подкладывание производится обычно в расчете на то, что смерть будет принята органами следствия за результат несчастной случайности или самоубийства.
Обстоятельства убийств, в результате которых на полотне железной дороги может оказаться труп человека, могут быть следующие:
1) сбрасывание с движущегося железнодорожного транспорта: а) без предварительного нанесения повреждений; б) после нанесения повреждений; в) сбрасывание трупа лица, предварительно умерщвленного;
2) заталкивание под движущийся железнодорожный транспорт: а) неожиданное заталкивание без предварительного нанесения повреждений; б) заталкивание после нанесения повреждений;
3) укладывание на колею перед движущимся транспортом: а) укладывание человека, находящегося в беспомощном состоянии - больного, находящегося без сознания после причиненных ему повреждений, связанного, пьяного; б) укладывание на колею трупа лица, предварительного умерщвленного.
Судебномедицинская и криминалистическая литература по вопросам экспертизы в случаях убийств на полотне железной дороги представлена небольшим количеством статей. В них обращается внимание на трудности судебномедицинской экспертизы трупов лиц, на теле которых имеются железнодорожные повреждения, маскирующие собой другие смертельные и несмертельные повреждения, нанесенные до того, как возникли железнодорожные повреждения.
Ю. Краттер (1926), Нойгебауэр (Neugebauer, 1940), О. X. Поркшеян и др. отмечают исключительную редкость случаев убийств путем заталкивания жертвы на колею под движущийся железнодорожный транспорт. Это объясняется крайней опасностью такого способа убийства для жизни самого преступника, ибо в момент борьбы он может и сам вместе с жертвой оказаться в колее.
<< Пред. стр. 2 (из 4) След. >>
Список литературы по разделу