Розвиток та розмiщення залiзничного транспорту Украiни

Курсова робота

Роботу виконав студент групи УС тАУ 42. Пенський Олексiй Вiталiйович

Мiнiстерство освiти i науки Украiни

НУТУ тАЮКПИтАЭ

Кафедра економiки i права

Киiв 2004

План:

I роздiл. Залiзничний транспорт Украiни

1.1. Мiсце залiзничного транспорту в iдинiй транспортнiй системi Украiни

1.2. РЖсторiя виникнення та розвитку залiзничних дорiг Украiни

1.3. Класифiкацiя транспортно-економiчних звтАЩязкiв та види перевезень

II роздiл. Сучасний стан розвитку та характер розмiщення залiзниць Украiни

2.1. Рiвень розвитку та характер розмiщення залiзничного транспорту Украiни

2.1.1. Сучасна схема залiзничних звтАЩязкiв

2.1.2. Географiя основних залiзничних магiстралей

2.1.3. Пiдземнi магiстралi метрополiтену тАУ рiзновид залiзницi

2.2. Технiчний стан залiзниць Украiни

2.2.1. Технiчний стан колiйного господарства залiзниць Украiни

2.2.2. Технiчний стан рухомого складу залiзниць Украiни

2.3. Прогноз вантажних та пасажирських перевезень за всiма видами сполучень на перiод до 2010 року

III роздiл. Проблеми та перспективи розвитку залiзничного транспорту Украiни

3.1. Завдання та основнi напрямки реструктуризацii залiзниць Украiни

3.2 Проблеми розвитку залiзницi в умовах переходу к ринку. Економiчнi проблеми

Висновок

Список лiтератури

I роздiл. Залiзничний транспорт Украiни

1.1. Мiсце залiзничного транспорту в iдинiй транспортнiй системi Украiни

Транспорт (вiд латинського transporto тАУ переношу, перемiстити) вслiд за добувною промисловiстю, землеробством та обробiтною промисловiстю являiться средою матерiального виробництва. На вiдмiну вiд iнших галузей промисловостi транспорт не виробляi нових продуктiв. Продукцiiю транспорту i саме перемiщення, саме перевезення пасажирiв та вантажiв.

В широкому значеннi слова сучасний транспорт тАУ це великий та складний комплекс народного господарства, в рамках якого дiють як самостiйнi галузi рiзнi види так називаiмого магiстрального транспорту, а також мiський та промисловий транспорт. Незважаючи на адмiнiстративно-господарську самостiйнiсть, всi види транспорту знаходяться в вiдомому взаiмозвтАЩязку та чинять iстотний вплив як на перевезення, так i на кiнцевi технiчно-економiчнi результати дiяльностi.

ВзаiмозвтАЩязок всiх видiв транспорту дозволяi говорити про iдину транспортну систему Украiни, яка виступаi в якостi однiii з базових галузей народного господарства, допомагаючи обтАЩiднанню всiх економiчних районiв краiни в iдиний господарський комплекс i комплексному розвитку кожного економiчного району. Вiд степенi розвитку та ефективностi роботи транспорту залежить безперебiйнiсть взаiмодii всiх галузей народного господарства та пiдприiмництва, сучаснiсть мiжгалузевих та мiжрайонних постачання рiзноманiтноi продукцii.

Залiзничний транспорт i становим хребтом транспортноi системи Украiни. Його ефективне функцiонування i необхiдною умовою стабiлiзацii, пiднесення та структурних перетворень економiки, розвитку зовнiшньоекономiчноi дiяльностi, пiдвищення життiвого рiвня населення та забезпечення нацiональноi безпеки краiни. Залiзницi Украiни мають достатньо потужний виробничий апарат.

Перевезення вантажiв та пасажирiв виконують Донецька, Приднiпровська, Пiвденна, Пiвденно-Захiдна, Львiвська та Одеська залiзницi, в складi яких функцiонуi 459 лiнiйних пiдприiмств (локомотивнi та вагоннi депо, дистанцii колii, енергопостачання, сигналiзацii та звтАЩязку тощо). Загальна протяжнiсть залiзничноi мережi Украiни на 1.01.2001 р. Складала 22,3 тис. км.

Украiна маi у кiлькiсному вимiрi достатнiй парк майже всiх видiв вантажних вагонiв, локомотивiв, резерви пропускноi спроможностi лiнiй i переробноi потужностi станцiй. Основнi виробничi фонди (ОВФ) залiзницi складають бiля 9% вартостi всiх галузей народного господарства Украiни.

Пiдгалузь i однiiю з найважливiших складових частин, що забезпечуi життiдiяльнiсть багатогалузевоi економiки Украiни. Протягом всього перiоду проведення в краiнi економiчних перетворень залiзницi працюють стабiльно, для бiльшостi населення вони i практично iдиними надiйними транспортними комунiкацiями.

Навiть при тому, що в Украiнi знизилась економiчна активнiсть, обсяги вантажних i пасажирських перевезень все ще перевищують обсяги перевезень практично всiх краiн РДвропи. Вiтчизняну iнтенсивнiсть руху можна порiвняти з iнтенсивнiсть на американських залiзницях, вона набагато перевищуi iнтенсивнiсть руху в РДвропi.

В сучасних ринкових умовах до транспортноi системи Украiни подаються високi вимоги в вiдносинах якостi, регулярностi й надiйностi транспортних звтАЩязкiв, збереження вантажiв та безпеки перевезення пасажирiв, термiнiв та вартостi доставки. У вiдповiдностi з цим станом транспортноi комунiкацii краiни повинно вiдповiдати вимогам iвропейськоi iнтеграцii.

Транспортна мережа нашоi краiни i iдиною нероздiльною сiткою кровоносних судин великого органiзму народного господарства. Тому в умовах соцiалiстичноi держави розвиток транспортних засобiв тiii чи iншоi частини краiни, ii регiону чи республiки не може вiдбуватися вiдокремлено вiд iнших регiонiв i розглядатися самостiйно.

РДдина транспортна система Украiни мiстить у собi наступнi види транспорту: сухопутний (залiзничний, автомобiльний, трубопровiдний); водний (морський, внутрiшнiй водний); повiтряний.

Усi види транспорту розвиваються. Однi з них вiдiграють важливу роль у мiжнародних економiчних i пасажирських зв'язках (морський, повiтряний), iншi обслуговують в основному внутрiшнi зв'язки.

Найбiльш розвинений в Украiнi залiзничний транспорт. Вiн вiдiграi вирiшальну роль у iдинiй транспортнiй системi краiни, значно впливаючи на економiчнi зв'язки мiж виробниками i споживачами продукцii, областями й економiчними районами Украiни, iз закордонними краiнами.

Залiзничний транспорт - вид транспорту, що здiйснюi перевезення вантажiв i пасажирiв по рейкових шляхах. Вiн у силу своii надiйностi, регулярностi, можливостi перевезення вантажiв i пасажирiв незалежно вiд часу року i погодних умов, малого ступеня впливу на навколишнi середовище (у порiвняннi з iншими видами транспорту), невеликоi енергоiмностi перевiзноi роботи (споживання енергii на залiзничному транспортi в б раз менше, нiж в авiацii, i в 3 рази менше, нiж на автотранспортi) широко використовуiться як у внутрiшнiх, так i в мiжнародних зв'язках.

Залiзничний транспорт Украiни по загальнiй довжинi шляхiв (23тис.км.) займаi четверте мiсце у свiтi (пiсля США, Росii, Канади). По вантажообiгу вiн виконуi основнi обсяги перевезень -40-50% (навiть у рiк найбiльшого спаду - 1997 понад 40%), а по пасажирооборотi i незаперечним лiдером на нього приходиться 50-70% загального обсягу перевезень. Перевiзна робота, що здiйснюiться на залiзницях Украiни, майже дорiвнюi обсяговi, виконуваному залiзницями краiн РДС узятими разом.

Розгорнута довжина залiзничних лiнiй зазначених iвропейських краiн перевищуi iснуючу в Украiнi в 4.2 рази, рiвень перевезень вантажiв на один жителя в Украiнi в 3.3 рази вище iхнього сумарного значення за даними краiнам. Це говорить про бiльш високу вантажонапруженiсть i iнтенсивнiсть залiзниць Украiни в порiвняннi з iвропейськими. Роль залiзничного транспорту в системi транспортних комунiкацiй Украiни пiдсилюiться i тим, що через територiю держави пролягають основнi транспортнi трансiвропейськi коридори: Схiд-Захiд, Балтик-Чорне море. Зокрема, трансiвропейська залiзнична магiстраль Е-30, що бере початок у Берлiнi, перетинаi Украiну по маршрутi Мостиска-Львiв-Киiв i йде далi до Москви. Вона ж на територii Польщi перетинаiться зi швидкiсними магiстралями Е-59 i Е-65, i створюi можливiсть швидкiсного залiзничного сполучення майже мiж усiма державами РДвропи.

З входженням Украiни в iвропейський економiчний простiр зi збiльшенням у зв'язку з цим обсягiв вантажних i пасажирських перевезень, значення залiзничного транспорту зростаi.

Залiзничнi колii повiдомлення разом з iншими видами транспорту утворять територiальнi з'iднання шляхiв, технiчних засобiв i служб перевезень, що включають усi види взаiмодiючого транспорту. У транспортнiй системi Украiни залiзничний транспорт тiсно взаiмодii з автомобiльним транспортом (iз трасою Харкiв-Ростов на Дону, шосе Харкiв-Севастополь i iн.), рiчковим (з портами на Днiпру, Деснi, Дунаiвi), морським (у портах Одеса, Миколаiв, Херсон) i iншими видами транспорту. Скоординованiсть дiй усiх видiв транспорту забезпечуi ефективнi блоковi, змiшанi зв'язки, у яких росте роль контейнерних перевезень як самого прогресивного способу доставки продукцii.

1.2. РЖсторiя виникнення та розвитку залiзничних дорiг Украiни

Вперше ж у свiтi залiзницi з'явилися на початку XIX столiття у зв'язку з розвитком великоi промисловостi. 27 вересня 1825 року в Англii був вiдкритий рух на першiй залiзницi загального користування на лiнii Стоктон-Дарлингтон довжиною 56 км. У 1832 роцi у Францii з'явилася перша залiзниця мiж Лiоном i Сент-ЭттАЩеном довжиною 58 км., а в 1837 роцi тАФ у Росii (Петербург -Царське Село - Павловск).

Необхiднiсть будiвництва залiзниць на Украiнi виникла вже давно. Географiчне положення краю, його природнi багатства були цьому передумовою. Украiнi потрiбнi були залiзницi для вивозу продукцii сiльського господарства головним чином з родючого Пiвденно-Захiдного краю i продукцii промисловостi тАФ з районiв Донбасу i Кривого Рога. Пiсля поразки в Кримськiй вiйнi царський уряд усвiдомив необхiднiсть з'iднання центра краiни з портами на Чорному та Азовському морях i з захiдними кордонами, виходячи з стратегiчних мiркувань.

Вiдповiдно до цього на Украiнi виникло три основних осередки будiвництва залiзниць: Пiвденно-Захiдний край, в районi якого поступово виникала мережа Пiвденно-Захiдних залiзниць; промисловий район Донбасу i Кривого Рога, в районi яких виникали Донецька i Катерининська (Сталiнська) залiзницi; для зв'язку центра з морем i з промисловими районами Украiни будувалась мережа Пiвденних залiзниць.

Пiсля будiвництва лiнii Курськ тАФ Харкiв тАФ Азовська почали будувати залiзницi спецiально для вивозу вугiлля з Донбасу. Першою такою залiзницею була магiстраль Костянтинiвка тАФ РДленовка, яка стала до ладу у 1872 р. Вона й послужила початком розвитку мережi майбутнiх Донецьких залiзниць.

У 1884 р. стала до ладу Катерининська (Сталiнська) залiзниця, побудована для вивозу продукцii промисловостi Кривого Рога. Першою була лiнiя Нижнiднi-нровськ тАФ Долинська. У 1904тАФ1906 рр. була побудована так звана Друга Катерининська залiзниця (яка об'iдналася потiм з Першою) по напряму ДолгiнцевотАФ Волноваха.

Оскiльки залiзницi Украiни були побудованi у великих промислових i сiльськогосподарських районах, вони за довжиною та обсягом роботи стали найбiльшими серед залiзниць Росii.

Залiзницi Украiни в результатi громадянськоi вiйни зазнали великих збиткiв. Було зруйновано багато мостiв, колiй, станцiй, засобiв звтАЩязку (серед них такi великi споруди, як два киiвськi мости, черкаський, кременчуцький, днiпропетровський, миколаiвський та iншi, значна частина Пiвденно-Захiдноi залiзницi, лiнiя Горлiвка-Очеретино, друга колiя лiнii Попасна-Микитiвка).

У 1921 р. Почалася вiдбудова залiзниць Украiни, але iх робота порiвняно з довоiнним рiвнем залишилась все ж низькою. На кiнець 1921 р. Перевозка вантажiв ще не перевищувала 1/7 вантажообороту 1913 р. Були вiдбудованi всi постiйнi споруди, i рух було вiдкрито майже на всiх лiнiях. З 1922 р. почали впорядковувати зруйноване лiнiйне господарство.

Почалося будiвництво нових лiнiй на Украiнi. Була побудована лiнiя Херсон тАУ Апостолово, добудовувались залiзницi, закладанi за часiв царату,- Днiпропетровськ тАУ Апостолово, Прилуки тАУ Ново бiлиця, Ново бiлиця тАУ Цвiтково, Чернiгiв тАУ Овруч, загальною довжиною 700 км.

У 1935 р. в краiнi було досягнуто рекордне для того часу вантаження 76 тис. вагонiв на добу проти 58 тис. вагонiв у 1934 р.

У 1935 р. вперше було виконано план перевозом (на залiзницях план був виконаний на 107,6 %).

У роки другоi i третьоi п'ятирiчок транспорт республiки разом з залiзницями всiii краiни продовжував поповнюватися найновiшими паровозами i вагонами, зтАЩявилися тепловози i електровози. На залiзницях Украiни широко впроваджувалась автоблокiровка, автоматичне зчеплення вагонiв, автоматичне гальмування поiздiв. Загальна довжина мережi залiзниць Украiни збiльшилась до 14,8 тис. км, а пiсля возз'iднання з Захiдною Украiною тАФ до 19,7 тис. км, що становило 17,1% мережi залiзниць всього Радянського Союзу.

За час вiйни залiзничний транспорт Украiни був дуже пошкоджений. Гiтлерiвцi пiдiрвали i знищили всi мости, системи водопостачання, вокзали, паравознi i вагоннi депо. Зовсiм зруйнованi були паравозо- i вагоно- ремонтнi заводи. Вiдступаючи, фашисти повнiстю зруйнували до 50% залiзничних колiй Украiни, а решту дуже пошкодили. Великих збиткiв було задано рухомому складу, який був або знищений, або вивезений фашистами.

Вiдбудова залiзниць Украiни почалася ще в ходi боiв за звiльнення.

Великi завдання постали перед залiзничниками у четвертiй птАЩятиричцi.

Уже в 1948 р. залiзницi краiни перевершили довоiнний рiвень вантажообiгу. Була в основному закiнчена вiдбудова основних залiзничних магiстралей, якi звтАЩязують Москву з Донбасом, Донбас з Ленiнградом.

До кiнця птАЩятирiчки на Украiнi було здано в експлуатацiю 200 нових вокзалiв. Серед них такi великi, як Сталiно, Микитiвна, Попасна, Луганськ, Харкiв, Днiпропетровськ, Сiмферополь, РДвпаторiя, Феодосiя, Нiкополь, Кременчук, Полтава, Чернiгiв, Севастополь та iншi.

Вантаження на залiзницях краiни збiльшилося за роки птАЩятирiчки на 43,3%, а продуктивнiсть працi тАУ на 39%.

Була побудована лiнiя Федорiвна тАУ Каховка, яка здiйснила звтАЩязок з районом будiвництва Каховськоi ГЕС i дала вихiд з Донбасу на Днiпро.

У шостiй птАЩятирiчцi перед робiтниками залiзниць було поставлено завдання забезпечити дальше зростання перевозом.

У 1958 р. план перевозки вантажiв на залiзницях Украiни був виконаний на 102%. При цьому порiвняно з 1957 р. перевозки вантажiв зросли на 8%.

У 1960 роцi в Украiнi з'явився новий рiзновид магiстрального залiзничного транспорту тАУ метрополiтен. У Киiвi наприкiнцi 1960 року була здана в експлуатацiю перша черга метро надзвичайно складного iнженерного комплексу. Пiзнiше, 23 серпня 1975 року, на територii Украiни почав дiяти другий метрополiтен - у мiстi Харковi.

У 70-их i 80-их роках побудована залiзниця Полтава-Киiв-Брест, Курськ-Харкiв-Ростов, розгорнулося будiвництво залiзниць у Донбасi, Надднiпрянщинi, Криворiжжi, що сприяло розвитковi промисловостi в цих районах. У 1987 роцi експлуатацiйна довжина залiзниць уже складала 22.7 тис. км. (у 1913 роцi - 15.6 тис. км.). Експлуатацiйна довжина залiзниць СРСР -146.1 тис. км.

Украiна займала одне з перших мiсць у СРСР по щiльностi залiзничноi мережi (37.7 км. на 1000 км² територii). Частина УРСР у перевозi вантажiв залiзничним транспортом краiни в 1988 роцi складала 25.2%, у вантажообiгу 12.8%. Частина вантажообiгу залiзничного транспорту в загальному вантажообiгу Украiнськоi РСР складала 53.3%, пасажирообороту 40.8%. У середньому на 1 км експлуатацiйноi довжини залiзницi приходилося 22.2 млн. т./км. i 3.2 млн. пасажиро-кiлометрiв.

Сучасний залiзничний транспорт на 40% електрифiкований, двох i багатоколiйнi дiлянки складають майже третина експлуатацiйноi довжини.

1.3. Класифiкацiя транспортно-економiчних звтАЩязкiв та види перевезень

За характером перевезень залiзничний транспорт подiляiться на пасажирський i вантажний. Залежно вiд ролi виконуваноi роботи розрiзняiться залiзничний транспорт загального i вiдомчого користування. Залiзничний транспорт загального користування з'iднуi окремi регiони i краiни свiту, забезпечуi зв'язку мiж виробниками, споживачами i пасажирськi перевезення. Залiзничний вiдомчий транспорт (транспорт пiдприiмств i органiзацiй) перевозить сировину, матерiали й iншi види продукцii усерединi пiдприiмств промисловостi, сiльського господарства.

За видами зв'язку i характером обслуговування розрiзняють мiжнароднi i внутрiшньодержавнi залiзничнi зв'язки (для транспорту загального користування).

Украiнський залiзничний транспорт загального користування бере участь у виробничих процесах як складова сфери товарообiгу i i однiii з найважливiших базових галузей народного господарства, дiяльнiсть якоi маi винятково важливу роль для держави i суспiльства. Поряд з цим вiн займаi незаперечне лiдерство в перевезеннi пасажирiв.

В останнi роки на залiзницi одержала поширення класифiкацiя окремих ii напрямкiв по декiлькох показниках: по призначенню, ролi, iнтенсивностi руху й iн.

Дороги першого класу мають державне значення; другого - мiсцеве значення. Дороги першого класу знаходяться в прiоритетному положеннi. Вони найбiльше повно забезпечуються паливом, матерiалами, устаткуванням, державними iнвестицiями. Це дозволяi забезпечити краще умови перевезень у цiлому по мережi, створити режим економiки, найбiльше ефективно розпоряджатися засобами.

Для ряду регiонiв Украiни залiзницi i сьогоднi практично самими надiйними транспортними комунiкацiями. Велика частина роботи залiзничного транспорту загального користування приходиться на вантажний залiзничний транспорт.

Узагалi, вантажнi перевезення багато рокiв займали домiнуюче положення на залiзницi, будучи iдиним джерелом прибутку, що покриваi при цьому витрати на збитковий пасажирський рух. Наприклад, у 1989 роцi з загального зведеного обсягу перевезень у 570.5 млрд. т-км. (1 км. прирiвнюiться до 1 т-км.) 497.3 млрд. км. приходилося на перевезення вантажiв, а 73.2 млрд. км. складало перевезення людей (вiдповiдно 88% i 12%). За останнi десятилiття картина вантажних перевезень iстотно змiнилася.

На тлi полiтичних i економiчних подiй в Украiнi рiзко знизився обсяг роботи залiзницi. Особливо стрiмко обвалився обсяг вантажних перевезень. З 1990р. по 1995р. вантажнi перевезення знизилися на 63%, тодi як пасажирськi на 14%. Рентабельнiсть по галузi склала в 1993р. тiльки 5%, у 1994р. - 2%, а за останнi роки експлуатацiйна дiяльнiсть залiзницi принесла збиток (рентабельнiсть до цього в галузi складала 25%-30% у рiк). У 1997 роцi вже з загального зведеного обсягу роботи залiзницi в 271.7 млрд. км. на перевезення вантажiв приходилося 160.4 млрд. т-км., тобто ледве бiльше 57% вiд загальноi роботи. У 1997 роцi стабiлiзувалася робота вантажного залiзничного транспорту, де загальнi обсяги вантажоперевезень скоротилися на 0.9% (проти 18% у 1996р.). Основна заслуга у вантажообiгу Донецьких i Приднiпровськоi залiзниць, яким належать 3Л вiд загальних обсягiв вiдправлень. Але тепер iнша проблема грозить паралiзувати роботу вантажного залiзничного транспорту неплатежi. Цьому сприяють i всiлякi економiчнi катаклiзми в краiнi. Пiсля останньоi фiнансовоi кризи в Украiнi в серпнi поточного року перевiзна робота залiзничного транспорту упала майже на третину, i це в основному - вантажнi перевезення.

Друга галузь залiзничного транспорту загального користування - пасажирський транспорт. Довгi роки вiн був збитковим. Витрати на нього незмiнно покривал вантажний транспорт. Зараз пасажирськi перевезення iдине джерело ВлживихВ» грошей для галузi. Пасажирська служба вийшла в розряд прiоритетноi. РЖ хоча обсяг перевезення пасажирiв поступово зменшуiться, саме тут Державна адмiнiстрацiя залiзничного транспорту Украiни "Укрзалiзниця" бачить бiльше можливостi для пiдвищення прибутку в умовах зниження обсягiв перевезень (надання додаткових послуг пасажирам у видi упровадження швидкiсних магiстралей, iнформацiйного i сервiсного обслуговування й iн.).

У технологiчнiй iдностi з магiстральним залiзничним транспортом в Украiнi дii також могутнiй залiзничний транспорт промислових пiдприiмств i органiзацiй, що граi хоч i додаткову, але винятково важливу роль у сферi виробництва. Загальна розгорнута довжина цих залiзниць наприкiнцi 1997 року складала 28 тис. км. i, таким чином, перевершувала довжину залiзничних лiнiй загального користування на 5.2 тис. км. Безумовно, рiвень технiчноi оснащеностi транспорту загального користування трохи вище, нiж транспорт вiдомчого користування, що виконуi щодо невеликий обсяг роботи i спецiалiзуiться на перемiщеннi вантажiв. Але вiдомчий транспорт донедавна розвивався високими темпами, причому в основному iнтенсивним шляхом. Якщо за 1960-1989р. розгорнута довжина залiзниць промислових пiдприiмств i органiзацiй зросла з 17.7 до 26.8 тис. км. (на 50%), за цей час його вантажообiг зрiс на 150%, перевезення вантажiв - на 130%. Останнi десятилiття принесло безлiч проблем вiдомчому залiзничному транспортовi. Але вiн вижив, не утратив своiй значимостi i пропускнiй здатностi.

II роздiл. Сучасний стан розвитку та характер розмiщення залiзниць Украiни

2.1. Рiвень розвитку та характер розмiщення залiзничного транспорту Украiни

2.1.1. Сучасна схема залiзничних зв'язкiв

Залiзнична мережа Украiни по ii конфiгурацii ортогональна. У нiй i бiльш-менш рiвнобiжнi магiстралi, широтнi, меридiональнi.

За рiвнем розвитку залiзничного транспорту на територii краiни видiляють два регiони: Донбас i Захiдна Украiна, де щiльнiсть транспортних магiстралей склалася iсторично й обумовлена дiiю рiзних за своiю природою факторiв. У Донбасi i Надднiпрянщинi - необхiднiстю транспортного обслуговування виробництва, що досягло тут високого рiвня розвитку, на заходi - у першу чергу прикордонним ii положенням i спорудженням у довоiнний перiод щодо густоi мережi залiзниць.

Широтнi залiзничнi магiстралi забезпечують зв'язок вугiльно-металургiйного Донбасу з залiзо-марганцеворудною Надднiпрянщиною i i основою залiзничноi мережi району (Дебальцево-Синелъниково-Днiпропетровськ-Кривий Рiг, Иловайськ-Волноваха-Запорiжжя-Кривий Рiг та iн.): на захiд вiдправляiться донецький кокс i енергетичне вугiлля, на схiд - криворiзька залiзна руда i нiкопольський марганець. Зв'язки Донбасу з Росiiю забезпечують магiстралi напрямку Донбас-Москва, Дебальцево-Валуйки-РДлец-Москва, Донбасс-Миллерово-Рязань-Москва. Залiзниця Донбас-Волгоград з'iднуi Донецько-Приднепровський економiчний район з ПоволентАЩiм. На пiвденний захiд йдуть лiнii Харкiв-Запорiжжя-Сiмферополь, Харкiв-Кременчук-Одеса, Харкiв-Днiпропетровськ-Херсон. З Донбасу на пiвдень перевозять вугiлля, метал, залiзоiмкi машини, продукцiю хiмiчноi промисловостi, зерно й iншi вантажi; у зворотному напрямку - лiс i вироби з деревини, точнi машини i прилади, вироби легкоi промисловостi, деякi будiвельнi матерiали. У схiдно-захiдному напрямку утворена електрифiкована магiстраль Донбас-Карпати (через Кривбасс), що маi важливе значення в мiжнародних зв'язках. Залiзницi пiвденно-захiдного напрямку здiйснюють iнтенсивнi грузо- i пасажиропотоки, зв'язанi з перевезенням iмпортно-експортних вантажiв з Украiни i прилягаючих краiн у чорноморськi порти, i в зворотному напрямку, а також пасажирiв, що iдуть на вiдпочинок i лiкування на курорти Криму, Причорномор'я i Приазов'я. РЖнтенсивнi залiзничнi перевезення здiйснюються також лiнiями, що зв'язують Киiв iз усiма напрямками (Киiв-Харкiв, Киiв-Лъвiв-Чоп, Киiв-Одеса та iн.). На Львiвськiй залiзницi побудований могутнiй Чопсько-Батевський перевантажувальний комплекс. У 1978 роцi введено в експлуатацiю залiзнично-морську поромну переправу РЖллiчевськ-Варна (Болгарiя) довжиною 435 км. Для зв'язку Украiни з Пiвнiчним Кавказом побудовано залiзнично-поромну переправу через Керченську протоку.

В Украiнi сформулювалася мережа великих залiзничних вузлiв з розвиненим станцiйним i складським господарством. Це Харкiв, Полтава, Лозова, Днiпропетровськ, Запорожжя, Ясиновата, Дебальцеве, Волноваха, Бахмач, Киiв, Коростень, Жмеринка, Одеса, Тернопiль, Ковель, Львiв. Функцiонують також механiзованi технiчно оснащенi великi сортировальнi станцii: Ясиновата, Дебальцеве, Червоний Лиман, Основа, Нижньоднiпровський вузол, Дарниця та iн.

2.1.2. Географiя основних залiзничних магiстралей

На територii Украiни функцiонують шiсть основних залiзничних магiстралей, об'iднаних державним департаментом "Укрзалiзниця": Пiвденно-Захiдна (керування в Киiвi), Донецька (Донецьк), Приднiпровська (Днiпропетровськ), Пiвденна (Харкiв), Львiвська (Львiв), Одеська (Одеса).

Донецька залiзниця

Донецька залiзниця займаi крайнiй пiвденний схiд Донецьк-Приднiпровського промислового району, охоплюючи найбiльше iндустрiально-розвинену його частину тАУ Донбас (значну частину територii Донецькоi i Луганськоi обл.). Експлуатацiйна довжина дороги 2.9 тис.км.

Мережа рейкових шляхiв Донбасу одна з найстарших у краiнi. Головнi ii магiстралi були побудованi ще в минулому столiттi. У радянський час вiдбувалося завершення формування цiii мережi. Основний каркас залiзничноi мережi дороги являi собою густi ТСрати сильно завантажених широтних i меридiональних лiнiй, що мають численнi примикання пiд'iзних колiй промислових пiдприiмств вугiльних шахт, теплових електростанцiй, металургiйних комбiнатiв, хiмiчних i машинобудiвних заводiв, пiдприiмств будiвельноi iндустрii. На пiд'iзних колiях здiйснюiться бiльш 4/5 усього навантаження дороги. На територii, що обслуговуiться Донецькою дорогою, немаi пункту, без залiзничних станцiй на вiдстанi бiльш 25 км.

Високий рiвень промислового розвитку району визначив високу вантажонапруженiсть основних напрямкiв дороги, що у 5-6 разiв вище середнього по мережi. У наш час всi цi напрямки переведенi на електричну тягу, що дозволяi iм успiшно справлятися з великими грузопотоками.

Найбiльш вантажонапружена дiлянка Донецькоi дороги Дебальцево-Ясиновата-Чаплино i частиною електрифiкованоi магiстралi, що з'iднуi Донбас з Надднiпрянщиною, центральними i захiдними районами Украiни.

РЖнший важливий напрямок - меридiональний, що йде вiд Харкова на ЧервонийпЛиман-Горлiвку-Криничне-Иловайське i далi на Марцево (Таганрог) i Ростов-на-Дону. По цим двох добре технiчно оснащених лiнiях проходить майже половина всiх зовнiшнiх i транзитних вантажних зв'язкiв дороги. У районi тяжiння цих головних магiстралей Донбасу знаходяться такi промисловi центри, як Донецьк, Макiiвка, Горлiвка i РДнакiiве.

Значна частина вантажiв йде на схiд по напрямках вiд Дебальцевого на Попасну, Луганськ i Должанську. У районi тяжiння цих лiнiй розташованi промисловi центри Схiдного Донбасу - Луганськ, Лисичанськ i Сiверодонецьк.

На пiвдень вiд Донецька вiдходить тупикова лiнiя на великий промисловий центр Приазов'я - Марiуполь. Морський порт Марiуполя - iдиний у межах Донецькоi дороги. Однак через порiвняно невеликi глибини Азовського моря значення його в перевезеннях невелике. Головнi види вантажiв, що випливають через порт iз залiзницi, - кам'яне вугiлля i чорнi метали.

Вiдгалужувающаяся на пiвнiч вiд Донецька лiнiя на Харкiв i Полтаву обслуговуi Константинiвку, Краматорськ i Слов'янськ тАУ центри машинобудування i хiмiчноi промисловостi.

Вiдправлення вантажiв станцiями Донецькоi дороги перевищуi iхнi прибуття. У структурi вiдправлення вантажiв 53% приходиться на частку кам'яного вугiлля, половина якого перевозиться в межах дороги на електростанцii i коксохiмiчнi заводи Донбасу. Третина чорних металiв, що вiдправляються, також осiдаi в межах дороги, 2/3 вивозять на станцii iнших дорiг. Донецька дорога - великий вiдправник i одержувач будiвельних матерiалiв i вапняку для металургiйноi промисловостi. По обсягу ввезеноi залiзноi руди дорога займаi перше мiсце серед усiх дорiг краiни. Вона одержуi залiзну руду в основному з Криворiжжя.

У межах дороги i близько 30 станцiй, розмiри навантаження кам'яним вугiллям на якi перевищують 2 млрд. т. Серед них Кальмiус, Чумакiво, Рутченково, Мандрикiно (у Донецькiй областi), Червоний Промiнь i Краснодон (у Луганськiй областi). По вiдправленню чорних металiв видiляються станцii Сартана (Марiуполь), Ясиновата й Алчевськ, що обслуговують найбiльшi металургiйнi комбiнати Донбасу. Мiнеральнi будiвельнi матерiали i вапняк для металургiйного виробництва вiдправляють станцii Каракуба (вапняк), Годин Яр (вогнетривкi глини i доломiти), Еленкова (вапняк), Амвросiiвна (цемент), Червоний Лиман (будiвельнi матерiали). Значну кiлькiсть кам'яного вугiлля ввозить Марiупольський залiзничний вузол, станцii Донецько-Макiiвського вузла, а залiзну руду - Сартана, Ясиновата, Донецьк, РДнакiiве, i Алчевськ, що обслуговують центри чорноi металургii. Сартана тАУ найбiльший у Донбасi одержувач чорних металiв. Будiвельнi вантажi у великiй кiлькостi одержують станцii, що обслуговують промисловi центри Донбасу тАУ Донецьк, Марiуполь, Макiiвка i Луганськ.

По сумарнiй роботi станцii (вiдправлення разом iз прибуттям вантажiв) найбiльш великими залiзничними вузлами Донецькоi дороги i Марiуполь, Донецько-Макиiвський, Алчевск i РДнакiiвський.

Частка транзиту в структурi перевезень дороги не перевищуi ¹/₄, однак, з огляду на загальний обсяг перевезень дороги, абсолютнi розмiри транзиту через Донбас значнi. До числа основних транзитних вантажiв вiдносяться чорнi метали, машини i промислове устаткування, нафтопродукти, хлiб i лiс.

Через Донецьку дорогу проходить досить великий потiк транзитних пасажирiв, що iдуть на Кавказ, частково в Крим i назад у центр Росii й Урало-Поволжя. Найбiльша кiлькiсть пасажирських потягiв пропускаiться по магiстралi Лозова-СлавтАЩянськ-РЖловайськ-Марцево-РостоввнавДону. Власнi залiзничнi пасажирськi перевезення Донбасу порiвняно невеликi.

Донецька дорога в межах територii, що обслуговуiться, взаiмодii головним чином з автомобiльним транспортом. Роль головноi автомобiльноi дороги Донбасу виконуi упоряджене шосе, що йде вiд Харкова до РостоввнавДону через Слов'янськ, Артемiвськ, Дебальцеве i Ровеньки. Вiд нього вiдходять автодороги до Горлiвки, Донецьку, Макiiвки, Краматорська, Константиновки, Лисичанська, Сiверодонецька, Алчевська i Луганська. Важливе значення маi приморське шосе, що йде вiд РостовавнавДону в Крим через Марiуполь i дорога Донецьк-Марiуполь.

Приднiпровська залiзниця

Приднiпровська залiзниця обслуговуi частину Нижньоi Надднiпрянщини i Кримський пiвострiв - Днiпропетровську, Запорiзьку i Кримську областi. Експлуатацiйна довжина дороги 3.2 тис.км.

Густота залiзничноi мережi в Надднiпрянщинi у 2-2.5 рази менше, нiж у Донбасi, що зв'язано переважно з меншою насиченiстю територii заводами, фабриками, шахтами, а також з наявнiстю в межах дороги рiчкового транспорту (р. Днiпро). Основна маса вантажiв у Надднiпрянщинi перевозиться в трикутнику Днiпропетровськ-Кривий Рiг-Запорiжжя. У цих мiстах розмiщенi великi пiдприiмства чорноi металургii, що споживають багато кам'яного вугiлля, залiзноi руди, допомiжних матерiалiв, великi тепловi електростанцii, коксохiмiчнi i машинобудiвнi заводи. Тут же знаходяться i великi Криворiзький залiзорудний i Нiкопольський марганцеворудний басейни.

Основна частина широтних перевезень вантажiв (кам'яне вугiлля, що йде транзитом з Донбасу на захiд, а також у промисловi центри Надднiпрянщини, залiзна руда для металургiйних комбiнатiв Надднiпрянщини i Донбасу, перевезення чорних металiв i мiнеральних будiвельних матерiалiв) здiйснюiться на дiлянках Чаплино-Синельниково-Нижньоднiпровськ-Верховцево-Пятихатки й Очерет Заря-Пологи-Запорожжя-Апостолово-Кривий Рiг-Долинська. Перший з них i найбiльш вантажонапруженим. Для часткового розвантаження його була побудована лiнiя Червоноармiйськ-Павлоград-Новомосковськ-Днiпродзержинськ, що дозволив направити в першу чергу транзитнi потоки кам'яного вугiлля в обхiд Днiпропетровського залiзничного вузла.

Найбiльш значна по довжинi в межах дороги меридiональна лiнiя Лозова-Павлоград-Синельниково-Запорiжжя-Мелитопiль-Джанкой-Симферополь-Севастопiль завантажена тiльки на дiлянцi мiж Запорожжям i Лозовою, зтАЩiднуючим Надднiпрянщину з Харковом (перевезення чорних металiв на його чисельнi машинобудiвнi заводи) i минаючому через Захiдний Донбас - район вуглевидобутку. По цiй лiнii з Криму вивозять вапняк (флюси) для чорноi металургii Надднiпрянщини.

Широтна дiлянка Приднiпровськоi дороги Камиш-Зор-Верхнiй Токмак-Нововесела (i далi на Каховку) завантажений транзитним потоком кам'яного вугiлля з Донбасу до морських портiв Херсон i Миколаiв. Лiнiя Джанкой-Керч використовуiться для вивозу керченськоi руди, основний потiк якоi випливаi Марiупольським шляхом. Поромна переправа станцiями Крим i Кавказ через Керченську протоку скорочуi шлях поiздiв iз Приднiпровськоi дороги на Пiвнiчнокавказьку на кiлька сотень кiлометрiв.

Приднiпровська дорога не маi настiльки яскраво вираженоi переваги вiдправлення вантажiв над iх прибуттям, як Донецька: на 1 т вiдправлених вантажiв тут приходиться усього 0.9 т прибувших. Майже половина усiх вантажiв, що вiдправляються дорогою, - залiзна i марганцева руда Криворiзького i Нiкопольського басейнiв. На внутрьодорожнi перевезення вантажiв приходиться тiльки 1/3 цiii руди, iнша ii кiлькiсть вiдправляiться на металургiйнi заводи Донбасу й експорт. Друге мiсце в структурi вантажiв, що вiдправляються Приднiпровською дорогою, займають будiвельнi матерiали, третi - чорнi метали.

Серед одержаних станцiями Приднiпровськоi дороги вантажiв переважають кам'яне вугiлля, увезене з Донбасу, залiзна руда, допомiжна металургiйна сировина (флюси) i будiвельнi матерiали. Навантаження залiзноi руди на 12 станцiях Приднiпровськоi дороги перевищують 2 млн. т у рiк. Найбiльшi з них, вiдправляючи 10 млн. т руди i бiльше, Мудрована, Роковата, Допомiжна i Шмаково (у районi Кривого Рогу). По вiдправленню чорних металiв найбiльшими i Запорожжя, Кривiй Рiг i Днiпропетровськ (станцiя Правда), будiвельних матерiалiв i флюсiв тАУ станцii, що примикають до порту Запорожжя.

По ввозу вантажiв видiляються Днiпропетровсько-Днiпродзержинський, Запорiзький i Криворiзький залiзничнi вузли, у структурi ввозу яких основне мiсце займають кам'яне вугiлля, залiзна руда, флюси i будiвельнi матерiали. По сумарнiй роботi станцii (вiдправлення плюс прибуття) самим великим на дорозi i Криворiзький вузол. Великий також вантажообiг Запорiзького i Днiпропетровьско-Днiпродзержинського.

У Надднiпрянщинi, як i в Донбасi, транзитнi перевезення невеликi. Основний потiк транзитних вантажiв випливаi через Приднiпровську дорогу до чорноморських портiв - Херсону, Миколаiву, а також на експорт у захiдному напрямку. У потоцi транзитних вантажiв головну роль грають кам'яне вугiлля, чорнi метали, хлiбнi i лiсовi вантажi.

РЖнтенсивнiсть пасажирських перевезень по дорозi близька до середнiй по мережi. Перевезення пасажирiв по напрямках сильно коливаються. Дуже великий потiк транзитних пасажирiв випливаi в Крим i по лiнii Лозов-Запорожжя-Мелiтополь-Джанкой i далi до Сiмферополя, Керчi, Теодозii, Севастополя, РДвпаторii i назад. Дорога виконуi значнi примiськi пасажирськi перевезення, особливо в Днiпропетровськом залiзничному вузлi.

Приднiпровська дорога тiсно взаiмодii з Днiпровським рiчковим шляхом, що у межах дороги маi два найбiльших порти: Нижньоднiпровськ (Днiпропетровськ) i порт у Запорожжя. Через цi порти в змiшаному залiзнично-водному повiдомленнi випливають кам'яне вугiлля, залiзна руда, мiнерально-будiвельнi матерiали i зерновi вантажi.

Взаiмодiя дороги з морським транспортом здiйснюiться через Бердянськ - порт Азовського моря i кримськi порти - РДвпаторiю, Севастополь, Теодозiю i Керч. Обсяги перевалки вантажiв iз залiзниць на морський транспорт i назад у цих портах порiвняно невеликi.

Найважливiшою автомобiльною дорогою, що проходить вiд територii Надднiпрянщини i Криму, i упоряджене шосе Харькiв-Червоноград-Новомосковск-Запорожжя-Мелiтополь-Джанкой-Сiмферополь-Севастополь, широко використовуване для перевезень вантажiв на далекi вiдстанi, особливо коштовних i швидкопсувних сiльськогосподарських вантажiв (фрукти й iн.). На цю головну автомобiльну магiстраль спираiться розгалужена мережа кримських автодорiг (Сiмферополь-Теодозя-Керч, Сiмферополь-РДвпаторiя, Сiмферополь-Алушта-Ялта-Севастополь, Алушта-Феодо

Вместе с этим смотрят:

"РЖсторiя РусiвтАЭ тАУ виразник полiтичних поглядiв автономiстiв

9 сочинений для 9 класса /english/

A bridge to understanding

A country across the channel

A Farewell to Arms