Правовой статус внутренних морских вод

Издавна пространства морей и океанов служат чеВнловечеству в качестве поприща разнообразной деятельВнности (мореплавания, добычи живых и неживых реВнсурсов моря, научных исследований и др.). В процессе этой деятельности государства и международные оргаВннизации вступают в отношения друг с другом, которые регулируются юридическими нормами, взаимосвязанныВнми и составляющими в целом область международВнно-правового регулирований, называемую международВнным морским правом.

Международное морское право является органичесВнкой частью общего международного права: оно руководВнствуется предписаниями последнего о субъектах, источВнниках, принципах, праве международных договоров, ответственности и др., а также взаимосвязано и взаимоВндействует с другими его отраслями (международное воздушное право, космическое право и т.д.). РазуВнмеется, субъекты международного права при осуществлеВннии своей деятельности в Мировом океане, затрагиваюВнщей права и обязанности других субъектов международВнного права, должны действовать не только в соответствии с нормами и принципами международного морского права, но также с нормами и принципами международВнного права в целом, включая Устав Организации Объединенных Наций, в интересах поддержания межВндународного мира и безопасности, развития международВнного сотрудничества и взаимопонимания.

Международное морское право является одной из наиболее древних частей международного права, уходяВнщей своими корнями в эпоху античного мира. Но его кодификация впервые была осуществлена лишь в 1958 году в Женеве РЖ Конференцией ООН по морскому праву, которая одобрила четыре конвенции: о территориальВнном море и прилежащей зоне; об открытом море; о конВнтинентальном шельфе; о рыболовстве и охране живых ресурсов моря. Эти конвенции и в настоящее время имеют силу для участвующих в них государств. ПоложеВнния этих конвенций в той степени, в которой они деклаВнрируют общепризнанные нормы международного права, в частности международные обычаи, должны уважаться и другими государствами. Но при этом надо иметь в виду, что вскоре после принятия Женевских конвенций по морскому праву 1958 года новые факторы историВнческого развития, в частности появление в начале 60-х годов большого числа независимых развивающихся госуВндарств, потребовавших создания нового морского праВнва, отвечающего интересам этих государств, равно как возникновение в результате научно-технической революВнции новых возможностей освоения Мирового океана и его ресурсов, привели к глубоким изменениям междуВннародного морского права. Эти изменения и нашли отражение в Конвенции ООН по морскому праву 1982 года, которую подписали 157 государств, а также ЕЭС и от имени Намибии Совет ООН по Намибии.

Некоторые подсчеты показывают, что в целом в Конвенции содержится примерно 1500 норм и положений, создающих конкретные обязательства для государств по их выполнению и соблюдению. Из этого числа сотни норм совершенно новых.

Принятия такого рода норм привело к существенному изменению правового режима морских пространств, к установлению новых правоотношений между государствами при пользовании морями и океанами, их ресурсами.

Новые нормы относятся как к режимам открытого моря, территориального моря, приливов, архипелажных вод государств-архипелагов, исключительных экономических зон и континентального шельфа, режиму островов, замкнутых и полузамкнутых морей, так и к правам внутриконтинентальных государств на доступ к морю, мерам по предотвращению загрязнения морской среды и т.д.

Особое место в Конвенции занимают нормы, направленные на регламентацию использования морских пространств.

Помимо указанных выше конвенций международное морское право включает знаВнчительное число других международных соглашений и международных обычаев, которые определяют правовой режим морских пространств. На правовом режиме внутренних вод я хочу подробнее остановиться в своей курсовой.

1. Внутренние воды тАУ вид морских пространств.

Классификация морских пространств.

Пространства морей и океанов на нашей планете с международно-правовой точки зрения подразделяютВнся на:

1) пространства, находящиеся под суверенитетом различных государств и составляющие территорию кажВндого из них;

2) пространства, на которые не распроВнстраняется суверенитет ни одного из них.

Принадлежность части Мирового океана к одному из указанных видов морских пространств определяет, таким образом, правовое положение, или правовой статус, этой части моря. Правовой же статус какого-либо морского пространства оказывает большое воздействие на порядок установления и содержания правового режима, регулиВнрующего деятельность в данном пространстве. При этом, естественно, учитываются и иные обстоятельства, в частВнности значение соответствующего морского пространства для коммуникаций и различных видов сотрудничества между государствами.

В состав территории страны, имеющей морское побережье, входят части моря, расположенные вдоль его берегов и именуемые внутренними морскими водами и территориальным морем (или территориальными воВндами тАФ оба термина равнозначны). В состав территоВнрии государств, состоящих полностью из одного и более архипелагов, входят архипелажные воды, расположенВнные между островами внутри архипелага.

Внутренние морские воды, территориальное море и архипелажные воды тАФ лишь небольшая часть Мирового, океана. Огромные пространства морей и океанов за их пределами не входят в состав территории и не подчинеВнны суверенитету ни одного из государств, то есть имеют иной правовой статус. Однако классификация морских пространств только на основании их правового статуса не носит исчерпывающего характера. Как показывает практика, два, а иногда и более, морских пространства, имеющих одинаковый правовой статус, тем не менее имеВнют различные правовые режимы, которые регулируют в каждом из них соответствующую деятельность. ПравоВнвой режим внутренних морских вод в некоторых важВнных аспектах отличается от правового режима территоВнриального моря, а правовой режим архипелажных вод не совпадает с правовым режимом ни внутренних вод, ни территориального моря, хотя все эти три части морских вод считаются соответственно водами прибрежВнного государства, то есть имеют единообразный правоВнвой статус. Еще более пеструю картину можно наблюВндать в рамках морских пространств, не подпадающих под суверенитет ни одного из государств и находящихВнся за пределами территориальных вод. Они состоят из районов, отличающихся друг от друга специфичеВнским правовым режимом (прилежащая зона, исключиВнтельная экономическая зона, континентальный шельф и т. д.).

Указанные обстоятельства учитываются при классиВнфикации морских пространств.

Отдельный вид морских пространств составляют проливы, используемые для международного судоходстВнва. В их пределах находятся воды, имеющие не только различные правовые режимы, но и различный правовой статус. Поэтому сами эти проливы делятся на ряд категорий.

Своеобразна ситуация с некоторыми важнейшими морскими каналами. Они, будучи искусственными сооруВнжениями прибрежного государства и его внутренними водами, ввиду большого значения для международного судоходства подчинены специфическому международно-правовому режиму.

Таким образом, правовая классификация морских пространств должна осуществляться с учетом правового статуса и особенностей правового режима конкретного морского пространства. Этот подход соответствует истоВнрически сложившейся традиции и в своей основе опиВнрается также на Конвенцию по морскому праву 1982 года.

1.2Понятие внутренних морских вод.

В состав территории каждого государства, имеющего морское побеВнрежье, входят внутренние морские воды. МеждународВнные соглашения и национальные законы различных государств относят к ним воды, находящиеся между берегом государства и прямыми исходными линиями, принятыми для отсчета ширины территориального моря. Внутренними морскими водами прибрежного государства считаются также:

акватории портов, ограниченные линией, проходящей через наиболее удаленные в сторону моря точки гидротехнических и других сооружений портов;
моВнря, полностью окруженные сушей одного и того же государВнства (например, Аральское море), а также моря, все побережье которых и оба берега соединения с другим морем (или океаном) принадлежат одному и тому же государству (например, АзовВнское море. Белое море);
морские бухты, губы, лиманы и заливы, берега которых принадлежат одному и тому же государству и ширина входа в которые не превышает 24 морских миль.

Если ширина входа в залив больше 24 морских миль, то для отсчета внутренних вод в этом заливе проводится прямая исходная линия в 24 морские мили внутри залива от берега к берегу, но таким образом, чтобы ею было отграничено возВнможно большее водное пространство. Это же правило примеВнняется к морским бухтам, губам и лиманам.

В состав государственной территории некоторых морских государств входят также исторические воды. В частности, КонВнвенция о территориальном море и прилежащей зоне и Конвенция ООН по морскому праву подтвердили международную пракВнтику, согласно которой некоторые заливы, независимо от ширины входа, считаются внутренними водами прибрежного государства в силу исторической традиции. Такие заливы наВнзываются „историческими". К ним, например, относится на Дальнем Востоке залив Петра Великого до линии, соединяюВнщей устье реки Тюмень-Ула с мысом Поворотный (ширина входа 102 морские мили). Его статус как исторического залива был определен Россией в 1901 году в правилах морского рыбВнного промысла в территориальных водах Приамурского генерал-губернаторства, а также в соглашениях с Японией по вопросам рыболовства 1907, 1928, 1944 годов. Этот статус залива Петра Великого был подтвержден изданным в 1957 году ПостановлеВннием Совета Министров СССР. Историческим заливом СССР является также Чешская губа в Баренцевом море, которая глубоко вдается в сушу и окружена ею.

Канада считает историческими водами Гудзонов залив (ширина входа около 50 морских миль), Норвегия - Варангерфьорд (ширина входа 30 морских миль), Тунис - Габесский залив (ширина входа 50 морских миль).

Доктрина международного права также не ставит под сомнеВнние право государств объявлять некоторые заливы, окруженные сушей одного государства, но имеющие ширину входа более 24 морских миль, историческими заливами. Так, Д. Коломбос полагает: „В силу исторических или освященных давностью оснований, либо оснований, покоящихся на особенностях залива, прибрежное государство вправе притязать на более широкий пояс береговых вод, если оно может доказать, что оно длиВнтельное время осуществляло верховенство над данным заливом и что такое притязание прямо или молчаливо признано подавВнляющим большинством других государств". Следовательно, по мнению Д. Коломбоса, для объявления государством какоВнго-либо залива историческим необходимо прежде всего выдвиВннуть либо исторические основания, либо основания, вытекаюВнщие из особенностей залива. Подобная позиция характерна и для значительного числа других авторов тАФ специалистов междуВннародного права.

Международное договорное право до сих пор не содержит определений понятий „исторические воды" или „исторический залив" и не предусматривает оснований для объявления государВнствами своих прав на такие морские воды. Генеральная АссамВнблея ООН еще в 1959 году (резолюция 1453 (XIV) от 7 декабря 1959 г.) поручила Комиссии международного права изучить данный вопрос и направить полученные результаты государВнствам тАФ членам ООН. Эта работа не завершена.

Правовой режим внутренних морских вод устанавВнливается прибрежным государством по его усмотрению. В частности, судоходство и рыболовство во внутренних морских водах, а также научная и изыскательская деятельность регулируются исключительно законами и правилами прибрежного государства. В этих водах иноВнстранцам обычно запрещено заниматься любыми проВнмыслами и исследовательской деятельностью без спеВнциального разрешения. Как правило, любые иностранВнные суда могут заходить во внутренние воды другого государства с разрешения последнего. Исключением явВнляются случаи вынужденного захода судов ввиду стихийВнного бедствия, а также воды открытых портов.

Военные корабли, находящиеся в иностранных внутренних водах с согласия прибрежного государства, пользуются иммуВннитетом от юрисдикции прибрежного государства. Однако они обязаны соблюдать законы и правила последнего, а также соответствующие принципы и нормы международного права (запрещение угрозы силой или ее применение, уважение терВнриториальной неприкосновенности, невмешательство и др.).

2. Порядок захода иностранных судов в морские порты.

Воды морских портов тАФ часть внутренних морских вод прибрежного государства. Как сказано в ст. 11 Конвенции ООН по морскому нраву, Влнаиболее выдающиеся в море постоВнянные портовые сооружения, которые являются составной частью системы данного порта, рассматриваются как часть берегаВ». Ввиду этого акватория морского порта оказывается как бы окруженной берегами прибрежного государства.

Прибрежное государство вправе само определять порядок доступа в свои порты судов других стран, а также правовой режим их пребывания там. Оно решает, открывать или нет те или иные из своих портов для захода иностранных судов. Это положение получило отражение в заключенной в 1923 году в Женеве Конвенции о режиме морских портов.

В некоторых доктринах иногда встречается мнение о том, что морские торговые порты должны оставаться открытыми для всех государств, и торговые суда всех стран имеют право захода в любой морской порт, служащий для внешней торВнговли. Однако эта точка зрения не соответствует современноВнму состоянию международного морского права. Практика государств основана на уважении полного суверенитета приВнбрежного государства над его внутренними морскими водами, включая морские порты. Именно этим объясняется то обстояВнтельство, что ни Конвенция о территориальном море и приВнлежащей зоне, ни Конвенция ООН по морскому праву, участВнники которой сознают, как отмечено в ее преамбуле, Влтесную взаимосвязь проблем морского пространства и необходимость рассматривать их как единое целоеВ», не устанавливают тем не менее правового режима внутренних морских вод в целом или какой-либо их части. Установление указанного правового режима является суверенной прерогативой прибрежного гоВнсударства.

Такой же прерогативой является право прибрежного гоВнсударства объявлять любой свой порт открытым или закрытым для захода иностранных судов. Однако в интересах поддержания и развития международных экономических и иных отношений прибрежные государства обычно открывают многие из своих портов для свободного захода иностранных невоенных судов без различия их флагов и дискриминации, а также заключают по некоторым вопросам, касающимся пребывания иностранных судов в них, международные соглашения. Как правило, для посещения открытых портов не требуется запрашивать у властей прибрежного государства разрешение на заход или направВнлять им уведомление об этом.

В морские порты, не объявленные открытыми, заход иноВнстранных судов допускается только с разрешения властей прибрежного государства, полученного в порядке, установленВнном этим государством. Исключение допускается, как покаВнзывает всеобщая практика и, следовательно, международный обычай, только в случаях вынужденного захода судна (авария, необходимость в медицинской помощи и др.). О таком заходе судно должно сообщить властям соответствующего морского порта.

В последние годы в связи с возникшей угрозой загрязнения морской среды, появлением судов с ядерными двигателями, возросшей интенсивностью морского судоходства и по некоВнторым другим соображениям прибрежные государства стали принимать правила, которые или ограничивают заход в открыВнтые порты некоторых категорий иностранных судов, или же устанавливают определенные условия, без выполнения которых иностранное судно может быть не допущено в открытый морской порт. Так, законодательством Швеции, Дании, ФинВнляндии, Марокко и других стран введен разрешительный поряВндок для захода в их порты государственных некоммерческих судов.

Естественно, международное право не может вопреки согласию государств ограничивать законные проявления суВнверенной воли государств, включая их право на регулирование допуска иностранных судов в свои порты. В. А. Киселев спраВнведливо заметил, что право прибрежного государства предъВнявлять к иностранным судам определенные требования в каВнчестве условия допуска в порты вытекает из его суверенитета над внутренними морскими водами и что это право должным образом учтено как в Конвенции о территориальном море и прилежащей зоне (и. 2 ст. 16), так и в Конвенции ООН по морскому праву (и. 2 ст. 25). Указанные нормы конвенций, пишет В. А. Киселев, означают, что прибрежное государство не только может предъявлять национальные требования в каВнчестве условия допуска иностранных судов в порты, но даже препятствовать заходу в территориальные воды направляюВнщихся в его порты судов, которые не отвечают таким требованиям. Вместе с тем следует уточнить, что прибрежное гоВнсударство может в данном случае воспрепятствовать заходу иностранного судна, направляющегося, как гласят положения конвенций, во внутренние воды, а не в территориальное море или территориальные воды.

Столь же определенно такое правомочие вытекает также из п. 3 ст. 211 Конвенции ООН по морскому праву, который предусматривает право государств устанавливать Влособые требования для предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения морской среды в качестве условия для захода иностранных судов в их порты или внутренние воды и для остановки у их прибрежных терминаловВ». Это право закреплено также в ряде других международных соглаВншений, в частности в Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года, гл. VIII которой требует, чтобы иностранные ядерные суда перед заходом в порт предВнставляли прибрежному государству информацию о безопасВнности такого захода. Если прибрежное государство сочтет, что заход атомного судна представляет угрозу для водных путей или окружающей морской среды и т. д., то оно может не допустить такое судно в свой порт.

Однако, характеризуя суверенное право прибрежного государства не допускать захода иностранных судов в его морВнские порты в порядке предупреждения любого нарушения условий, на которых эти суда допускаются им в свои порты и внутренние воды, нужно иметь в виду, что это право не осуВнществляется произвольно. Условия допуска иностранных судов в порты формулируются в соответствующих законах и праВнвилах прибрежного государства, публикуемых им в ВлИзвещениВнях мореплавателямВ» или иным должным образом. Естественно, что прибрежное государство не может выходить за рамки устаВнновленных им самим предписаний. Вместе с тем поскольку приВнбрежное государство открывает свои порты для международного общения и в интересах развития международного сотрудничестВнва, указанные законы и правила должны приниматься с учетом как общепринятых международных стандартов и практики, так и интересов международного сотрудничества, в том числе и в отВнношении регулирования допуска иностранных судов в порты и обращения с ними там без какой-либо дискриминации. В проВнтивном случае такие законы и правила не только не будут соотВнветствовать интересам равноправного международного сотВнрудничества, но и способны причинить ему ущерб.

Совершенно очевидно, что ВлвыборочныеВ» запреты на заВнходы иностранных судов в открытые для международного судоходства порты по политическим мотивам ведут к подрыву принципа международного сотрудничества и являются актами дискриминации, противоречащими принципу суверенного равенства и равноправия государств. На этом поприще, как изВнвестно, систематически проявляют себя США и некоторые из их союзников. На протяжении многих лет американские власти заносили в Влчерные спискиВ» морские суда, посещавшие порты Кубы, и на этом основании не допускали их в порты США. В настоящее время в порты США запрещен доступ судов, плаВнвающих под флагом Албании, Кубы, Кампучии, КНДР и ВьетВннама, а для судов, имеющих национальность государств тАФ участников Варшавского Договора, заход запрещен в 11 амеВнриканских портов. При этом для судов ряда социалистических стран установлено требование заблаговременного запроса о разрешении на заход даже в открытые для них порты.

Некоторые государства требуют получения предварительВнного разрешения для захода в свои порты научно-исследоваВнтельских или ледокольных судов. Вряд ли такого рода треВнбования соответствуют общим принципам мореплавания и поощрения научных исследований. Указанные требования явно расходятся с положениями Конвенции ООН по морскому праву, которая устанавливает, что прибрежные государства приниВнмают меры для облегчения .доступа в свои гавани и содействия в предоставлении помощи морским исследовательским судам, соблюдающим положения конвенции (ст. 255).

Что касается военных кораблей, то, как и в любую часть внутренних морских вод, в морские порты, в том числе открыВнтые, указанные корабли могут заходить по получении предВнварительного разрешения или приглашения (например, нанести визит вежливости) прибрежного государства либо, если закоВннодательство прибрежного государства это допускает, после предварительного уведомления. Прибрежное государство может устанавливать число и класс (равно как порядок и срок преВнбывания) иностранных военных кораблей, допускаемых в его порты.

3. Правовой статус и порядок пребывания иностранных судов в морских портах.

Поскольку акватория морского порта находится под полВнным и исключительным суверенитетом прибрежного государства, иностранные невоенные суда, находящиеся в порту, подчиняются законам и правилам прибрежного государства. Эти законы и правила касаются пограничного, таможенного, саВннитарного и навигационного режимов; налогов, сборов и пошлин; осуществления погрузочно-разгрузочных работ; посадки и высадки пассажиров; безопасности судоходства и производимых работ; порядка схода на берег и пребывания на берегу членов экипажа и т. д.

Распространение на внутренние воды, включая порты, суверенной власти прибрежного государства предопределяет также подчинение иностранных невоенных судов администраВнтивной и гражданской юрисдикции прибрежного государства с изъятиями, относящимися к государственным морским судам или судам, находящимся на государственной службе, о чем будет сказано ниже. Однако в соответствии со сложившейся международной практикой прибрежное государство, как общее правило, не осуществляет своей юрисдикции по делам, отноВнсящимся к внутреннему распорядку на иностранном судне, находящемся в его порту, включая гражданские и трудовые споры, если только происходящее на судне не угрожает спокойВнствию порта. Как правило, прибрежВнное государство не вмешивается в вопросы внутреннего расВнпорядка судна, гражданские и трудовые споры моряков, возникающие в связи с их службой на судах.

Такая практика нашла подтверждение во множестве двуВнсторонних договоров государств по вопросам торгового судоВнходства, в том числе заключенных Советским Союзом с разВнличными странами. Согласно п. 1 ст. 14 морского соглашения между правительствами СССР и Французской Республики от 20 апреля 1967 г., Влсудебные власти одной Договаривающейся стороны не будут принимать к рассмотрению гражданские дела, возникающие из споров между капитаном и любым членом экипажа судна другой Договаривающейся стороны относительно оплаты труда или договора о найме, иначе как по просьбе или с согласия консульского должностного лица страны флага суднаВ».

Аналогичные положения можно найти также в соглашении между правительствами СССР и Нидерландов о торговом судоВнходстве от 28 мая 1969 г. (ст. 13) и в договоре между СССР и Великобританией о торговом судоходстве от 3 апреля 1968 г. (ст. 16).

Ряд других аспектов правового режима морских портов и обращения с иностранными судами в них регулируются также соглашениями, обычно заключаемыми на двусторонней основе.

Опираясь на национальное законодательство, двусторонние соглашения о торговом судоходстве и международные обычаи, можно считать, что в настоящее время в области обращения с иностранными судами и оказания им услуг в морских портах прибрежное государство применяет один из двух режимов:

а) национальный режим, предусматривающий такое же обраВнщение в порту, какое предоставляется этим государством своим национальным судам в отношении доступа в порт, уплаты портовых сборов и налогов, посадки и высадки пассажиров, использования причалов и оборудования, погрузки и выгрузки грузов, использования других услуг, предназначенных для мореплавания и осуществления обычных коммерческих опеВнраций;

б) режим наибольшего благоприятствования, или наиВнболее благоприятствуемой нации, который предусматривает предоставление условий не худших, чем те, которыми польВнзуются суда какого-либо третьего государства. Например, национальный режим предоставлялся судам под флагом СССР во французских морских портах и под флагом Франции в советВнских портах по морскому соглашению от 20 апреля 1967 г. (ст. 6).

Соглашение между СССР и Эфиопией от 4 августа 1978 г. предусматривало для судов обеих стран режим наибольшего благоприятствования (ст. IV).

Обычно в двусторонних договорах или в национальных законах, касающихся обращения с иностранными судами в морских портах, указывается, в каких случаях предоставляется тот или иной режим.

Пользование иностранными морскими портами, как правиВнло, производится с обязательной уплатой установленных приВнбрежным государством сборов, пошлин и налогов (корабельные, маячные, причальные, лоцманские и др.). Отдельно начисляВнются таможенные пошлины. Однако имеются порто-франко и вольные гавани (например, Лас-Пальмас на Канарских остроВнвах), при заходе в которые морские суда и грузы на них освоВнбождаются от уплаты таможенных пошлин.

3.1 Административная юрисдикция государства порта. Санитарный режим.

Власти государства порта осуществляют административную юрисдикцию в отношении невоенных иностранных судов, допуВнскаемых в данный порт. Она проистекает из суверенитета гоВнсударства и является исключительной. Из нее могут допускаться изъятия на основе международных соглашений, заключенных государством порта, или международных обычаев.

Административная юрисдикция осуществляется государстВнвом путем установления порядка посадки и высадки пассажиров, погрузочно-разгрузочных работ, сбора налогов и пошлин, оформВнления документации и т. д.

Некоторые стороны административной юрисдикции приВнбрежного государства регламентируются международными соглашениями. Конвенция по облегчению международного морского судоходства 1965 года предусматривает единообВнразную документацию, которая представляется иностранным судном властям порта, а также устанавливает единообразие других формальностей, их сокращение, упрощение и ускорение процедуры захода, пребывания и отхода судов и т. д. УчастникаВнми конвенции могут быть как прибрежные, так и не имеющие выхода к морю государства. Положения конвенции не примеВнняются к военным кораблям.

Санитарный режим и контроль за его соблюдением осуВнществляются прибрежным государством на основе междунаВнродных правил. В выработке и применении их государства накопили большой опыт. Такие правила начали приниматься еще в начале XX века - в 1903 году. В 1926 году была принята универсальная Международная санитарная конвенция. Эта конВнвенция была заменена Международными санитарными правиВнлами 1951 года, которые были изменены и уточнены в 1969 году Всемирной организацией здравоохранения (ВОЗ). В настоящее время действуют Международные санитарные правила с измеВннениями и дополнениями 1969 года.

Международные санитарные правила вводятся в действие в той или иной стране соответствующим актом компетентного государственного органа (например, правилами министерства здравоохранения).

Если иностранное судно не выполняет правил санитарного режима, то оно не подлежит задержанию в порту (за исключениВнем времени, необходимого для принудительной санитарной обраВнботки при заражении желтой лихорадкой). Оно может выйти из порта, но в течение всего рейса не может заходить в другие порты государства, правила которого им были нарушены.

3.2 Уголовная юрисдикция государства порта.

В принципе рассмотрение уголовных дел, касающихся членов экипажа и других лиц, находящихся на борту иностранВнных судов во время их пребывания в порту какого-либо государства, входит в компетенцию судебных учреждений приВнбрежного государства.

Виновные в совершении правонарушений и преступлений могут быть преданы суду в порту пребывания морского судна (с соблюдением, конечно, законов страны пребывания и норм международного права).

Обычно власти прибрежного государства воздерживаются от осуществления уголовной юрисдикции в отношении моряков иностранных торговых судов в тех случаях, когда вмешательВнство прибрежных властей не вызывается интересами данного государства, то есть когда правонарушения, совершенные на борту судна, не носят тяжкого характера, не затрагивают интеВнресов граждан прибрежного государства, не нарушают общеВнственное спокойствие, или общественный порядок в этом государстве, или его безопасность, не затрагивают интересов лиц, не принадлежащих к составу экипажа судна, а также не относятся к торговле наркотиками. Однако если к властям прибрежного государства обратится с просьбой капитан судна либо дипломатический или консульский представитель госуВндарства флага судна, то власти государства порта могут осуВнществлять свою юрисдикцию уголовного характера незавиВнсимо от указанных выше обстоятельств, то есть независимо от последствий совершенного на иностранном судне правонарушения.

Эта практика закреплена во многих двусторонних соглаВншениях между государствами в области регулирования морВнского торгового судоходства. Так, Вз2 ст. 13 соглашения между правительствами СССР и Нидерландов о торговом судоходстве от 28 мая 1969 г. гласит: „Когда член экипажа судна одной из Договаривающихся сторон совершит правонарушение на борту этого судна во время нахождения судна во внутренних водах другой Договаривающейся стоВнроны, власти этой другой Стороны не преследуют его по закону без согласия компетентного дипломатического или консульВнского должностного лица страны флага судна, если, по мнению упомянутых властей:

последствия правонарушения не распространяются на территорию государства, в котором находится судно; или
правонарушение не затрагивает общественный порядок в этом государстве или его безопасность; или
правонарушение по законам этого государства не явВнляется тяжким преступлением; или
правонарушение не совершено против какого-либо иного лица, кроме члена экипажа этого судна; или

преследование не является необходимым для борьбы против запрещенной торговли наркотиками.

3.3 Гражданская юрисдикция государства порта.

Гражданская юрисдикция государства порта предусматривает компетенцию судебных учреждений прибрежного государства рассматривать иски, связанные с неисполнением контрактов или иных договорных обязательств, причинением вреда, возВнмещением ущерба, спасанием и т. д., которые предъявлены к иностранному судну по этим гражданско-правовым основаВнниям. Гражданская юрисдикция включает также право компеВнтентных властей государства порта задержать или арестовать иностранное судно в обеспечение исков или решений, вынеВнсенных судебными органами (государственными или арбитражВнными). При этом арест иностранного судна может иметь место только по постановлению компетентных органов прибрежного государства, указанных в его законах.

Обычно прибрежное государство воздерживается от осуВнществления своей гражданской юрисдикции в отношении иноВнстранных судов, когда предмет спора не затрагивает интересов самого государства либо его физических или юридических лиц.

3.4 Иммунитет иностранных государственных невоенных и военных судов.

В соответствии с давно существующим международным обычаем прибрежное государство не вправе производить задерВнжание или арест иностранных судов, в том числе торговых, принадлежащих государствам, к которым в силу их суверениВнтета и вытекающего из него судебного иммунитета нельзя применять какие-либо принудительные меры по имущественным основаниям в порядке обеспечения исковых претензий или исполнения вынесенных судебных решений.

Правда, в последнее время значительно усилилась тенденВнция отрицания иммунитета государственных морских торговых судов, объективно направленная против государств, национаВнлизировавших морской торговый флот. В отличие от историВнчески сложившегося международного обычая Конвенция о территориальном море и прилежащей зоне и Конвенция об открытом море, а также Конвенция ООН по морскому праву признают иммунитет лишь за государственными судами, эксплуатируемыми в некоммерческих целях. По пути ограВнничения иммунитета иностранных государственных торговых судов пошло и законодательство ряда капиталистических государств. В частности, США приняли Закон об иммунитете иностранных суверенов, который предусматривает такие ограВнничения.

Рассмотрев доводы ВлзаВ» и ВлпротивВ» ограничения полного иммунитета государств, английский профессор Я. Броунли пришел к следующему правильному выводу: ВлНи практика государств, ни аргументы принципиального характера не опВнравдывают замены широкого принципа иммунитета каким-либо иным принципом, и остается признать, что поиски альтерВннативы до сих пор оказались неудачными. Конечно, существует неопределенность в отношении действующего права, но против этого может быть выдвинута презумпция, что иммунитет гоВнсударства от местной юрисдикции действует всегда, кроме случаев отказа от негоВ».

Советский Союз придерживался в принципе полного иммуВннитета собственности государства, включая морские торговые суда. М. А. Гицу справедливо отмечает: ВлВ соглашениях СССР о морском торговом судоходстве с целым рядом стран (АнВнгола, Гана, Острова Зеленого Мыса, Сейшельские Острова и др.) прямо закреплена недопустимость задержания и ареста судов по гражданским делам, связанным с использованием судна, принадлежащего или управляемого, или полностью зафрахтованного договаривающейся стороной, а также с переВнвозкой пассажиров или грузов на таком судне, при условии что судовладелец укажет своего представителя на территории соответствующего государстваВ».

Международное право и практика государств признают, что военный корабль, находясь в порту иностранного государВнства, пользуется иммунитетом от уголовной и гражданской юрисдикции. Однако военный корабль при этом должен сообВнразовывать свои действия там как с законами и правилами прибрежного государства, так и с нормами международного права. Он обязан выполнять все законы и правила прибрежного государства, касающиеся безопасности мореплавания, радиоВнсвязи, исследовательской или гидрографической деятельности, посадки и высадки людей, погрузки и выгрузки любой аппаВнратуры и любой другой деятельности, запрещенной для иностВнранных кораблей законами и правилами прибрежного госуВндарства.

Увольнение на берег личного состава иностранных военных кораблей и разрешение всех вопросов, связанных с этим, проВнизводится командиром военного корабля по согласованию с военно-морскими властями прибрежного государства.

Военный корабль обязан не допускать угрозы силой или ее применения против прибрежного государства и воздержиВнваться от любых актов вмешательства во внутренние дела государства, в порту которого он находится.

Иностранному военному кораблю, не соблюдающ

Вместе с этим смотрят:

"Заказные" убийства и их предупреждение

"Зеленые", как субъект мировой политики

"Земледельческий закон" Византии, система хозяйства, формы собственности и аренды византийской общины

"Присвоение" и "растрата": сущность и признаки

"Русская Правда" как памятник Древнерусского права