Искусственные сооружения на автомобильных дорогах
Федеральное агентство по образованию
Сибирская Автомобильно-Дорожная Академия
(СибАДИ)
Реферат по курсу подвижного состава
тема: ВлИскусственные сооружения на автомобильных дорогахВ»
Выполнил: студент гр. 12АД
Проверил:
ОМСК - 2000
Содержание:
Введение. - 3 -
Виды и классификация искусственных сооружений. - 11 -
Элементы моста и статические схемы. - 19 -
Основные правила проектирования искусственных сооружений. Состав проекта - 23 -
Основные требования к конструкциям мостов и труб. - 25 -
Основные принципы расчета искусственных сооружении. - 27 -
Виды водопропускных труб. Назначение их размеров. - 29 -
Лотки и трубы на косогорах. - 35 -
Тоннели. Область применения и классификация тоннелей. - 43 -
Заключение. - 48 -
Список литературы: - 49 -
ВведениеИскусственные сооружения тАФ наиболее сложная часть железВнных и автомобильных дорог. Их выполняют двух видов: возводиВнмые над поверхностью земли мосты различного типа и водопропусВнкные трубы, устраиваемые через водотоки и другие препятствия; тоннели, сооружаемые под поверхностью земли на пересечении дорогой гор, высоких холмов и при проложении в больших городах линий метрополитенов.
Мосты строили с древнейших времен. Первоначально они имеВнли простую конструкцию. Их возводили из дерева и камня вручВнную для пешеходного и гужевого движения. Широкие и глубокие реки оказывались трудными для постройки мостов, которые замеВнняли паромными переправами или наплавными мостами из плотов или судов.
Деревянные мосты вначале сооружали простыми балочными, затем перешли к более сложным конструкциям.
Каменные мосты выполняли из сводов на массивных опорах. Размер опор по фасаду моста достигал одной трети, а в отдельных случаях даже половины пролета. Кладку осуществляли на известВнковых растворах или тщательной пригонкой отдельных блоков с укладкой их насухо. Много каменных мостов было построено в XVтАФXIX вв., и они существуют до сих пор в странах Западной Европы тАФ Франции, Италии, Испании и др. Пролеты мостов достиВнгали 90 м, мосты поражали красотой и совершенством своих форм. В нашей стране каменные мосты строили преимущественно в Закавказье. Некоторые из них сохранились до наших дней.
С началом строительства железных дорог в XIX в. стали сооВнружать капитальные металлические мосты. Необходимость движеВнния поездов потребовала постройки достаточно прочных и надежВнных каменных опор. Появились новые конструкции и способы возВнведения таких мостов, стали применять стальные конструкции и бетон. Развивались и совершенствовались методы проектирования мостов, что особенно характерно для второй половины XIX в.
Известны русские ученые, разработавшие новые конструкции и методы строительства первых крупнейших металлических городВнских и железнодорожных мостов в этот период тАФ инж. С. В. Кербедз, построивший в 1842тАФ1850 гг. мосты через р. Неву с проВнлетами 45 и 47 м (рис. 1) и в 1853тАФ1857 гг. мост через р. Лугу с пролетом 55 м, и др.
Рис. 1. Городской мост через р. Неву с чугунными пролетными строениями(1850 г.)
На гужевых дорогах с 1820 г. стали применять многорешетчаВнтые фермы из досок системы архитектора Тауна. Примерно в тот же период американским инж. Гау были предложены деревянные фермы из бревен или брусьев. Выдающийся русский инженер Д. И. Журавский (1821 тАФ1891 гг.) внес в систему ферм Гау измеВннения, разработал на основе исследований метод их расчета. Все это позволило применять такие фермы не только на гужевых, но и на железных дорогах. На двухпуткой железной дороге ПетерВнбург тАФ Москва (ныне Октябрьской) в 1847тАФ1851 гг. было построВнено несколько больших мостов через реки Волхов, Мету, Волгу и другие реки с применением ферм Гау тАФ Журавского с пролетами до 61 м. В дальнейшем такие конструкции широко применяли при строительстве и особенно при восстановлении автодорожных и жеВнлезнодорожных мостов вплоть до середины XX в.
Сочетание теории и практики стало характерной особенностью русской школы мостостроения с 50-х годов прошлого столетия. Иначе происходило развитие мостостроения в зарубежных страВннах, особенно в Англии и США. В этих странах наблюдался эмпиВнрический подход к проектированию мостов, вследствие чего нередВнко происходило обрушение мостов.
Русская школа мостостроения с самых первых шагов по пути строительства больших мостов ведущим положением считала обесВнпечение безопасной эксплуатации моста, развивая для этого эксВнпериментально-теоретический метод, заложенный Д. И. Журавским, и сочетая его с изучением практики постройки мостов. ИменВнно поэтому количество аварий мостов вследствие недостаточной их прочности у нас за всю историю мостостроения было незначительВнным.
Металлические пролетные строения мостов до 80-х годов XIX в. изготавливали из так называемого сварочного железа, которое плаВнвили в пудлинговых печах. С 1885 г. появилось более качественВнное литое железо, В разработке металлических пролетных строеВнний больших мостов в конце XIX в. необходимо отметить деятельВнность известного русского ученого тАФ проф. Н. А. Белелюбского (1845тАФ1922 гг.). Под его руководством были разработаны типовые пролетные строения с пролетами до 109 м, использованные в жеВнлезнодорожных мостах через реки Волга, Днепр и др. Эти мосты имели многорешетчатые и двухрешетчатые системы ферм. По иниВнциативе проф. Л. Д. Проскурякова в конце XIX в. появились клеВнпаные металлические пролетные строения треугольной системы. Известен ряд крупных мостов через реки Енисей, Обь, Москву, Сулу и др., построенных по его проектам. В начале XX в. по инициативе проф. Н. А. Белелюбского и Г. П. Передерия в пролетВнных строениях небольшого размера и трубах стал применяться железобетон. В системе НКПС в 1926 г. была организована первая государственная проектная организация Мостовое бюро, а в 1930 г. мостостроительный трест тАФ Мостотрест. На эти организаВнции было возложено проектирование и строительство мостов на железных дорогах страны, разработка норм и правил проектироВнвания искусственных сооружений, составление типовых проектов конструкций и технологических правил производства работ. По их проектам в первой и второй пятилетках были построены крупнейВншие металлические мосты на реках Волге, Днепре, Енисее, Оби, Дону и др.
Рис. 2. Железнодорожный железобетонный мост через
р. Днепр (1932 г.)
Рис. 3. Двухъярусный совмещенный железобетонный мост через
р. Старый Днепр (1953 г.)
В начале XX столетия железобетон в России применялся преВнимущественно в малых мостах с пролетами до 6 м. Начало развиВнтия железобетонных конструкций в больших мостах было положено успешной постройкой Мостотрестом в 1932 г. арочного железнодоВнрожного моста через р. Днепр длиной свыше 1600 м (рис. 2). До Великой Отечественной войны из монолитного железобетона посВнтроили крупнейшие железнодорожные и городские мосты через реки Волгу, Неву, Москву, Оку, Ангару и др. После окончания войны из монолитного железобетона было сооружено несколько крупных мостов, из них на р. Днепр тАФ два уникальных совмещенВнных под железную и автомобильную дороги двухъярусных моста с пролетами 140 и 228 м (рис. 3). Во время Великой ОтечественВнной войны было разрушено особенно много железнодорожных мосВнтов. Только благодаря самоотверженному труду специалистов восстановили более 16000 сооружений.
Для современного отечественного и зарубежного мостостроеВнния характерно применение сборных предварительно напряженных железобетонных конструкций в автодорожных мостах (рис. 4). При этом решающее значение имело историческое решение партии и правительства в 1954 г. о широком переходе в капитальном строВнительстве на индустриальные способы с использованием сборных железобетонных и бетонных конструкций.
Впервые в мире, начиная с 1958 г., мостостроители нашей страВнны освоили применение сборных железобетонных конструкций для железнодорожных и городских мостов через реки Волгу, Москву, Дон, Днепр, Оку. Были разработаны и получили успешное примеВннение прогрессивные конструкции и методы производства опор на железобетонных сваях, оболочках и столбах. В настоящее время искусственные сооружения выполняют преимущественно сборной конструкции из элементов заводского и полигонного производства. Освоен эффективный навесной способ монтажа сборных конструкВнций с соединением элементов при помощи полимерного клея. В крупных городских мостах успешно применены новые системы проВнлетных строений из сборного железобетона, рамно-консольные, арочно-консольные, балочно-неразрезные, вантовые. Массовое строительство искусственных сооружений в виде малых и средних мостов, путепроводов, эстакад, водопропускных труб в настоящее время осуществляют преимущественно по типовым проектам с использованием унифицированных сборных конструкций заводскоВнго и полигонного изготовления. После 1965 г. при строительстве новых железных и автомобильных дорог широкое применение полуВнчили весьма эффективные трубы из гофрированного коррозиестойкого металла.
Рис. 4. Основные системы современных предварительно напряженных железоВнбетонных мостов:
а тАФ в СССР; б тАФ в Японии; в тАФ в Ливии; г тАФ во Франции; д тАФ в Италии; е тАФ в АвстраВнлии (по каждой схеме показан наибольший из перекрытых пролетов данной статической системы моста)
Вместе с этим смотрят:
Автоматизированная система оперативного управления перевозками
Автоматика и автоматизация на железнодорожном транспорте
Автоматика и телемеханика на перегонах
Автомобили ВАЗ
Автомобили и автомобильное хозяйство