Организация и управление пассажирскими перевозками

1. Введение

Автобусный транспорт представляет наиболее массовый вид пассажирВнского автомобильного транспорта. Он играет существенную роль в единой транспортной системе страны. На его долю приходится более 60% объёма перевозок от всех видов массового пассажирского транспорта, и пассажироВноборот составляет около 40%. Автобус как транспорт общего пользования получил распространение не только в городах, но и в сельской местности. Автобусы используются в городских, пригородных, междугородных и межВндународных регулярных сообщений. В подавляющем большинстве малых городов, автобус является единственным видом массового пассажирского транспорта. Автобусы осуществляют транспортную связь на всей территории города и способствуют объединению всех районов города в единый городВнской комплекс. На внутрирайонных, межрайонных и внутриобластных марВншрутах автобусный транспорт обеспечивает подвоз пассажиров к ж/д станВнциям, речным портам, дачным участкам, автовокзалам дальних автобусных сообщений. В междугородном сообщении автобусный транспорт осуществВнляет дополнительную работу ж/д и воздушного транспорта. В ряде случаев трасса дальних автобусных сообщений более прямолинейна и доставка пасВнсажиров к месту назначения выполняется автобусами со значительной экоВнномией времени.

Основными задачами субъектов осуществляющих пассажирские переВнвозки являются:

• полное удовлетворение потребностей населения в пассажирских автоВнмобильных перевозках.

• обеспечение высокой культуры обслуживания пассажиров и обеспечеВнние безопасности перевозок.

• эффективное использование транспортных средств и максимальное снижение транспортных расходов

• обобщение и распространение передовых методов работы.

В период проведения экономических реформ с 1992 по 2002 год на авВнтомобильном транспорте страны произошли глобальные изменения в управВнлении и реформировании этой отрасли. Коренным образом изменилась собВнственность автомобильного транспорта, как субъектов оказания автотрансВнпортных услуг. На рынке пассажирских автотранспортных услуг работают предприятия всех форм собственности от государственной, муниципальной, акционерной до частных предпринимателей.

Целью настоящего курсового проекта является организация работы авВнтобусов на пригодном маршруте ВлН. Новгород тАУ КаменкиВ»

Организация перевозок включает в себя:

• систематическое изучение пассажиропотоков;

• разработку на основе материалов обследования пассажиропотоков рациональных маршрутных схем, предусматривающих при необВнходимости открытие новых и изменение направления существуюВнщих маршрутов, выбор топа и определение количества подвижВнного состава на маршруте;

• составление расписаний движения автобусов и график выпуска автоВнбусов на линию;

• управление движением транспортных средств и оперативный конВнтроль регулярностью движений;

• обслуживание пассажиров на автовокзалах, автостанциях и в пути следования;

• организация труда водителей;

2. Расчётно тАУ технологический раздел

2.1. Определение расстояния между остановочными пунктами и в целом по маршруту.

Автобусный маршрут представляет собой установленный и соответстВнвенно оборудованный путь следования автобусов между начальными и коВннечными пунктами.

Для замера протяжённости маршрута создаётся комиссия в составе представителей дорожной и автотранспортной организации. Комиссия путём выезда на автомобиле, оборудованном исправным и опломбированным спиВндометром определяет фактическое расстояние между остановочными пункВнтами, предусмотренными на автомобильных дорогах, в том числе и внутри городов и посёлков. Расстояние между остановочными пунктами должно быть определено с точностью до одной десятой километра. По итогам замера комиссия составляет акт. (таблица 2.1)

Таблица 2.1.

А К Т

замера протяжённости маршрута

Наименование остановочных пунктов	Показания спидометра	Расстояние меВнжду остановочВнными пунктами	Расстояние от наВнчального пункта
Н. Новгород	100,0
Ольгино	111,0	11,0	11,0
Б. Борисово	113,8	2,8	13,8
Митино	118,0	4,2	18,0
Вязовка	121,0	3,0	21,0
Сады	126,6	5,6	26,6
Каменки	131,7	5,1	31,7

Пользуясь актом замера протяжённостью маршрута рассчитываем расВнстояние между остановочными пунктами и в целом по маршруту.

2.1.1. Расстояние между остановочными пунктами (длина перегона) определяется показаниями спидометра.

L_пер=ПС_n+1-ПС_n; км,

где ПС тАУ показания спидометра, ПС_n+1 тАУ показания спидометра на очеВнредном пункте, а ПС_n тАУ показания спидометра на предыдущем пункте.

1. Перегон: Н. Новгород тАУ Ольгино

L_пер=111,0-100,0=11,0 км.

2. Перегон: Ольгино тАУ Б. Борисово

L_пер=113,8-111,0= 2,8 км.

3. Перегон: Б. Борисово тАУ Митино

L_пер=118,0-113,8=4,2 км.

4. Перегон: Митино тАУ Вязовка

L_пер=121,0-118,0=3 км.

5. Перегон: Вязовка тАУ Сады

L_пер=126,6-121,0=5,6 км.

6. Перегон: Сады тАУ Каменки

L_пер=131,7-126,6=5,1 км.

Результаты расчётов заносим в таблицу 2.1

2.1.2. Расстояние от начального пункта до последующих остановочных пунктов и по маршруту в целом.

L=ПС_n- ПС₁ ; км. ,

где ПС_n тАУ показания спидометра на n тАУ ом пункте,

ПС₁ тАУ показания спидометра на начальном пункте маршрута.

1. Н. Новгород тАУ Ольгино

L=111,0-100,0=11,0 км

2. Н. Новгород тАУ Б. Борисово

L=113,0-100,0=13,0 км

3. Н. Новгород тАУ Митино

L=118,0-100,0=18,0 км

4. Н. Новгород тАУ Вязовка

L=121,0-100,0=21,0 км

5. Н. Новгород тАУ Сады

L=126,6-100,0=26,6 км

6. Н. Новгород тАУ Каменки

L=131,7-100,0=31,7 км

Проверка: L_м=L₆= L_пер ; км.

1

L_м=11,0+2,8+4,2+3+5,6+5,1=31,7 км

Результаты расчётов заносим в таблицу 2.1

2.2. Определение времени движения, сообщения, рейса, оборотного рейса.

Для определения времени рейса выполняются хронометражные наблюВндения. Хронометражные наблюдения проводятся по трассе обследуемого маршрута на подвижном составе, имеющем наиболее низкие технико-эксВнплутационные характеристики из применяемого на рассматриваемом направВнлении. Водитель автобуса, на котором выполняются хронометраж времени рейса должен обладать средней квалификацией, знать обследуемый маршрут. Хронометраж проводится по всем часам работы в характерные дни недели (будние, субботние, воскресные), каждого сезона года (зимы, весны, лета, осени), а так же при изменении режима работы транспорта и пассажирских потоков. Место хронометражиста в автобусе определяется возможностями наилучшего обзора трассы движения, а также дверей входа-выхода пассажиВнров. Запись наблюдений проводится на хронометражной карте маршрута, соВндержащей список остановочных пунктов. По результатам обработки хроноВнметражных наблюдений составляется акт (таблица 2.2).

Таблица 2.2.

Карта

обработки хронометражных наблюдений по маршруту

		Время мин.
Остановочные пункты	Движения	Стоянки на промеВнжуточных пунктах	Стоянки на конечВнных пунктах
Н. Новгород			10
Ольгино	24	1
Б. Борисово	6	1
Митино	9	1
Вязовка	6	1
Сады	10	1
Каменки	10		10
ИТОГО:	65	5	20

2.2.1. Время движения.

Время движения тАУ это время, затрачиваемое автобусом на маршруте от одного конечного пункта до другого с учётом задержек по причинам дорожВнного движения.

Для определения времени движения пользуемся картой обработки хроВннометражных наблюдений по маршруту (таблица 2.2), время движения по маршруту за рейс определяется суммированием времени движения по отВндельным перегонам.

t_дв= t`_дв ; мин. ,

1

где t`_дв тАУ время движения на одном перегоне, мин.,

n тАУ количество перегонов на маршруте.

t_дв=24+6+9+6+10+10=65 мин=1,08 ч.

2.2.2. Время простоя на промежуточных пунктах за рейс.

Время простоя на промежуточных пунктах за рейс определяется суммиВнрованием времени простоя на отдельных промежуточных пунктах.

к

t_{по =}  t`_по ,

1

где t`_по тАУ время простоя на промежуточном пункте, мин.

к тАУ количество промежуточных остановок

t_по=1+1+1+1+1=5 мин.

2.2.3. Время сообщения.

Время сообщения тАУ это время с момента отправления с одной конечной остановки до момента прибытия на другую конечную остановку, оно вклюВнчает время движения и время простоя на промежуточных пунктах.

t_с = t_дв + t_по ; мин.

t_c=65+5=70мин.=1,16 ч.

2.2.4. Время рейса.

Рейсом тАУ называется пробег автобуса в одном направлении от одного конечного пункта до другого, время рейса включает в себя время движения, простоя на всех промежуточных остановках и время стоянки на одном коВннечном пункте.

t_р=t_дв+t_по+t_ко ; мин.

t_р=65+5+10=80 мин=1,33ч.

2.2.5. Время оборотного рейса.

Оборотным рейсом называется пробег автобуса в обоих направлениях.

Время оборотного рейса включает время рейса в прямом направлении и время рейса в обратном направлении.

t_об = t_р^пр + t_р^обр ; ч.

в данном варианте t_р в прямом направлении равно времени рейса в обВнратном направлении.

t_р^пр = t_р^обр = t_р ;

t_об = 2 t_р

t_об = 2*80=160 мин= 2,66 ч.

2.3. Расчёт скорости движения автобуса (среднетехнической, сообВнщения, эксплуатационной).

2.3.1. Среднетехническая скорость.

Среднетехническая скорость определяется, как отношение длины марВншрута к времени движения.

V_м = L_м / t_дв ; км/ч

V_м = 31,7 / 1,08 = 29,35 км/ч

2.3.2. Скорость сообщения.

Скорость сообщения характеризует среднюю скорость передвижения пассажиров по маршруту и определяется отношением длины маршрута к времени сообщения.

V_c= L_м / t_c ; км/ч

V_c= 31,7 / 1,16 = 27,3 км/ч

2.3.3. Эксплуатационная скорость.

Эксплуатационная скорость тАУ определяется как отношение длины марВншрута к времени рейса.

V_э = L_м / t_р ; км/ч

V_э = 31,7 / 1,33 = 23,8 км/ч

2.4. Понятие о пассажиропотоках. Изложить цели и методы их изуВнчения.

2.4.1. Понятие о пассажиропотоках.

Движение пассажиров в одном направлении маршрута называется пасВнсажиропотоком. Пассажиропоток может быть в прямом направлении и в обВнратном направлении.

Пассажиропоток характеризуется:

• мощностью или напряжённостью, т. е. количества пассажиров, котоВнрое проезжает в определённое время на заданном участке маршрута в одном направлении

• объёмом перевозок пассажиров, т. е. количеством пассажиров переВнвозимых автобусами за определённый промежуток времени (час, сутки, месяц, год)

• пассажирооборотом, т. е. транспортные работы, выполняемые при перевозке пассажиров.

Характер особенностей пассажиропотоков является их неравномерность. Они изменяются по времени (часам, сутки, днём недели, периодом года и т. д.), по участкам маршрута (перегонам) и направлениям маршрута.

2.4.2. Цели, сроки изучения и обследования пассажиропотоков.

Для повышения качества предоставляемых автотранспортных услуг и обеспечения эффективности использования подвижного состава, субъекты обязаны систематически исследовать пассажиропотоки по дням недели и меВнсяцам года, как на отдельных маршрутах, так и на всей маршрутной сети. Предприятия и организации, имеющие права открытия автобусных маршруВнтов ежегодно составляют и утверждают график обследования пассажиропоВнтоков, в которых определяют сроки его проведения.

Государственным заказчиком на пассажирские перевозки и администраВнциями муниципальных образований при необходимости оказывается помощь в проведении обследования и изучения пассажиропотоков. Обследование пассажиропотоков проводится сплошное и выборочное. Сплошное обследоВнвание осуществляется одновременно на всех маршрутах одного (или неВнскольких видах транспорта). Выборочное - на отдельных маршрутах или рейВнсах маршрутов.

Устанавливается следующая периодичность проведения обследований пассажиропотока на автобусном транспорте:

• сплошное тАУ на всей городской, пригородной и междугородней марВншрутной сети не реже одного раза в три года

• выборочное тАУ на отдельных городских, пригородных и междугородВнних маршрутах не реже двух раз в год (в осенне-зимВнний и весенне-летний периоды), а также при резком изменении пассажиропотоков.

• на вновь открытых маршрутах обследование проводится после трёх, четырёх месяцев регулярной работы автобуса.

Обследование пассажиропотоков проводится в соответствии с дейстВнвующими нормативными документами. Полученный в результате обследоваВнния пассажиропотока материал служит основанием для корректировки марВншрутной схемы отдельных маршрутов, составления расписания движения авВнтобусов, организации экспрессных, полуэкспрессных, укороченных и спаВнренных рейсов. Выбор типа автобусов, распределение их по маршрутам, наВнзначение остановочных пунктов. Материалы так же используются для разраВнботки мероприятий по улучшению обслуживания населения в час пик.

2.4.3. Методы изучения пассажиропотоков.

Для решения задач текущего планирования пассажирского транспорта, совершенствования маршрутной сети, повышения качества обслуживания населения применяют следующие методы изучения пассажиропотока:

• метод визуального обследования наполнения подвижного состава. Проводится на остановочном пункте по шестибалльной шкале, представленной силуэтами подвижного состава разметкой степени наполнения.

1 балл тАУ низшая тАУ соответствует занятости 1/3 сидений.

2 балла тАУ занято 2/3 сидений.

3 балла тАУ заняты все сиденья.

4 балла тАУ заняты все сиденья и примерно половина мест для проезда стоя.

5 баллов тАУ соответствует предельнодопустимому наполнеВннию.

6 баллов тАУ высшая степень наполнения, салон автобуса пеВнреполнен.

Этим способом можно определить мощность пассажиропотока по переВнгонам маршрута и часам суток. Регулярность движения на перегонах, коэфВнфициент внутричасовой неравномерности пассажиропотока, регистрация наВнполнения подвижной единицы проводится на часовой форматке специально разработанной.

• метод подсчёта входящих и выходящих пассажиров на остановочВнном пункте. Данные записываются в специальной таблице (счётно-табличный метод). Этот метод позволяет определить пассажироВноборот остановочного пункта, регулярность движения на перегоВннах.

• визуальный метод. Метод визуального обследования в подвижном составе. Он проводится работниками учёта путём проезда по марВншруту и записи наполнения подвижного состава на списке останоВнвочных пунктах также по шестибальной шкале. Он позволяет опВнределить мощность пассажиропотока по перегонам маршрута и по часам суток.

• метод опроса пассажиров на отдельном остановочном пункте. Он поВнзволяет определить транспортную связь с другими остановочВнными пунктами. При опросе пассажиров, ожидающих подвижной состав, заполняется специальная часовая таблица связей.

• метод комплексного обследования пассажиропотока на действуюВнщих маршрутах. Он осуществляется в подвижном составе тремя основными способами:

  1. при помощи учётного талона, выдаваемого пассажиру при входе в салон с отметкой на нём остановки посадки и забиВнраемом при выходе с отметкой номера остановки высадки. Метод обследования трудоёмок в обработке, не рассчитан на применение вычислительной техники.

  2. При помощи опроса входящих пассажиров относительно остаВнновки их выхода (раннее этот метод назывался - табличВнным). Сущность этого способа заключается в том, что про обследовании учётчик узнав от пассажира до которой остаВнновки он следует, должен в специально разработанной табВнлице напротив пункта посадки поставить пункт назначения.

  3. при помощи подсчета количества входящих и выходящих пасВнсажиров на каждом остановочном пункте с заполнением соответствующих таблиц (счётно тАУ табличный метод).

При комплексном обследовании можно определить распределение пасВнсажиропотока по маршрутам, мощность пассажиропотока по перегонам, среднюю дальность поездки пассажира по маршруту, корреспонденцию пасВнсажиров между остановочными пунктами маршрута, коэффициент наполнеВнния, коэффициент сменяемости пассажиров и др. показатели.

• метод обследования трудовых корреспонденций (анкетный метод). Он осуществляется путём заполнения анкет в предприятиях, учВнреждениях, по месту жительства. Этим методом можно определить среднюю дальность передвижения по городу, корреспонденцию между районами города. Существует также отчётно тАУ статистичеВнский метод, основанный на анализе данных о выручке от переВнвозки пассажиров на маршрутах и проданных билетов. В связи с меньшей трудоёмкостью и возможностью получения значительВнного количества показателей и использования для обработки реВнзультатов наблюдений вычислительной техники табличный метод получил наиболее широкое распространение на автобусном трансВнпорте.

Обследование пассажиропотока состоит из трёх этапов:

1. подготовка к обследованию

2. проведение обследования

3. обработка материалов обследования

Организационно-техническая подготовка метода обследования:

• определение целей и выбор метода обследования;

• определение трудоёмкости подготовки проведения обследования по группам работников (инструкторы, учётчики, информационное обеспечение);

• определение объёмов вычислительных работ;

• определение объёмов транспортной работы по подвозу тАУ развозу раВнботников учёта;

• определение объёма графических работ;

• определение расценок по всем видам работ;

• разработка графика подготовки, проведения обследования, обраВнботки и анализа материалов;

• составление сметы расходов и определения источников финансироВнвания работ;

• заключения договоров с исполнителями и др. работы;

О намечаемом обследовании население оповещается через средства масВнсовой информации и специальными объявлениями не менее чем за 10 дней до начала обследования. Результатом обработки материалов обследования являются таблицы распределения пассажиропотоков по часам суток (таблица 2.3), участкам маршрута в час пик (таблица 2.4), корреспонденции останоВнвочных пунктов и др.

Таблица 2.3.

Распределение пассажиропотока по часам суток

	Количество пассажиров			Количество пассажиров
Часы суток	Направления		Часы суток	Направления
	прямое	обратное		прямое	обратное
5 тАУ 6	44	-	14 тАУ 15	69	62
6 тАУ 7	67	50	15 тАУ 16	65	58
7 тАУ 8	87	74	16 тАУ 17	27	50
8 тАУ 9	67	54	17 тАУ 18	56	20
9 тАУ 10	57	27	18 тАУ 19	47	40
10 тАУ11	24	50	19 тАУ 20	23	47
11 тАУ 12	51	54	20 тАУ 21	10	22
12 тАУ 13	61	58	21 тАУ 22	-	17
13 тАУ 14	63	61

Таблица 2.4.

Распределение пассажиропотока по участкам маршрута

в час пик ( с 7 до 8)

		Количество пассажиров
Участки маршрута	Расстояние, км.	Направления
		прямое	обратное
Н. Новгород - Ольгино	11,0	20	21
Ольгино тАУ Б. Борисово	2,8	40	34
Б. Борисово - Митино	4,2	61	40
Митино тАУ Вязовка	3,0	68	64
Вязовка тАУ Сады	5,6	54	60
Сады тАУ Каменки	5,1	34	27

2.5. Построение эпюр, распределение пассажиропотока по часам суВнток и участкам маршрута в час пик.

Графическое изображение пассажиропотока называется эпюрой пассаВнжиропотока.

2.5.1. Построение эпюры распределения пассажиропотока по часам суток.

Используя сведения, полученные в результате обработки материалов обВнследования (таблица 2.3) и выбрав масштаб изображения, строим эпюру расВнпределения пассажиропотока по часам суток. (смотри Графическую часть, лист 2)

ВлЧасом пикВ» в прямом направлении является время с 7 до 8, когда переВнвозится 87 пассажиров, в обратном направлении с 7 до 8, когда перевозится 74 пассажира.

2.5.2. Построение эпюры распределения пассажиропотока по участкам маршрута в Влчас пикВ» (с 7 до 8).

Используя сведения, полученные в результате обработки материалов обследования (таблица 2.4) и расчетов в пунктах 2.1.1 тАУ 2.1.2., выбрав масВнштаб объёма перевозок и расстояние, строим эпюру распределения пассажиВнропотока по участкам маршрута в Влчас пикВ». (смотри Графическую часть, лист 3)

Наиболее напряжённым участком маршрута является участок ВлМитино тАУ ВязовкаВ», на котором в Влчас пикВ» перевозятся в прямом направлении 68 пасВнсажиров, эту величину принимают для дальнейших расчётов.

2.6. Определение количества перевозимых пассажиров за день, выВнполненных пассажиро-километров.

2.6.1. Количество перевезённых пассажиров за день.

Количество перевезённых пассажиров за день определяется суммироваВннием количества пассажиров, перевезённых за каждый час в прямом и обратВнном направлениях.

₂₂

Q_сут=  Q_ч , пасс.

⁵

где Q_ч тАУ количество пассажиров, перевезённых за один час на маршруте

5 тАУ начало работы автобусов

22 тАУ конец работы автобусов

В прямом направлении:

Q_сут^пр=44+67+87+67+57+24+51+61+63+69+65+27+56+47+23+10=818 пасс.

В обратном направлении:

Q_сут^обр=50+74+54+27+50+54+58+61+62+58+50+20+40+47+22+17=1562 пасс.

В целом за сутки:

Q_сут= Q_сут^пр+ Q_сут^обр ; пасс.

Q_сут=818+1562=2380 пасс.

2.6.2. Количество выполненных пассажиро-километров за день.

Р_сут=( Q_сут^пр+ Q_сут^обр)*L_ср пасс-км,

где L_ср тАУ средняя дальность поездки одного пассажира по материалам обследования.

L_ср=16,3 км. (таблица 5, задания)

Р_сут=(818+1562)*16,3=38794 пасс-км

2.7. Определение количества автобусов на маршруте, интервала и частоты движения.

Маршрут обслуживается автобусами марки ПАЗ тАУ 3205.

Краткая техническая характеристика.

Колесная формула - 4x2

Кузов - цельнометалический, несущий, сварной, вагонной компоновки;
одна пассажирская дверь, дверь водителя, дверь аварийного выхода

Число пассажиров тАУмест для сидения 28, полное 37

Масса - масса снаряженного автобуса 4720 кг
полная масса 7705 кг
на переднюю ось 2890 кг
на заднюю ось 4815 кг

Система отопления -калориферная от радиатора и 3 отопителей, подключенных к системе охлаждения двигателя (от 4 отопителей, подключенных к системе охлаждения двигателя и пусковому подогревателю)

Габаритные размеры (мм) - длина 7000
ширина 2480
высота 2960
база 3600
колея передних колес 1940
колея задних колес 1690
дорожный просвет 264
ширина проема двери 726
расстояние от пола до потолка салона 1962

Рулевой механизм -МАЗ-64229 с гидроусилителем руля

Ведущий мост - задний, главная передача - коническая, гипоидная, передаточное число 6,17

Вентиляция - 3 люка в крыше, форточки на боковых окнах

Сцепление - 1-дисковое, сухое, с гасителем крутильных колебаний;

Тормозные системы - рабочая -двухконтурная с пневмогидравлическим

приводом; тормозные механизмы колодочные, бара-

банного типа;

стояночная тАУ механический привод к тормозным ме-

ханизмам зад них колес (тормозной механизм бара-

банного типа воздействующий на трансмиссию);

Подвеска - передняя - зависимая, рессорная с амортизаторами;
задняя - зависимая, рессорная с корректирующими пружинами и

амортизаторами;
запасная - один из контуров рабочей тормозной системы;

Топливный бак - емкость 105 л

Шины - 8.25R20

Сидения - полумягкие, двойные, не регулируемые, обивка - кожзаменитель;
полумягкие, раздельные нерегулируемые, обивка - велюр;

2.7.1. Потребное количество автобусов для обслуживания маршрута.

А_м=Q_max*t_об / g_н ; ед. ,

где Q_max тАУ напряженность пассажиропотока; Q_max=68 (см. пункт 2.5.2)

t_об - время оборота автобуса; t_об=2,66 ч (см. пункт 2.2.5)

g_н тАУ номинальная вместимость автобуса; g_н=36 чел.

А_м= 68*2,66/36=5 ед.

2.7.2. Интервал движения.

Интервалом движения тАУ называется время между приходом на останоВнвочный пункт, следующих один за другим автобусов. Интервал определяют отношением времени оборотного рейса в минутах к количеству автобусов, работающих на маршруте.

I = (t_об/ А_м)*60 ; мин.

I = (2,66/5)*60 = 32 мин.

2.7.3. Частота движения автобусов.

Частотой движения автобусов тАУ называют количество автобусов, прохоВндящих в течении часа в одном направлении, через определённый остановочВнный пункт.

N_а = А_м / t_об ; авт/ч или N_а = Q_max / g_н ; авт/ч

N_а = 5 / 2,66 = 1,8 авт/ч или N_а = 68 / 36 = 1,8 авт/ч

2.8. Составление расписания движения автобусов.

2.8.1. Общие требования к расписанию.

Расписание является основой организации движения автобусов на марВншрутах, обязательно для выполнения всеми линейными работниками пассаВнжирского автотранспорта. Им определяется количество рейсов, время движеВнния между остановочными пунктами и т.д.

Расписание движения должно разрабатываться с учётом необходимости обеспечить:

• удовлетворение потребности населения в перевозках по каждому маршруту;

• использование вместимости автобусов по установленным нормам;

• минимальные затраты времени пассажира на поездки;

• регулирование движения автобусов на всём протяжении маршруВнтов;

• создание необходимых удобств в пути следования;

• соблюдение режима и условий труда водителей и кондукторов, соВнгласно трудовому законодательству;

• эффективное использование автобусов;

АТП, организации, предприниматели и частные лица обязаны составлять расписание движения автобуса в соответствии с требованиями действующих нормативных документов. Расписание движения при осуществлении всех виВндов автобусных перевозок (городских, пригородных, междугородных), должно составляться на основе нормативных скоростей движения на отдельВнных этапах маршрута при условии, что эти скорости соответствуют разреВншённым правилами дорожного движения и дорожными знаками. Исходя из условий эксплуатации подвижного состава, максимальные скорости движеВнния на маршрутах могут устанавливаться ниже предела установленного праВнвилами дорожного движения.

Расписание движения автобусов для городских, пригородных, междугоВнродных и внутрирайонных автобусных маршрутов ежегодно согласовывается с администрациями районов и городов, и утверждаются государственным заВнказчиком на пассажирские перевозки.

Маршрутное расписание представляет собой основной документ службы эксплуатации АТП и определяет режим его работы, необходимое количество подвижного состава, водителей, материальных, финансовых и других ресурВнсов.

В целях наилучшего обслуживания пассажиров, повышения производиВнтельности подвижного состава и лучшего его использования маршрутное расписание разрабатывается в нескольких вариантах:

• будних, предвыходных и выходных дней;

• осенне-зимнего и весенне-летнего сезонов;

Необходимость наличия различных вариантов расписания движения явВнляются:

• непостоянство пассажиропотоков;

• изменения норм времени движения подвижного состава на марВншруте;

• изменения количества подвижного состава, выпускаемого для раВнботы на маршруте;

На основании данных, содержащихся в маршрутном расписании движеВнний, разрабатываются:

• водительские расписания;

• расписание движения для диспетчеров на конечных, промежуточВнных пунктах маршрута;

• расписание движения для пассажиров (в случае, если интервал двиВнжения превышает 15 минут);

Каждому автобусу маршрута в расписании присваивается определённый номер выхода, т.е. номер графика по которому осуществляется последовательность выпуска автобуса на каждый маршрут.

Начало и окончание движения автобусов на каждом маршруте определяют по местным условиям, учитывая распределение спроса на перевозки.

Методика составления расписания движения носит в значительной степени формализованный характер. В процессе составления расписания движения используется в основном аналитические и частично графические методы.

Маршрутные расписания, разрабатываемые в табличной форме, содержат данные характеризующие трассу маршрута, дифференцированные нормы пробега по периодам суток, принятый режим труда водителей, тип и количество используемого подвижного состава, время начала и окончания движения на маршруте, длину и время нулевых пробегов и других требований.

Необходимое количество рейсов, интервал и частоту движения рассчитывают в соответствии с данными распределения пассажиропотоков отдельно для Влчасов пикВ» и других часов суток, особое внимание уделяется определению количества необходимых рейсов в Влчас пикВ», расчёт которых осуществляется с учётом нормального наполнения автобусов при соблюдении установленных нормативов качества обслуживания пассажиров.

2.8.2. Исходные данные для разработки маршрутного расписания.

Количество работающих автобусов на маршруте тАУ 5;

Нулевой пробег:

от АТП до начального пункта тАУ 5 км;

от конечного пункта до АТП тАУ 5 км;

Время на нулевой пробег:

от АТП до начального пункта тАУ 10 мин;

от конечного пункта до АТП тАУ 10 мин;

Время следования от начального до конечного пункта (пункт 2.2.3.) тАУ 70 мин = 1.16 ч;

Простой на каждой конечной остановке тАУ 10 мин (согласно таблице 2.2);

Пункт начала и окончания движения тАУ Н. Новгород;

Время первого отправления от начального пункта тАУ 5⁰⁰;

Интервал движения тАУ 32 мин мин;

Время последнего отправления от Н. Новгорода до п. Каменки тАУ 19⁰⁸

Режим работы тАУ двухсменный;

Место предоставления обеденных перерывов:

I смена тАУ Каменки

II смена тАУ Н. Новгород

Средняя продолжительность обеденного перерыва тАУ 50 мин;

Место смены автобусных бригад на линии в начальном пункте маршрута.

2.8.3. Разработка расписания движения автобусов на пригородном маршруте.

Основываясь на исходных данных, приведённых в пункте 2.8.2 составляем расписание движения. (смотри Графическую часть, лист 4)

2.9. Определение показателей работы автобусов по расписанию.

2.9.1. Продолжительность работы каждого автобуса.

Продолжительность работы автобуса это время с момента выезда из АТП до момента возврата в АТП, за вычетом времени обеденных перерывов.

Т_н = t_заезда - t_вых - t_{об пер} ; ч.

Т¹_н = 19⁴⁰ тАУ 4⁴⁰ + (0⁵⁰ + 0³⁰) = 13⁴⁰ ч.

Т²_н = 20¹² тАУ 5¹² + (0⁵⁰ + 0³⁰) = 13⁴⁰ ч.

Т³_н = 20⁴⁴ тАУ 5⁴⁴ + (0⁵⁰ + 0³⁰) = 13⁴⁰ ч.

Т⁴_н = 21¹⁶ тАУ 6¹⁶ + (0⁵⁰ + 0³⁰) = 13⁴⁰ ч.

Т⁵_н = 21⁴⁸ тАУ 6⁴⁸ + (0⁵⁰ + 0³⁰) = 13⁴⁰ ч.

Все автобусы работают на линии одинаковое количество часов.

2.9.2. Автомобиле тАУ часы в эксплуатации.

₅

АЧ_э =  Т_н ; ч.

¹

АЧ_э = 13⁴⁰ + 13⁴⁰ + 13⁴⁰ + 13⁴⁰ + 13⁴⁰ = 68²⁰ ч = 68,33 ч

2.9.3. Средняя величина времени в наряде.

Т_{н ср} = АЧ_э / А_м ; ч.

Т_{н ср} = 68,33 / 5 = 13,66 ч.

2.9.4. Количество рейсов выполненных одним автобусом.

n`_р = n_р^1см + n_р^2см ; рейсов

n`_р = 6 + 4 = 10 рейсов

Все автобусы выполняют одинаковое количество рейсов.

2.9.5. Общее количество рейсов по расписанию.

₅

n_{р расп} =  n`_р ; рейсов

¹

n_{р расп} = 10 + 10 + 10 + 10 + 10 = 50 рейсов

2.9.6. Проверка времени работы одного автобуса.

Т_н = n`_р * t_p + t_o ; ч

Т_н = 10 * 80 + 20 = 820 мин. = 13,66 ч.

2.9.7. Пробег автобусов по маршруту с пассажирами.

Пробегом автобуса по маршруту с пассажирами называется полезным пробегом.

L_пол = n_{р расп} * L_м ; км.

L_пол = 50 * 31,7 = 1585 км.

2.9.8. Общий пробег автобусов.

L_общ = L_пол + А_м * L_о ; км.

L_общ = 1585 + 5 * 10 = 1635 км.

2.9.9. Коэффициент использования пробега за день.

β = L_пол / L_общ

β = 1585 / 1635 = 0,97

2.10. Составление таблицы стоимости проезда.

Тарифы на услуги пассажирского транспорта в регионе устанавливаются в соответствии с законодательством и являются обязательными для всех субъектов осуществляющих пассажирские перевозки.

Стоимость проезда на пригородных маршрутах устанавливается на основании утверждённых тарифа за один пассажиро тАУ километр и расстояния между остановочными пунктами маршрута и типа подвижного состава.

Расстояние между остановочными пунктами маршрута должно быть определено с точностью до 0,1 км.

На пригородном маршруте составляется таблица стоимости проезда с указанием стоимости проезда от начального до конечного пункта и между промежуточными пунктами.

2.10.1. Таблица расстояния между остановочными пунктами.

11,0 км 2,8 км 4,2 км 3,0 км 5,6 км 5,1 км

2.10.2. Таблица стоимости проезда по маршруту.

Исходя из тарифа за один пассажиро тАУ километр ( 30 копеек) определяем стоимость проезда между остановочными пунктами и в целом по маршруту.

С_пр = 0,3 * L_пер ; рублей

Вместе с этим смотрят:

Автоматизированная система оперативного управления перевозками

Автоматика и автоматизация на железнодорожном транспорте

Автоматика и телемеханика на перегонах

Автомобили ВАЗ

Автомобили и автомобильное хозяйство