Разработка предложений по созданию единого логистического (информационного) центра транспортного комплекса Калининградского региона

За последние годы российские перевозки претерпели ряд положительных изменений, которые привели к повышению, как количества, так и качества предоставляемых транспортных услуг. Калининградская область является важным транспортным узлом в силу своего географического расположения, являясь западной оконечностью Российской Федерации. Закон о свободной экономической зоне в Калининградской области также благоприятствует бизнесу транспортного комплекса области. Грузооборот портов Калининграда, как составного звена транспортного комплекса, растет, железнодорожные и автомобильные перевозки становятся все более и более востребованными. Возросшие требования к качеству выполняемых транспортных услуг порождают необходимость систематизации и оптимизации затрат времени и денежных средств на транспортировку грузов. Одним из возможных решений данной задачи мы видим в создании единого логистического центра транспортного комплекса Калининградского региона.

Эффективное развитие транзитных грузопотоков будет невозможно без глобальных телекоммуникаций, информационных систем и информационно-компьютерных технологий. Возрастание роли информационных потоков в глобальной логистике обусловлено следующими основными причинами.

Во-первых, для потребителей во всем мире информация о статусе заказа, наличии товара, сроках поставки, отгрузочных документах и т. п. является необходимым элементом потребительского логистического сервиса.

Во-вторых, с позиций управления запасами в глобальных логистических цепях наличие полной и достоверной информации позволяет сократить потребность в запасах, оборотном капитале и трудовых ресурсах за счет уменьшения неопределенности в спросе.

Наконец, в-третьих, информация увеличивает гибкость управления движением грузопотоков с точки зрения того, как, где и когда можно использовать необходимые материальные, финансовые ресурсы для достижения конкурентных преимуществ.

В связи прохождением по территории области двух ответвлений международных транспортных коридоров актуально предоставление Калининградской области статуса опытного полигона для отработки современных логистических систем перевозок грузов при международном транзите и всемерное развитие логистических транспортно-технологических систем с созданием в Калининграде международного логистического центра и необходимого информационного обеспечения.

В условиях особой экономической зоны нашего региона создание Информационно-логистического Центра (ИЛЦ) особенно актуально и благоприятно, это связано с предоставлением таможенных и экономических льгот, выгодным экономико-географическим положением области, наличием незамерзающего порта, а также широкими возможностями по внедрению перспективных информационных технологий на транспорте.

Принимая во внимание все вышеизложенные факты, целью настоящего дипломного проекта является: разработка предложений по созданию в Калининграде Единого Информационно-логистического Центра (ИЛЦ), как юридического лица, призванного для решения следующих задач:

1. увеличения объема предоставляемых перевозчиками услуг;

2. сокращения сроков доставки грузов до соответствия современным требованиям;

3. привлечение дополнительного объема грузоперевозок и снижения стоимости перевозок;

4. повышения уровня качества предоставляемых услуг до международного;

5. развития систем подготовки отправки, сопровождения в пути и выдача получателю грузов;

6. делегирования возможности планирования и оформления перевозок грузов и использования свободных емкостей транспорта России информационным маркетинговым центрам и центрам электронной торговли;

7. предварительные уведомления представителей таможен и таможенных постов о предстоящем поступлении грузов, пересекающих границу, и предварительной передачи сопроводительных документов в электронном виде;

8. сокращения временных затрат на транспортировку грузов, простоя транспортных средств, излишней загрузки складских помещений при перегрузках с одного вида транспорта на другой;

9. сокращения времени передачи транспортных и грузовых единиц с одного вида транспорта на другой;

10. осуществления автоматического контроля за местонахождением транспортных и грузовых единиц;

11. автоматической проверки возможности и сроков отправки/доставки грузов путем анализа имеющейся информации о динамически формирующейся транспортной обстановке на маршруте доставки и имеющейся возможности предоставления транспортных средств для погрузки;

12. непрерывного обучения кадров всех уровней международной логистической системы электронного обмена деловой и коммерческой информацией с использованием, в первую очередь, методов дистанционного обучения;

13. предоставления в реальном масштабе времени информационно-маркетинговым центрам и центрам электронной торговли следующей информации:

В· о текущих сроках обработки и доставки грузов

В· предварительной информации о прогнозируемых сроках доставки грузов (с очень высокой точностью)

В· о местонахождении отправленных грузов (с точностью, принятой в Западной Европе) и расчетно-плановых сроках их доставки к пунктам назначения

В· стоимости доставки грузов при использовании любого из доступных способов транспортировки

В· планируемых (на запрашиваемые сроки хранения и объемы грузов) свободных емкостей складов и площадок

В· о возможности предоставления услуги получения и доставки грузов непосредственно на склады Заказчика различными видами транспорта (мультимодальные перевозки Влот двери до двери в установленное время)

В· о нормативно-правовой документации международной логистической системы электронного обмена деловой и коммерческой информацией, электронной торговли и электронного документооборота при внешнеторговых перевозках в смешанном сообщении

В· мониторинга международной логистической системы электронного обмена деловой и коммерческой информацией, электронной торговли и рейтинговой оценки бизнес-процессов

Для достижения цели были поставлены следующие основные задачи:

1. дать теоретические основы и определение Информационно-логистического Центра;

2. выявить основные предпосылки для создания Информационно-логистического Центра транспортного комплекса калининградского региона;

3. провести краткий анализ зарубежного опыта создания Информационно-логистических Центров;

4. разработать предложения по внедрению перспективных информационных технологий в работу Информационно-логистического Центра;

5. разработать организационную структуру управления Информационно-логистического Центра и определить основные задачи и функции в его работе;

6. провести технико-экономическое обоснование инвестиций в создание Информационно-логистического Центра транспортного комплекса калининградского региона;

7. разработать узловой вариант деятельности информационно-логистического центра транспортного комплекса калининградского региона на конкретном грузопотоке (на примере логистической задачи);

8. определить степень влияния создаваемого Центра на экологическую обстановку;

9. согласовать работу Центра с требованиями техники безопасности и охраны;

1 ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ОБЪЕКТА ИССЛЕДОВАНИЯ. АНАЛИЗ ОБЪЕКТА ИССЛЕДОВАНИЯ

1.1 Транспортный комплекс РФ и российские транспортные узлы

Одной из важных задач по модернизации транспортной системы России является проблема обеспечения скоординированной работы всех видов транспорта. Задачи комплексного развития всех видов транспорта, транспортной, складской, терминальной инфраструктуры, таможни, системы страхования грузов и их информационного сопровождения, и взаимной увязки всех этих компонентов для скоординированной работы, и можно было бы наиболее эффективно решить в рамках мультимодальных транспортных узлов или как их еще называют транспортно-логистических центров. Мультимодальные транспортные узлы способны обеспечить работу транспорта по требованиям соответствующим мировым стандартам, а это значит привлечение дополнительных грузов, увеличение бюджетных поступлений, позиционировании России в мире как крупной транспортной державы.

Мультимодальность означает, что в перевозке грузов участвует несколько видов транспорта: железнодорожный, автомобильный, авиационный, морской, речной. Однако только лишь одно участие нескольких видов транспорта еще не позволяет говорить о мультимодальных перевозках. Для обеспечения этого условия необходимо, чтобы в процесс перевозки грузов был включен весь комплекс мероприятий по перегрузке, складированию, страхованию, обеспечению сохранности грузов, информационному обеспечению перевозок и прочие. Важным фактором здесь является наличие единого оператора мультимодальных перевозок. Мультимодальные транспортные системы позволяют достигнуть ряда преимуществ по сравнению с обычными транспортными системами. Например:

В· позволяют добиться оптимизации использования транспортных средств и транспортной инфраструктуры, дают широкие возможности для комплексного использования различных видов транспорта;

В· обеспечивают эффективный контроль за прохождением грузов и за их сохранностью;

В· дают возможность для применения новых транспортных технологий;

В· позволяют создать благоприятные условия для развития, конкуренции между отечественными и иностранными перевозчиками;

В· серьезным преимуществом является то, что грузоотправители работают с одним оператором, обеспечивающим весь процесс доставки Влот двери до двериВ» различными видами транспорта;

В· существенно сокращаются сроки доставки грузов;

В· позволяют снизить транспортные, складские, погрузочно-разгрузочные расходы при транспортировке грузов;

В· развитость транспорта, транспортной и терминально-складской инфраструктуры позволяет привлечь дополнительные инвестиции как отечественные, так и зарубежные;

В· дают увеличение налоговых поступлений в федеральный бюджет, в бюджеты субъектов федерации, местные бюджеты;

В· идет комплексное развитие не только транспортного и терминально-складского комплекса, но и информационных технологий, промышленности, транспортные узлы функционируют как сервисные центры, развивается туризм;

В· обеспечивается более экологически чистая работа транспортного комплекса.

На территории Российской Федерации можно выделить несколько крупных транспортных центров, которые уже начинают активно развиваться как мультимодальные транспортные узлы. Мы полагаем необходимым говорить именно о системе мультимодальных транспортных узлов на территории России, поскольку как бы не важна была роль того или иного мультимодального транспортного узла, наибольшую эффективность можно получить только от системных скоординированных действий всех крупнейших транспортных центров России.

Рассматривая систему мультимодальных транспортных узлов на территории России, можно выделить два типа таких узлов. Первые, наиболее крупные узлы - узлы международного, федерального уровня - зона их влияния распространяются на крупные экономические районы - Сибирь, Дальний Восток, Урал, Поволжье, Центральная Россия, Юг России, Северо-Запад России. В определенной мере можно говорить о том, что данные узлы в значительной степени соответствуют семи федеральным округам.

Мультимодальные транспортные узлы федерального значения формируются в центрах действительно крупнейших экономических районов Российской Федерации. Данный центр должен обладать развитой транспортной инфраструктурой, на его территории должны быть достаточно развиты и эффективно функционировать несколько видов транспорта и существовать объективные условия для их дальнейшей модернизации и обеспечения комплексной, взаимоувязанной работы всех имеющихся видов транспорта. Необходимо, чтобы данный узел был способен в оперативном режиме осуществлять доставку грузов, в пределах зоны своего влияния, в прямом, интермодальном и мультимодальном сообщениях. Кроме того, такой центр, для того, чтобы являться мультимодальным транспортным узлом федерального значения, должен иметь достаточно развитый складской и терминальный комплекс, способный принять и переработать грузы не только для того региона (субъекта федерации), в котором он расположен, но и для всего экономического района, федерального округа. Должна быть развита сеть страховых компаний и банков, способных оказать необходимые услуги во всей зоне влияния данного узла как грузоотправителям и грузополучателям, так и транспортным, складским компаниям. Это страхование грузов и пассажиров, ведение дел в случае наступления страховых выплат, предоставление займов и кредитов на модернизацию транспортной и складской инфраструктуры. Необходимо, чтобы в данном центре имелись достаточно крупные компании-операторы перевозок, способные в дальнейшем взять на себя функции единого оператора мультимодальных транспортных перевозок в пределах зоны влияния федерального мультимодального транспортного узла, а возможно и России. Важным условием выступает также наличие учебных учреждений, способных осуществлять подготовку квалифицированных кадров для организации мультимодальных перевозок и работы мультимодального транспортного узла.

Мультимодальный транспортный узел федерального значения должен иметь через международные транспортные коридоры выходы за границы Российской Федерации и являться центром по переработке и транспортировке международных, в том числе транзитных грузов. Данные узлы должны иметь устойчивые связи с зарубежными мультимодальными транспортными узлами. Мультимодальные транспортные узлы федерального значения в силу этого будут выступать и как международные мультимодальные транспортные узлы, так как на них будет замкнут международный грузопоток, поступающий из-за рубежа для всего экономического района (федерального округа) и аккумулироваться, а в дальнейшем отправляться за рубеж грузы, предназначенные на экспорт с территории, которую данный мультимодальный транспортный узел охватывает. Кроме того, они будут являться узловыми точками, позволяющими собирать информацию, отслеживать и контролировать прохождение международных транзитных грузов, в том числе и контейнеров, обеспечивать весь комплекс услуг для данных грузов, пока они пребывают в зоне влияния данного мультимодального транспортного узла федерального значения.

В настоящее время на территории Российской Федерации сформировались и продолжают развиваться несколько мультимодальных транспортных узлов федерального уровня. Это Москва, Санкт-Петербург, Калининград, Ростов-на-Дону, Нижний Новгород (Самара), Екатеринбург, Новосибирск, Владивосток.

Таким образом, на территории Российской Федерации выстраивается стройная система мультимодальных транспортных узлов федерального и международного значения, связанных как друг с другом, так и с региональными мультимодальными транспортными узлами. Такая система мультимодальных транспортных узлов позволяет осуществлять быструю и качественную доставку грузов по всей территории России, в том числе по технологии Влот двери до двериВ», и обеспечивать прохождение транзитных грузов, в том числе контейнеров, в необходимые сроки и в соответствии с мировыми требованиями по каВнчеству доставки и сохранности грузов.

В качестве примера необходимости развития мультимодальных транспортных узлов можно привести следующие факты. В последние годы Россией предпринимается ряд мер по развитию российских портов на Балтике, переориентации части грузов из портов Латвии, Литвы и Эстонии на Санкт-Петербургский и Калининградский портовые комплексы. Это задача является очень важной для страны и носит не только транспортное, но геополитическое значение. В 2001 - 2002 году удалось добиться значительных успехов в этом направлении, в том числе благодаря первому этапу унификации железнодорожных тарифов. Рост грузоперевозок в Санкт-Петербургском и Калининградском транспортных узлах существенно вырос. Однако отсутствие четкой координации между портовиками и железнодорожниками, неразвитость транспортной инфраструктуры привели к тому, что в Санкт-Петербурге вагоны с грузами простаивали по несколько недель в ожидании разгрузки. Составы, следующие в порт, приходилось останавливать даже на соседних дорогах. В Санкт-Петербурге из-за недостаточной скоординированности работы портовиков и железнодорожников сложилась ситуация, когда работа Санкт-Петербургского транспортного узла могла быть парализована. Аналогичная ситуация сложилась и в Калининграде. В начале 2002 года порядка 35 составов, следующих в порты Калининградской области, пришлось останавливать на подходах, в Литве. А в тех же странах Балтии делают ставку на логистические методы, что позволяет ускорить оформление и продвижение грузов, а это в свою очередь повышает эффективность работы и конкурентоспособность портов данных стран. Так, например, оформление контейнеров, включая таможенную проверку, в портах стран Балтии в среднем занимает 50тАФ70 минут, в то время как в Калининграде порядка 40тАФ45 часов.

Для недопущения в будущем подобных ситуаций необходим системный подход, в том числе нужно отслеживать весь путь грузопотока.

1.2 Калининградская область

Калининградская область - самый западный регион Российской Федерации. Территория области - 5,1 тыс. км², по данным Всероссийской переписи, численность населения Калининградской области составила 955 тысяч человек, 78% из них горожане, 22% живут в сельской местности, население областного центра тАУ Калининграда - 430 тысяч жителей, что составляет 40% всего населения области. Как известно, Калининградская область является западным форпостом Российской Федерации, расположенным в центре Европы на юго-восточном побережье Балтийского моря. После распада Советского Союза Калининградская область оказалась оторванной от основной территории Российской Федерации. Несмотря на сложившиеся геополитические реалии, область обладает всеми правами полноправного субъекта Российской Федерации.

В настоящее время Калининградская область выполняет функции сопредельной территории между основной частью России и странами Западной Европы.

Экономико-географическое положение Калининградской области имеет определенные преимущества, которые можно сформулировать следующими положениями:

В· близостью к рынкам стран Западной и Восточной Европы;

В· близостью к трансъевропейским транспортным коридорам и другим европейским коммуникациям;

В· наличием на территории области незамерзающего портового комплекса (единственного российского на Балтике);

В· развитой сетью железных дорог как широкой (российской), так и западноевропейской колеи и наличием соответствующих железнодорожных станций перегрузки.

В· историческими и иными факторами, способствующими развитию туризма.

Область располагает существенными природными ресурсами. На ее территории находится единственное в мире промышленное месторождение янтаря, где сосредоточено более 90 % его мировых запасов, имеются перспективные запасы высококачественной нефти, бурого угля, имеется масса совместных предприятий, выпускающих большой поток товаров предназначенных для экспорта.

В структуре промышленности доминирующее положение занимают топливная промышленность - 28,3 %, пищевая промышленность - 23,3 % (в основном представленная рыбной промышленностью), машиностроение и металлообработка - 19,1 %, деревообрабатывающая и целлюлозно-бумажная промышленность- 13 %, электроэнергетика- 10,2 %.

Транспортный комплекс является одной из перспективных отраслей экономики области. Использование территории области в транспортных целях выгодно как для Российской Федерации, так и для третьих стран. Однако спад в экономике и неблагоприятные для области тарифные и таможенные условия при транзите пассажиров и грузов, прежде всего, через Литву предопределили резкое снижение, главным образом, объемов перевозки грузов всеми видами транспорта. Благодаря принятым мерам, с 2000 года начался рост объемов транспортировки грузов, и наметилось их увеличение на среднесрочную перспективу. Этому способствуют позитивные политические и внешнеэкономические сдвиги в части сотрудничества России и других государств СНГ со странами ЕС через Калининградские порты и порт Клайпеда, а также реализация проектов по созданию международных автомагистралей.

Без наличия полноценного транспортного сообщения области как с основной территорий России, так и со странами Европы невозможно использовать выгоды экономико-географического положения региона. Для этою необходимо:

В· формирование гармонично-увязанной (логистической) транспортной системы региона, основой которой является региональный транспортный многофункциональный узел, способный выполнять все транспортные задачи;

В· решение проблемы приемлемого уровня тарифов при транзитных перевозках в (из) Калининградскую область в связи с переходом Литвы на нормы и правила Европейского союза;

В· обеспечение величины суммарного железнодорожного тарифа за провоз грузов из России в Калининград и обратно на уровне аналогичного тарифа по территории России;

В· выделение средств на компенсацию дополнительных расходов, связанных с транзитом грузов и пассажиров в (из) Калининградскую область через территорию других государств;

В· осуществление строительства намеченных участков автодорог на территории Калининградской области, которые будут являться составной частью европейских транспортных коридоров.

На данном этапе сотрудничества актуальны проблема реализации международного транспортного проекта 2К (Калининград - Клайпеда) - МТП Вл2КВ». В идее проекта заложена кооперация двух соседствующих балтийских портов в целях привлечения транзитных грузопотоков, следующих через Калининград иКлайпеду. При поддержке и участии государственных органов исполнительной власти, министерств, ведомств, государственных и коммерческих организаций и предприятий транспортного комплекса, грузовладельцев Россия иЛитва могут создать надежный транспортный коридор, признавая при этом порты Клайпеда и Калининград равноценными воротами в мир. В этом контексте большое значение приобретает сотрудничество с Республикой Беларусь, имеющей общую границу с Литвой, по территории которой проходит 2-й Международный (Критский) транспортный коридор.

Транзит позволяет эффективно использовать резервы национальных транспортных систем, стимулирует их расширенное воспроизводство. Вследствие этого, в свою очередь развивается транспортное машиностроение, активизируется строительство дорог, пунктов перевалки грузов, сопутствующих им объектов, создаются новые рабочие места.

1.3 Калининградский транспортный узел

Переход к рыночной экономике и последовавшее акционирование предприятий на морском, речном, автомобильном и авиационном транспорте привело к изменению характера экономических отношений при взаимодействии видов транспорта в транспортных узлах (ТУ). К примеру, если раньше морские, речные порты подчинялись пароходствам, при перегрузке грузов в смешанных ипрямых смешанных сообщениях отстаивалиинтересы морского (речного) транспорта, как отрасли, а также пароходства, в частности, то теперь порты полностью независимы от пароходств (судоходных компаний) и в своей деятельности, в основном, руководствуются собственными более узкими экономическими интересами.

В то же время в транспортных узлах все еще действуют устаревшие инструкции и положения. Узловые соглашения и прочее, которые уже не отражают в полной мере реалии сегодняшнего дня, и тем более те перспективные задачи, которые поставлены по интеграции России в систему международных евроазиатских коридоров и последовательному вступлению России в ВТО. Затронутые вопросы особенно остро стоят перед Калининградской областью.

Кроме того, составные части международных транспортных коридоров (МТК) № 1 и9, проходящие через территорию Калининградской области, должны быть, в первую очередь, поэтапно приведены в состояние, отвечающее требованиям международных конвенций и стандартов и обеспечить ускоренное прохождение грузов через этот региональный транспортный узел (РТУ), что требует существенной корректировки всей сложившейся системы взаимодействия икоординации видов транспорта в нем.

В силу этого, согласно Протоколу совещания у Председателя ПраВнвительства Российской Федерации (г. Калининград) от 5 марта 2002 г. № МК-П11-13 пр. Минтрансом России и МПС России разработана Концепция комплексного развития Калининградского РТУ, включающая водный (морской, речной), автомобильный, железнодорожный и воздушный транспорт.

Как и ранее Калининградский портовый комплекс представляет собой морские ворота страны. Расстояние по суше, в частности до Варшавы тАФ 400 км, Берлина тАФ 600 км, Стокгольма тАФ 650 км, Копенгагена тАФ 680 км. Через региональный Калининградский транспортный узел проходят ответвления двух трансъевропейских транспортных коридоров: I МТК ВлВиа-БалтикаВ»: Хельсинки - Таллинн - Рига - Каунас - Варшава; ответвление ВлВиа ГанзеатикаВ»: Рига - Калининград - Гданьск и IX МТК: Одесса - Киев - Минск - Вильнюс - Каунас - Клайпеда/Калининград.

В сложившейся ситуации в транспортно-технологическом аспекте Калининградская область по ряду параметров, интегрируется в европейскую транспортную систему.

Целью разработки данной региональной Концепции является, прежде всего, установление приоритетов разработки и внедрения прогрессивных логистических транспортно-технологических систем приема (передачи) и перемещения грузов и пассажиров в пределах Калининградской области на основе рациональной системы координации видов транспорта и всех остальных участников транспортного процесса.

Для реализации поставленной цели необходимо решить следующие задачи:

В· исследовать условия и формы взаимодействия различных видов транспорта и субъектов транспортного рынка в РТУ при перевозках, преимущественно, грузов в смешанных и прямых смешанных сообщениях, а также координации их деятельности;

В· выполнить соответствующий анализ организаций, взаимодействующих в составе РТУ, разработать предложения по эффективному использованию существующих составных элементов РТУ, а также по перспективам его развития;

В· проанализировать грузовые потоки в транспортном узле;

В· разработать научно-методические основы совершенствования работы РТУ в современных условиях и на среднесрочную перспективу (порядка 10 лет);

В· разработать практические рекомендации по формам и методам взаимодействия различных видов транспорта в РТУ.

1.3.1 Портовый комплекс Калининграда

Инфраструктура Калининградского портового комплекса включает в себя три порта (торговый, рыбный и речной).

Морской торговый порт Калининград является ядром портового комплекса Калининградской области. Это самый западный из российских портов и второй по величине российский порт на Балтике, обеспечивает связи России с Западной Европой, Африкой и Южной Америкой. Навигация в порту круглогодичная. Порт оказывает услуги по перевалке и хранению грузов, осуществляет транспортно-экспедиторские и другие операции с грузами, принимает и обслуживает пассажиров, а также выполняет все работы, связанные с нахождением судов в порту. Порт Калининград является единственным незамерзающим портом России на Балтике. Расположен в юго-восточной части Балтийского моря в устье реки Преголя. С морем порт соединяется морским каналом длиной 43 км и гарантированной глубиной от 9 до 10,5 м. Удобное географическое положение, наиболее близкое расстояние от больших европейских портов определило Калининград как важнейший транзитный центр для перевалки грузов. Калининградский морской канал дает выход к морю двенадцати стивидорным компаниям, которые могут обеспечить перегрузку около 20 млн. т различных грузов в год. Имеются специализированные терминалы для перегрузки контейнеров, жидких и навалочных удобрений, нефтепродуктов, мороженых продуктов с морозильниками на 20 тыс. т единовременного хранения, зерновых грузов с элеватором на 46 тыс. тонн.

Многолетний опыт работы позволил порту создать лучшую технологию перевалки целлюлозы, бумаги, рефрижераторных грузов, металлолома, леса и удобрений.

Стивидорные компании обладают хорошей логистикой доставки груза Влот двери до двериВ». Высокопрофессиональные экспедиторы обеспечивают продвижение груза в любую точку мира. Этому способствует хорошо развитая сеть автомобильных и железных дорог, постоянно растущее количество современных пограничных переходов, что дает возможность сократить потери времени при пересечении границы.

В порту создан комплекс сервисных услуг, необходимых судну. Через агента судовладелец может получить топливо, воду, любое снабжение, произвести ремонт, снять отходы и получить другие услуги.

Федеральный закон ВлОб особой экономической зоне в Калининградской областиВ» предоставляет порту хорошие возможности для устойчивого развития.

Федеральными целевыми программами предусматривается:

В· строительство железнодорожно-автомобильной паромной переправы Усть-Луга тАУ Балтийск - порты Европы;

В· строительство глубоководного порта в Балтийске;

В· окончание строительства контейнерного терминала в Морском торговом порту;

В ближайшие 2-3 года в рамках существующих границ порта необходимо:

В· закончить строительство контейнерного терминала (с окончанием проекта под эти цели будут использованы 120 тыс. кв. метров или 30% площадей порта, используемых для стивидорных работ) и оснастить его современным перегрузочным оборудованием;

В· закончить техническую подготовку территории для накапливания ролл-трейлеров и трейлеров с целью максимального сокращения времени обработки паромных грузов; с ростом объемов перевалки контейнерных и грузов RO-RO выделить паромный терминал в отдельный комплекс с окончанием строительства нового причала;

В· использовать тыловую территорию порта, имеющую железнодорожные подъезды, дороги и всю инженерную инфраструктуру, для доработки грузов;

Калининградский морской рыбный порт является государственным предприятием. Для расширения номенклатуры обрабатываемых грузов в порту в 1993 - 1996 годах был построен комплекс для перегрузки жидких грузов, введены две линии по затариванию сыпучих грузов в биг-бэги весом по 0,5 и 1 т, линия для перегрузки сыпучих грузов по схеме вагон - судно, причал для работы с паромами, произведена реконструкция парка резервуаров для нефтепродуктов. В 1997 году был построен терминал для работы с судами типа RO-RO, 2 крупных складских терминала для перевалки удобрений насыпью и для хранения генеральных грузов. Все это позволяет уже в настоящее время обрабатывать ежегодно 2,5 - 3,0 млн. тонн. На среднесрочную перспективу развития порта предусмотрено: строительство нового холодильника на 10 тыс. тонн единовременного хранения; строительство терминала для обработки 40' контейнеров; строительство элеватора.

Калининградский речной порт имеет два грузовых района на морском канале в Калининграде и в Светлом. Порт работает круглогодично. Номенклатуру перерабатываемых в порту грузов составляют уголь, кокс, металлолом, минерально-строительные материалы, перевозка которых осуществляется главным образом в Польшу по внутренним водным путям. Потенциальные возможности по перегрузке массовых навалочных и грузов открытого хранения составляют более 4 млн. тонн.

Элеватор - самостоятельное подразделение Калининградского портового комплекса, состоит из трех корпусов. Общая вместимость - 46 тыс. тонн зерна. В сутки элеватор выгружает 50 вагонов-зерновозов, при погрузке теплоходов суточная производительность составляет 3000 тонн зерна. В настоящее время элеватор имеет достаточные возможности осуществлять работу, как в экспортном варианте работы, так и в импортном.

ЗАО ВлБалтийская нефтеперевалочная компанияВ» тАФ предприятие, обеспечивающее в основном экспорт нефтепродуктов. Нефтеперевалочный комплекс расположен в Балтийске на входе в Калининградский морской канал. Причальные сооружения позволяют одновременно обслуживать два танкера с осадкой до 8,5 метров и длиной до 200 метров. Существующая расчетная годовая мощность перекачки - 1.5 млн. куб. метров, планируется увеличение мощности до 3,0 млн. куб. м.

Перспективы развития портового комплекса

Разработанотехнико-экономическое обоснование капиталовложений в создание железнодорожно-автомобильно-паромной транспортно-технологической системы налинии Усть-Луга - Балтийск - порты Германиипредусматривает реализацию проекта в два этапа. На первом этапе - создание автомобильно-пассажирской паромной переправы на базе неиспользуемого имущества, территории и акватории бассейна № 3 Балтийской военно-морской базы. На втором этапе - создание железнодорожно-автомобильного паромного сообщения и строительство специализированного паромного терминала в четвертом бассейне (г. Балтийск).

К 2010 г. надлежит увеличить объем перевалки грузов через морской торговый порт Калининград (с учетом района Балтийска) на 7 - 7,5 млн. тонн. Исходя из этого, предусмотрено развитие железнодорожных подходов как к существующему району порта, так и новому грузовому району, а также к паромной переправе.

В рассматриваемой железнодорожно-автомобильной паромной системе экономически целесообразно направить часть контейнеропотока ТСКС (Транссибирский контейнерный сервис) через Усть-Лугу и Санкт-Петербург.

1.3.2 Железнодорожный транспорт

Железные дороги являются самым крупным грузоперевозчиком страны. На их долю приходится около 30% общенационального грузооборота в тонно-км. С точки зрения затрат железные дороги тАУ наиболее рентабельный вид транспорта для перевозок вагонных партий грузом навалом тАУ каменного угля, руды, песка, сельскохозяйственной и лесной продукции - на дальние расстояния. Недавно железные дороги начали увеличивать число услуг с учетом специфики клиентов. Было создано новое оборудование для более эффективной грузообработки отдельных категорий товаров, платформы для перевозки автомобильных прицепов, стали предоставлять услуги в пути, такие, как переадресование уже отгруженных товаров в другой пункт назначения прямо на маршруте и обработка товаров в ходе перевозки.

В силу выгодного географического положения страны и сложившейся транспортной инфраструктуры российский транспортный комплекс имеет большой потенциал в обеспечении тех интеграционных процессов, которые происходят сегодня в Европе и Азии, а также в развитии транспортно-экономических связей между странами Европы и Азиатско-Тихоокеанского региона, Индийского океана и Персидского залива.

Железные дороги России - это хорошо развитая транспортная система с общей протяженностью магистралей 86 тысяч километров, причем почти половина железнодорожной сети работает на электрической тяге.

Свыше 60-ти тысяч километров российских железных дорог оборудованы автоблокировкой и диспетчерской централизацией. На стальных магистралях расположено 85 опорных сортировочных станций с перерабатывающей способностью от трех до шести тысяч вагонов в сутки. Длина их приемо-отправочных путей допускает формирование составов из 57-ми и 71 условного вагона, а в некоторых направлениях обеспечивается пропуск соединенных поездов.

Программа информатизации предусматривает кардинально новый подход к решению задачи повышения эффективности работы железных дорог. Все это позволяет управлять подвижным составом на больших полигонах сети с существенным увеличением участковой скорости и снижением сроков доставки грузов.

Автоматизация перевозочного процесса является одним из приоритетных направлений р

Вместе с этим смотрят:

Автоматизированная система оперативного управления перевозками

Автоматика и автоматизация на железнодорожном транспорте

Автоматика и телемеханика на перегонах

Автомобили ВАЗ

Автомобили и автомобильное хозяйство