Рулевое управление и тормозная система автомобиля

КРАСНОДАРСКИЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ КОЛЛЕДЖ

РЕФЕРАТ

на тему:

ВлРулевое управление и тормозная система автомобиляВ»

Разработал Гончаров С.А

2002 г.

ОСНОВНЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ И КОНСТРУКЦИЯ РУЛЕВЫХ УПРАВЛЕНИЙ БЕЗ УСИЛИТЕЛЕЙ

ОСНОВНЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ И ДЕЙСТВИЕ РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ

Рулевое управление служит для изменения направления движения автомобиля. При неВнподвижной передней оси изменение направлеВнния движения автомобиля осуществляется повоВнротом передних управляемых колес.

Для того чтобы при движении автомобиля на повороте колеса его имели качение без бокового скольжения, они должны катиться по окружностям, описанным из одного центра, который называется центром поворота. В этом центре О (рис. 1) должны пересекаться проВндолжения осей всех колес. Для соблюдения данного условия внутреннее к центру поворота управляемое колесо должно поворачиваться круче, т. е. на больший угол, чем наружное колесо. Для одновременного поворота колес на необходимые различные углы служит рулеВнвая трапеция.

В трапецию входят (рис. 2, а) передняя ось 5, рулевые рычаги 3 и 6, соединенные с поворотными кулаками 1 и 7, и поперечная рулевая тяга 4. Поворотные кулаки шарнирно соединены с осью шкворнями 2.

При повороте одного колеса через рычаги 3 и 6 и тягу 4 поворачивается и другое колесо. При этом вследствие изменения положения поперечной тяги 4 относительно передней оси внутреннее к центру поворота колесо поворачиВнвается на угол а (рис. 2, б), больший, чем угол Р поворота наружного колеса.

Правильность соотношения угла а и Р повоВнрота колес обеспечивается соответствующим подбором угла наклона рулевых рычагов к проВндольной оси автомобиля и длины рулевых рычагов и поперечной тяги.

Кроме трапеции в рулевое управление входят (рис. 3) рулевое колесо / с валом 3, устаноВнвленным в рулевой колонке 2, и рулевой механизм 4, заключенный в картер, а также рулевая сошка 5, продольная рулевая тяга 6, рулевой рычаг 7 продольной тяги.

При повороте рулевого колеса / в ту или другую сторону вместе с ним вращается вал 3, приводя в действие рулевой механизм 4, повоВнрачивающий сошку 5. Нижний конец сошки перемещается вперед или назад, поворачивая через тягу 6 рулевой рычаг 7 с поворотным кулаком, соединенным шарнирно с осью 10. Через рулевые рычаги 8 и поперечную тягу 9 на соответствующий угол поворачивается и другой кулак 11 с установленным на его цапфе колесом.

Рулевую нерасчлененную трапецию такого устройства применяют на грузовых автомоВнбилях, у которых управляемые колеса устаноВнвлены на общей оси, подвешенной на рессорах к раме.

При независимой подвеске колес у легковых автомобилей рулевую трапецию делают расчлеВнненной с несколько измененным расположением тяг и рычагов. Расчлененная рулевая трапеция с передним (рис. 2, в) или задним (рис. 2, г) расположением обычно включает рулевую сошку 8, конец которой перемещается в поВнперечном направлении, и маятниковый рыВнчаг 10, соединенные средней поперечной тяВнгой 9. . тАв

Маятниковый рычаг 10 установлен шарнирно на оси в кронштейне, закрепленном на раме основания кузова. Концы сошки 8 и маятникоВнвого рычага 10 или средней тяги соединены шарнирно двумя промежуточными боковыми тягами 11 с рычагами 12 поворотных кулаков 13 или поворотных стоек колес. Такая схема с расчлененной рулевой трапецией обеспечивает правильный поворот управляемых колес при качании их на независимой подвеске.

Рис. 1. Схема поворота автомобиля

Рис. 2. Схемы рулевых трапеций

У легковых автомобилей получает применеВнние энергопоглощающее рулевое управление, повышающее безопасность водителя при аварии автомобиля. Такое рулевое управление имеет составной телескопический рулевой вал и коВнлонку с фрикционными элементами или вклюВнчает другие упругие элементы. В случае удара автомобиля о препятствие и смятия его передВнней части энергия удара поглощается в фрикВнционных или упругих элементах рулевого упраВнвления, а удар и перемещения не передаются на верхнюю часть его вала с рулевым колесом, предохраняя водителя от травм.

РУЛЕВОЙ МЕХАНИЗМ

Рулевой механизм 4 (см. рис. 3) служит для передачи усилий от рулевого колеса 1 с ваВнлом 3 на сошку 5. Рулевой механизм имеет передаточное число, доходящее обычно до 15тАФ 20, вследствие чего усилие, развиваемое на сошке, получается значительно больше, чем усилие, приложенное к рулевому колесу, что облегчает поворот рулевого колеса и управлеВнние автомобилем.

Наибольшее применение получил рулевой механизм, выполненный в виде пары тАФ глоВнбоидальный червяк и ролик на подшипниках качения.

Такой рулевой механизм соВнстоит из стального глобоидальВнного (т. е. с вогнутой поверхВнностью) червяка 2 (рис. 4), в зацепление с которым входит двух- или трехгребневой роВнлик 5.

Червяк 2 закреплен на руВнлевом валу 1 и установлен на подшипниках 11 в картере 10 рулевого механизма. Ролик n5 установлен на шариковом 9 или игольчатом 4 подшипнике на оси 3, закрепленной в головке вала 6. Бал лежит на подшипниках в приливе картера. На наружном конце вала закреплена сошка 7.

При повороте червяка ролик перемещается по его винтовой нарезке, поворачивая вал с сошкой. При вогнутой поверхности червяка получается правильное зацепление червяка с роликом при различных его положениях. В такой паре трение и износ значительно уменьшаются, так как при работе ролик не скользит, а катится по червяку.

Вогнутая поверхность червяка и дуга, по которой поворачивается ролик, описаны разВнными радиусами R₁ и R₂ из разных центров так, что дуги сближаются в средней плоскости и расходятся по краям. Вследствие этого обесВнпечиваются малый зазор между роликом и червяком в' среднем положении и увеличенные зазоры в крайних положениях ролика. Это повышает чувствительность рулевого управлеВнния при среднем положении колес, облегчает вывод рулевого колеса из крайних положений и способствует более равномерному износу червяка.

Рулевой механизм расположен в картере 10, который крепится на раме и заполнен маслом.

Рис. 3. Схема устройства рулевого управления

Рис. 4. Рулевой механизм

Для поддержания правильного зацепления пары и устранения повышенных зазоров в руВнлевом механизме, что может вызвать больВншой свободный ход рулевого колеса, примеВнняют регулировочные устройства. При этом регулируют осевой зазор червяка в подшипВнниках, осевой зазор вала сошки и зацепление пары. Регулировку осевого зазора червяка 2 и его подшипников 11 осуществляют обычно с помощью прокладок 12, установленных под верхней или нижней крышкой 8 картера, или с помощью торцовой гайки, завернутой в карВнтер. Регулировка глубины зацепления ролика 5 с червяком 2 осуществляется чаще всего осевым перемещением вала 6 сошки с помощью регулиВнровочного винта 13, так как средняя диаметральная плоскость ролика неВнсколько смещена относительно средней плоскости червяка на величину с.

Кроме рассмотренного рулевого механизма применяют руВнлевые механизмы других типов: винт-сектор, винт-гайка и др. В рулевом механизме, выполВнненном в виде пары винттАФгайка, для уменьшения трения между ними в некоторых конструкВнциях рулевых управлений ввоВндят непрерывную цепь циркуВнлирующих стальных шариков. При этом трение скольжения в паре заменяется трением каВнчения, что облегчает поворот рулевого колеса.

ДЕТАЛИ РУЛЕВОГО ПРИВОДА

Рулевой привод служит для передачи усилия от рулевого меВнханизма к колесам. К деталям рулевого привода с установкой колес на общей оси относятся (см. рис. 3): рулевая сошка 5, продольная тяга 6, рычаг 7 продольной тяги, рулевые рычаги 5 поворотных кулаков 11 и поперечная тяга 9.

Рулевая сошка одним концом закреплена на наружном конце вала рулевого механизма. Крепление производится на конусных шлицах с помощью гайки. Для правильной установки сошки при сборке на валу делают специальные метки или сдвоенный шлиц, обеспечивающий возможность установки сошки на валу только в одном положении.

У грузовых автомобилей нижний конец сошки 5 соединен при помощи продольной тяги с рулеВнвым рычагом, закрепленным в поворотном кулаке. Тяга 1 (рис. 5, а) обычно имеет трубчатое сечение и снабжена наконечниками, в которых установлены сухари 3 и 5, охватывающие шаровые пальцы 4 сошки

Рис. 5. Шарнирные соединения рулевых тяг

или рулевого рычага. Сухари сжимаются пружиной 6 и закрепляются пробкой 8, ввернутой в конец тяги. При помощи пробки можно регулировать затяжку пружин. Предельное сжатие ее ограВнничивается ограничителем 7. Пробку в устаноВнвленном положении шплинтуют. Отверстия в наконечниках тяг для прохода шаровых пальцев закрывают уплотняющими крышками 9. Внутрь наконечников подается смазка через масленку 2. Наконечники тяги с амортизируюВнщими пружинами смягчают толчки, передаваеВнмые от колес на сошку, предохраняя рулевой механизм от повышенного износа и поломки.

Рулевые рычаги закреплены в отверстиях вилок поворотных кулаков на шпонках гайками со шплинтами. Шаровые пальцы рычагов обычно делают вставными и крепят в рычагах при помощи гаек со шплинтами.

Поперечная тяга 10 (рис. 5, б), соединяюВнщая рычаги цапф, имеет по концам наконечВнники 12, навернутые на резьбе и закрепленные стяжными болтами 11. Вращением тяги в накоВннечниках можно изменять рабочую длину тяги, что необходимо для правильной регулировки схождения передних колес. В поперечной тяге обычно применяют наконечники 13 (рис. 5, в) с вертикальными вкладышами 3, плотно зажиВнмающими шаровой или полушаровой палец 4 под действием подпятника и пружины 6. Таким соединением обеспечивается автоматическое устранение зазора при износе деталей сочлеВннения. В некоторых конструкциях применяют для снижения трения в сочленении и его износа пластмассовые вкладыши. Наконечник снизу закрыт крышкой и сочленение сверху уплотВнняется резиновой шайбой 14 или закрывается резиновым чехлом; внутрь шарнира подается смазка.

У легковых автомобилей с расчлененной рулевой трапецией при независимой подвеске колес рулевой привод включает рулевую сошку 8 (см. рис. 2, в, г) с маятниковым рычагом 10, среднюю поперечную тягу 9, боковые тяги 11 и рулевые рычаги 12 поворотных кулаков или стоек. Сочленения тяг и рычагов рулевого привода также снабжены шаровыми шарниВнрами. Применяют шарниры разборного или неразборного типа (рис. 5, г, д), с шаровыми 4 или полусферическими пальцами, установленВнными в наконечниках тяг обычно на пластмасВнсовых (полиуретановых, полиамидных и др.) вкладышах 15, поджимаемых подпятниками 16 с пружинами 18. Шаровые сочленения хорошо герметизированы тАФ надежно защищены резиВнновыми чехлами 19; смазку в них обычно закладывают при сборке и в процессе эксплуатаВнции не дополняют. В разборном шарнире крышка 17 (рис. 5, г) головки шарнира съемная, закреплена стопорным кольцом; в неразборном крышка завальцована в головке (рис. 5, д).

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ АВТОМОБИЛЕЙ ВлЗАПОРОЖЕЦВ» МОД. ЗАЗ-968 И -968А

На автомобиле ВлЗапорожецВ» ЗАЗ-968 рулевое управление имеет энергопоглощающий элемент и рулевую трапецию расчлененного типа с пеВнредним расположением.

Рулевой механизм, расположенный в чугунВнном картере 16 (рис. 6), выполнен в виде пары глобоидальный червяк тАФ двухгребневой ролик. Ролик 11 установлен на оси 12 головки вала рулевой сошки на двухрядном радиально-упорном шарикоподшипнике. Червяк 15, закрепленВнный на нижнем конце составного рулевого вала, Влустановлен в картере 16 рулевого мехаВннизма на двух конических роликоподшипниках. Подшипники регулируют нижней пробкой 17, ввернутой в картер на резьбе. Пробку фиксиВнруют стопорной гайкой. Вал червяка уплотВнняют в картере сальником 14.

Вал 28 рулевой сошки 18 лежит в приливе картера на бронзовых втулках и уплотнен сальником 29. Зацепление ролика с червяком регулируют винтом 30, ввернутым в верхнюю крышку 31 картера и входящим головкой с регулировочной шайбой в паз вала рулевой сошки. Винт закреплен контргайкой.

Картер 16 рулевого механизма крепят на кронштейне основания кузова. Между картером и кронштейном на один крепящий болт постаВнвлены регулировочные шайбы 10. Картер в стенке кронштейна уплотнен резиновым уплотВннителем 26.

Рулевой вал 3,4 установлен во втулке в резиВнновой обойме 33, закрепленной в кронштейне 32, который прикреплен к щитку кузова. На верхнем конце рулевого вала установлено рулевое колесо / с двумя спицами. В центре колеса расположена кнопка 2 включения звукоВнвого сигнала. Нижний конец рулевого вала соединен с валом 13 червяка на шлицах при помощи стяжного зажима 27. Такая конструкВнция составного рулевого вала с энергопоглоВнщающим промежуточным зажимом устраняет передачу удара от картера на рулевой вал в случае аварии автомобиля. Энергия удара поглощается вследствие трения при скольжении вала червяка в зажиме 27, затягиваемом с опреВнделенным усилием при сборке.

На наружном конце вала 28 укреплена на елочных шлицах гайкой с шайбой рулевая сошка 18, соединяемая шарнирно с левым концом поперечной рулевой тяги 19. Правый конец этой тяги соединен с маятниковым рычагом 21, закрепленным на пальце 25, который установлен на

Рис. 6. Рулевое управление автомобиля ВлЗапорожецВ» ЗАЗ-968

двух конусных резиновых втулВнках 24. Втулки зажаты шплинтуемой гайкой с шайбой в кронштейне, закрепленном с правой стороны на кронштейне трубчатых кожухов передней подвески. Рулевая сошка 18 и маятниВнковый рычаг 21 боковыми тягами 22 шарнирно соединены с рычагами 23, закрепленными в поВнворотных кулаках передних колес. Соединения рулевых тяг выполнены на шаровых сочленеВнниях.

В каждом сочленении хвостовик шарового пальца 9 коническим концом закреплен шплинВнтуемой гайкой в головке рычага. Шаровой паВнлец 9 установлен в головке 8 тяги на двух пластВнмассовых вкладышах 4, поджимаемых подпятВнником 5 с пружиной 7. Пружина упирается в заВнглушку 6, укрепленную в головке стопорным кольцом. Шаровое сочленение закрыто резиноВнвым чехлом 3 с опорной шайбой. Заглушка уплотняется в головке 8 резиновым кольцом. Сочленение заполняется при сборке смазкой и в дополнительной смазке не нуждается.

Наконечники шаровых сочленений соедиВнняются с поперечной тягой 19 На резьбе. Это дает возможность изменять длину тяги и регулировать схождение колес. В установленном положении наконечники закрепляют в тяге контргайкой.

Наибольший поворот управляемых колес ограничивается упором сошки и маятникового рычага в ограничительные болты 20, ввернутые в кронштейны на верхнем трубчатом кожухе подвески.

На автомобиле ВлЗапорожецВ» ЗАЗ-968А рулеВнвое управление имеет устройство, аналогичное устройству рулевого управления автомобиля ЗАЗ-968.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ АВТОМОБИЛЕЙ ВлЖИГУЛИВ» МОД. ВАЗ-2101 И -2103

На автомобиле ВлЖигулиВ» ВАЗ-2101 рулевое управление выполнено с расчлененной рулеВнвой трапецией, имеющей заднее расположение, и шарнирами, не требующими смазки.

Рулевой механизм, включающий глобоиВндальный червяк, сцепленный с двухгребневым роликом, расположен в картере 6 (рис. 7), отлитом из алюминиевого сплава. Червяк 28, напрессованный на короткий вал 31,установлен в картере на двух радиально-упорных шарикоВнподшипниках. Правильность установки червяка в картере регулируется прокладками 29, поставленными под наружным кольцом верхВннего подшипника. Затяжка подшипников реВнгулируется прокладками /2, поставленными под торцовой крышкой 13, прикрепленной к картеру болтами. Вал 31 червяка уплотнен в картере самоподжимным сальником 30. Двухгребневой ролик 10 установлен на оси 11, закрепленной в головке вала 7 рулевой сошки на двух игольчатых подшипниках, имеющих распорное кольцо и боковые шайбы. Вал 7 рулевой сошки установлен в приливе картера на двух бронзовых втулках. Наружный конец его уплотнен в картере самоподжимным сальВнником 8, Регулировку зацепления ролика 10 с червяком 28 осуществляют регулировочным винтом 4, ввернутым в стальную крышку 5, прикрепленную сверху к картеру на прокладке болтами. Головка винта с регулировочной шайбой входит в паз головки вала сошки. Винт закрепляют контргайкой с шайбой. В крышке имеется отверстие для заливки в карВнтер масла (масло Т Ад-17), завернутое пробВнкой на резьбе. Картер 6 рулевого механизма фланцем крепится болтами к левому лонжерону основаВнния кузова на регулировочВнных прокладках, позволяюВнщих обеспечить соосность вала червяка с рулевым ваВнлом.

Рулевой вал 2 установлен верхней частью на двух пластмассовых втулках в кронштейне 32, прикрепленВнном к панели приборов кузоВнва. К нижнему концу вала приварен наконечник с мелВнкими внутренними шлицами, которым вал надвинут на шлицованный конец вала 31 рулевой сошки. Наконечник имеет прорезь и затягивается на валу червяка хомутом 3 со стяжным болтом, прохоВндящим через канавку на ваВнлу, соединяя валы. На верхВннем конце рулевого вала заВнкреплено на мелких шлицах гайкой рулевое колесо 1 с двумя спицами. Рулевой вал в полу кузова уплотнен резиВнновым чехлом.

С наружным концом вала 7 соединяется на шлицах рулевая сошка 9, закрепляемая гайВнкой со стопорной шайбой. Все шлицевые соедиВннения рулевого управления имеют сдвоенный шлиц и соответствующую впадину, что опредеВнляет правильность их сборки.

Рулевая сошка 9 средним ушком соединена шарнирно с левым концом стальной кованой поперечной тяги 18. Правый конец ее шарВннирно соединен с маятниковым рычагом 14, который закреплен самоконтрящейся гайкой на оси 19, установленной на двух пластмассоВнвых втулках 21 и кронштейне 20, отлитом из алюминиевого сплава. Кронштейн крепится на правом лонжероне основания кузова. Ось 19 закреплена во втулках при помощи двух упорных шайб и шплинтуемой гайки. Под шайбы поставлены уплотнительные резиновые кольца.

Рулевая сошка 9 и маятниковый рычаг 14 концами соединены при помощи боковых тяг 17 с поворотными рычагами 15, закрепленными болтами на поворотных стойках. Каждая бокоВнвая тяга состоит из двух кованых наконечниВнков и регулировочной муфты 16, навернутой на концы наконечников, имеющих правую и левую резьбу. Вращением регулировочной муфты изменяют длину тяги с целью реВнгулировки схождения колес. Муфта 16, имеющая по концам разрезы, закрепляется на наконечниках стяжными хомутами с болВнтами.

Рис. 7. Рулевое управление автомобиля ВлЖигулиВ» ВАЗ-2101

Соединения тяг с рычагами выполнено при помощи шаровых шарниров неразборного типа. Каждый шаровой шарнир представляет собой шаровой палец 26, закрепленный коническим хвостовиком при помощи шплинтуемой гайки в рычаге. Палец установлен в головке 24 тяги на конусном пластмассовом вкладыше 25 (полиуретан), обладающем высокими противо-износными свойствами. Вкладыш 25 поджиВнмается к пальцу конической пружиной 23, опирающейся на заглушку 22, завальцованную в головке. Сверху головка закрыта резиВнновым грязезащитным чехлом 27 с металличесВнкой обоймой, напрессованной на выточку головВнки. Шаровые шарниры не нуждаются в смазке в процессе эксплуатации. Наибольший поворот управляемых колес ограничивается упором двух выступов, имеющихся на рулевой сошке 9, в головки нижних болтов, крепящих картер рулевого механизма.

На автомобиле ВлЖигулиВ» ВАЗ-2103 рулевое управление имеет устройство, аналогичное устройству рулевого управления автомобиля ВлЖигулиВ» ВАЗ-2101. Рулевое колесо выполВннено в другом оформлении, изменен рулевой вал в связи с установкой замка зажигания с противоугонным устройством.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ АВТОМОБИЛЕЙ ВлМОСКВИЧВ» МОД. 412 И 408

На автомобиле ВлМосквич-412В» рулевое управВнление выполнено с расчлененной рулевой траВнпецией, с задним расположением и шарнирами, не требующими добавления смазки в процессе эксплуатации.

Рулевой механизм, расположенный в 'литом чугунном картере 29 (рис. 8), выполнен в виде пары: глобоидальный червяк тАФ двухгребневой ролик. Червяк 8 приварен к нижВннему концу рулевого вала 10 и. установлен в картере на двух конических роликоподшипВнниках. Над верхним подпятником в картере поставлен самоподжимной сальник 9. РегуВнлировка подшипников осуществляется пробВнкой 7, ввернутой в картер снизу и закрепляемой стопорной гайкой.

Ролик 6, зацепляющийся с червяком, устаВнновлен на двухрядном радиально-упорном шаВнрикоподшипнике на оси, закрепленной в гоВнловке вала 28 рулевой сошки. Вал лежит в карВнтере на трех бронзовых свертных втулках, из которых две втулки расположены в приливе картера, а третья тАФ в боковой отъемной алюВнминиевой крышке 30, В крышке имеется масло-заливное отверстие, закрытое пробкой. На выходе из картера вал уплотнен самоподжимным сальником 27, и на наружном конусном конце его на шлицах закреплена гайкой с замВнковой пластиной и стопорной шайбой рулевая сошка 25. Регулировку зацепления ролика с червяком осуществляют винтом 31, ввернутым в боковую крышку картера. Головка винта со стальной каленой шайбой входит в паз хвоВнстовика вала сошки; винт стопорится контрВнгайкой.

Картер 29 рулевого механизма фланцем прилива прикреплен тремя болтами к торцам трех втулок, приваренных к левой балке подмоторной рамы так, что вал сошки направлен вниз.

Рулевой вал проходит внутри рулевой коВнлонки 5 и лежит верхним концом в подшипВннике 4, состоящем из корпуса с пластмассовой втулкой. Корпус закреплен в трубе рулевой колонки тремя болтами.

Нижний конец рулевой колонки закреплен стяжным хомутом 26 на шейке картера рулеВнвого механизма, а верхний тАФ на резиновой прокладке в кронштейне 32, прикрепленном с помощью подвижной планки и болтов к опоре, приваренной к поперечине переднего щита куВнзова. Колонка в месте прохода через пол кузова надежно уплотнена прокладкой и резиновой манжетой. На верхнем конусном конце рулеВнвого вала закреплено гайкой рулевое колесо 1 с двумя спицами. На рулевом колесе расположен выключатель 2 звукового сигнала. Под рулевым колесом в кожухе, установленном на колонке, расположен рычажок 3 переключения укаВнзателя поворота с контактным механизмом.

Рулевая сошка 25 соединена с левым концом средней поперечной рулевой тяги 24. Правый конец тяги соединен с маятниковым рычагом 18, напрессованным на ось 16, которая установВнлена на двух конусных резиновых втулках 15, зажатых шплинтуемой гайкой с шайбами в коВннусных отверстиях кронштейна 17, прикрепВнленного тремя болтами к правой балке подмоторной рамы.

Средняя поперечная рулевая тяга 24 при помощи боковых составных тяг 23 соединена с рычагами 21 поворотных стоек с цапфами. На боковых составных тягах, состоящих каждая из двух частей с нарезкой на внутренних концах, навернуты винтовые муфты 22 с правой и левой резьбой, при помощи

Рис. 8. Рулевое управление автомобиля ВлМосквич-412В».

которых осуВнществляется регулировка схождения колес. Муфту стопорят контргайками.

Все соединения тяг выполнены на шаровых шарнирах. Шаровые пальцы 13 конусными хвоВнстовиками закреплены в рычагах или в средней тяге шплинтуемыми гайками, а головки шарниВнров изготовлены непосредственно на концах тяг. В каждом шарнире шаровой палец 13 установлен в головке между двумя пластмассовыми (полиамидными) вкладышами 12, снабВнженными поджимной штампованной шайбой и конической пружиной. Пружина установВнлена под заглушкой 11, закрепленной стопорВнным кольцом в головке и уплотненной резиноВнвым кольцом. Сочленение закрыто резиновым чехлом 14, затянутым в пазу головки проволоВнкой. Под чехол на палец поставлена опорная шайба. В шаровом шарнире маятникового рычага 18 для устранения проворачивания средВнней тяги вокруг ее оси палец 19 имеет овальную головку и на пальце между верхним и нижним вкладышами поставлена промежуточная пластВнмассовая втулка 20. Смазку в шарниры заклаВндывают при сборке и в процессе эксплуатации не дополняют.

Наибольший поворот колес ограничивается болтами, ввернутыми в кронштейны балок рамы около маятникового рычага и рулевой сошки.

На последних выпусках автомобиля ВлМоВнсквич-412В» установлено рулевое управление с энергопоглощающим элементом и усиленным рулевым механизмом, размещенным в алюмиВнниевом картере.

Рулевой механизм в целях повышения наВндежности усилен, имеет большие размеры, что увеличило межцентровое расстояние с (рис. 9) между осями червяка 16 и вала ролика 13 до 52,5 мм (вместо 43,5 мм). Картер 14 рулевого механизма изготовлен из алюминиевого сплава. Регулировку зацепления ролика с червяком осуществляют втулкой 12, ввернутой на правой резьбе в крышку картера и навернутой на левой резьбе на резьбовой хвостовик вала 15 сошки. Установленное положение втулки фиксируют контргайкой. Масло в картер заливают через отверстие во втулке 12, завернутое пробкой, и отверстие в хвостовике вала сошки.

Применено энергопоглощающее рулевое управление с телескопическим составным рулеВнвым валом и колонкой. Рулевой вал состоит из двух частей: нижней 18, приваренной к черВнвяку 16, и верхней 4, на которой закреплено рулевое колесо /. К верхней части 4 вала приВнварена втулка 9, надвинутая с определенным натягом и контролируемым усилием осевого сдвига шлицованной частью, имеющей проВндольные прорези, на шлицы конца нижнего 18 участка вала.

Рулевая колонка состоит из трех частей: нижней трубы 10, закрепленной стяжным хомуВнтом 11 на цилиндрическом выступе картера, верхней трубы 3, соединенной с корпусом подВншипника верхней части рулевого вала, и средВнней трубы 8, напрессованной на верхнюю и нижнюю трубы колонки с контролируемым осеВнвым усилием сдвига и закрепленной к кронВнштейне 5 кузова. В местах сопряжения труб колонки установлены тонкостенные антифрикВнционные пластмассовые трубчатые вставки. Необходимые натяг и осевое усилие сдвига между трубами колонки обеспечиваются чеВнтырьмя рядами сферических выдавок 19, сдеВнланных в наружной трубе в местах сопряВнжения.

В случае аварии автомобиля происходит сдвигание участков рулевого вала и колонки и из-за трения в сопряжениях поглощение энергии удара. Колонка имеет уплотниВнтель 17.

Рис. 9. Усовершенствованное рулевое управление автоВнмобиля ВлМосВнквич-412В»

Затяжка хомута 11 крепления нижней трубы колонки на картере также обеспечивает их взаимное смещение при сильном ударе. Значительное смещение средней трубы колонки в кронштейне 5 вверх при ослаблении его заВнтяжки ограничивается специальным упорным кольцом 7, приваренным на трубе.

В целях повышения безопасности водителя на выключателе звукового сигнала установлена мягкая накладка 2.

В рулевом управлении данного типа предуВнсмотрена установка противоугонного устройВнства, закрепляемого на рулевой колонке и совмещающего замок зажигания 21 и специальВнный механизм со штифтом 20, входящим в паз на втулке 6, закрепленной на рулевом валу. При выключении зажигания штифт входит в паз втулки и запирает руль. Пучок проводов 22 от выключателя сигнала и противоугонного устройства выведен из колонки наружу.

На автомобиле ВлМосквич-408В» с нижним расВнположением рычага переключения передач рулевое управление имеет в основном устройВнство, аналогичное устройству рассмотренного первого варианта рулевого управления автоВнмобиля ВлМосквич-412В» с некоторыми констВнруктивными отличиями. В конструкции рулеВнвого управления автомобиля ВлМосквич-408В» с расположением рычага переключения передач на рулевой колонке рулевой вал проходит внутри полого вала управления коробкой переВндач, закрытого рулевой колонкой и установленВнного в верхнем кронштейне колонки на пластВнмассовой втулке. С верхним концом вала управВнления коробкой передач соединен рычаг переВнключения передач, а с нижним тАФ рычаги тяг переключения передач.

В моделях последних выпусков автомобиля ВлМосквич-408В» в связи с унификацией ряда агрегатов и механизмов с агрегатами и мехаВннизмами автомобиля ВлМосквич-412В» испольВнзуют и соответствующие элементы рулевого управления этого автомобиля.

Вместе с этим смотрят:

Автоматизированная система оперативного управления перевозками

Автоматика и автоматизация на железнодорожном транспорте

Автоматика и телемеханика на перегонах

Автомобили ВАЗ

Автомобили и автомобильное хозяйство