Особливостi експертизи легкових автомобiлiв

ЗМРЖСТ

ВСТУП

На сучасному етапi розвитку Украiни одним iз стратегiчних завдань i використання виробничого, науково-технiчного та експортного потенцiалу такоi прiоритетноi галузi як автомобiлебудування. Адже, у сучаснiй системi свiтових товарних ринкiв автомобiльний займаi особливе мiсце - один з найглобалiзованiших, таких, що швидко розвиваються i i прибутковими, характеризуiться жорсткою конкуренцiiю, яка зумовлена рiзними факторами, серед яких: зростаючi надлишки виробничих потужностей автомобiльноi промисловостi; зростання кiлькостi краiн, що органiзовують власне виробництво автомобiльноi продукцii; формування мiжнародних автомобiльних альянсiв. Тому перед урядом першочерговими питаннями у цiй сферi i створення сприятливих умов (законодавчих, полiтичних, iнвестицiйних тощо) для зростання обсягiв виробництва i реалiзацii вiтчизняних легкових автомобiлiв, недопущення ухилення вiд оподаткування при ввезеннi та реалiзацii авто, забезпечення економiчних iнтересiв украiнських пiдприiмств i держави в цiлому.

Зазначимо, що нинi на ринку Украiни з'являiться все бiльше автомобiлiв рiзних марок i моделей (як правило, це новi чи бувшi у використаннi iмпортнi машини). Саме тому Уряд намагаiться захистити украiнськi автозаводи, вводячи високi ставки мита на iномарки, але, незважаючи на це, вiтчизняним виробникам автотехнiки приходиться iснувати в умовах досить жорсткоi конкуренцii з iноземними виробниками. Попит на вiтчизнянi легковi автомобiлi поступаiться попиту на автомобiлi iноземного виробництва, оскiльки останнi представленi на автомобiльному ринку у широкому асортиментi, володiють високими споживчими та технiчними характеристиками, якiстю що вiдповiдаi цiнi. Це i пояснюi той факт,що автомобiлi iмпортного виробництва купуються i ввозяться до Украiни не завжди на законних пiдставах. Вiдкриття меж привело по сутi, до утворення могутнього ринку викрадених автомобiлiв. Цей ринок iнтенсивно насичуiться за рахунок автомобiлiв, якими незаконно заволодiли у краiнах Захiдноi РДвропи.

Актуальнiсть зазначених проблем, iх практичне значення i недостатня законодавча розробка i обумовили вибiр теми, методики, мети, завдання i структури магiстерськоi роботи.

Зокрема, метою роботи i тАУ проведення аналiзу вiтчизняного та свiтового авторинкiв, дослiдження особливостей експертизи, державного регулювання та методiв визначення митноi вартостi iмпортованих легкових автомобiлiв.

Реалiзацiя мети роботи зумовила необхiднiсть постановки та розвтАЩязання таких завдань:

розглянуто питання класифiкацii легкових автомобiлiв за рiзними ознаками i параметрами;

проведено дослiдження стану ринку легкових автомобiлiв в Украiнi, здiйснено аналiз iх виробництва та реалiзацii за останнi три роки;

визначено основнi тенденцii розвитку свiтового автомобiльного ринку, зазначено перспективи майбутнього розвитку;

здiйснено огляд нормативноi бази, яка регулюi вiльний обiг легкових автомобiлiв в Украiнi;

розглянуто обтАЩiкти та методи проведення експертизи транспортних засобiв;

наведено методологiю визначення митноi вартостi та порядку проведення митного оформлення легкових автомобiлiв.

ОбтАЩiктом дослiдження i легковi автомобiлi, особливостi класифiкацii, експертизи, митного оформлення.

РЖнформацiйну базу магiстерськоi роботи склали законодавчi акти Украiни, перiодичнi видання, пiдручники та вiдповiднi матерiали з РЖнтернету.

Магiстерська робота складаiться зi вступу, трьох роздiлiв, висновкiв, списку лiтератури, додаткiв.

РОЗДРЖЛ 1. Характеристика ринку легкових автомобiлiв

1.1. Класифiкацiя легкових автомобiлiв

На теперiшнiй час в Украiнi iснують наступнi класифiцiйнi ознаки транспортних засобiв:

1) клас;

2) тип автотранспортного засобу;

3) модифiкацiя;

4) порядковий номер моделi;

5) вид виконання;

6) категорiя;

7) тип кузова, ступiнь його вiдкритостi;

8) тип приводу;

9) тип двигуна;

10) тип системи живлення;

11) розташування двигуна;

12) розташування кабiни;

13) компонування бази тощо.

Класифiкацiя подiляi автомобiлi на групи чи категорii залежно вiд iх конструкцii, технiчних характеристик та призначення.

У 1966 р. на пiдприiмствах автомобiльноi промисловостi колишнього СРСР була введена Галузева нормаль ОН 025 270-66, яка регламентуi класифiкацiю i систему позначення автомобiльного рухомого складу. Транспортним засобам привласнювалися позначення вiдповiдно до заводських реiстрiв - позначень, що включають, як правило, лiтернi позначення заводу-виробника i порядковий номер моделi рухомого складу (ГАЗ-3110, ВАЗ-2106, Москвич-2141 i т.д.). Заводськi позначення транспортних засобiв практикуються на рядi моделей дотепер, головним чином на автомобiлях спецiального призначення, а також спецiалiзованих пiд визначенi категорii вантажiв.

Вiдповiдно до нормалi ОН 025 270-66 прийнята наступна система позначення автотранспортних засобiв:

Перша цифрапозначення класу автотранспортного засобу(додаток 1.).

Друга цифра позначення типу автотранспортного засобу:

1 - легковий автомобiль;

2 - автобус;

3 - вантажний бортовий автомобiль чи пiкап;

4 - сiдельний тягач;

5 - самоскид;

6 - цистерна;

7 - фургон;

8 - резервна цифра;

9 - спецiальний автотранспортний засiб.

Третя i четвертацифриiндексу вказують на порядковий номер моделi.

П'ята цифра - модифiкацiя автомобiля.

Шоста цифра - вид виконання:

1 - для холодного клiмату,

6 - експортне виконання для помiрного клiмату,

7 - експортне виконання для тропiчного клiмату.

Деякi автотранспортнi засоби мають у своiму позначеннi через дефiс приставку 01, 02, 03 i т.д. Вона вказуi на те, що модель чи модифiкацiя i перехiдною або маi додатковi комплектацii.

Вiдповiдно до цiii класифiкацii перед цифровим iндексом у бiльшостi випадкiв вказуiться лiтерне позначення заводу-виробника.

Наприклад, легковий автомобiль Волзького автозаводу, що маi робочий об`iм двигуна 1,6 дм³, позначаiться:

- ВАЗ-2106 - легковий автомобiль iз закритим, чотирьохдверним кузовом типу "седан".

- ВАЗ-21061 вiдрiзняiться вiд автомобiля ВАЗ-2106 установкою двигуна з робочим об`iмом 1,5 л.

- ВАЗ-21063 вiдрiзняiться вiд автомобiля ВАЗ-2106 установкою двигуна з робочим об`iмом 1,3 л.

- ВАЗ-21065 вiдрiзняiться вiд автомобiля ВАЗ-2106 установкою двигуна з карбюратором 21053-1107010 i безконтактною системою запалювання; крiм того, на ньому ставиться пятиступiнчата коробка передач, змiнене оформлення кузова.

Класифiкацiя iноземних автомобiлiв i дещо складнiшою за попередню.

РДдиноi класифiкацii автотранспортних засобiв, обов'язковоi для всiх краiн i автомобiльних фiрм, немаi. Проте iснують рекомендацii РДвропейськоi економiчноi комiсii, що передбачають визначену класифiкацiю автотранспортних засобiв.

Вiдповiдно до iвропейськоi класифiкацii автотранспортних засобiв усi вони подiляються на чотири категорii, кожна з який позначаiться вiдповiдною буквою - L, М, N чи О.

До категорii L вiдносяться всi тi з них, що мають менше чотирьох колiс (мотоцикли, моторолери, триколiснi транспортери i т.д.).

Подiляються вони на двi основнi пiдкатегорii:

î перша (LI - L2) - це транспортнi засоби, робочий обтАЩiм двигунiв яких не перевищуi 50 дм³, а максимальна конструктивна швидкiсть - не бiльше 40 км/год;

î до другого пiдкатегорii (L3 - L5) вiдносяться двох- i триколiснi транспортнi засоби з технiчними параметрами бiльшими тих, що описанi вище, але при цьому iхня повна маса не повинна перевищувати 1000 кг;

Категорiя М включаi транспортнi засоби, призначенi для перевезення пасажирiв, що мають не менш чотирьох колiс чи три колеса i повна маса яких бiльше 1 т. Це легковi автомобiлi, мiкроавтобуси й автобуси. Категорiя М подiляiться на три пiдкатегорii:

î до першоi (Ml) вiдносяться автомобiлi, що мають, крiм водiя, не бiльш 8 мiсць для сидiння. Тобто це практично всi легковi i деяка частина мiкроавтобусiв;

î друга (М2) включаi автомобiлi, у яких бiльше 8 мiсць для сидiння, крiм водiя, але iхня повна маса не перевищуi при цьому 5 т. До цiii пiдкатегорii вiдносяться РАФ-2203 (10 пасажирiв плюс водiй, повна маса 2,71 т) i УАЗ-452 В (9 пасажирiв плюс водiй, повна маса 2,69 т);

î транспортнi засоби для перевезення пасажирiв повною масою бiльше 5 т вiдносяться до пiдкатегорii (МЗ). Це такi автобуси, як ЛиАЗ-5256, РЖкарус-280, ЛАЗ-699 i iн.;

Категорiя N включаi вантажнi автомобiлi, починаючи вiд пiкапiв i закiнчуючи кар'iрними самоскидами. Вона, як i попередня, подiляiться на три пiдкатегорii:

î до першоi (N1) включенi автотранспортнi засоби повною масою менше 3,5 т;

î до другоi (N2) - повною масою вiд 3,5 до 12 т;

î до третьоi (N3) - повною масою понад 12 т.

Слiд зазначити, що пiдкатегорii N1, N2 i N3 не завжди трактуються як легкий, середнiй i важкий клас вантажiвок. Найчастiше до легкого класу прийнято вiдносити вантажнi автомобiлi повною масою до 6 т, до середнього - вiд 6 до 15т, а до важкого - понад 15т;

Категорiя О включаi причепи i напiвпричепи. Вона подiляiться на чотири пiдкатегорii: О1, О2, ОЗ i О4.

Наглядно дану класифiкацiю зображено у виглядi таблицi (додаток 2).

На практицi позначення з iвропейськоi класифiкацii автотранспортних засобiв нiколи не фiгурують у марцi чи iндексi, що йде слiдом за назвою автомобiля ("Volvo-340", "Mersedes-Benz-1838", "Scania-143 М"), що ми можемо побачити на його кабiнi, у проспектах, чи рекламних каталогах.

Загальноiвропейська класифiкацiя, насамперед, необхiдна для розробки i застосування стандартiв i вимог до автотранспортних засобiв: экологiчних, технiчних i юридичних. Вона застосовуiться в документах, пов'язаних iз сертифiкацiiю ТЗ, iх виробництвом, застосуванням дорожнього законодавства при складаннi митних угод тощо.

Автомобiльнi фiрми - виробники автомобiлiв, дають своiм авто власне маркування, у якому намагаються зашифрувати найважливiшi характеристики моделей автомобiлiв, що випускаються, але вже у вiдповiдностi до своii власноi класифiкацii, яка не зв'язана з загальноiвропейською.

При видачi водiйських посвiдченькласифiкацiя транспортних засобiв проводиться вiдповiдно до РДвропейськоi Конвенцii про дорожнiй рух, прийнятоi в 1968 р, що передбачаi присвоiння категорiй А, В, С, D, "причiп" в залежностi вiд параметрiв транспортних засобiв:

категорiя А- мотоцикли, моторолери, мотонарти, мотоколяски i iншi мототранспортнi засоби;

категорiя В- автомобiлi, дозволена максимальна маса яких не перевищуi 3500 кг i число сидячих мiсць яких, крiм сидiння водiя, не перевищуi восьми;

категорiя С- автомобiлi, призначенi для перевезення вантажiв, дозволена максимальна маса яких перевищуi 3500 кг;

категорiя D - автомобiлi, призначенi для перевезення пасажирiв i мають бiльше 8 сидячих мiсць, крiм сидiння водiя;

причiп- транспортний засiб, призначений для руху в складi з механiчним транспортним засобом.

Переведення категорiй транспортних засобiв, зазначених у "Схваленнi типу транспортного засобу" [1], у категорii транспортних засобiв по-класифiкацii Конвенцii про дорожнiй рух виробляiться у вiдповiдностi iз порiвняльною таблицею. Наприклад, для "Москвича-2141" категорiя, що вказуiться в "Схваленнi типу транспортного засобу" - Ml, а категорiя, що вказуiться в паспортi транспортного засобу, - В.

На практицi рiзнi фiрми - виробники автомобiлiв i засоби масовоi iнформацii, що працюють у сферi автомобiльного бiзнесу, розробляють i застосовують своi власнi системи класифiкацii автомобiлiв. Наприклад, фiрма "Mersedes-Benz" позначаiться буквами латинського алфавiту класи легкових автомобiлiв, що випускаються нею, А, С, G, M, S, V, CLK, SL, E, SLK; до кожного класу вiдносяться конкретнi визначенi марки автомобiлiв, причому до А-класу вiдносять самi маленькi автомобiлi. Але суворих класифiкацiйних ознак видiлити не вдаiться.

Часто в автомобiльних газетах i журналах можна зустрiти найменування "автомобiль бiзнес-класу", "автомобiль гольф-класу", "сiмейний автомобiль" i т.д. Така класифiкацiя поiднуi автомобiлi по визначенiй ознацi, у даному випадку по функцiональному призначенню; вона, звичайно, оправдана, але не маi досить чiткого критерiю.

Досить широко використовуiться так звана Загальноприйнята iвропейська класифiкацiя, вiдповiдно до якоi видiляються класи А, В, С, D, E, F, купе, позашляховики, мiнi-вени, мiкроавтобуси, розвiзнi автомобiлi.

До класiв А i В вiдносять такi автомобiлi, як "Renault Twingo", "Ford Ка" (клас A), "Opel Corsa", "Volkswagen Polo" (клас В) i iн. Сюди ж, до класу В, з деякою натяжкою можна вiднести чеськi машини "Skoda Felicia". Ця модель знаходиться на "роздорiжжя" класiв В и С, але оскiльки пiд маркою "Skoda" випускаiться i бiльш велика модель "Octavia" (а це вже C-клас), то "Felicia" розмiстилась на сходинку нижче.

Клас С. Цей сегмент ринку часто називають гольф-класом. Машини цього "типорозмiру" найбiльш популярнi в РДвропi, а останнiм часом знаходиться все бiльше i бiльше власникiв в Украiнi. Лiдер продаж -"Daewoo Nexia". Слiдом йдуть "Nissan Almera", "Ford Escort", "Toyota Corolla".

Клас D. Сюди вiдносяться такi машини, як Toyota Avensis, Nissan Primera, Volvo S/V40, BMW третьоi серii. Цей "розмiр" - як i ранiше самий улюблений серед покупцiв нових iномарок.

Клас Е. До цього класу вiдносяться тАЬBMW тАУ 5тАЭ , "Mercedes-Benz" Е-класу, "Audi A6", "SAAB 9-5" i т.д. Роздрiбнi цiни в цьому класi досить високi.

Клас F. "Mercedes-Benz" S-класу, "Audi A8", "BMW - 7" , "Jaguar", "Lexus LS400". Самi престижнi автомобiлi на iвропейському ринку.

Купе. Невелике збiльшення iмпорту в останнi роки не внесло змiн у положення цього класу: купе як i ранiше займають близько 0,3% вiд загального обсягу реалiзацii нових автомобiлiв.

Позашляховики. Приблизно четверта частина завезених в Украiну за останнi роки автомобiлiв, склали невеликi машини ("Honda CR-V", "Toyota RAV4", "Kia Spoilage"), а три четвертих - позашляховики класом вище. Найбiльшою популярнiстю користуються 5-двернi автомобiлi "Chevrolet Blazer"та iншi.

Мiнi-вени. Обсяг iмпорту мiнi-венiв у за останнi роки вирiс бiльше нiж вдвiчi, хоча як i ранiше дуже малий. Лiдерство захопили "Volkswagen Sharan" i "Seat Alhambra".

Мiкроавтобуси, ситуацiя з мiкроавтобусами не зазнала серйозних змiн, вони як i ранiше користуються стабiльним попитом.

Розвiзнi автомобiлi. Невеликi комерцiйнi автомобiлi закордонного виробництва. Великою популярнiстю користуються "Volkswagen Caddy", "Peugeot Partner" i "Citroen Berlingo". Бiльшiсть цих машин оснащуiться дизельними двигунами.

Особливоi уваги заслуговуi класифiкацiя легкових автомобiлiв за типом кузова. Зазначимо, що у колишньому СРСР класифiкацiя легкових автомобiлiв за цiiю ознакою визначалася Галузевим стандартом автомобiльноi промисловостi ОСТ.37.001.267-83, що був прийнятий на основi мiжнародного стандарту ISO 3833-76 "Дорожнi транспортнi засоби. Типи. Термiни i визначення".

Мiжнародна органiзацiя по стандартизацii (РЖСО) являi собою об'iднання нацiональних органiзацiй по стандартизацii (комiтети - члени РЖСО).

Розробка мiжнародних стандартiв здiйснюiться технiчними комiтетами РЖСО. Урядовi та неурядовi мiжнароднi органiзацii, що спiвпрацюють з РЖСО, також беруть участь у роботi.

Проекти мiжнародних стандартiв, прийнятi технiчними комiтетами, перед затвердженням iх Радою РЖСО як мiжнародних стандартiв направляються на розгляд усiм комiтетам-членам. Так мiжнародний стандарт РЖСО "Дорожнi транспортнi засоби Типи. Термiни i визначення" розроблено Технiчним комiтетом РЖСО/ТК 22 "Дорожнiй транспорт" i направлений комiтетам-членам у квiтнi 1975 р. до виконання [1]. Цей мiжнародний стандарт встановлюi термiни, що вiдносяться до деяких типiв дорожнiх транспортних засобiв, конструкцii яких вiдповiдають визначеним конструктивним i технiчним вимогам. Вiн поширюiться на всi транспортнi засоби, сконструйованi для руху по дорогах (автомобiлi, причепи, що буксируються, мопеди, мотоцикли та iн.).

Вiдповiдно до цього стандарту автомобiлем i будь-який дорожнiй транспортний засiб, що приводиться в дiю джерелом енергii, що маi не менш чотирьох колiс (проте, деякi триколiснi транспортнi засоби, маса яких у спорядженому станi перевищуi 400 кг, також розглядаються як автомобiлi), що не спираiться на рейки i звичайно використовуiться:

î для перевезення людей i (чи) вантажiв;

î буксирування транспортних засобiв, призначених для перевезення людей i (чи) вантажiв;

î спецiальних робiт.

Галузевий стандарт ОСТ 37.001.267-83 встановлюi термiни за типами кузовiв легкових автомобiлiв i модифiкацiй, виконаних на iхнiй базi. Термiни, встановленi стандартом, обов'язковi для застосування в документацii усiх видiв.

Вiн продовжуi дiяти в в краiнах СНД. А, оскiльки, останнiй був розроблений на основi Мiжнародного стандарту, схваленого практично всiма розвинутими краiнами, то типи кузовiв, а також вiдповiдна термiнологiя, що при цьому застосовуiться, у повнiй мiрi вiдповiдають мiжнароднiй практицi.

Вiдповiдно до зазначеного стандарту всi кузови легкових автомобiлiв прийнято подiляти на три категорii: однооб'iмний, двохобтАЩiмний i трьохобтАЩiмний (додаток 3).

За ступенем вiдкритостi кузова легкових автомобiлiв подiляють на закритi, вiдкритi i комбiнованi.

Закритi кузова - кузова iз суцiльнометалевим незнiмним дахом (додаток4).

Вiдкритi кузова - кузова з м'яким дахом, що складаiться, над усiм внутрiшнiм обсягом кузова автомобiля (додаток 5).

Комбiнованi кузова - кузова з частково знiмним дахом: над переднiми та заднiми сидiннями, вантажнопасажирський кузов (пiкап) (додаток 6).

Бiльшiсть iз цих термiнiв - "седан", "купе", "унiверсал", "кабрiолет" - ввiйшло в повсякденну мову автомобiлiстiв i постiйно використовуiться як у лiтературi, так i в звичайному життi. РЖншi термiни використовуються рiдше., Крiм того, розвиток автомобiлебудування веде до того, що виникають новi форми легкових автомобiлiв, що часом не вкладаються у вже iснуючi канони. Наприклад, важко дати визначення кузову "Запорожця" чи ЗАЗ-966. Чи японський автомобiль "Mazda Demino" тАУ тАЬсумiштАЭ хетчбека, унiверсалу i мiнi-вена. Японцi iменують його "Multi-purpos compact" - багатоцiльовий компакт. РЖ таких прикладiв можна привести досить багато.

Тому прийнятий стандарт i приведенi в ньому типи кузовiв не потрiбно розглядати як догму, адже, технологiчний розвиток продовжуiться i, як завжди, породжуi новi форми, у тому числi й автомобiльних кузовiв.

Також автомобiлi класифiкуються у розрiзi наступних ознак:

Вд залежно вiд компонування бази автомобiлi можуть мати коротку базу, середню (стандартну) чи довгу (рис.1.);

Вд залежно вiд розташування двигуна автомобiлi можуть мати переднi подовжнi розташування двигуна, переднi поперечне, центральне, заднi подовжнi чи поперечне;

Вд залежно вiд типу приводу - переднiй привiд, заднiй i повний (на всi колеса) тАУ (рис.2.);

Вд залежно вiд розташування кабiни iснують наступнi компонування:

Ø напiвкапотна;

Ø капотна;

Ø з кабiною над двигуном;

Вд залежно вiд типу двигуна автомобiлi можуть бути "бензиновi", дизельнi; електричнi та iн;

Вд залежно вiд типу системи живлення - карбюраторнi, iз вприском палива, що зазвичай позначаiться буквою тАЬiтАЭ, (роздiляють центральне вприскування, багатоточечне вприскування i безпосереднi, чи пряме вприскування); дизельнi; з турбонадувом; з механiчним надувом i т.д.

Розмаiття рiзних модифiкацiй автомобiлiв в залежностi вiд рiзних конструктивних чи функцiональних рiшень представлено у додатку 7. Також у додатку 8 наведено класифiкацiю за рiзними конструктивними характеристиками легкових автомобiлiв.

В Украiнському класифiкаторi зовнiшньоекономiчноi дiяльностi для вiднесення транспортного засобу до певноi групи використовуються найбiльш загальнi ознаки класифiкацii, зокрема, такi як: кiлькiсть мiсць, робочий об`iм цилiндра двигуна , новий чи бувший у використаннi.

Украiнський класифiкатор товарiв Зовнiшньо-Економiчноi Дiяльностi (УКТ ЗЕД) [38] класифiкуi автомобiлi в слiдуючому порядку:

Ø в товарну позицiю №8702 включаються автомобiлi призначенi для перевезення не менше нiж 10 чоловiк (водiй включно). У данiй позицii класифiкуються автомобiлi iз робочим об`iмом цилiндра не бiльше 2500см³; iз робочим об`iмом цилiндра бiльше 2500см³; iз робочим об`iмом цилiндра бiльше 2800см³; iз робочим об`iмом цилiндра не бiльше 2800см³; та з двигунами iнших типiв. Кожна класифiкацiйна позицiя подiляiться на нову та таку яка була у вжитку;

Ø товарна позицiя №8703 включаi такi види транспортних засобiв тАУ автомобiлi легковi та iншi моторнi транспортнi засоби призначенi для перевезення людей (крiм тих, що класифiкуються в попереднiй товарнiй позицii). У данiй товарнiй позицii (як i в попереднiй), подальша класифiкацiя проводиться в залежностi вiд робочого об`iму цилiндрiв двигуна. Сюди входять автомобiлi робочий об`iм цилiндрiв яких становить вiд менше 1000см³ , i до бiльше нiж 3000см³. Кожна класифiкацiйна позицiя також подiляiться на нову та бувшу у вжитку;

Як, бачимо, критерiiв для класифiкацii автомобiлiв можна знайти безлiч: наприклад, за кольором кузова, по фарбуванню кузова, обробцi салона i т.д.

Отже, можна зробити наступний висновок: сучаснi легковi автомобiлi настiльки рiзноманiтнi по конструкцii кузова, розмiру, розташуванню i потужностi двигуна, по типу приводу колiс, по типу ходовоi частини, типу гальм, по обробцi i комплектацii, по функцiональному призначенню та iншим елементам, що практично кожен фактор чи конструктивна особливiсть може слугувати класифiкацiйною ознакою. Проте в практичнiй дiяльностi митних органiв, в експертно-кримiналiстичнiй практицi, та в органах ДАРЖ найчастiше застосовуються такi класифiкацiйнi ознаки, як тип кузова,тип та об`iм двигуна.

1.2. Стан ринку легкових автомобiлiв в Украiнi

Нинi Украiна маi всi потенцiйнi можливостi стати автомобiльною державою, адже на фонi загального спаду реалiзацii автомобiлiв в РДвропi i Америцi, факт птАЩятидесяти вiдсоткового росту рiчних обсягiв реалiзацii на вiтчизняному ринку тАУ явище неординарне.

На думку експертiв, рiст обсягiв реалiзацii нових легкових автомобiлiв обумовлений як державними заходами щодо регулювання цього ринку, так i iнiцiативами самих автовиробникiв (в основному, захiдних). Збiльшення реалiзацiii нових автомобiлiв пов`язано з переносом iхнього збирання в Украiну, що дозволяi знизити цiни на автомашини на 4тАФ7% у порiвняннi з iмпортованими аналогами.

Для бiльш детального дослiдження проведемо аналiз ринку легкових автомобiлiв за останнi роки.

Зокрема, за даними iнформацiйно-аналiтичноi групи (далi РЖАГ) AUTO-Consulting обтАЩiми виробництва легкових автомобiлiв в Украiнi постiйно зростають: у 1999 роцi вироблено 10113 шт., у 2000 роцi вiдбулося зростання i виробництво становило 17298 шт., 1 2001 роцi тАУ 23066 шт., i у 2002 роцi вироблено вже 50393 шт (додаток 9) .

Зазначимо, що у 2001 р. загальний обсяг реалiзацii легкових автомобiлiв в Украiнi знизився на 17,77%, Однак за той же перiод на 15,38% вирiс обсяг реалiзацii нових автомашин, а фiнансова мiсткiсть ринку нових автомобiлiв досягла 647,2 млн доларiв США [46]. В результатi вищезазначеного вперше з початку 1990-х рр. обсяг реалiзованих нових легкових машин перевищив аналогiчний показник ринку старих авто.ОбтАЩiм операцiй за 2001 рiк по нових автомобiлях (iмпорт та виробництво) становив 71, 21 тис. шт., що на 15,38% бiльше, нiж у 2000 роцi (61, 72 тис. шт.), обтАЩiм оперцiй з автомобiлями, якi були у вжитку становив у 2001 роцi 57, 12 тис. шт, що 64,61% менше, нiж у 2000 роцi (161,36 тис.шт.), також у 2001 роцi внутрiшнi перепродажi зросли на 6,78% i становили 239, 69 тис. шт. Вiдмiтимо також i той факт, що найбiльшу частку у структурi ринку займають внутрiшнi перепродажi тАУ 65,13%, частка продажу нових автомобiлiв у 2001 р. також зросла i склала 19,35%, проте, частка автомобiлiв, що були у використаннi, значно скоротилася тАУ iз 36,05% до 15,52% (табл. 1.).

Таблиця 1.

Структура ринку легкових автомобiлiв

за 2000 тАУ2001 роки

Поряд зi збiльшенням попиту на новi легковi автомобiлi, у 2001 р. спостерiгалася також змiна ринкових часток продавцiв росiйських i захiдних марок автомобiлiв тАФ причому на користь останнiх. Так, у 2001 роцi рiст реалiзацii захiдних моделей легкових автомобiлiв склав 41,85% стосовно 2000р. Реалiзацiя нових росiйських автомобiлiв за цей же перiод зросли на 6,56%, вiдзначають фахiвцi РЖАГ AUTO-Consulting.

Вiдставання в темпах росту реалiзацii призвело до того, що частка продавцiв нових росiйських автомашин знизилася на 4%, i зараз складаi 61% ринку. Цим скористалися постачальники нових французьких (Peugeot, Renault, Citroen), нiмецьких (усi пiдроздiли Volkswagen Group (VW, Audi, Skoda) i BMW), а також японських (Suzuki, Daihatsu) марок легкових автомобiлiв.Зазначимо, що в данiй ситуацii ОАО ВлАвтоЗАЗВ» теж втратило своi позицii - у 2001 р. частка цього виробника на вiтчизняному ринку легкових автомобiлiв склала 8,39%, що на 1,81% менше, нiж у 2000 р [35]. .

Аналiзуючи реалiзацiю легкових автомобiлiв за класами, вiдмiтимо, що в структурi продаж у 2001 роцi найбiльшу питому вагу становив клас тАЬСтАЭ(62,15 %), друге мiсце займав кластАЭDтАЭ (14,58%), потiм тАУ клас тАЬВтАЭ (10,85%) (табл. 2).

Таблиця 2.

Структура реалiзованих легкових автомобiлiв в Украiнi

у 2001-2002 роках (за класами)

За даними дослiдно-аналiтичноi групи AUTОConsulting, у 2002 р. в Украiнi було продано 107 тисяч легкових автомобiлiв, що на 50% бiльше, нiж у попередньому роцi [35]. Лiдерами як i ранiше i компанii, що пропонують найбiльш доступнi i популярнi автомобiлi. Традицiйним фаворитом i ВАЗ (обсяг реалiзацii становить 50 тис. авто). Але, незважаючи на високу популярнiсть , iхня ринкова частка зменшилася з 56 до 47%. РЖ цей процес буде прогресувати пропорцiйно росту добробуту населення. Визначена частина покупцiв буде вiддавати перевагу максимально доступним ВлТаврiiВ» i ВлСлавутiВ», яких торiк було продано бiльш 12 тисяч [35]. А споживачi, що ранiше здобували росiйськi автомобiлi, переключаться на вiдносно доступнi моделi малого класу корейських або iвропейських виробникiв. Приблизно по такому сценарiю зараз розвиваiться й автомобiльний ринок прибалтiйських держав, де продукцiя росiйського автопрому з кожним роком зустрiчаiться все рiдше.

Аналiзуючи динамiку виробництва автомобiлiв у розрiзi регiонiв зазначимо, що у 1998,2000 та 2001 роцi лiдером була Запорiзька область iз обсягами виробництва вiдповiдно 12760, 11683 та 14810 шт., а у 1999 роцi, виготовивши 6045 авто, вона поступилась мiсцем АРК обсяг виробництва якоi становив8626 шт.(додаток 10).

Вiдмiннi результати минулого року не i показником, який дозволив би автотрейдерам зупинитися на досягнутому. Мiцно затвердившись в столицi, практично всi оператори ринку направили своi зусилля на завоювання розумiв i гаманцiв регiонального споживача. Цей рух цiлком виправданий. Як затверджуi директор департаменту розвитку дилерськоi мережi ВлАвтогрупи ВiпосВ» Олександр Масонцев, Влпоказники нашоi дiяльностi говорять про те, що сьогоднi бiльше половини з переданих клiiнтам автомобiлiв реалiзовано через регiональнi дилерськi пiдприiмстваВ»[1]
. Розширюють дистрибтАЩюторськi мережi не тiльки торговцi популярними марками, але i продавцi ВлексклюзивуВ».

Перелiчуючи фактори, що заважали домогтися ще бiльш високих результатiв, можна назвати активiзацiю конкурентiв, нестабiльнiсть курсу iвро/долару i все ще високу активнiсть ВлсiрогоВ» ринку, що як i ранiше не дозволяi офiцiйним iмпортерам i дилерам нормально функцiонуватиВ». Хоча ВлсiрийВ» ринок сильно здав своi позицii. Одним з найважливiших факторiв росту легального ринку послужили ранiше прийнятi законодавчi акти, що зруйнували ВлсiрiВ» схеми митного очищення. Покупцi чи ледве не вперше опинились перед простим вибором: приблизно за однаковою цiною можна придбати легальний автомобiль з гарантiiю виробника або ВлсiрийВ», найчастiше сумнiвного походження.

Фактично поборовши ВлсiрийВ» ринок, автодилери переключилися на боротьбу мiж собою. Спочатку головною зброiю був розвиток реалiзацii у кредит. Поступово збiльшуючи термiн кредитування, бiльшiсть трейдерiв у спiвробiтництвi з банками дiйшло до вiдмiтки Вл5 рокiвВ». Вичерпавши можливостi по збiльшенню термiну, дилери взялися за особливостi кредитування. У деяких трейдерiв початковий внесок може складати всього 15тАФ20%, компанiя ВлРЖлтаВ» пропонуi купувати Peugeot у кредит термiном на 3 роки без першого зовсiм внеску . Слiдом за ВлАвтохаус КиiвВ» у салонах iнших компанiй з'явилися представники банкiв, що допомагають оформити кредит Влне вiдходячи вiд касиВ». В результатi таких дiй в рiчному обсязi реалiзацii деяких дилерiв частка Влавтомобiлiв у кредитВ» перевищила 50%. У той же час у трейдерiв, що продають iндивiдуальнi й ексклюзивнi автомобiлi, ця частка iстотно нижче. Так, ВлАВТ БаварiяВ» продала в кредит лише 5% автомобiлiв.

Деякi складностi створювали внутрiшнi проблеми в самих дилерiв. Ефективно працювати трейдерам заважали виробники, що видiляли для украiнського ринку занадто маленькi квоти.

Компанiями-лiдерами украiнського автомобiльного ринку i наступнi:

Ø СП тАЬАвтоЗАЗ-DaewooтАЭ/УкрАвто - 21%;

Ø тАЬУкрпромiнвест-АвтотАЭ тАУ 18%;

Ø тАЬАвтоiнвестстройтАЭ- 11%;

Ø тАЬАвтотрейдингтАЭ тАУ 8%;

Ø тАЬЕталон-автотАЭ тАУ 3%;

Ø тАЬРЖнтеркар-УкраiнатАЭ тАУ 3%;

Ø тАЬRenault GroupтАЭ тАУ2%;

Ø РЖншi тАУ 34% [46] .

Оцiнюючи перспективи вiтчизняного автомобiльного ринку на цей рiк, всi експерти переконанi, що iснуючi тенденцii збережуться. Для бiльшостi компанiй цiлком реально домогтися приросту в 30тАФ50%. За словами директора компанii ВлУкрпромiнвест-АвтоВ» Володимира Чернiкова, обсяги реалiзацii нових автомобiлiв через кiлька рокiв цiлком можуть досягти подiлки в 200 тис. в рiк. Однак цей процес буде поступовим. За деякими оцiнками, в 2003 роцi украiнський ринок збiльшиться ще на 15 тис. автомобiлiв i складе близько 125 тис. [35]. Однозначно можна стверджувати, що будуть зростати обсяги реалiзацii практично всiх марок.

Отже, для захiдних автовиробникiв Украiна, як i краiни СНД та Схiдноi РДвропи стають прiоритетними ринками: великий ринок збуту, який ще не насичений i маi великий потенцiал росту. Тому першочерговим завданням вiтчизняних виробникiв i iнтеграцiя у свiтовий ринок, що вимагаi збiльшення обсягiв виробництва, вiдповiдностi цiни та якостi автомобiлiв, розширення ринкiв збуту (зростання обсягiв реалiзацii) та iн. У свою чергу, держава повинна забезпечити необхiдне регулювання автомобiльного ринку, вдосконалити законодавчу базу з метою створення оптимальних умов як для автовиробникiв, так i для потенцiйних покупцiв.

1.3. Тенденцii розвитку свiтового автомобiльного ринку

В умовах посилення тенденцii до iнтернацiоналiзацii та глобалiзацii ринковоi економiки та господарських зв'язкiв, зростаi науковий i практичний iнтерес до аналiзу свiтових ринкiв. У сучаснiй системi свiтових товарних ринкiв особливе мiсце займаi автомобiльний ринок - один з найглобалiзованiших, таких, що швидко розвиваються i i прибутковими, всерединi якого ведеться жорстка конкурентна боротьба. В останнi роки вона помiтно загострилася, що було зумовлено рiзними факторами, серед яких необхiдно видiлити три головних: наростаючi надлишки виробничих потужностей автомобiльноi промисловостi; зростання кiлькостi краiн, що органiзують власне виробництво автомобiльноi продукцii; формування мiжнародних автомобiльних альянсiв.

Головним фактором, який визначаi кон'юнктуру, механiзм конкуренцii та ii наслiдки, а також тенденцii та перспективи розвитку свiтовоi автомобiльноi промисловостi, свiтового ринку автомобiльноi продукцii, i iх фiрмова структура. КонтАЩюнктура виробникiв розвиваiться за наступною схемою. Перший перiод розвитку (до середини 80-х рокiв) характеризуiться в цiлому збiльшенням кiлькостi автомобiльних компанiй та пiдприiмств. Другий - видiляiться тим, що, з'являються новi незалежнi компанii в нових краiнах - виробниках автомобiльноi продукцii, проте iх загальна кiлькiсть помiтно скорочуiться. Скорочення вiдбуваiться двома способами: а) шляхом поглинання дрiбних i середнiх компанiй великими; б) шляхом злиття великих i найбiльших корпорацiй.

Минулого року загальносвiтове виробництво вантажних i легкових автомобiлiв склало 54,06 млн.шт порiвняно iз 53,18 млн. шт у 2001-му роцi. Пiвнiчна Америка продовжуi бути найбiльшим виробником автомобiлiв у свiтi. Адже, торiк там було зроблено 16,2 млн шт. автомобiлiв, що на 2,17% менше, нiж у 2000-му роцi [33].

На другому мiсцi за обсягами виробництва впевнено тримаiться РДвропа, де торiк було зроблено 13,0 млн шт. автомобiлiв. Це на 0,87% бiльше, нiж було зроблено у 2000-му року [33].

Третi мiсце посiдаi автомобiльний ринок Азii, що характеризуiться найшвидшим розвитком у свiтi. Торiк там було вироблено 11,6 млн шт. автомобiлi

Вместе с этим смотрят:

Advertising in the trade market

Globalization Strategy of Nokia

PR в банковской системе

PR и маркетинг: грани взаимодействия

PR как технология эффективного управления фирмой