Географiя дорожньо-транспортних пригод в Днiпропетровськiй областi
Мiнiстерство освiти та науки Украiни
Геолого-географiчний факультет
Кафедра фiзичноi та економiчноi географii
ДИПЛОМНА РОБОТА
ГЕОГРАФРЖЯ ДОРОЖНЬО-ТРАНСПОРТНИХ ПРИГОД В ДНРЖПРОПЕТРОВСЬКРЖЙ ОБЛАСТРЖ
ВиконавецьВаВаВаВаВаВаВаВаВаВаВаВаВаВаВаВаВаВаВаВаВаВаВаВаВаВаВаВаВаВаВаВаВаВаВаВаВаВаВаВаВаВаВаВаВа
студ.гр.
КерiвникВаВаВаВаВаВаВаВаВаВаВаВаВаВаВаВаВаВаВаВаВаВаВаВаВаВаВаВаВаВаВаВаВаВаВаВаВаВаВаВаВаВаВаВаВаВаВаВаВаВаВаВа
зав.каф., проф.
Рецензент ВаВаВаВаВаВаВаВаВаВа ________________ВаВаВаВаВаВаВаВаВа Доц. кафедри безпеки
життiдiяльностi ФТФ
ДНУ
Допускаiться до захисту:
Завiдувач кафедри, проф. _________________
Днiпропетровськ
2008
RESUME
The graduation research of the 5th-year student Starshinov Alexandеr (DNU, Geology and geography faculty, Department of physical and economical geography). Geography of Road and transport incidents in the Dnepropetrovsk area.
The result of the researching can be applied during:
research of road and transport incidents in the Dnepropetrovsk area, their analysis and the reasons. ApplicationВа of this themes in practice.
Bibliogr 43,Ва pg 64, tables 1, 8 ill., app. 2.
Геолого-географiчний факультет
Кафедра фiзичноi та економiчноi географii
Географiя дорожньо-транспортних пригод в Днiпропетровськiй областi
Виконавець: студент групи ГГ-07-С Старшинов О.О.
Керiвник: зав.каф., проф. Зеленська Любов РЖванiвна
Дипломна робота: 62 с., 8 рис., 1 табл., 43 джерела, 2 додатки.
ОбтАЩiкт дослiдження: дорожньо-транспортнi пригоди (ДТП) в Днiпропетровськiй областi.
Предмет дослiдження: кiлькiснi та якiснi характеристики ДТП в Днiпропетровськiй областi.
Мета роботи: географiчнi дослiдження та аналiз дорожньо-транспортних пригод.
Одержанi висновки та iх новизна: у ходi роботи дослiджено види та причини дорожньо-транспортних пригод, iх учасники та наслiдки. Також дослiджувалась частота походження дорожньо-транспортних пригод, взаiмозвтАЩязок рiвня розвитку автопромисловостi в Украiнi та безпеки дорожнього руху. Було проведено аналiз причин зростання кiлькостi шкiдливих наслiдкiв дорожнього руху в Украiнi та шляхи iх усунення та вплив на безпеку дорожнього руху технiчного стану вулиць та дорiг. Також розглядались географiчнi аспекти ДТП: питання демографii, економiчноi, транспортноi, та соцiальноi географii. При даному дослiдженнi знайдено взаiмозвтАЩязок туризму в Украiнi та областi i рiвнем ДТП у аспектi чемпiонату РДвропи з футболу 2012року та його можливого впливу на кiлькiсть ДТП.
Результати дослiдження можуть бути застосованi при викладаннi географiчноi дисциплiни в загальноосвiтнiй школi, для запобiгання травматизму у дiтей, бiльш детального розгляду негативного явища тАУ ДТП.
ЗМРЖСТ
Вступ
1. 1. Аналiз та причини пiдвищення безпеки дорожнього руху в Украiнi
1.1. ОбТСрунтування потреби у пiдвищеннi безпеки дорожнього
руху в Украiнi
1.2. Стан безпеки дорожнього руху та дiяльностi щодо зменшення
фатальних наслiдкiв та травмування на дорогах в Украiнi та краiнах
членах РДС
1.3. Аналiз причин зростання кiлькостi шкiдливих наслiдкiв дорожнього
Варуху в Украiнi та шляхи iх усунення
1.4. Вплив на безпеку дорожнього руху технiчного стану вулиць та дорiг
2. Дорожньо-транспортнi пригоди (ДТП)
2.1. Дорожньо-транспортнi пригоди: види, причини, учасники та
Ванаслiдки
2.1.1. ДТП iз важкими наслiдками та iз наслiдками легкого ступеня
2.1.2. Мiсце подii дорожньо-транспортноi пригоди
2.2. ВзаiмозвтАЩязок рiвня розвитку автопромисловостi в Украiнi
Вата безпеки дорожнього руху
2.3. Географiчнi аспекти ДТП: питання демографii,
Ваекономiчноi, транспортноi, та соцiальноi географii
2.3.1. Демографiчнi наслiдки дорожньо-транспортноi аварiйностi в Украiнi
2.3.2. Економiчнi аспекти
2.3.3. ВзаiмозвтАЩязок туризму в Украiнi та областi i рiвнем ДТП
2.3.4. Чемпiонат РДвропи з футболу 2012року та його можливий
вплив на кiлькiсть ДТП
3. Практичне застосування теми: ВлГеографiя ДТП в
Днiпропетровськiй областiВ» у навчально-виховнiй роботi
3.1. Робота з пiшоходами та дiтьми
3.2. Профiлактичнi заходи
Висновки
Лiтература
Додатки
Вступ
Метою даноi роботи i: географiчнi дослiдження та аналiз дорожньо-транспортних пригод. Види та причини дорожньо-транспортних пригод, iх учасники та наслiдки. Також, частота походження дорожньо-транспортних пригод, взаiмозвтАЩязок рiвня розвитку автопромисловостi в Украiнi та безпеки дорожнього руху. Аналiз причин зростання кiлькостi шкiдливих наслiдкiв дорожнього руху в Украiнi та шляхи iх усунення та вплив на безпеку дорожнього руху технiчного стану вулиць та дорiг. Рiвень ДТП у аспектi чемпiонату РДвропи з футболу 2012року та його можливого впливу на кiлькiсть ДТП.
При вивченнi теми ВлДорожньо-транспортнi пригоди в Днiпропетровськiй областiВ», необхiдно виявити також ii взаiмозвтАЩязок з географiчними науками, а також актуальнiсть у наш час.
РЖз класифiкацii наук виходить, що географiя вiдноситься до двох груп наук: природних (фiзична географiя) i соцiальних (економiчна географiя). Але, фактично видiляiться й група природно-соцiальних наук, що насамперед включаi геоекологiю, соцiальну екологiю й природокористування з окремими дисциплiнами: землекористування, лiсокористування, водокористування та iн.).
РД ще науки, що займають промiжне положення, наприклад математична лiнгвiстика, технiчна естетика, економiчна геолоiя та iн. Серед наук цього типу варто згадати також топонiмiку - науку про географiчнi назви. У загальному питання про класифiкацii наук дуже складне[39].
Для вивчення теми ВлДорожньо-транспортнi пригодиВ» необхiдно визначитись до якого роздiлу географii ii необхiдно вiднести. Якщо розглядати ДТП, як негативний фактор впливу на демографiчну ситуацiю в краiнi, тодi це географiя населення (демографiя). Вона вивчаi будь-якi фактори (зовнiшнi чи внутрiшнi), що впливають на кiлькiснi та якiснi показники населення. Якщо ж пiдiйти з точки зору впливу такого негативного явища, як ДТП на економiку держави, вивчати це буде економiчна географiя. З точки зору соцiальноi географii ДТП тАУ негативне для суспiльства явище,Ва кiлькiснi та якiснi характеристики якого вона буде вивчати, як суспiльну проблему. Для дослiдження факторiв, якi безпосередньо впливають на факт ДТП, необхiдно торкнутися транспортноi географii.
Отже, як бачимо тема ВлГеографiя дорожньо-транспортних пригодВ», маi рiзностороннi напрямки, може розглядатися декiлькома напрямами географiчних наук, котрi вивчають ii одночасно, чи переплiтаються в окремих випадках. Дана тема пiддаiться статистичному та картографiчному опису, пiдлягаi географiчному аналiзу. Все це i свiдоцтвом актуальностi i важливостi даноi теми. Особливо у звтАЩязку з високими темпами розвитку автопромисловостi i машинобудування в цiлому.
1. Аналiз та причини пiдвищення безпеки дорожнього руху в
Украiнi
1.1 ОбТСрунтування потреби у пiдвищеннi безпеки дорожнього руху
в Украiнi
1) Гуманiтарний чинник
Конституцiя Украiни визнала найвищою соцiальною цiннiстю в Украiнi життя, здоровтАЩя i безпеку людини.
Резолюцiя Генеральноi асамблеi ООН 58/289 тАЮПолiпшення глобальноi безпеки дорожнього рухутАЭ затвердила концепцiю:
тАЭНе можна досягати мобiльностi цiною здоровтАЩя i життя людей.тАЭ
Кожнi два роки в Украiнi у дорожнiх транспортних пригодах (ДТП) гине украiнських громадян бiльше, нiж за всю афганську вiйну загинуло громадян усього СРСР. Порiвняно з краiнами РДвропи в Украiнi незадовiльний стан безпеки дорожнього руху, високий рiвень смертностi через аварii та дорожньо-транспортний травматизм, низька транспортна дисциплiна учасникiв дорожнього руху [28].
За iвропейською методикою розрахунку, загибель i травмування бiльше нiж шiстдесяти тисяч громадян Украiни завдають страждань мiнiмум одному мiльйону осiб (з урахуванням членiв сiмей постраждалих). Тисячi громадян щорiчно стають на все життя iнвалiдами i потребують постiйноi допомоги вiд держави та суспiльства.
Непоправною втратою для суспiльства i загибель або калiцтво дiтей i громадян молодого вiку, що завдаi величезноi шкоди майбутнiм поколiнням.
Автомобiлiзацiя в Украiнi динамiчно розвиваiться. Через 10 рокiв кiлькiсть автомобiлiв подвоiться i ризики аварiйностi значно зростуть. Вже сьогоднi необхiднi рiшучi заходи.
2) Економiчний чинник
ОбТСрунтуванням необхiдностi нового пiдходу до безпеки дорожнього руху i вжиття заходiв з безпеки i iвропейський досвiд, який свiдчить: загибель у ДТП однiii людини спричиняi, окрiм страждань, один мiльйон iвро збиткiв, тому усi заходи, якi запобiгатимуть смертям у ДТП i коштують до мiльйона iвро - доцiльнi. Наслiдки ДТП у РДС завдають збиткiв у розмiрi 2 % ВВП. В Украiнi збитки вiд ДТП, за украiнською методикою пiдрахунку, становлять 1,4 % ВВП, а за мiжнародною тАУ 3,5 % [35].
3) Полiтичний чинник
Висока аварiйнiсть на автомобiльному транспортi та тяжкi втрати мають негативнi полiтичнi наслiдки для Украiни. Вiдносна кiлькiсть загиблих у нас у 7 тАУ 10 разiв бiльша, нiж у розвинених краiнах. У той же час, РДвропейський Союз приймаi програму щодо зменшення смертностi в ДТП на 50 % до 2010 року. Настав час i нам робити рiшучi кроки.
По-перше: зовнiшнi iнвестицii в економiку краiни, яка не в змозi забезпечити безпеку пересування та транспортування, що i важливою частиною будь-якого бiзнесу, будуть стримуватися.
По-друге: свiтова спiльнота (резолюцiя ООН 58/289, серпневий 2005 р. звiт Всесвiтньоi органiзацii охорони здоровтАЩя), РДвропейський Союз (третя програма з безпеки дорожнього руху) подають нам сигнали щодо шляхiв нашого зближення з мiжнародним спiвтовариством. Найважливiшим аспектом сучасних мiжнародних вiдносин i необхiднiсть змiнити ставлення до життя i здоровтАЩя людини [35].
4) Адмiнiстративний чинник
Застарiла та недосконала нормативно-правова база з питань безпеки руху не може забезпечити зменшення шкiдливих наслiдкiв, що викликаi соцiальне невдоволення у суспiльствi. У 1990 роцi органи ДАРЖ МВС Украiни мали максимум повноважень щодо покарань. Але у 1990 роцi в ДТП загинула максимальна кiлькiсть громадян тАУ 9616 осiб. На жаль, нiякого розслiдування та висновкiв зроблено не було.
Державну програму з безпеки дорожнього руху не фiнансували. Причини смертностi вiд ДТП не аналiзувалися. У результатi - у 2004 роцi ми знову вийшли на рiвень найгiршого 1990 року щодо травмованих у ДТП. Спад аварiйностi в перiод з 1990 до 2000 року повтАЩязаний зi спадом в економiцi та з дефiцитом палива, а отже, тАУ меншою транспортною рухомiстю [35].
Невилiковною стала проблема хабарництва на дорогах та корупцii як системи. У травнi 2001 року було скасовано деякi функцii ДАРЖ щодо штрафiв та вилучення номерних знакiв i документiв. Через пiвтора року, за пiдсумками 2002-го року аварiйнiсть навiть зменшилася. Виходить, що вiдмiна штрафiв на мiсцi та вилучення номерних знакiв - не головнi причини пiдвищення аварiйностi.
Негативна динамiка стану безпеки дорожнього руху та вiдсутнiсть перспективи ii покращення, ставлять перед органами влади невiдкладне завдання розробити та реалiзувати, узгодженi суспiльством, ефективнi заходи щодо забезпечення конституцiйних прав громадян Украiни, стосовно захисту iхнього життя i здоровтАЩя вiд шкiдливих наслiдкiв автомобiлiзацii.
Необхiдно провести реформування системи управлiння безпекою дорожнього руху. Розроблення та прийняття державноi Концепцii пiдвищення безпеки дорожнього руху в Украiнi i першим етапом нового пiдходу до захисту життя i здоровтАЩя громадян на вулично-дорожнiй мережi краiни.
Реалiзацiя Концепцii в законодавствi, в державних та галузевих програмах, у системi управлiння безпечнiстю, у разi перерозподiлу функцiй та обовтАЩязкiв причетних органiв, змiна ставлення громадян до убезпечення дорожнього руху сприятимуть зменшенню кiлькостi загиблих i травмованих у ДТП [35].
1.2 Стан безпеки дорожнього руху та дiяльностi щодо зменшення
фатальних наслiдкiв та травмування на дорогах в Украiнi та
краiнах-членах РДС
1) РДвропейський досвiд забезпечення безпеки дорожнього руху
РЖз середини вiсiмдесятих рокiв минулого столiття в РДС почали придiляти пiдвищену увагу проблемi безпеки дорожнього руху (далi - БДР). Нинi у РДС парк рухомого складу щорiчно зростаi на 3 млн. одиниць, забезпечуi роботою 10 млн. осiб i створюi 10 % валового внутрiшнього продукту. Його ключова галузь тАФ автоiндустрiя тАФ маi рiчний обiг 452 млрд. iвро, щороку випускаi 17 млн. колiсних транспортних засобiв (далi КТЗ) i надаi роботу 2 млн. чоловiк у РДС.
За високу мобiльнiсть в РДС сплачують надмiрно високу цiну: 1 млн. 300 тис. ДТП на рiк, 40 тис. загиблих, 1 млн. 700 тис. травмованих. Повнi збитки оцiнюють у 160 млрд. iвро.
У 1984 роцi Рада РДвропи подала на розгляд Резолюцiю про прийняття програми РДС щодо пiдвищення рiвня БДР (документ СОМ/84/170), а 1986 рiк (уперше) було оголошено роком БДР.
Найбiльш iстотним фактором розвтАЩязання проблем БДР у РДС вважають пiдписання в 1992 роцi Маастрихтськоi угоди, Стаття 71 якоi даi повноваження Комiсii РДС для вжиття заходiв з пiдвищення рiвня БДР у звтАЩязку iз запровадженням iдиноi транспортноi полiтики.
ДевтАЩяностi роки стали перiодом розробляння й становлення стратегii дiяльностi РДС у сферi БДР. Саме на цей час припадають першi спроби скоординувати профiлактичнi заходи у межах двох програм полiпшення стану БДР, а саме:
тАв Першоi програми дiй у сферi БДР (документ СОМ/93/0246 final) на перiод 1993-1997 рокiв;
тАв Другоi програми пiдтримання БДР у РДС на перiод 1997-2002 рокiв [11].
Результатом виконання Першоi програми стало визначення найбiльш важливих проблем з БДР у РДС й прийняття перелiку заходiв на 1993-97 роки. Реалiзацiя цiii програми дозволила унiфiкувати правовi пiдходи стосовно колiсних транспортних засобiв, створити спiльну базу даних щодо дорожньо-транспортних пригод /тАЬCAREтАЭ/, запровадити 14 пiлотних проектiв i 8 дослiдних проектiв у межах Четвертоi рамковоi програми науково-дослiдних робiт.
У Другiй програмi комiсii РДС вперше вiдмовилася вiд традицiйного подiлу профiлактичних заходiв на тi, якi повтАЩязанi з людиною, i з КТЗ та з iнфраструктурою, й ухвалила таке: жертви ДТП i результатом незадовiльного функцiонування всiii транспортноi системи, яка включаi рiшення й дii людей, нестабiльнiсть умов iнфраструктури й вiдмiнностi технiчних показникiв КТЗ. Програма мiстить, зокрема, положення: зниження кiлькостi жертв ДТП можна досягти лише за умови такоi модифiкацii транспортноi системи, коли помилки вiдбуватимуться рiдше й компенсуватимуться самою системою.
У Другiй програмi також уперше встановлено кiлькiсну мету дiяльностi РДС у сферi БДР. У документi визначено, що реалiзацiя краiнами-членами РДС стратегii, розробленоi вiдповiдними органами РДС, маi забезпечити до 2010 року зниження кiлькостi загиблих у ДТП на 40 %, порiвняно з 1995 роком, коли в краiнах РДС у ДТП загинуло 45 тис. чоловiк.
Новим принципом для РДС у розробленнi профiлактичних проектiв у сферi БДР i попереднiй аналiз iхньоi економiчноi ефективностi (спiввiдношення збиткiв i прибуткiв) i нова рекомендацiя впроваджувати лише заходи, визнано ефективними. Ефективними вважають рiшення вартiстю до 1 млн. тВм, якi досягають протягом року знизити кiлькiсть загиблих у ДТП на одну особу, важко поранених тАФ на 8 осiб, легкопоранених тАФ на 26, а кiлькiсть зiткнень зменшити на 200 одиниць (тАЬпринцип 1 млн. тВмтАЭ).
Обидвi зазначенi Програми РДС, безумовно, сприяли поширенню знань щодо загроз i небезпек ДР, реалiзацii нових профiлактичних заходiв й ефективних методiв зниження аварiйностi. Проте вони не призвели до досягнення запланованих показникiв. У 2000 роцi в краiнах РДС загинуло в ДТП бiльше нiж 41 тис. чоловiк, тобто на 3 тис. бiльше, нiж передбачалося. Такий результат змусив комiсiю РДС заново проаналiзувати ситуацiю в ДР.
Виявилося, що хоча за 10 попереднiх рокiв у краiнах РДС зафiксовано суттiве зниження кiлькостi смертельних i важких випадкiв внаслiдок ДТП, темп згаданого зниження з певного моменту сповiльнився, але в деяких краiнах встановлено навiть зростання кiлькостi смертельних випадкiв. Не було розвтАЩязано й головних проблем БДР.
Найбiльшу загрозу БДР становили такi чинники:
тАв надмiрна й неадекватна умовам руху швидкiсть;
тАв уживання алкоголю та iнших хiмiчних речовин, що знижують спроможнiсть водiя керувати;
тАв участь у ДР молодих i малодосвiдчених водiiв;
тАв участь у ДР пiшоходiв, велосипедистiв i мотоциклiстiв;
тАв недостатня видимiсть КТЗ й iнших учасникiв ДР;
тАв недостатнiй рiвень використання захисних пристосувань (ременiв безпеки, шоломiв тощо);
тАв неадекватний захист людей пiд час ДТП як рiшеннями конструкцii КТЗ, так i дорожньоi iнфраструктури (так званi тАЬпробачаючитАЭ тАУ тi, що пробачають помилки людей, КТЗ й iнфраструктура);
тАв наявнiсть мiсць концентрацii ДТП на перехрестях, уздовж дорiг i в населених пунктах (так званi тАЬчорнi плямитАЭ або тАЬпогибельнi мiсцятАЭ).
Комiсiя РДС також констатувала, що реалiзацiя Першоi i Другоi програм (згаданих вище) не зменшила наявнi у РДвропi вiдмiнностi. Найбiльш важливими з невирiшених проблем щодо таких вiдмiнностей i:
тАв рiзний рiвень загроз пiд час дорожнього руху в окремих краiнах РДС. У краiнах РДС iз найбiльшою аварiйнiстю ризик загинути у ДТП приблизно в 7 разiв вищий, нiж у краiнах iз найнижчою аварiйнiстю;
тАв рiзний рiвень загрози життю на рiзних видах транспорту. Приблизно 90 % усiх ДТП на транспортi вiдбуваiться на автодорогах. РЖнакше кажучи, той, хто для подорожi краiнами РДС обере автомобiль, а не лiтак, обере й 10-кратно бiльший ризик потрапити у ДТП; якщо ж мандрiвник вiддасть перевагу автомобiлю, а не поiзду, то рiвень ризику зросте 20-кратно. Цi спiввiдношення ризикiв стають ще гiршими, якщо мандрiвник рухаiться по територii краiн РДС пiшки або на велосипедi чи мотоциклi;
тАв рiзний рiвень загрози життю для рiзних учасникiв ДР. На дорогах краiн РДС у ДТП найчастiше гинуть тi, хто iде в автомобiлях (57 %). Проте ризик загинути особливо високий у iншiй групi учасникiв дорожнього руху тАУ незахищених (уразливих). У деяких краiнах РДС загроза загибелi незахищених учасникiв дорожнього руху приблизно в 9 разiв вища, нiж у тих, хто iде в автомобiлях (водii, пасажири) [37].
Економiчнi аспекти вирiшення проблем БДР також викликають занепокоiння громадськостi й iнституцiй РДС. Фiнансовi втрати вiд аварiйностi в РДС оцiнюють на рiвнi 100 млрд. тВм, а повнi соцiально-економiчнi збитки становлять приблизно 160 млрд. тВм на рiк. Це становить приблизно 2 % рiчного сукупного нацiонального продукту (далi тАУ СНП) усiх краiн РДС.
Зважаючи на прогнозоване збiльшення iнтенсивностi ДР, наявнiсть суспiльно визнаних засобiв полiпшення ситуацii у сферi БДР, неадекватнiсть вкладених у БДР коштiв i досягнених результатiв (вкладено близько 5 % суми загальних втрат вiд ДТП), в РДС ухвалено рiшення щодо розроблення нових, бiльш ефективних стратегiй полiпшення показникiв БДР.
У правовому полi Маастрихтськоi угоди РДС у майбутнiх програмах розвитку системи БДР сконцентруi увагу на таких основних напрямках:
тАв розробляння або змiнювання правових приписiв у сферах, що належать винятково до компетенцii РДС;
тАв використання фiнансових iнструментiв, наявних у розпорядженнi РДС, для пiдтримування профiлактичних заходiв i стимулювання вживання;
тАв створення системи обмiну iнформацiiю про найкращi профiлактичнi рiшення й пiдтримку iхнього впровадження;
тАв подальше удосконалення iвропейськоi бази даних тАЬCAREтАЭ про ДТП та iхнi наслiдки;
тАв монiторинг змiн стосовно загроз i небезпек на автодорогах, успiшностi НДР;
тАв пропаганда безпечного поводження субтАЩiктiв в ДР i безпечних засобiв транспорту.
Вiдповiдальнiсть за реалiзацiю зазначених вище заходiв покладатимуть на органи РДС i нацiональнi органи влади краiн-членiв РДС. Однак органи РДС мають намiр сприяти аналiзу й обмiну досвiдом з ними, а також дiяти на двох iнших функцiональних рiвнях, а саме:
тАв унiфiкування штрафних санкцiй за порушення ПДР (особливо: перевищення швидкостi й зловживання алкоголем);
тАв пiдтримка нових технологiчних рiшень, якi полiпшують БДР.
Третя програма пiдвищення рiвня БДР у краiнах РДС пiд назвою тАЬПартнерство заради безпекитАЭ, опублiкована й актуалiзована в березнi 2004 року, декларуi амбiцiйну мету знизити до 2010 року кiлькiсть загиблих у ДТП на 50 %. Програма передбачаi систематичну роботу й реалiзацiю декiлькох десяткiв заходiв таких основних напрямкiв:
- стимулювання учасникiв ДР дотримуватись дисциплiни;
- впровадження досягнень технiчного прогресу;
- полiпшення дорожньоi iнфраструктури;
- пiдвищення безпеки вантажного й пасажирського комерцiйного автотранспорту;
- полiпшення роботи рятувальних служб щодо потерпiлих у ДТП;
- стимулювання пiдписання РДвропейськоi хартii БДР.
Пiдсумовуючи результати всiii багатоплановоi роботи, яку ведуть у РДС щодо БДР, слiд оцiнити ii позитивно.
Досвiд багаторiчноi дiяльностi РДС у сферi БДР необхiдно ретельно вивчити та запровадити в Украiнi, зважаючи на ii iвропейськi прагнення, наявнiсть невирiшених проблем у сферi БДР i спiльне законодавство тАУ тАЬРДвропейську Угоду, що доповнюi Конвенцiю про дорожнiй рух, вiдкриту для пiдписання у Вiднi 8 листопада 1968 рокутАЭ з поправкою 2, яка набула чинностi 27.01.2001 року [35].
2) Стан дорожньоi аварiйностi в Украiнi.
У 1990 роцi кiлькiсть загиблих у ДТП становила 9616 осiб та 53,5 тисячi постраждалих. Протягом наступних 5 рокiв спостерiгався спад, спричинений зокрема нафтовою та паливною кризами та економiчним спадом. З 1995 року маi мiсце тенденцiя до зростання кiлькостi загиблих, поранених i кiлькостi ДТП.
Тiльки у 2004 роцi в Украiнi зареiстровано понад 45 тис. ДТП, у яких загинуло майже 7 тис. i поранено близько 54 тис. чоловiк. Кожний шостий-сьомий з травмованих в ДТП вже не повертаiться до нормального життя i потребуi постiйноi соцiальноi опiки з боку держави. Цi данi з кожним роком мають характер збiльшення. Але щоб побачити загальну картину й вирахувати середнi арифметичне кiлькостi аварiй щомiсяця, подивимось статистику [11].
Вместе с этим смотрят:
"Нивхи"
32-я Стрелковая дивизия (результаты поисковой работы группы "Память" МИВлГУ)
About Canada
Economy in South Korea
РЖнституцiональнi напрямки в економiчнiй теорii