Мировое авиастроение

Авиастроение сегодня тАУ одна из наиболее науко- и капиталоемких отраслей машиностроения. Практически вся продукция машиностроения используется в авиастроении. Все ВлновинкиВ» науки и техники находят широкое применение в этой отрасли. В курсе предмета ВлРазмещение производительных силВ» тема ВлМировое авиастроениеВ» особенно актуальна. Этот предмет изучает принципы и факторы размещения предприятий и ресурсов, в том числе и природных, миграции населения, актуальные проблемы современности, и если какое-либо государство в состоянии разместить на своей территории предприятия авиастроительного комплекса, то это означает, что страна, в первую очередь, способна финансировать столь капиталоемкую отрасль либо зарекомендовала себя как надежный партнер, которому экономически более стабильные государства могут дать кредит.

Авиастроение тАУ это та отрасль машиностроения, которая постоянно развивается. Сейчас человечество живет в так называемом информационном обществе; цель информационных технологий состоит в ускорении процессов обработки информации, а, следовательно, - в разработке сверхновых машин, имеющих максимальную скорость и максимум удобств, и авиастроение является той областью, в которой используются только сверхновые информационные технологии.

Каждое государство нуждается в новых авиационных конструкциях в независимости от уровня развития экономики, так как авиационный транспорт на сегодняшний день является самым удобным, комфортным и высокоскоростным видом транспорта. Но далеко не каждое государство может себе позволить размещение на своей территории отраслей авиастроительного комплекса (причиной этому может быть маленькая территория, недостаток квалифицированных кадров, недостаточный уровень развития экономики и многое другое). Поэтому государства-производители авиаконструкций ориентируются не только на потребности внутреннего, но и внешнего рынка потребления продуктов авиационной промышленности.

Развитие максимальных скоростей, достижение высокого уровня комфорта, обеспечение авиатранспорта передовыми достижениями информационных технологий, - вот приоритеты современного мирового авиастроения.

Целью данной работы является характеристика текущего состояния основных отраслей авиастроения, принципы их размещения, тенденции развития, а также состояние отрасли в Украине.

Рассмотрим основные задачи работы:

1) первой и одной из основных задач является характеристика структуры мирового авиастроения с целью определения его основных отраслей и ресурсов, которые нужны для изготовления продукции;

2) характеристика особенностей размещения мирового авиастроения позволит выяснить, какие страны являются лидерами в производстве продукции той или иной отрасли авиационной промышленности, что в свою очередь характеризует экономический потенциал страны;

3) характеристика отношений между мировыми авиастроительными компаниями-лидерами тАУ это отражение политики государств, поэтому эта характеристика является очень важной в данной работе;

4) анализ тенденций развития отдельных отраслей мирового авиастроения тАУ это главная задача данной работы, так как на нем основана ее тема;

5) эффективность отрасли авиастроения в Украине тАУ это один из главных вопросов работы, так как Украина занимает далеко не последнее место в мировом авиастроительном комплексе;

6) кооперационные связи украинских авиастроительных компаний являются также отражением политики государств по отношению к Украине;

7) экспортный потенциал Украины в области авиастроения позволит реально оценить возможности государства на мировом рынке продукции авиационной промышленности.

Анализируя источники, использованные для написания данной работы, их можно разделить на несколько условных групп. Рассмотрим эти группы:

1) первую группу составляет учебная литература по дисциплине ВлРазмещение производительных силВ» - это три учебника (тАЮРозмiщення продуктивних силтАЭ, тАЮЕкономiка зарубiжних краiнтАЭ и тАЮЭкономическая и социальная география мира (Общий обзор)В»), в которых подробно описана структура и особенности размещения авиастроения в мире; особенное внимание в учебной литературе уделено принципам размещения авиастроения в Украине;

2) ко второй группе относится специальная литература в области авиастроения (ВлБоингВ», ВлИстребителиВ», ВлБудущее ВлТуполеваВ» и другие) тАУ здесь подробно рассказано о ведущих мировых авиастроительных компаниях, истории их создания, ближайших планах на будущее;

3) следующую группу составляет научная литература тАУ она представлена в данной работе всего одним изданием (ВлАвиастроение в XXI векеВ»), но в этой монографии автор проводит очень подробный анализ текущего состояния мирового авиастроения, исходя из истории развития и кооперационных связей между компаниями-производителями авиаконструкций, и предлагает свое видение будущего авиастроения;

4) справочная литература (словари, энциклопедии и т.д.) использовалась в работе для введения определений, характеристики отдельных понятий из области экономики или авиастроения;

5) следующую группу составляет периодическая литература, с помощью которой в работе дана относительно полная характеристика текущего состояния мирового авиастроения.

Что касается методов написания работы, то их также использовалось несколько. Одним из главных является метод подробного описания вопроса, позволяющий четко представить состояние отрасли авиастроения на сегодняшний день. Другим методом является метод перечисления. Он используется для анализа факторов, влияющих на размещение авиастроения в мире, перечисления тактико-технических данных новейших авиаконструкций, перечисления других важных экономических показателей. Табличный метод используется в приложениях, позволяя наглядно проанализировать количество выпускаемой той или иной компанией продукции. Картографический метод, используемый также в приложениях, позволит увидеть и проанализировать территориальную структуру авиастроения в мире.

Таким образом, данная работа позволит сделать относительно полный анализ текущего состояния как отдельных отраслей авиастроения, так и состояния всего комплекса в целом. Главная задача работы состоит в том, чтобы как можно нагляднее отобразить состояние и перспективы развития отраслей авиастроения в наиболее экономически развитых странах и сравнить с Украиной.

Глава 1. Структура авиастроения и его место в народнохозяйственном комплексе

1.1 Структура мирового авиастроения

Авиастроение, или авиационная промышленность, формировалось изначально как отрасль военного характера и лишь позже перешло на выпуск гражданских самолетов. Именно поэтому эта отрасль машиностроения является высокомилитаризированной, ее развитие определяется размером постоянных военных заказов государства и возможностями экспорта авиационной техники в большинство государств мира. Производство гражданских самолетов целиком зависит от поступления заказов на национальном и мировом рынках и может колебаться из года в год очень сильно.

Стоимость продукции авиастроения мира в середине 90-х годов ХХ в. Оценивалась в 250 млрд. долларов[1]
, т.е. примерно в 4 раза меньше, чем в автомобильной. Это обусловлено особенностями выпуска продукции: производство не массовое тАУ штучное. Так, ежегодное изготовление крупных пассажирских самолетов тАУ авиалайнеров тАУ не превышает 1 тыс. То же относится к вертолетам военного и гражданского применения тАУ 600тАУ1200 единиц в год. Лишь выпуск легких самолетов (учебных, спортивных, деловых и др.) ведется в больших объемах ввиду значительного спроса на них и сравнительно невысоких цен (крупный авиалайнер стоит до 180 млн. долларов, а легкий самолет тАУ 20тАУ80 тыс. долларов).[2]

Высокая наукоемкость отрасли тАУ результат особой сложности продукции отрасли. На разработку новых конструкций боевой и гражданской авиационной техники уходит от 5 до 10 лет. Задача достижения высокой эксплуатационной надежности продукции, обеспечение длительности использования самолетов (авиалайнеров до 20-30 лет) вызывает необходимость создания новых видов конструкционных материалов, совершенствования всех агрегатов авиационной техники. Это обусловило очень высокие расходы на научно-исследовательскую работу. Весь уровень расходов на конструирование и создание продукции авиастроения настолько велик, что его могут позволить себе только немногие фирмы нескольких промышленных государств мира.

Высокая степень капиталоемкости авиастроения определяет и соответственно высокую монополизацию отрасли: в ведущих странах насчитывается лишь по нескольку (3 тАУ 4) фирм этой отрасли. Чрезвычайно жесткая конкуренция способствует слиянию даже крупных фирм внутри одной страны (ВлБоингВ» и ВлМакдоннелл-ДугласВ» в США) и фирм разных стран в Западной Европе (ВлЭйрбас индастриВ», объединившая авиационные фирмы Франции, Германии, Великобритании и Испании). Цель европейского объединения тАУ противостояние продуцентам авиатехники США. О роли монополий можно судить по тому, что в 1996 году около 90% крупных гражданских авиалайнеров (на 100 и более пассажиров) давали две фирмы в мире: ВлБоингВ» и ВлЭйрбасВ». Выпуск двигателей ограничивался также 10 фирмами.[3]

Структура авиастроения промышленных стран представлена производством разных типов самолетов и вертолетов, двигателей, авионики (электронного оборудования).

Самолето- и вертолетостроение являются одними из важнейших отраслей авиастроения. В настоящее время самолеты и вертолеты производят более 20 стран мира, однако их возможности производства неодинаковы как в изготовлении гражданской, так и, особенно, военной авиатехники. Крупные авиалайнеры на 100 тАУ 400 пассажиров выпускают только США, объединенная фирма ведущих государств Западной Европы тАУ ВлЭйрбасВ», а также некоторые из государств СНГ (Россия, Узбекистан). Они же могут изготовлять супергрузовые транспортные самолеты. Эти самолеты с дальностью полета до 10 тыс. км и более предназначены обслуживать межконтинентальные авиалинии. Указанные государства и ряд других (Бразилия, Канада, КНР) производят лайнеры с числом пассажиров до 100 для внутриконтинентальных линий.

Все большее значение приобретает выпуск легких гражданских самолетов для разных целей. Самые дешевые и массовые тАУ ВлделовыеВ», для патрулирования, полицейские, спортивные, санитарные с числом посадочных мест до 10. В 1995 году количество таких самолетов, находящихся в эксплуатации в разных странах, оценивалось в мире в 330 тыс.[4]
Сюда же относятся легкие вертолеты для тех же целей. Производством таких легких и дешевых самолетов занимаются фирмы многих стран, имеющие авиазаводы и выпускающие их по зарубежным лицензиям.

В производстве военных самолетов всех типов (от стратегических бомбардировщиков до истребителей, тренировочных и военно-транспортных) вне конкуренции были США и СССР. Они располагали опытными кадрами в научно-исследовательской работе, в самолетостроении, на предприятиях и ориентировались на обеспечение национальных программ развития военного авиастроения. В большинстве других государств технические и научные возможности были меньше, и они производили преимущественно истребители, средние фронтовые бомбардировщики и штурмовики. Многие из них выпускали вертолеты по лицензиям или собственных конструкций.

Высокий уровень монополизации присущ и производству двигателей. К ним предъявляют все больше технических, экономических, экологических требований, которые все более ужесточаются (надежность, снижение расхода топлива, уменьшение шума и опасных выхлопов). Моторы для легких самолетов производят многие страны, но двигатели для авиалайнеров, военных самолетов тАУ ограниченное число стран и фирм. Эти двигатели дорогостоящи (до 35% стоимости лайнера), и на их выпуске специализируются самые крупные фирмы (в США тАУ ВлДженерал ЭлектрикВ», ВлПратт энд УитниВ»; в Великобритании тАУ ВлРоллс-РойсВ»; во Франции тАУ ВлСНЕКМАВ»; одна фирма в Германии; в России тАУ заводы в Рыбинске, Перми и др., в Украине тАУ завод в Запорожье). Эти фирмы и заводы стали монополистами в производстве мощных авиационных двигателей.

В послевоенные годы существенно изменилась роль отдельных стран и регионов в мировом производстве авиационной техники. Германия и Япония, которые имели очень крупную авиационную промышленность до Второй мировой войны, практически ее ликвидировали. Несмотря на весь их современный научный потенциал, накопленный опыт в авиастроении и индустриальную мощь, они по разным причинам (в том числе и запрет после войны иметь военное самолетостроение) не восстанавливали утерянные позиции в мировой авиационной промышленности. В известной степени это относится и к Италии.

Самый мощный ареал авиастроения тАУ США. В годы Второй мировой войны и после нее в процессе создания и развертывания систем вооружений НАТО складывались исключительно благоприятные предпосылки для военного самолетостроения и производства мощных ракет. Быстрому росту выпуска гражданской авиатехники способствовали потребности в обеспечении воздушных перевозок внутри страны и за рубежом. У США в послевоенные годы не было сильных конкурентов в создании разных типов пассажирских самолетов (небольшое количество их изготавливали только в Великобритании и во Франции). Поэтому весь авиационный рынок западных стран оказался у США: они поставляли свою военную авиационную технику членам НАТО, а пассажирскую тАУ подавляющей части государств мира. Все это стимулировало рост всех отраслей авиационной промышленности страны.

Материальная основа развития авиастроения тАУ промышленная база США с ее машиностроением, обеспечивающим все потребности авиационного и ракетного производств. Особо нужно выделить самую большую в мире электронную промышленность, химическую и цветную металлургию. Страна располагает крупнейшей в мире научной базой, которая в значительной степени привлекалась к выполнению исследовательских работ для авиастроения. Монополизация всей отрасли исключительно велика, ведущим фирмам нет сильных конкурентов, однако идет процесс их слияния, увеличения роли в стране и в мире.

В авиастроении США в 80-е годы было занято 1,3 млн. человек, а в 1996 году численность их уменьшилась до 0,8 млн., что в три раза больше, чем во всей этой отрасли в странах Западной Европы. На США в 1996 году приходилось 45% продаж авиационной техники в мире (до 1/3 ее шло на экспорт). Ведущие фирмы производят разную по назначению военную и гражданскую авиатехнику (ВлБоингВ» и ВлМакдоннеллВ» - преимущественно авиалайнеры, ВлЛокхид МартинВ» и ВлНортроп ГрумманВ» - военную, ВлБелл ТекнолоджиВ» - вертолеты и т. д.). Их роль в мировом авиастроении очень велика: в 1997 году ВлБоингВ» дал 70% самолетов на мировом рынке (западноевропейский ВлЭйрбасВ» - 15%).[5]

В западноевропейском авиастроении наиболее значительна роль Франции и Великобритании. Обе страны кроме пассажирских авиалайнеров ВлЭйрбасВ» производят ряд типов военных самолетов (истребители) и ракетно-космическую технику, поставляют в США свои двигатели. Эти страны совместно с Германией выпускают транспортные вертолеты. На вооружении большинства стран НАТО в Западной Европе находится авиатехника США, а попытки создать свои образцы самолетов на ХХI век пока безрезультатны (проект ВлЕвроистребительВ»).

СССР до 1991 года был наряду с США ведущей страной по уровню развития авиастроения. Авиационная промышленность получила мощное развитие уже до Второй мировой войны, подтвердила свое превосходство в качестве и количестве над авиатехникой Германии в годы войны. Еще в 30-е годы стране принадлежали многие выдающиеся авиационные рекорды. До 1990 года СССР обладал 1/3 мировых рекордов в авиации. Авиационная промышленность была одной из самых крупных отраслей машиностроения страны.

Особенностью структуры производившейся продукции авиастроения было значительное преобладание военного самолетостроения (соотношение выпуска военных и гражданских самолетов было 80:20). Полностью обеспечивая потребности своих военно-воздушных сил, СССР большое количество самолетов экспортировал и был, наряду с США, ведущим их поставщиком. С 1961 года самолеты из СССР поступили в 60 стран мира (более 7500 единиц, в том числе 4500 вертолетов). До 1990 года СССР обеспечивал поставки самолетов для 40% мирового авиапарка и 1/3 мирового парка боевых машин (в социалистические страны Восточной Европы, многие государства Азии и Африки).[6]

Развитие научно-исследовательской работы обеспечило успехи авиационной промышленности СССР. В стране сложились крупные научно-исследовательские центры (ЦАГИ) и целый ряд всемирно известных конструкторских бюро в самолетостроении (Туполева, Ильюшина, Яковлева и многих других). В СССР, наряду с США, была создана многоотраслевая авиационная промышленность, выпускавшая все типы гражданских и, особенно, военных самолетов. В ней было занято более 1 млн. человек, работавших на нескольких сотнях предприятий страны.

После распада СССР ряд крупных предприятий отрасли оказался вне России (в Украине, Узбекистане), хотя был тесно связан в одном комплексе. Сокращение военных заказов и закупок пассажирских самолетов привело к упадку авиационной промышленности России. Как показывают международные авиасалоны, страна имеет все необходимые условия (конструкторские кадры, заводы) для производства самолетов мирового уровня, подчас опережающих образцы США и других стран. Однако зарубежные авиационные фирмы не хотят иметь таких конкурентов, навязывают продажу своих авиалайнеров России, подрывая их выпуск в стране.

Структурные сдвиги в авиастроении осуществляются в двух направлениях. Во-первых, меняется основа для роста традиционных отраслей авиастроения вследствие развития науки. Изменился характер продукции в давних отраслях авиастроения (самолето- и вертолетостроении). Во-вторых, развиваются новые наукоемкие отрасли авиастроения (например, авионика).

Итак, в течение долгого времени приоритетами в структурной политике авиастроения могут стать:

1) ускоренное развитие наукоемких авиастроительных производств;

2) социальная переориентация комплекса, предусмотренное ускоренное наращивание выпуска продукции гражданской авиации;

3) экологизация производства, что предусматривает выпуск ресурсосберегающих видов техники, применение ресурсосберегающих технологий авиастроения, расширение использования прогрессивных конструкционных материалов.

Прогрессивные структурные изменения способны в скором времени существенно снизить нагрузку на авиастроение и, что очень важно, снизить потребность в привлечении новых инвестиций для наращивания и обновления созданного производственного аппарата.

1.2 Особенности размещения мирового авиастроения

Авиастроение тАУ одна из ведущих отраслей машиностроения, которая существенно влияет не только на развитие машиностроения в целом, но и на темпы и направления научно-технического прогресса в других отраслях хозяйства.

Авиастроение является материальной основой технического перевооружения экономики. Научно-технический прогресс ускоряет накопление капитала, что в свою очередь способствует повышению спроса на способы производства, прежде всего на машины и оборудование. Одним из последствий научно-технической революции является быстрый моральный износ способов производства.

Технический прогресс побуждает все более частую смену типов и моделей изделий. Модели продукции стареют и меняются значительно раньше, чем изнашиваются орудия труда, специально спроектированные для изготовления этого изделия. Существенно растет удельный вес серийного, а иногда и мелкосерийного выпуска. Например, в США 85тАУ90% наименований машин запускается в производство партиями не более 25 штук.

Большое значение в современной промышленности тАУ и прежде всего в авиастроении тАУ имеет проблема гибкости, которую можно причислить к первым рядам экономических проблем технического прогресса.

Основные факторы, которые влияют на размещение предприятий авиастроения. Повышение эффективности авиастроения определяется не только внедрением в производство новых типов машин и оборудования, усовершенствованием его отраслевой структуры, реконструкцией и техническим перевооружением. Большие возможности скрыты в усовершенствовании территориальной организации отрасли, лучшем размещении ее предприятий.

На это существенно влияет традиционный уровень авиастроения и использования производственных мощностей, а также разнообразные региональные факторы и условия, потребность районов в продукции отрасли, обеспеченность топливом, электроэнергией, транспортом, наличие полигонов для испытания новой продукции и т.д. Кроме того, важным условием рационального размещения отрасли является наличие трудовых ресурсов, в частности квалифицированных кадров.

Усложнение авиастроительного производства способствовало разделению стран на производителей массовой и наукоемкой продукции. Это сберегло высококвалифицированные производства в странах с высоким уровнем научно-технического прогресса, где имеют место большие затраты на научные исследования при освоении новых видов продукции.

Следует подчеркнуть немалую роль специализации и кооперирования в авиастроении. Специализация производства предусматривает концентрацию выпуска конструктивно и технологически подобных изделий, а также концентрацию отдельных операций в отдельных отраслях, на предприятиях. Преимущество специализации выражается в широкой механизации и автоматизации производства, возможности усовершенствования конструкций и технологических процессов. Она способствует увеличению производительности труда за счет использования более производительного оборудования.

Предметная специализация предусматривает сосредоточение использования конструктивно похожих машин и оборудования на специализированных предприятиях.

Еще одной разновидностью является подетальная, или узловая, специализация, что означает сосредоточение на отдельных предприятиях производства ограниченного количества деталей, узлов, агрегатов для использования их на предметно специализированных предприятиях. Примером подетально специализированных предприятий могут быть подшипниковые заводы, заводы двигателей реактивных самолетов и т.д.

Дальше следует отметить технологическую специализацию, которая предусматривает создание предприятий для выполнения отдельных технологических операций (процессов).

Развитие специализации (особенно подетальной и технологической) определяет распространение кооперирования как формы производственных связей между предприятиями, которые принимают участие в совместном изготовлении продукции. Благодаря кооперированию появляется возможность сократить производство большинства сложных машин, ускорить внедрение новой техники.

Не в каждой стране есть условия для развития прогрессивного специализированного производства, рассчитанного на массовый или серийный выпуск авиастроительной продукции. Препятствует недостаток вместительного внутреннего рынка, способного использовать продукцию большого предприятия, сырья, кадров ученых и специалистов. Между тем чрезвычайно развита внутренне- и межотраслевая специализация в США, где предприятия, которые выпускают сложную продукцию, часто являются всего лишь собирательными, которые получают детали и узлы от многочисленных субподрядчиков.

Особенности размещения авиастроения в мире. Для того, чтобы разместить на своей территории предприятия такой отрасли машиностроения как авиастроение, необходимо, чтобы государство имело мощный экономический и ресурсный потенциал, так как авиастроение требует огромных финансовых средств, высоко квалифицированных кадров, возможность транспортировки недостающих материалов из дальних участков страны либо из других стран, полигоны для испытания новой продукции и многое другое. Таким мощным потенциалом обладают США, Великобритания, Германия, Испания, Франция, Россия, Швейцария. Отдельные конструкции для фирм вышеперечисленных стран производятся в Италии, Украине, Греции, Болгарии и других странах.

Рассмотрим размещение крупных предприятий в мире.

США. США тАУ экономически высоко развитое государство, занимающее лидирующие позиции в мировом авиастроении. Крупные авиастроительные предприятия здесь расположены в таких городах как Индианаполис, Кливленд, Су-Фолс, а также в окрестностях Нью-Йорка и Вашингтона.[7]
Такое размещение предприятий в США объясняется тем, что территория благоприятствует размещению крупных предприятий: имеется место для размещения мощных заводов вдали от населения, для полигонов и т.д.

Западная Европа. Такие страны Западной Европы как Франция, Германия, Испания и Великобритания свои авиастроительные компании объединили в мощную компанию ВлЭйрбас ИндастриВ», заводы которой расположены в Эссене, Франкфурте, Берлине (Германия), в Париже (Франция), Милане (Италия), Берне (Швейцария), Лондоне, Эдинбурге (Великобритания). Такое расположение объясняется мощным экономическим потенциалом и устойчивым экономическим положением вышеуказанных стран, а также наличием территории для размещения крупных предприятий.

В Украине авиастроительный комплекс расположен в основном на востоке государства (Харьков, Запорожье и т.д.). Это объясняется сосредоточением машиностроительного комплекса в целом именно на востоке Украины из-за наличия множества природных ресурсов, нужных для создания экономически выгодного комплекса предприятий.

Глава 2. Анализ текущего состояния мирового авиастроения

2.1 Мировые авиастроительные компании-лидеры и отношения между ними

Мировое авиастроение сегодня тАУ одна из наиболее развитых, прибыльных и наукоемких отраслей машиностроения. Только экономически развитые страны могут позволить себе финансирование фирм- и компаний-продуцентов авиаконструкций. Рассмотрим наиболее известные из таких компаний, а также экономические связи между ними.

Экономический потенциал Швейцарии позволяет этой стране размещать на своей территории предприятия машиностроительного комплекса. Помимо самолетостроительной компании ВлПилатус Эйркрафт ЛтдВ» в Швейцарии имеется примерно два десятка продуцентов различных авиаконструкций, которые поставляют свои изделия как на внутренний рынок, так и за границу. Эти продуценты представляют собой в большинстве случаев мелкие и средние фирмы, обеспечившие себе достойное место в отрасли благодаря чрезвычайно высокой степени специализации их производства.

Наблюдающийся в настоящее время на мировом авиакосмическом рынке спад, связанный отчасти с событиями 11 сентября 2001 года в США, пока сильно не затронул мелких и средних продуцентов авиаконструкций в Швейцарии. В 2000 году их совокупные поступления составили около 500млн. швейцарских франков (301млн. долларов);[8]
примерно такими же они были и в 2001 году. Потенциально возможное снижение прибылей у этих фирм может быть зарегистрировано по итогам 2002 года. А пока достигшие в 2000 году пика складские запасы быстро сокращаются, что создает предпосылки для подъема промышленного производства, в том числе и авиастроения.

Одним из основных продуцентов на рассматриваемом рынке является компания ВлАлу МензикенВ», которая изготовляет алюминиевые трубы и профили для гражданских самолетов. Ее общий оборот составляет около 400млн. швейцарских франков (240млн. долларов) в год.[9]
Компания является поставщиком таких известных самолетостроительных фирм, как ВлБоингВ», ВлЭйрбас ИндастриВ», ВлЭмбраерВ», ВлБомбардьерВ» и ВлКесснаВ». Хотя к настоящему времени не было аннулировано ни одного заказа, ВлАлу МензикенВ» ожидает в ближайшее время ухудшения показателей ее деятельности, обусловленного мировым спадом. После рекордных результатов в 2000 году, когда портфель заказов был полным, компания начала ощущать снижение спроса, причем произошло это еще до сентябрьского теракта в США. Последние являются главным рынком сбыта для ВлАлу МензикенВ», и переживаемый ими в настоящее время спад обязательно скажется на общих поступлениях швейцарской фирмы.

Фирма ВлРуаг АэроспэйсВ», входящая в промышленную группу ВлРуаг СуиссВ», в связи со спадом настроена довольно тревожно. Снижение спроса со стороны ВлБоингВ» и ВлЭйрбасВ» отрицательно сказалось на общих результатах деятельности указанной фирмы, так как ее поступления от операций с этими двумя крупнейшими в мире самолетостроительными компаниями составляют ежегодно около 24 млн. швейцарских франков (14 млн. долларов).[10]

Руководство ВлРуаг АэроспэйсВ» надеется, что в случае дальнейшего сокращения притока заказов на ее изделия, используемые в гражданских самолетах, компании удастся расширить продажи авиаконструкций для военной авиации. Основная сфера деятельности компании тАУ разработка, производство и монтаж конструкционных компонентов, сборка авиаконструкций и обслуживание самолетов, вертолетов и другой готовой продукции авиастроения. В число ее покупателей входит ВМФ США; ВлРуаг АэроспэйсВ» изготовляет также части для военных самолетов ВлF/A-18В».

Фирма ВлЖан Галлей САВ», выпускающая специальные компоненты для авиационных турбин, а также используемые в авиации изделия точной механики и оптики, очень озабочена текущими проблемами гражданской авиации и гражданского самолетостроения; одним из ее основных покупателей является английская двигателестроительная компания ВлРоллс-РойсВ». Свои потери от продаж гражданскому сектору самолетостроения швейцарская фирма надеется возместить увеличением сбыта изделий, применяемых в военном секторе.

Темпы роста швейцарского авиастроения, сильно зависящего от экспорта, должны в ближайшее время замедлиться. Снизятся они и для швейцарской экономики в целом, которая уже почувствовала на себе влияние глобального экономического спада.

У ведущей авиакосмической компании мира ВлБоингВ» приток заказов на гражданские самолеты в 2001 году снизился на 45%,[11]
что явилось отражением, глубокого кризиса, охватившего многие авиатранспортные фирмы. Второй раз за последние три года эта компания уступила по объему поступивших новых заказов западноевропейскому продуценту ВлЭйрбас ИндастриВ», который смог в указанный период укрепить свои позиции на мировом рынке лайнеров, рассчитанных на 100 и более мест.

Мировой спрос на гражданские самолеты в 2001 году резко упал, так как воздушные перевозчики сократили выдачу новых заказов тАУ сначала под влиянием наступившего глобального замедления экономического роста, а затем и под воздействием теракта 11 сентября.

По заявлению руководства ВлБоингВ», компания получила в 2001 году заказы на 335 самолетов против 611 в предыдущем году[12]
; этот уровень является самым низким со времен спада начала 90-х годов. С учетом аннулированных и пересмотренных заказов приток последних фирме ВлБоингВ» в 2001 году составил всего 272 единицы.[13]

В 2001 году представители американской компании планировали, что в 2002 году спрос на гражданские самолеты снова будет низким (их прогнозы оказались верными); он начнет возвращаться к досентябрьскому уровню 2001 года не ранее второй половины 2003 года.

В последние годы компания ВлБоингВ» была вынуждена действовать в условиях возросшего соперничества со стороны ВлЭйрбасВ», которому удалось достичь паритета по числу новых заказов, сократить разрыв в объемах производства и разработать самолеты, способные успешно конкурировать с большей частью продукции ВлБоингВ».

Хотя ВлБоингВ» получила в 2001 году меньше заказов, чем ВлЭйрбасВ» (по состоянию на конец ноября 2001 года к последнему поступили заказы на 352 самолета), она по-прежнему лидировала по доле в мировых отгрузках гражданских самолетов (62%). В указанном году американская компания отгрузила 527 лайнеров, или на 7,7% больше, чем в 2000 году.[14]
Однако в 2002году этот показатель снизился и по прогнозам будет продолжать снижаться и в 2003 году. В настоящее время ВлБоингВ» находится в процессе сокращения рабочих мест; всего должно быть уволено до 30 тыс. человек, что составляет почти 1/3 всего персонала компании, занятого производством гражданских самолетов. В 2002 году выпуск последних снизился до 350 тАУ 400 единиц, по прогнозам на 2003 год он снова уменьшится. Как ожидается, оживление в отгрузках начнется только в 2004 году.[15]

После 11 сентября 2001 года как ВлБоингВ», так и ВлЭйрбасВ» оказались под сильным нажимом авиатранспортных компаний, пытавшихся перенести отгрузки заказанных ими самолетов на более поздние сроки. Недавние сообщения указанных компаний свидетельствуют о том, что в воздушных перевозках началось медленное оживление. Кроме того, есть признаки того, что авиатранспортные фирмы начинают восстанавливать некоторые из перевозочных мощностей, сокращенных в последние три месяца.

Хотя в 2001 году западноевропейский продуцент самолетов тАУ компания ВлЭйрбасВ» - в третий раз за последние 10 лет ВлобошлаВ» американскую корпорацию ВлБоингВ» по числу полученных новых заказов, тем не менее компания попала в полосу серьезных трудностей, обусловленных резким падением спроса на мировом рынке воздушных перевозок. По причине банкротства авиатранспортных компаний и аннулирования их заказов на лайнеры ее портфель сократился на 101 единицу.[16]

Компания ВлЭйрбасВ» намерена сейчас сократить издержки на 750 млн. евро и производственные мощности на 17%[17]
, ибо ее поступления и прибыли в 2002 тАУ 2003 годах окажутся под отрицательным воздействием снижающихся отгрузок и резко растущих расходов на разработку сверхкрупного пассажирского лайнера А-380.

Число сотрудников, работающих полный рабочий день, предполагается в целом уменьшить на 6 тыс. В настоящее время ликвидируются 500 рабочих мест в Великобритании и вводится неполный рабочий день на предприятиях группы ВлЭйрбасВ» во Франции, Германии и Испании (эти предприятия будут закрываться на 4 тАУ 20 дней).[18]

Основную долю сбереженных средств предполагается получить за счет отказа от сверхурочной работы, увольнения временно работающих лиц и досрочного выхода сотрудников на пенсию. К концу текущего года общее число занятых должно уменьшиться примерно на 1 тыс. (до 44,5 тыс.).[19]

Как заявил президент ВлЭйрбасВ», группа намерена избежать крупномасштабных увольнений с тем, чтобы защитить свои производственные мощности и в полной мере воспользоваться будущим оживлением спроса. Однако в случае углубления текущего кризиса она будет вынуждена сокращать рабочие места.

В 2001 году ВлЭйрбасВ» получила заказы на 375 самолетов (с числом мест более 100), тогда как ВлБоингВ», о чем было сказано, - на 335; ее доля в мировом притоке заказов по количеству составила 53%, а по стоимости тАУ 61%. Благодаря первым 85 заказам на лайнер А-380 общая стоимость заказанных группе лайнеров составила 44,7 млрд. долларов против 41,3 млрд. долларов в 2000 году.[20]

По сравнению с 2000 годом приток заказов группе ВлЭйрбасВ» в 2001 году снизился в количественном выражении на 28% (с 520 единиц), т.е. в значительно меньшей степени, чем у компании ВлБоингВ», которая сообщила недавно о 45%-ном сокращении объема поступивших заказов.[21]

Из 101 самолета ВлЭйрбасВ», заказы на которые были аннулированы, примерно 90 заказали обанкротившиеся европейские авиатранспортные компании ВлСубенаВ» и ВлСуиссэйрВ» (включая лизинговую дочернюю компанию последней), а также американская фирма ВлTWAВ». С учетом аннулированных заказов группа ВлЭйрбасВ» получила в 2001 году заказы

Вместе с этим смотрят:

"Нивхи"

32-я Стрелковая дивизия (результаты поисковой работы группы "Память" МИВлГУ)

About Canada

Economy in South Korea

РЖнституцiональнi напрямки в економiчнiй теорii