Характеристика видiв транспорту

ТЕХНРЖКО-ЕКОНОМРЖЧНА ХАРАКТЕРИСТИКА

ВИДРЖВ ТРАНСПОРТУ

Залiзничний транспорт

Залiзничний транспорт тАФ вид транспорту, що здiйснюi перевезення вантажiв по рейковiй колii у вагонах (поiздах) за допомогою локомотивноi тяги.

Залiзнична колiя тАФ комплекс споруд i пристроiв, якi утворюють дорогу з направляючою рейковою колiiю для пересування рухомого складу залiзничного транспорту.

Залiзнична колiя маi складну будову. Основнi елементи залiзничноi колii: верхня будова, земляне полотно, iнженернi споруди (мости, тунелi, вiадуки, дренажнi спорудження, пiдпiрнi стiнки). У рiзних краiнах прийнята рiзна ширина колii, що пояснюiться в основному iсторичними причинами: на Украiнi та Росii тАФ 1520 мм; у Захiднiй РДвропi, Канадi, США i Японii на нових лiнiях тАФ 1435 мм; в окремих штатах Пiвденноi Америки, краiнах Африки, РЖндii тАФ 1067 мм. Вузька колiя може бути шириною 1000; 914; 891; 750 i 600 мм. Колiя шириною 600 i 750 мм характерна для промислового залiзничного транспорту Украiни та краiн СНД.

Основнi технiко-експлуатацiйнi особливостi та переваги залiзничного транспорту:

висока пропускна i провiзна спроможнiсть (двоколiйна залiзниця з автоматичним блокуванням пропускаi 120 - 150 пар поiздiв на добу; одноколiйна тАФ 60 пар поiздiв на добу);

надiйнiсть роботи завдяки незалежностi вiд клiматичних умов, що забезпечуi безперебiйне перевезення вантажiв у будь-який час року (95 % шляхiв сполучення працюi без збою при перепадах температури; виключенням може бути обрив електричних дротiв або iх намерзання кригою при стихiйних лихах (але i ця проблема вже майже вирiшена));

можливiсть спорудження шляхiв сполучення на будь-якiй сухопутнiй територii i на водянiй територii при наявностi поромiв;

безпосереднiй зв'язок iз промисловими i сiльськогосподарськими пiдприiмствами будь-яких галузей економiки. Окремi галузi (металургiйна, вуглевидобувна, нафтопереробна й iн.) мають, як правило, своi пiд'iзнi колii для виходу на магiстральну мережу;

масовiсть перевезень з досить низькою собiвартiстю (малi експлуатацiйнi витрати) i досить високою швидкiстю доставки;

бiльш короткий шлях проходження в порiвняннi з природними шляхами водяного транспорту.

Вiдноснi недолiки залiзничного транспорту:

обмежена маневренiсть через Влприв'язкуВ» до колii;

висока початкова вартiсть основних фондiв: вартiсть будiвництва 1 км одноколiйноi лiнii тАФ приблизно 10 млн грн. (у цiнах 1998 р.), двоколiйноi тАФ на 40 % бiльше (у важких умовах може бути в 2тАФ3 рази вище); рухомий склад дорожче автомобiлiв (але дешевше в 3тАФ4 рази, чим лiтаки та морськi кораблi);

висока металоiмнiсть, трудомiсткiсть, низька продуктивнiсть працi. Так, у середньому на 1 км експлуатацiйноi довжини залiзниць Украiни приходиться майже 14 чоловiк (у США тАФ 1,5 чоловiк при тих же обсягах транспортноi роботи).

Технологiя роботи (технологiя (вiд грецького techne тАФ мистецтво, майстернiсть, умiння iВа logos тАФ навчання, слово) тАФ сукупнiсть виробничих процесiв у визначенiй галузi виробництва, а також науковий опис способiв виробництва) залiзничного транспорту найбiльш складна, що пов'язано з прив'язкою його до залiзничноi колii. Основою технологii роботи залiзничного транспорту i теорiя розкладiв (графiк руху); план формування поiздiв за напрямками руху; погоджений план формування поiздiв на магiстральному напрямку з графiком роботи пiд'iзних колiй пiдприiмств, що мають зв'язок з магiстральною мережею залiзниць.

Принципи роботи залiзниць:

на зайнятий перегон не може зайти iнший поiзд (для пiдвищення пропускноi здатностi перегони дробляться на дiлянки);

рух здiйснюiться тiльки поiздами (пасажирськими, вантажними, поштовими, змiшаними), i тими, що переформовуються за маршрутами руху;

вантажi поiзда прямують мiж сортувальними станцiями, на яких переформовуються поiзда;

управлiння транспортним процесом здiйснюiться через диспетчерський центр;

вiдправлення вантажiв тАФ дрiбними партiями вагонiв, поiздами або маршрутними поiздами.

Вiдправлення маршрутними поiздами характернi для перевезення вугiлля та iнших масових насипних (накидних вантажiв вiд мiсць видобутку до споживачiв, наприклад на електростанцii, або пiд час перевезення контейнерiв частiше за спецiально розробленим розкладом (iз прискореною доставкою).

Проблеми i тенденцii розвитку залiзничного транспорту: пiдвищення продуктивностi, насамперед шляхом створення резерву пропускноi та провiзноi спроможностi, аВа також Вапiдвищення швидкостi руху (рекорд швидкостi на вiтчизняних залiзницях тАФ близько 150 км/год). Високошвидкiсний поiзд ТGV (Францiя) встановив свiтовий рекорд швидкостi тАФ 515 км/год, швидкiсть його в експлуатацii на залiзницях Францii i РДвропи тАФ 300 км/год.

Швидкiсть може бути пiдвищена завдяки замiни типу тяги, наприклад на газотурбiнну, паротурбiнну, атомну. Високi швидкостi досягаються також завдяки змiни дизайну на бiльш обтiчний ;

збiльшення темпiв електрифiкацii залiзниць (сьогоднi електрифiкованих залiзниць бiльше 70%; собiвартiсть електровозiв на 15 % нижче собiвартостi тепловозiв, а продуктивнiсть вище; вони екологiчно менш шкiдливi; умови управлiння ними кращi);

зниження витрати палива при пiдвищеннi швидкостi, що досягаiться зменшенням загальноi ваги поiзда (наприклад, у Нiмеччинi при виготовленнi вагонiв застосовують склопластик, що полегшуi вагу поiзда на 20%);

вирiвнювання колiй, особливо при збiльшеннi швидкостi, тому що при радiусах заокруглення 300 м швидкiсть для безпечного руху не повинна перевищувати 70 км/год, а при радiусi 1000 км тАФ 132 км/год;

створення спецiалiзованих вагонiв для рiзноманiтноi номенклатури вантажiв (зараз рiвень спецiалiзацii близько 30%);

механiзацiя мiсць для формування поiздiв (гiрки);

укладання рейок важкого типу i безстикових колiй, необхiдна для пiдвищення швидкостей (колiя складаi до 55 % капiтальних вкладень у залiзничний транспорт);

пiдвищення рiвня автоматизацii вантажно-розвантажувальних робiт ;

подовження платформ;

впровадження контейнерноi та пакетноi технологiй, особливо для мультимодального сполучення, а також двоповерхових вагонiв, що дають збiльшення посадочних мiсць на 45 % при економii з використанням автоматики та iнформатики (Францiя)

Вирiшуються питання iнформацiйного забезпечення. На допомогу диспетчерам розвиваються iнформацiйно-обчислювальнi центри залiзничного транспорту, системи оперативного спостереження за поiздами та iхнiм формуванням на шляху прямування, дорожня iнформацiйна система контролю та керування оперативною роботою мережi залiзниць.

Автомобiльний транспорт

Автомобiльний транспорт тАФ це вид транспорту, який здiйснюi перевезення вантажiв i пасажирiв по безрейкових шляхах з використанням колiсного рушiя. (Рушiй тАФ пристрiй для перетворення роботи двигуна чи якогось iншого джерела енергii в роботу, що забезпечуi рух транспортних машин (наприклад, колеса, гусеницi, вiтрила, весла, реактивнi сопла та iн.).)

Це найбiльш масовий вид транспорту для перевезення пасажирiв на короткi та середнi вiдстанi. Основна сфера його дiяльностi тАФ перевезення вантажiв будь-якоi вартостi на невеликi таВа середнi вiдстанi. Застосування сучасних технологiй типу контейнерноi розширюi сферу застосування автомобiльного транспорту по перевезенню вантажiв. Ефективнi i перевезення на значнi вiдстанi в мiжнародному сполученнi, якi приносять валютний прибуток i прискорюють доставку експортно-iмпортних вантажiв.

Основнi технiко-експлуатацiйнi особливостi та переваги автомобiльного транспорту:

маневренiсть та велика рухливiсть, мобiльнiсть;

доставкаВа вантажiв (пасажирiв) Влвiд дверей до дверейВ» без додатковихВа перевантажень чи пересадок на шляху прямування;

автономнiсть руху транспортного засобу;

висока швидкiсть доставки;

широка сфера застосування по територiальнiй ознацi, видам вантажу i системам сполучення;

бiльш короткий шлях проходження в порiвняннi з природними шляхами водяного транспорту.

Вiдноснi недолiки автомобiльного транспорту:

велика собiвартiсть;

велика паливо енергоiмнiсть;

велика металоiмнiсть;

низька продуктивнiсть одиницi рухомого складу (130тАФ150 тис. т-км на рiк);

найбiльша трудомiсткiсть (на один транспортний засiб потрiбно не менше одного водiя);

забруднюi навколишнi середовище.

Технологiя роботи автомобiльного транспорту вiдрiзняiться тим, що виробничий процес здiйснюiться рухомим складом пiдприiмств загального користування, вiдомчим (обслуговуючим переважно перевезення даного вiдомства) i приватним. Цьому виду транспорту притаманна автономнiсть руху одиночними автомобiлями, а також автопоiздами та автозагонами за графiком або без нього. Вiдправлення вантажiв можуть бути змiшанi або дрiбними партiями.

Проблеми i тенденцii розвитку автомобiльного транспорту:

пiдвищення продуктивностi автомобiльного транспорту шляхом збiльшення швидкостi руху; створення нових автомобiлiв бiльшоi вантажопiдйомностi i вантажомiсткостi, необхiдних для обслуговування металургiйноi, вуглевидобувноi, гiрськоi та iншоi галузей промисловостi. Максимальна вантажопiдйомнiсть на сьогоднi тАФ 600 т. Необхiдне збiльшення моторесурса автомобiлiв, тобто пробiгу iх до капiтального ремонту. Зараз автомобiлi ВАЗ проходять до 130 тис. км, ГАЗ i КАМАЗ тАФ до 400 тис. км, ЗРЖЛ, КРАЗ тАФ до 300 тис. км, але iноземнi автомобiлi мають значно бiльший ресурс.

Залишаiться проблема (капiтального) ремонту (трудомiсткiсть зборки нового ЗРЖЛ-130 складаi 140 нормогодин, а його капiтальний ремонт тАФ 360 нормогодин, але пiсля ремонту досягаiться тiльки 60 % продуктивностi). За кордоном легковi автомобiлi не доводять до капiтального ремонту, також як бiльшiсть марок вантажних (розпродають окремi елементи наВа запчастини або вiдправляють цiлком пiд прес для одержання вторинноi сировини, особливо пiсля серйозних аварiй). Доцiльним вважаiться капiтальний ремонт лише для особливо важких дорогих вантажних автомобiлiв.

Необхiдне зниження трудомiсткостi транспортного процесу, у тому числi шляхом створення спецiалiзованих автомобiлiв (за кордоном тАФ до 90 % парку), особливо самоскидiв i самонавантажувачiв, що значно скорочуi час перевантажувальних робiт, i побудови рацiональноi структури парку (у iвропейських краiнах частка автомобiлiв особливо малоi та малоi вантажопiдйомностi може складати 50 %, у нашiй краiнi тАФ не бiльш 15 %, хоча основна сфера автомобiльного транспорту тАФ постачання торгiвлi та побутовоi мережi мiста). Необхiдна змiна пiдходу до систем дiагностики та технiчного обслуговування, а також удосконалювання конструкцii та технiчних характеристик автомобiлiв i iхнiх двигунiв, тому що по цих напрямках спостерiгаiться велике вiдставання нашоi автомобiльноi промисловостi. Для економii палива необхiдно бiльш широке впровадження електроенергii, газу, водневого та iншого видiв палива; застосування економiчно та екологiчно ефективних двигунiв.

Як i ранiше актуальна для Украiни проблема дорiг: розвиток мережi не встигаi за збiльшенням кiлькостi транспортних засобiв. З початку економiчних реформ на Украiнi парк автомобiльного транспорту вирiс у 1,6 раза (легкових тАФ на 76 %), а за прогнозами частка вантажних перевезень до 2015 р. збiльшиться на 30 тАФ40 %. Через 5тАФ6 рокiв повинно бути 170 автомобiлiв на 1000 жителiв. Мережа дорiг будь-якоi краiни вiдповiдаi рiвню економiчного розвитку цiii краiни.Ва Оптимальною щiльнiстю дорiг для нашоi краiни вважаiться 45 тАФ 50 км/1000 км^2. Ваа зараз вона складаi на Украiнi тАФ 39 км/1000 км² (для порiвняння: у Молдавii тАФ 41,25 км/1000 км², Вiрменii тАФ 35,2 км/1000 км², Грузii тАФ 42,3 км/1000 км²,Ва у Латвii тАФ 51 км/1000 км², Бельгii тАФ375 км/1000 км², Японii тАФ 190 км/1000 км², Нiмеччини тАФ 196 км/1000 км², США тАФ 373 км/1000 км² позамiських i 690 км/1000 км² -з врахуваннямВа вулиць мiста).

Таблиця

На удосконалених дорогах собiвартiсть перевезень зменшуiться в 2 тАФ 3 рази, термiн служби автомобiля збiльшуiться на 30%, витрати пального скорочуються на 30тАФ50%; продуктивнiсть на ТСрунтових дорогах у 3тАФ4 рази нижче. Данi по витратi палива на автомобiльному транспортi з урахуванням стану дорiг наведенi в табл. 4.1.

Необхiдне збiльшення частки дорiг 1-й i 2-й категорiй (капiтальне цементно-асфальтобетонне покриття; 2тАФ8 тАУ полосний рух; наявнiсть заправок, стоянок, освiтлення, перетинань на рiзних рiвнях i т.i.).

Дизельнi двигуни (на Украiнi приблизно 25 % парку, у НiмеччинiтАФ 60%, у Францii тАФ 50%) скорочують витрати палива автомобiлiв на 25-30 %. За кордоном 5 % легкових автомобiлiв оснащенi дизельними двигунами.

Проблема органiзацii та безпеки руху повинна розглядатися в системi автомобiль-водiй-дорога-середовище (АВДС). Вважаiться, що дану проблему можна вирiшити шляхом створення транспортноi системи при iзоляцii пiшоходiв, наприклад дорiг рiзного рiвня пiшохiдних або транспортних тунелей, а також зняття руху в мiсцях скупчення людей i т.п.

Удосконалювання автомобiля ведеться в напрямку активноi безпеки для запобiгання дорожньо-транспортних випадкiв (регульованi гальма, спецiальнi незаслiплюючi фари, бiльш надiйнi шини i т.п.) та пасивноi безпеки для зменшення наслiдкiв аварii (ременi безпеки, змiцнення кузова, травмобезпечне скло i т.п.)

Внутрiшнiй водяний (рiчковий) транспорт

Рiчковий транспорт тАФ один з найстарших у краiнi; вiн маi особливе значення для мiсцевостi, де низка щiльнiсть залiзних i автомобiльних дорiг або ж вони взагалi вiдсутнi

Рiчковi шляхи пiдроздiляються в залежностi вiд глибини i пропускноi здатностi на 7 класiв i 4 основнi групи: надмагiстралi (1-й клас), магiстралi (2-й клас), шляхи мiсцевого значення (4-й, 5-й класи), малi рiчки (6-й, 7-й класи). На рiчковому транспортi iснують рiзнi технiчнi споруди, що забезпечують ефективнiсть та безпеку роботи. Це, насамперед шлюзи для переходу кораблiв iз одного рiвня води на iнший, бакени - знаки для позначення небезпеки наВа шляху або огородження фарватеру, створи тАФ знаки у виглядi баштовихВа споруд або стовпiв, якi встановлюють на лiнii фарватеру для позначення напрямку, мiсць поворотiв i т.д., семафори тАФ мачти на березi, якi посилають сигнали, що дозволяють або забороняють прохiд кораблiв.

Основнi технiко-експлуатацiйнi особливостi i переваги рiчкового транспорту:

висока провiзна спроможнiсть глибоководних шляхiв (наприклад, на Волзi при глибинi фарватеру 120тАФ 140 см. провiзна спроможнiсть у 2 рази вище, нiж на двоколiйнiй залiзницi);

порiвняно низька собiвартiсть (сумарно на 30 % дешевше собiвартостi залiзничного транспорту, наприклад перевезення нафти в 3 рази дешевше, лiсу тАФ у 5 разiв дешевше);

питома витрата палива в 4 рази менша, нiж на автомобiльному транспортi, i в 15тАФ20 разiв менша, нiж на повiтряному транспортi;

висока продуктивнiсть;

меншi капiталовкладення, чим у залiзничний транспорт (у 10 разiв);

менша металоiмнiсть на 1 т вантажопiдйомностi.

Вiдноснi недолiки рiчкового транспорту:

сезоннiсть роботи ( приблизно 180 днiв). У США, Нiмеччинi питома вага рiчкового транспорту вище, тому що в цих краiнах навiгацiя триваi 10тАФ 11 мiсяцiв на рiк;

невисока швидкiсть кораблiв i доставки вантажiв;

роз'iднанiсть рiчкових басейнiв, якi розташованi, в основному, у меридiанному напрямку;

використання рiчок у природному станi (нерiвномiрнiсть глибин, звивистiсть шляху та iн.).

Технологiя роботи рiчкового транспорту:

несамохiдними баржами (методом штовхання при розташуваннi буксира позаду знижуiться опiр води, що знижуi вартiсть перевезення на 20тАФ25%);

секцiйними поiздами-ваговозами (6тАФ8 барж) загальною вантажопiдйомнiстю до 23 тис. т;

груповим методом роботи на постiйних вантажних лiнiях iз стiйким вантажопотоком за графiком руху, з урахуванням потужностi причалiв i роботи сумiжних видiв транспорту. Графiк особливо необхiдний на рiчках зi шлюзовою органiзацiiю руху;

на одному кораблi можна вiдправити вантажi за однiiю або декiлькома адресами.

Проблеми i тенденцii розвитку рiчкового транспорту: необхiдне удосконалювання iдиноi системи внутрiшнiх шляхiв Украiни, що можливо при будiвництвi каналiв i шлюзiв.

Необхiдне поглиблення фарватеру для проходу судiв бiльшоi вантажопiдйомностi i продовження термiнiв навiгацii; розвиток системи судiв-ролкерiв (ВлРо-РоВ») горизонтального навантаження, судiв типу Влрiчка-мореВ», що з'явилися ще в 1930-i рр. при створеннi великих водоймищ з бiльш складним вiтрохвильовим режимом; секцiйних судiв (вони економiчнiшi вiд великовантажникатiii ж вантажопiдйомностi при спрощенiй системi перевантаження i переформуються в залежностi вiд вантажопотокiв); кораблiв-катамаранiв (мiлкоi посадки кораблi типу ВлЗоряВ» з зануренням 0,45 м при пасажировмiсностi 86 чоловiк i швидкостi 40 км/год при посадцi-висадцi на необладнаний берiг; запатентованi у всiх розвинених краiнах свiту); кораблiв на повiтрянiй подушцi i пiдводних крилах, якi розвивають швидкiсть до 105 км/год; криголамiв i кораблiв з посиленими корпусами для полярних умов; лiхтерiв (у 1969 р. у Фiнляндii реалiзований проект лiхтерного причалу, що здiйснюi перевантаження при зайнятостi основних причальних лiнiй порту); збiльшення вантажопiдйомностi кораблiв (собiвартiсть знижуiться на 25тАФ30 %); пiдвищення комфортабельностi пасажирських судiв; створення автоматизованих комплексiв для перевантажувальних робiт; реконструкцiя наявних портiв.

Удосконалювання системи Влрiчка-мореВ» маi особливе значення для подальшого розвитку рiчкового транспорту, так як дозволяi використовувати кораблi пiсля закриття рiчковоi навiгацii на морських незамерзаючих дiлянках, що даi збiльшення обсягiв робiт i продуктивностi, зберiгаi команду в помiж сезонами.

Кораблi типу Влрiчка-мореВ» охоче фрахтуються закордонними фiрмами.

Морський транспорт

Морський транспорт тАФ вид транспорту, що здiйснюi перевезення вантажiв i пасажирiв морськими кораблями на мiжнародних i внутрiшнiх (каботажних; вiд ВлкаботажВ»: малий тАФ це плавання в акваторii одного моря; великий тАФ плавання в межах акваторii декiлькох морiв.)) лiнiях.

Морський транспорт використовуiться, в основному, як мiжконтинентальний для мiжнародних перевезень масових накидних (насипних) i наливних вантажiв i контейнерiв. У пасажирських перевезеннях вiн маi обмежене значення i використовуiться, насамперед, як круiзний.

Поняття Влшлях сполученняВ» на морському транспортi специфiчне тАФ це морськi лiнii (лiнiйне плавання кораблiв), заздалегiдь встановленi напрямки, якi використовуються для проходу кораблiв.

Основнi технiко-експлуатацiйнi особливостi та переваги морського транспорту:

можливiсть забезпечення масових мiжконтинентальних перевезень зовнiшньо-торгiвельного обороту;

незначнi початковi вкладення в транспортнi шляхи;

низька собiвартiсть перевезень;

незначнi витрати енергii (палива) завдяки гладкостi шляху;

висока продуктивнiсть;

практично необмежена пропускна здатнiсть;

високий рiвень механiзацii перевантажувальних робiт;

у великому каботажi вигiднiше залiзничних перевезень у кiлька разiв.

Вiдноснi недолiки морського транспорту:

досить низькi швидкостi (вимiряються у вузлах. Вузол тАФ позасистемна одиниця швидкостi, яка застосовуiться в морськiй навiгацii, рiвна 1,852 км/год.);

деяка залежнiсть вiд клiматичних умов: сильних туманiв, течii, криги в портах;

необхiднiсть створення дорогих портових господарств iз високим рiвнем механiзацii;

обмежене застосування в прямому сполученнi;

невисока ефективнiсть у малому каботажi;

можливi екологiчнi проблеми при перевалцi вантажiв i обробцi судiв.

Технологiя роботи морського транспорту:

лiнiйна тАФ закрiплення судiв за визначеними портами i робота за стабiльним розкладом, що дозволяi використовувати кораблi бiльш економiчно, забезпечуi стабiльнiсть завантаження, можливiсть оптимiзацii маршрутiв руху та перевантажувальних робiт;

рейсова (трампова) тАФ кораблi працюють за часом, погодженим iз замовниками;

фрахт тАФ разовi здавання внайми для окремих перевезень у зовнiшнiй торгiвлi без передачi права власностi. Застосовуiться часто для перевезень вантажiв третiх краiн.

Технологiя вантажно-розвантажувальних робiт вiдрiзняiться тим, що найчастiше при недостатнiй потужностi або глибинi портiв перевантаження приходиться виконувати в акваторii порту: бiля берегових причалiв, обладнаних стацiонарними швартовими пристроями , плавучими причалами (понтонами), дебаркадерами (набережними, винесеними на палях в акваторiю порту,

бiля рейдiв, тобто причалiв на якорях, мiцно закрiплених в акваторii порту;

бiля мiсць якiрноi стоянки кораблiв.

Проблеми розвитку морського транспорту: пiдвищення швидкостi кораблiв; створення нових i модернiзацiя старих типiв рухомого складу; розвиток системи Влрiчка-мореВ», ВлРо-РоВ», поромних переправ,контейнеровозiв i iнших спецiалiзованих кораблiв; впровадження нових силових установок; удосконалювання навiгацiйних систем управлiння (до 30 % аварiй вiдбуваiться через iхню недосконалiсть); будiвництво плавучих причалiв, глибоководних портiв для безпечного приймання та обробки великовантажних кораблiв; розширення криголамного парку; будiвництво трубопроводiв в акваторii портiв; збiльшення вантажопiдйомностi кранiв (у Росii наприклад максимальна вантажопiдйомнiсть у крана ВлВитязьВ» тАФ 1600 т, у Японii використовуються крани вантажопiдйомнiстю до 3000 т) i iн.

Контейнери в 5тАФ8 разiв прискорюють перевалку вантажiв, тому що норма перевантаження 20-тонного контейнера тАФ 1,5 хв при механiзованому перевантаженнi великовантажними портовими кранами, тобто за одну годину можна переробити 800 т вантажу, на що при використаннi iншоi тари необхiдно 75 год. Продуктивнiсть працi на навантаженнi-розвантаженнi пiдвищуiться в 10тАФ 15 разiв. За кордоном 50% тарно-штучних вантажiв возять у контейнерах. Контейнеровози можна конструювати на 5000 одиниць, але час перевантаження знижуi ефект вiд контейнеризацii. На кораблях типу ВлРо-РоВ» для прискорення перевантаження використовують самохiдну технiку або вантажнi лiфти для вертикального перемiщення вантажiв.

Максимальна вантажомiсткiсть визначаiться при максимальному зануреннi (у морськiй термiнологii дедвейт). Для наливних кораблiв максимальна вантажомiсткiсть дорiвнюi 564,7 тис. т у Японii i 150 тис. т у Росii. У Росii вона обмежена через мiлководiсть проток Босфор i Дарданелли (основнi ВлворотаВ» Росii при закордонному плаваннi), а за кордоном тАФ через глибину Панамського каналу. Важливими характеристиками корабля i головнi розмiри (довжина, ширина, висота борту, занурення) i мiсткiсть тАФ обсяг внутрiшнiх примiщень, який вимiрюiться реiстровими тоннами (1 реiстрова тонна дорiвнюi 2,83 м³).

Сухогрузи складають 2/3 флоту i вiдрiзняються великою розмаiтiстю конструкцiй i матерiалiв, якi використовуються для iхнього виготовлення, що пов'язано з особливiстю перевезених вантажiв.

Наприклад, у зерновозах вантаж придавлюiться спецiальними кришками для запобiгання перетiкання зерна на одну сторону; у рудовозах роблять подвiйне дно, яке заповнене баластом для усунення поперечних коливань; у танкерах для зменшення корозii корпус виготовляють з нержавiючоi сталi, бiметалу, використовують рiзнi покриття. Найбiльш складнi конструкцii для перевезення хiмiчних вантажiв (30 % хiмiкатiв несумiснi один з одним).

Пасажирськi кораблi вiдрiзняються пiдвищеною комфортнiстю.

В залежностi вiд того яка силова установка використовуiться на кораблi вони пiдроздiляються на турбоходи, теплоходи, газотурбоходи, дизель-електроходи, вiтрильники та атомоходи.

Багато морських кораблiв побудованi з урахуванням можливостi переробки вантажiв у процесi перевезення, що особливо важливо, наприклад, для збереження улову риби, який на шляху прямування консервують, заморожують i переробляють на рiзнi продукти. Переробляються також нафту (у бензин i масла) i iншi вантажi.

Повiтряний транспорт

Повiтряний транспорт, будучи унiверсальним, використовуiться переважно для перевезення пасажирiв на середнi та далекi вiдстанi та окремi види вантажiв. На долю повiтряного транспорту приходиться приблизно 15 % обсягу пасажирських перевезень у мiжмiському сполученнi. Зростання матерiального добробуту, розширення культурних, дiлових i наукових зв'язкiв приводять до пiдвищення рухливостi населення, що обумовлюi потребу у швидкiсних перемiщеннях тАФ авiацii.

Обсяг вантажiв, перевезених повiтряним транспортом, незначний. Номенклатура вантажiв обмежена: коштовнi вантажi (наприклад, твори мистецтва, антикварiат, дорогоцiннi метали i каменi, хутро й iн.); вантажi, що вимагають термiновоi доставки, у тому числi тi, що швидко псуються; гуманiтарна допомога; медикаменти; пошта; продовольчi i промисловi товари для вiддалених регiонiв; вантажi для надзвичайних ситуацiй.

Повiтряний транспорт у iдинiй транспортнiй системi займаi особливе мiсце, тому що вiн здатний здiйснювати цiлий ряд робiт, необхiдних для галузей економiки краiни, що не можуть виконуватися iншими видами транспорту.

До специфiчних сфер дiяльностi повiтряного транспорту варто вiднести: монтаж будiвельних висотних споруд, магiстральних газо- i нафтопроводiв, лiнiй електропередач; iнспекцiю дорожнього руху; сiльськогосподарськi роботи (поливання, внесення добрив, розпилення пестицидiв для боротьби з бур'янами, передзбиральне видалення листiв бавовнику, аеропосiв трав, рису та iн.); пожежегасiння, особливо лiсових масивiв; зв'язок з далековiддаленими i важкодоступними районами; швидка медична допомога, у тому числi передислокацiя фахiвцiв вузького медичного профiлю в екстрених випадках при iхнiй вiдсутностi або недостачi в данiй мiсцевостi; перевезення пошти; обслуговування полярних районiв; геологорозвiдка; аерофотознiмання; розвiдка покладiв нафти; доставка робiтникiв до морських нафтових промислiв при вахтовому методi роботи та iн.

Крiм того, оперативна дiяльнiсть аеропортiв вiддiлена вiд власностi та оперативноi дiяльностi авiакомпанiй. При цьому забезпечений однаковий доступ всiх авiакомпанiй до iнфраструктури будь-якого аеропорту i вiльний вибiр аеропорту для однакових умов конкурентноi боротьби авiакомпанiй.

При акцiонуваннi держава володii частиною акцiй; за кордоном практично всi авiакомпанii приватнi. Проте, у великих закордонних авiакомпанiях (таких як ВлЕр ФрансВ», ВлЛюфтганзаВ» i iн.) також маi мiсце участь держави.

Основнi технiко-експлуатацiйнi особливостi таВа переваги

повiтряного транспорту:

висока швидкiсть доставки пасажирiв i вантажiв;

маневренiсть i оперативнiсть, особливо при органiзацii нових маршрутiв;

можливiсть швидкоi передислокацii рухомого складу при змiнi пасажиропотокiв, у тому числi через аварii на iнших видах транспорту;

велика вiдстань безпосадочних перельотiв (близько 10000 км);

найкоротший шлях проходження;

економiя суспiльного часу завдяки прискоренню доставки;

необмеженi провiзнi можливостi (сьогоднi вони обмеженi лише потужнiстю, аеродрому);

вiдносно невеликi капiтальнi вкладення (на 1 км повiтряного шляху приблизно в 30 разiв менше, нiж на 1 км залiзничноi колii).

Вiдноснi недолiки повiтряного транспорту:

висока собiвартiсть перевезень, тому авiацiйний транспорт не i вантажним;

залежнiсть вiд погодно-клiматичних умов.

Висока швидкiсть лiтакiв дозволяi долати, наприклад, вiдстаньВа за 8 тАФ 9 год на основних типах лiтакiв i за 4 год тАФ на надзвукових (по залiзницi ця вiдстань долаiтьсяВа за 7 тАФ 8 дiб).

Технологiя роботи повiтряного транспорту маi своi особливостi. Рух здiйснюiться: строго за розкладом, що пов'язано iз складнiстю органiзацii злету - посадки на аеродромному полi; по системi видiлення кожнiй одиницi рухомого складу свого коридору руху. що залежить, насамперед, вiд швидкостi та вантажопiдйомностi лiтака.

Коридор руху тАФ це розрахункова висота польоту i система координат у подовжнiй i горизонтальнiй площинах польоту.

Система коридорiв дозволяi розосередити лiтаки в повiтрi для виключення можливостi iхнього зiткнення. Лiтальнi апарати обладнаються вiдповiдними системами вимiру i пiдтримки висоти польоту.

Намiчаiться нова тенденцiя за кордоном тАФ перевезення дрiбних партiй вантажiв (так називанi парцельнi вантажi) повiтряним транспортом. Вартiсть транспортування може бути знижена за рахунок зменшення страховки (крадiжки, втрати та пошкодження вантажiв на повiтряному транспортi бувають набагато рiдше, нiж на наземних видах транспорту), спрощення тари та упакування через вiдсутнiсть зовнiшнього впливу. У табл. 4.2 представлений перелiк витрат (за даними закордонних дослiджень) пiд час перевезення дрiбних партiй промислового устаткування (електронноi технiки, запчастин, офiсноi технiки та iн.) рiзними способами. Вартiсть перевезення приведена в англiйськiй валютi (фунти стерлiнгiв).

Проблеми i тенденцii розвитку повiтряного транспорту багатограннi. Головна проблема - пiдвищення швидкостi руху (на сьогоднiшнiй день досягнута швидкiсть 2500 км/год. ). Важливим фактором i створення лiтакiв пiдвищеноi пасажировмiсностi (так званих аеробусiв) i вантажопiдйомностi, особливо для далеких маршрутiв (наприклад, Ил-86 вмiщаi до 350 чоловiк, а БоiнгитАФ до 530 чоловiк; вантажнi лiтаки максимально пiднiмають 250 т (Ан-225 ВлМрiяВ»), З метою скорочення площi аеропортiв необхiдно створювати лiтаки короткого та вертикального злету-посадки для цивiльноi авiацii (вони iснують у вiйськовiй авiацii з 1969 р.).

Таблиця

¹ Демередж тАФ неустойка, сплачуiться власникуВа корабля вантажовласником (фрахтувальником) за простiй корабля в порту понад обумовлений договором термiн.

Пiдвищення мiцностi злiтно-посадочних смуг залишаiться також великою проблемою через значнi навантаження i температури. Лiтак Ан-22 може працювати на ТСрунтових дорогах, але не завжди. С

Вместе с этим смотрят:

Автоматизированная система оперативного управления перевозками

Автомобильные эксплуатационные материалы

Автомобильный холодильный транспорт

Аналiз впливу рiзноманiтних чинникiв на трiщиноутворення нежорстких дорожнiх одягiв

Анализ работы компрессорных установок