Строительство и ремонт железных дорог

Железнодорожный транспорт является важнейшей составной частью экономической системой России.

Обеспечение перевозок, безопасность пассажиров и сохранность перевозимых на железнодорожном транспорте грузов гарантируется единым производственно-технологическим комплексом с вертикальной системой управления, охватывающий 17 железных дорог, 64 отделения дорог, около 6000 железнодорожных станций, 400 дистанций пути, 220 локомотивов и 200 вагонных депо, 200 дистанций электроснабжения, почти 100 заводов различного профиля.

Протяженность Российских железных дорог составляет 86 тыс.км, в том числе двухпутный или многопутный линий тАУ 37,3 тыс.км, оборудованных устройствами автоблокировки и диспетчерской централизации тАУ 62,7 тыс.км. По протяженности электрифицированных линий Российские железные дороги занимают первое место в мире.

ПО эксплуатационной длине железных дорог Россия занимает второе (после России) место в мире, по перевозкам грузов тАУ третье (после США и Китая), по перевозкам пассажиров тАУ третье (после Японии и Индии). Железные дороги России перевозят 88% угля, 94% руды, 88% черных металлов, 79% %удобрений, 66% лесных грузов и т.д. Доля перевозок железнодорожным транспортом страны в общем объеме грузооборота превысила 82%.

В зависимости от значения железнодорожных линий, от характера и размеров перевозок они в отношении норм проектирования и технические параметров подразделяются на линии I тАУ IV категорий в таблице А.

Таблица А-Категории норм проектирования железных дорог.

В многоотраслевой системе железнодорожного транспорта одно из важнейших мест занимает путевое хозяйство, основные фонды которого составляют свыше 52% основных фондов путевого хозяйства более 26% приходится на земляное полотно, почти 46% - на верхнее строение пути, около 22% - на искусственные сооружения.

Развитие и совершенствование сложного комплекса путевого хозяйства основывается на внедрении современных достижений науки и техники, передового опыта лучших путейских коллективов, разумном использовании зарубежного опыта.

Мощный и долговечный железнодорожный путь, высокоэффективная система его технического обслуживания, включающая надежный мониторинг состояния пути и систему информационного обеспечения путевого хозяйства, не могут качественно функционировать без профессионально подготовительных, знающих и думающих специалистов тАУ бригадиров, мастеров, руководителей путейских предприятий.

Мероприятия по текущему содержанию верхнего строения пути направлены на создание лучших условий взаимодействия пути и подвижного состава. Неровности пути, вызывающие вертикальные и горизонтальные толчки, значительно увеличивают силы воздействия подвижного состава на путь, ускоряют процесс накопления остаточных деформаций: Отсюда вытекают необходимость систематических работ по выправке направления пути в плане и продольном профиле.

Дальнейшие развитие и укрепление отрасли непосредственно связанно и зависит от уровня подготовки путейских кадров.

Современный специалист путеец должен в совершенстве знать и понимать суть процессов, происходящих в железнодорожном пути, закономерности и правила технического обслуживания и ремонта.

1 ОБЩАЯ ЧАСТЬ

1.1 Организационная структура ПЧ и ПД

Дистанция пути обслуживает определенный участок железнодорожной линии. Его протяженность характеризуется приведенной длиной, которая по местным условиям для двухпутных и многопутных участков может составлять 200 тАУ 300 км, а для однопутных составляет 150 тАУ 200 приведенных километров.

Приведенную длину исчисляют следующим образом:

- один километр каждого главного пути сверх первого главного при расположении с ним на одном земляном полотне приравнивается 0.75 км первого главного пути;

- один километр станционного или прочего пути приравнивается 0.4 км первого главного пути;

- 20 стрелочных переводов приравниваются к 1 км первого главного пути.

Определим приведенную длину расчетной дистанции пути по расчетным данным:

- участок тАУ двухпутный;

- длина путей дистанции пути тАУ 311 (км);

- количество стрелочных переводов тАУ 287 (шт);

- приведенная длина дистанции пути тАУ 325.35 (км).

Определим длину соответствующих путей по формуле:

L_ПР=1хХ+0.75Х+0.4У тАУ ^N/_20,

где: Х тАУ длина главных путей;

У тАУ длина станционных и прочих путей;

N - число стрелочных переводов.

Предположим, что длина главных путей составляет 150 км, следовательно, длина станционных и прочих путей будет равняться:

L_ПР=1х150+0.75х150+0.4У тАУ287/20

311=150+112.5+0.4У тАУ 14.35

У=157.13 (км);

По полученным данным составим схему дистанции:

Данная дистанция пути будет обслуживать 19 станций.

Характеристика станций таблица 1.1.1

Таблица 1.1.1

Расчетная схема дистанции пути. Рисунок 1.1.1

Участок А-У двухпутный, эксплуатационная длина 150 (км) , развернутая длина станционных путей 157.13 (км) , число стрелочных переводов 287.

Рекомендуется брать протяженность околотков , для двухпутных участ - ков , приведенной длиной от 22 до 30 км.

При назначении границ околотков необходимо учитывать следующие требования: околотки должны быть примерно одинаковой длины, границы околотков должны включать целые километры по главным путям, малые станции должны целиком входить в один околоток, на крупных станциях может быть несколько околотков. Определим границы околотков на участках железной дороги. Для наглядности и облегчения расчетов на миллиметровке вычерчивается схема участка, и заполняются графы: графа 1 тАФ развернутая длина станционных путей и число стрелочных переводов на всех станциях участка; графа 2 тАФ умножая на соответствующие коэффициенты приведения, определяется приведенная длина станционных путей и стрелочных переводов на каждой станции; графа З тАФ суммарная приведенная длина станционных путей и стрелочных переводов на каждой станции; графа 4 тАФв числителе тАФ эксплуатационная длина перегонов, в знаменателе приведенная длина двухпутного участка;

графа5тАФ набирается сумма приведенных километров, близкая к среднему значению(в нашем проекте 25 км). Для этого участок разбивается на околотки от станции Ак станции У. Приведенная длина станции А 10.85 км. Следовательно, необходимо добавить 25-10.85=14.75 км . Так как участок двухпутный, то 3 км. Перегона умножаем на 1.75. Далее прибавляем длину станции Б. Получаем 10.85+5.25+2.66=18.76. До 25 км не хватает 6.24. Округляем до целых -7.7 умножаем на 1.75 и прибавляем к 18.76. Суммарная приведенная длина будет равна 25.76 км ; графа 6тАФ записываются принятые границы околотка;графа 7 тАФ записывается номер околотка. Для дальнейших расчетов принимается восьмой околоток.

Характеристика околотка:

-приведенная длина тАУ 18.96 (км);

-эксплуатационная длина главных путей тАУ 8 (км);

-эксплуатационная длина станционных путей тАУ 10.9 (км);

- количество стрелочных переводов тАУ 12 (шт).

1.2 Расчет контингента монтеров пути околотка

1.2.1Определение контингента монтеров пути для содержания главных путей на околотке

Норма расхода рабочей силы при текущем содержании пути зависит грузонапряженности, установленных скоростей движения пассажирских и грузовых поездов, конструкции пути, типа рельсов, вида шпал, рода балласта.

По исходным данным:

грузонапряженость:-28.5 млн.тн.км.брутто/км. год;

скорости движения поездов:

пассажирские:-115 км/ч;

грузовые:- 85 км/ч;

количество путей:- 2 пути;

эксплутационная длина:- 8 км;

балласт:- В;

шпалы:- дерево;

тип рельсов:- Р65;

Норма расхода рабочей силы определяется по таблице №1 ПР. МПС №8Ц от 03.04.97 и составит:

Н_т = Н_{т min}+[( Н_{т max}-Н_{т min})/ ( Г_max-Г_min)]х( Г_з-Г_min),

где: Н_{т max-min}- табличные номы затрат рабочей силы, ближайшие меньшее и большее к заданной грузонапряженности (чел/км. год) ;

Г_max-min- ближайшие меньшее и большее значение грузонапряженности по таблице №1;

Г_з- заданная грузонапряженность (млн.тн.км.брутто/км. год);

Н_т = 0. 601 +[(0,638 тАУ 0,601)/( 30-25)]х(28.5 тАУ 25)= 0,627 (чел/км);

Расчетная норма расхода рабочей силы определяется по формуле:

Н_р = Н_тха_к1ха_к2ха_кn ха_э1ха_э2ха_эn,

где: Н_т- табличная нома затрат рабочей силы;

а_к1,а_к2,а_кn- коэффициенты учитывающие конструкцию пути;

а_э1,а_э2 ,а_эn- коэффициенты учитывающие эксплутационные условия;

а_к7= 1.0+1.07х(l_кр/L_р)

а_к7=1.0+1.07х(1.1/8)=1.15 (чел/км);

а_к8=1.0+1.07х(l_м/L_р)

а_к8=1.0+1.07х(0.16/8)=1.02 (чел/км);

а_э2=1.0+ 1.07х (l_з/L_р)

где: l_з- длина загрязненных путей;

L_р - развернутая длина участка пути;

а_э9=1.0+1.17 х (l_пр/L_р)

где: l_пр- длина участка пути с просроченным ремонтом;

L_р - развернутая длина участка пути;

L_р= L_г +L_ст +L_пр=16+4.1+6.8=26.9 (км);

а_э2=1.0+ 1.07х (1,375/26.9)= 1,06 (чел/км);

а_э9=1.0+1.17х(1.375/26.9)=1.06 (чел/км);

Таблица 1.2.1.1

Таблица 1.2.1.2

Н_р=0.627х1.0х1.0х1.0х1.0х1.0х1.0х1.15х1.02х1.0х1.0х1.06х1.05х1.0х1.0х1.0х1.0х1.0х1.06х1.0х1.05=0.911 (чел/км);

Расчетный контингент монтеров пути по обслуживанию главных путей определяется по формуле:

Р_гл=Н_рхL_г

Р_гл=16х0.911=14.58 (человек).

1.2.2 Определение контингента монтеров пути для содержания станционных и прочих путей на околотке

Норма расхода рабочей силы определяется по таблице №2 ПР. МПС №8Ц от 03.04.97 в зависимости от типа рельсов и вида шпал.

По исходным данным:

грузонапряженность:- 8 млн.тн.км.брутто/км. год;

тип рельсов:- Р50;

протяженность:- 10.9 км;

балласт: А;

шпалы:- дерево;

Табличная норма затрат рабочей силы составит:

Н_т = 0.333

Расчетная норма расхода рабочей силы определяется по формуле:

Н_р = Н_тха_к1ха_к2ха_кn ха_э1ха_э2 ха_эn,

где: Н_т- табличная нома затрат рабочей силы;

а_к1,а_к2,а_кn- коэффициенты учитывающие конструкцию пути;

а_э1,а_э2 ,а_эn- коэффициенты учитывающие эксплутационные условия;

Таблица 1.2.2.1

Таблица 1.2.2.2

Н_р=0.333х1.0х1.0х1.0х1.0х1.0х1.38х1.0х1.0х1.0х1.0х1.14х1.05х1.0х1.0х1.0х1.0х1.0х1.0х1.0х1.12=0.616 (чел/км);

Расчетный контингент монтеров пути по обслуживанию станционных и прочих путей определяется по формуле:

Р_ст=Н_рх(L_ст+L_пр)

Р_ст=10.9х0.616=6.72 (человек).

1.2.3 Определение контингента монтеров пути для содержания

стрелочных переводов на околотке

Норма расхода рабочей силы определяется по таблице №3 ПР. МПС №8Ц от 03.04.97 в зависимости от типа рельсов, установленных скоростей движения пассажирских и грузовых поездов, вида централизации.

По исходным данным:

грузонапряженность:- 28.5 млн.тн.км.брутто/км. год;

скорости движения поездов:

пассажирские:-115 км/ч;

грузовые:- 85 км/ч;

тип рельсов:- Р65 (централизованные);

тип рельсов:- Р50 (не централизованные);

грузонапряженность:- 8 млн.тн.км.брутто/км.год (станционные пути);

Поскольку конструктивные и эксплутационные условия разные для участков. Норма расхода рабочей силы по содержанию стрелочных переводов берется из таблицы. Для централизованных стрелочных переводов поправочные коэффициенты берутся как для главного пути, для не централизованных стрелочных переводов и глухих пересечений поправочные коэффициенты берутся как для станционных путей.

Расчетная норма расхода рабочей силы по содержанию стрелочных переводов определяется по формулам:

Н_рц= Н_тцх а_к1ха_к2ха_кn ха_э1ха_э2 ха_эn,

Н_рнц= Н_тнцх а_к1ха_к2ха_кn ха_э1ха_э2 ха_эn,

Н_ргп= Н_тгпх а_к1ха_к2ха_кn ха_э1ха_э2 ха_эn,

Н_тц=0.224 (чел/ст.перевод)

Н_тнц=0.124 (чел/ст.перевод)

Н_тгп=0.101 (чел/ст.перевод)

Таблица 1.2.3.1

Таблица 1.2.3.2

Н_рц=0.224х1.0х1.0х1.0х1.0х1.0х1.0х1.15х1.02х1.0х1.0х1.06х1.05х1.0х1.0х1.0х х 1.0х1.0х1.06х1.0х1.05=0.325 (чел/ст.перевод)

Таблица 1.2.3.4

Таблица 1.2.3.5