Спiвпраця авiакомпанiй на авiалiнiях, аналiз досягнень

КУРСОВА РОБОТА

на тему:

ВлСпiвпраця авiакомпанiй на авiалiнiях, аналiз досягненьВ»

Вступ

Актуальнiсть теми тАУ в теперiшнiй час ринок авiацiйних послуг дуже насичений та рiзноманiтний. Авiакомпанii конкурують мiж собою за залучення клiiнтiв, пропонуючи бiльш вигiднi умови та дешевшi тарифи користування послугами. Для цього авiакомпанii обирають стратегiю спiвробiтництва мiж собою. Дiяльнiсть Аерофлоту як найбiльшого перевiзника Росii маi багато нюансiв. Спiвробiтництво авiакомпанii з iншими перевiзниками на сьогоднiшнiй день дуже розвинене, i не його розвиток не стоiть на мiсцi.

Об'iкт дослiдження тАУ ВАТ ВлАвiакомпанiя ВлАерофлот тАУ Росiйськi мiжнароднi авiалiнiiВ». В дiяльностi Аерофлоту видiляiться 3 напрямки: комерцiйний, виробничий та облiково-фiнансовий. Авiакомпанiя являiться потужним перевiзником i надаi безпечнi, надiйнi та комфортабельнi перевезення.

Предмет дослiдження тАУ спiвробiтництво Аерофлоту на авiалiнiях. Авiакомпанiя маi багато партнерiв та тiсно спiвпрацюi з ними, збiльшуючи показники своii дiяльностi.

Методи дослiдження: в данiй роботi використовуiться описове дослiдження, аналiз дiяльностi та метод порiвняння.

Теоретична та методологiчна база дослiдження: в курсовiй роботi були використанi роботи маркетологiв, проведенi дослiдження, роботи фахiвцiв в галузi теорii та практики дiяльностi авiакомпанiй.

Практичне значення одержаних результатiв тАУ проведенi дослiдження спiвробiтництва авiакомпанiй на авiалiнiях можуть бути використанi при виборi найбiльш ефективних та вигiдних форм спiвпрацi.

Структура та обсяг курсовоi роботи: кiлькiсть сторiнок вступу тАУ 1 стор., основноi частини тАУ 35 стор., висновкiв тАУ 2 стор., кiлькiсть лiтературних джерел тАУ 26. В роботi 2 таблицi, 2 дiаграми, 1 рисунок та 3 додатки.

1. Види спiвробiтництва авiакомпанiй на авiалiнiях

1.1 Пульнi угоди як форма спiвробiтництва авiакомпанiй

авiакомпанiя глобалiзацiя послуга спiвробiтництво

Пул тАУ це обтАЩiднання кiлькох незалежних структур (пiдприiмств) для вирiшення конкретноi задачi (проекту) з наперед визначеними частинами витрат та доходiв.

Авiацiйний пул тАУ форма сумiсноi експлуатацii повiтряноi лiнii двома або бiльше перевiзниками, що передбачаi загальний облiк витрат та доходiв авiакомпанii з експлуатацii конкретноi авiалiнii. Роздiляють також Влпул по доходамВ», коли в наперед обумовленiй угодi розподiляються тiльки сумiснi доходи вiд експлуатацii повiтряноi лiнii, а витрати авiакомпанiя компенсуi самостiйно. Це може вiдбуватись у звтАЩязку з тим, що одна iз авiакомпанiй використовуi бiльш не економiчну технiку, нiж iнша.

До основних причин створення пулiв вiдносяться:

В· диспаритет тАУ коли певнi умови обмежують перевезення одного iз перевiзникiв;

В· рiзнi типи повiтряних суден рiзних авiакомпанiй та рiзна вартiсть палива в рiзних краiнах;

В· вiдмiннiсть ПС, тобто рiзна кiлькiсть мiсць в салонi вiд рiзних перевiзникiв.

Експлуатацiя в пулi тАУ суть ii полягаi в тому, що авiакомпанii самостiйно несуть витрати по експлуатацii авiалiнiй, а отриманi прибутки вносяться до загального фонду (пул). Потiм прибутки розподiляються вiдповiдно до досягнутоi домовленостi.

Особливо широкого поширення набули пульнi угоди як мiж авiакомпанiями ближнього зарубiжжя, так i на МПЛ в цiлому. У перекладi з англiйськоi мови пул означаi Влзагальний фондВ», Влоб'iднанняВ». Вiн виник бiльше нiж 100 рокiв тому як форма угод картельного типу мiж конкурентами.

Завданням пулiв на повiтряному транспортi i забезпечення органiзованого роздiлу сфер впливу на ринку авiатранспортноi продукцii на спiльно експлуатованих авiалiнiях i визначення гарантованих прибуткiв кожному з партнерiв з урахуванням iх виробничо-фiнансових можливостей, комерцiйних прав i пайовоi участi.

У основу пульних угод, як правило, закладаються наступнi основнi принципи.

В· добровiльнiсть, що припускаi можливiсть для кожного учасника пулу денонсувати угоду, заздалегiдь повiдомивши про це iншого партнера;

В· незалежнiсть, оскiльки авiакомпанii зберiгають свою юридичну i економiчну самостiйнiсть, самi несуть витрати по експлуатацii авiалiнii;

В· рiвнi можливостi, що дозволяють кожному партнеровi виконувати однаковий об'iм перевезень з урахуванням типiв ВС, iх комерцiйного завантаження i частоти рейсiв i право отримувати прибутки за виконану роботу на основi загальноi для партнерiв системи iх розподiлу;

В· комерцiйна спiвпраця в областi рекламноi роботи, тарифноi полiтики, залучення клiiнтури, узгодження розкладу польотiв, обслуговування рейсiв партнера.

У будь-якiй пульнiй угодi основним i питання про розробку оптимальноi системи взаiморозрахункiв мiж авiакомпанiями-партнерами за виконану транспортну роботу. При цьому вирiшуються два основних завдання: встановлення способу внесення прибуткiв в пул i вибiр варiанту розподiлу прибуткiв з пулу.

Формування доходу, що вноситься кожним з партнерiв в пул, робиться на пiдставi iдиних, заздалегiдь узгоджених ставок, що приймаються з розрахунку на одиницю рiзних категорiй завантаження. Величина цих ставок в бiльшостi випадкiв вибираiться залежно вiд дiючих тарифiв на експлуатованiй авiалiнii. У практицi пульноi спiвпрацi базою для визначення пульноi ставки служить, як правило, або опублiкований тариф, зменшений на 20тАУ30%, або середнiй фактичний дохiд, отриманий партнерами. В результатi кожен партнер вносить умовно в пул деякий середнiй дохiд.

Основною характеристикою впливу пульних ставок на результат пулу i величина змiни результату пулу при пiдвищеннi пульноi ставки на 1%. При пiдвищеннi пульноi ставки на n% результат пулу збiльшиться в n разiв.

Пульнi ставки не i вирiшальною умовою, що визначаi результат пулу, оскiльки при iх звичайному пiдвищеннi на 3тАУ5% результат пулу змiниться трохи, тодi як при змiнi значення функцii розподiлу на 3тАУ5% результат може подвоiтися.

Вибiр форми розподiлу прибуткiв пулу i основним питанням при розробцi умов пулу. Велике значення маi також обмеження платежiв.

Загальна схема розподiлу доходу пулу зводиться до визначення усiii суми доходу вiд експлуатацii авiалiнii, пiдрахованоi на основi пульних ставок, i наступному розподiлу доходу мiж партнерами пропорцiйно деяким показникам, пов'язаним обтАЩiмом виконаноi роботи. До таких показникiв вiдносяться наступнi: кiлькiсть пульних рейсiв кожного з партнерiв, пульна мiсткiсть, а також цiлий ряд синтетичних показникiв, що вiдбивають специфiку роботи пулу (пульнi одиницi, коефiцiiнт пульноi продуктивностi). Результат пулу розраховуiться як рiзниця мiж сумою прибуткiв, отриманих з пулу, i доходом, внесеним в пул.

Нерiдко партнери виплачують один одному не усю рiзницю. Щоб уникнути зайвих платежiв полягаi домовленiсть про те, що пульнi платежi одного партнера iншому не повиннi перевищувати декiлькох вiдсоткiв внеску партнера, що платить.

Процентне число, що вiдповiдаi внеску партнера, що платить, в пул, тАУ основний показник при вiдносному обмеженнi платежiв. В деяких випадках замiсть процентного числа узгоджуються суми абсолютного обмеження платежiв. При iснуваннi обмеження платежiв iншi умови пульноi спiвпрацi не мають вирiшального значення, оскiльки у будь-якому випадку результат пулу iстотно не змiниться.

У загальному виглядi оцiнити ефективнiсть спiвпрацi авiакомпанii в пулi можна, порiвнявши платежi авiакомпанii по пулу з тими прибутками, якi вона отримала. Середнiм вважаiться розмiр платежiв на рiвнi 3тАУ5% вiд фактично отриманих авiакомпанiiю прибуткiв.

Оскiльки угода про пул нерiдко i неодмiнною умовою виконання польотiв в iноземну державу, то цi платежi представляють свого роду компенсацiю слабкiшому партнеровi за те, що iнша авiакомпанiя дiстала можливiсть виконувати польоти i отримувати прибутки на цьому ринку. Крiм того, оскiльки на авiалiнii кiлькiсть перевiзникiв обмежуiться зазвичай двома або трьома, то щоб уникнути тарифноi вiйни мiж ними цi авiакомпанii нерiдко укладають пульну угоду для роздiлу ринку i узгодження полiтики, що проводиться, в областi цiноутворення.

Спiльна експлуатацiя авiалiнiй i тiснiшою формою комерцiйноi спiвпрацi мiж авiакомпанiями, чим описана вище. Тут використовуiться iнша форма перерахунку прибуткiв i, окрiм цього, враховуються витрати авiакомпанii. При цьому витрати визначаються по ставках на 1 льотну годину i дiляться порiвну мiж партнерами по кожному рейсу. РЖнша частина витрат, неврахована у витратнiй ставцi на льотну годину, оплачуiться кожним партнером самостiйно на територii власноi держави.

Прибутки також дiляться навпiл, тобто фактично вiдбуваiться роздiл прибутку.

Промiжною ланкою в ланцюзi комерцiйних угод мiж пулом i спiльною експлуатацiiю являiться так звана угода про блок мiсць. Авiакомпанii домовляються про те, що одна з них виконуi рейс, отримуi прибутки i несе усi витрати по його виконанню, а iнша отримуi блок мiсць на рейсi свого партнера. На цю кiлькiсть мiсць робиться продаж перевезень, а авiакомпанii, що виконуi рейс, перераховуються тiльки грошi за харчування на борту i пасажирський збiр. Приблизно 90% тарифу залишаiться, таким чином, у авiакомпанii, що отримала блок. Така угода i завуальованою формою виплати компенсацii за надане право виконання польотiв на авiалiнii i одночасно сприяi змiцненню iмiджу авiакомпанii, що отримала блок мiсць, оскiльки вона також позначаiться як перевiзник на вказанiй авiалiнii.

1.2 РЖнтерлайн-угоди, код-шерiнг та блок-шерiнг

Предметом iнтерлайн-угод мiж авiакомпанiями i визнання перевiзноi документацii одного перевiзника iншим (авiаквиток, МСО i тд), тобто кожна сторона договору маi право оформляти на власних бланках перевезення на регулярнi внутрiшнi i мiжнароднi лiнii iнтерлайн-партнера, i на трансфернi перевезення, при обов'язковiй участi обох сторiн iнтерлайн-угод.

В цивiльнiй авiацii ВлiнтерлайнВ» i найпростiшим i широко поширеним у свiтi видом спiвпрацi мiж авiакомпанiями. Партнерство по ВлРЖнтерлайнуВ» здiйснюiться як мiж авiакомпанiями однiii краiни, так i мiж авiакомпанiями рiзних краiн. У типовiй угодi про комерцiйну спiвпрацю обмовляються комерцiйнi послуги, якi один партнер зобов'язався надавати iншому, зокрема, визначаються умови продажу, оформлення i взаiмного визнання перевiзних документiв партнерiв:

В· авiабiлетiв;

В· авiавантажних накладних;

В· квитанцiй наднормативного багажу;

В· ордерiв рiзних зборiв (МСО) та iн.

Для авiакомпанii вигода вiд угоди очевидна. За рахунок рейсiв iнтерлайн-партнера досягаiться найголовнiша цiль тАУ залучення пасажира бiльш широкою мережею маршрутiв. До того ж, розширюiться агентська мережа авiакомпанiй тАУ учасниць угоди.

Для пасажира головна користь ВлiнтерлайнуВ» тАУ це оформлення iдиного квитка на полiт, що складаiться з декiлькох перельотiв. Тобто будь-яка авiакаса або агент можуть запропонувати iдиний квиток, скiльки б авiакомпанiй не приймало участi в перевезеннi тАУ це дуже зручно i економить час. При пересадцi пiд час прямування, пасажир просто предтАЩявляi квиток-книжечку, з якоi вилучаються купони, а у випадку оформлення електронного квитка тАУ достатньо предтАЩявити паспорт.

Ще один плюс тАУ приваблива цiнова полiтика. Пасажирам становляться доступнi спецiальнi тарифи, котрi авiакомпанii надають на своiх дiлянках авiа перельоту. Кожен первiзник сам вирiшуi, який рiвень тарифiв надавати в рамках угоди. В деяких випадках цiна на iнтерлайн-квиток знижуiться в два рази в порiвняннi зi звичайним. До того ж, пасажири отримують можливiсть скористатися найбiльш зручними стикуваннями з рейсами рiзних авiакомпанiй тАУ учасниць угоди.

При видачi перевiзних документiв для перевезення лiнiями iншоi сторони, сторона, що видаi цi документи розглядаiться в якостi агента сторони перевiзника. Грошовi кошти за реалiзованi квитки авiакомпанiя перераховуi iх перевiзнику за вирахуванням своii винагороди. Пiсля здiйснення перевезення авiакомпанii проводять взаiморозрахунки через розрахункову палату РЖАТА (IATA CLEARING HOUSE). Взаiморозрахунки проводяться не тiльки по перевезеннях пасажирiв, але й по наданим авiакомпанiями одна однiй послугам по заправцi повiтряних суден.

Розрiзняють два види угод РЖнтерлайн:

тАУ двостороння угода про визнання перевiзноi документацii;

тАУ багатостороння угода РЖнтерлайн (Multilateral Interline Traffic Agreement тАУ MITA).

РЖнтерлайн-угоди оформлюються вiдповiдно до стандартiв РЖНТЕРЛАЙН-угод, рекомендованих РЖАТА, в якi можуть бути внесенi доповнення i поправки по взаiмнiй згодi мiж авiакомпанiями.

Усi обмеження, якi прописуються в iнтерлайн-угодах мiж перевiзниками (напрями, рейси, пiдкласи бронювання, комбiнаторика i так далi), можуть бути вiдбитi:

тАУ в умовах застосування тарифiв авiакомпанiй;

тАУ в письмових розпорядженнях авiакомпанiй, що передаються агентовi;

тАУ в iнформацiйних роздiлах авiакомпанiй, що розмiщуються в автоматизованих системах бронювання i продажу.

Офiцiйними джерелами iнформацii про розклад, тарифи i правила iх застосування i автоматизованi системи бронювання i продажiв (АСБ), через якi перевiзники роблять продажi авiаперевезень, i роздруки з яких будуть доказом при виникненнi спiрних питань.

Сторона-перевiзник несе вiдповiдальнiсть за достовiрнiсть i своiчаснiсть оновлення публiкованоi iнформацii в АСБ.

Продаж авiаперевезень за iнтерлайн-угодами може здiйснюватися як на бланках перевiзника, так i на нейтральних бланках BSP (Billing and Settlement Plan), ТКП (Транспортна Клiрингова Палата), якщо iнше не обумовлене в угодi.

У рамках iнтерлайн-угод можуть бути прописанi спецiальнi прорейтовi угоди (Special Proreit Agreement), на базi яких розробляються трансфернi тарифи для наскрiзного продажу перевезень на тi рейси обох партнерiв, що стикуються.

Угода Влпро прапорВ» (ВлCode Sharing AgreementВ») полягаi в тому, що авiакомпанii, що уклали угоду про ВлКод-шерiнгВ», встановлюють мiж собою таке комерцiйне партнерство, коли iх продукт вважаiться iдиним продуктом, який вiдповiдно рекламуiться i продаiться на ринку повiтряних перевезень. Ця угода дозволяi однiй авiакомпанii давати iншiй на прокат своi позивнi при виконаннi польотiв по тiй повiтрянiй лiнii, по якiй у цiii авiакомпанii i лiцензiя. Тодi авiакомпанiя з лiцензiiю, не виконуючи польотiв i надавши це право iншiй авiакомпанii за 10тАУ15% вiд вартостi льотноi години, отримуi додатковi прибутки.

Вихiд на ринок з iдиним продуктом пiд спiльним кодом авiакомпанiй тАУ партнерiв по ВлКод-шерiнгВ» даi наступнi переваги партнерам:

тАУ можливiсть проникнення на ринок партнерiв;

тАУ пiдвищення рiвня обслуговування одного партнера до стандартiв iншого партнера, що користуiться вищою репутацiiю на ринку;

тАУ пiдняття ВлiмiджуВ» обох партнерiв;

тАУ маркетинговi переваги;

тАУ переваги для пасажирiв i клiiнтури, якi вважають за краще оформити перевезення по iдиному документу в будь-яку точку свiту, чим досягаiться глобалiзацiя перевезень.

Угода про Влкод-шерiнгВ» може бути двох типiв:

В· код-шерiнг з блокуванням мiсць тАУ в цьому випадку авiакомпанii здiйснюють своi польоти на паритетних умовах, i продукт являiться спiльною власнiстю;

В· код-шерiнг Влfree saleВ» (вiльний продаж) тАУ без блокування мiсць; коди спiльнi, тарифи спiльнi, i вiд блокiв мiсць залежить прибуток.

Окрiм вказаних угод при польотах на мiжнародних авiалiнiях мiж авiакомпанiями нерiдко укладають i iншi договори.

Так, наприклад, за право польотiв по 5-iй свободi повiтря авiакомпанii виплачують один одному ВлроялтiВ» або фiксованi суми за кожного перевезеного пасажира або 1 кг вантажу i багажу на дiлянцi (право перевозити пасажирiв, пошту i вантажi на територiю будь-якоi iншоi договiрноi держави i право висаджувати пасажирiв, знiмати пошту i вантажi, доставленi з будь-якоi держави, минувши територiю власноi краiни.

При укладеннi мiжурядового договору про повiтряне сполучення сторони зазвичай домовляються про рiвну кiлькiсть рейсiв, що виконуються протягом тижня авiакомпанiями кожноi краiни. Проте за бажання цi частоти одна сторона може продати iншiй, уклавши те, що вiдповiдаi комерцiйнiй угодi. Така щотижнева частота оцiнюiться в суму аеронавiгацiйних зборiв, що пiдлягають виплатi сторонi, що продаi частоту. При цьому самi аеронавiгацiйнi збори як i ранiше виплачуються державi, над територiiю якого лiтаки авiакомпанii виконуi полiт.

РЖснують також угоди, що передбачають виплату компенсацii за вiдмiну технiчноi посадки лiтакiв авiакомпанii на територii iншоi держави. Ця держава може поставити умовою польотiв iноземноi авiакомпанii виконання ii лiтаками технiчноi посадки на територii цiii держави. Очевидно, що за наявностi вiдповiдних технiчних можливостей авiакомпанiя наполягатиме на виконаннi безпосадочного польоту, що дозволить iй притягнути додаткових пасажирiв iз-за пiдвищення привабливостi рейсу, а також скоротити льотний час i заощадити авiацiйне паливо, яке iнтенсивно витрачаiться при режимах зльоту i посадки. Розмiр компенсацii зазвичай визначаiться сумою витрат аеропортiв при виконаннi такоi технiчноi посадки впродовж року.

Рейс спiльного виконання вiдображуiться в системах резервування кожноi з авiакомпанiй як самостiйний рейс пiд iм'ям кожноi компанii. Компанiя, яка виконуi рейс, називаiться Оператором (operating carrier). Компанiя, яка тiльки продаi рейс пiд своiм iм'ям, але сама його не виконуi, називаiться Партнером (marketing carrier). Партнер i оператор контролюють Влсвоi рейсиВ» у своiх системах резервування вiдносно незалежно. Кожен такий рейс продаiться по тарифах, що встановлюються кожною авiакомпанiiю. Пасажирам надаiться однаковий сервiс, незалежно вiд того з якого блоку мiсць був придбаний авiаквиток (блоку партнера або блоку оператора).

Для агента рейси спiльного виконання виглядають як два рiзнi рейси, кожен зi своiми кодами бронювання, наявнiстю мiсць, тарифами i так далi. Квиток, проданий на рейс партнера, видаiться вiд iменi партнера на його бланку (чи на нейтральному бланку з використанням розрахункового коду перевiзника). У квитку вказуiться код партнера-перевiзника i номер рейсу згiдно з розкладом партнера.

Система бронювання i продажу Партнера, як i система Оператора, сама пiклуiться про продаж свого рейсу в розподiльних системах. Проте системи бронювання iнформують агента про компанiю, яка i оператором.

Блок-шерiнг тАУ це форма спiвробiтництва авiаперевiзникiв, яка передбачаi обмiн жорсткими блоками мiсць мiж перевiзниками, що експлуатують одну повiтряну лiнiю, при цьому продаж цих мiсць здiйснюiться пiд особистим кодом авiаперевiзника.

При створеннi Влблок-шерiнгуВ» необхiдно враховувати деякi умови:

В· авiакомпанii, якi пiдписують спiльну угоду повиннi мати однаково високий рiвень вiдповiдальностi, дисциплiни виконання польоту, рiвень обслуговування на борту повiтряного судна, в аеропорту вильоту та прильоту;

В· авiакомпанii повиннi бути фiнансово стабiльними;

В· безпосередньо високий рiвень безпеки при виконаннi польотiв.

Кожен перевiзник окремо i самостiйно розмiщуi ресурс мiсць а АСБП. Крiм цього, тарифна полiтика дiяльностi теж здiйснюiться окремо кожним перевiзником.

До переваг користування блок-шерiнгом можна вiднести те, що перевiзник може бiльш рiвномiрно розподiлити свою пропозицiю на ринку авiапослуг, i залучити бiльше бажаючих скористатися послугами цiii авiакомпанii. Блок-шерiнг також даi авiакомпанii можливiсть додатковоi частоти рейсiв.

У випадку вiдмiни рейсу, вiдповiдальнiсть несе той перевiзник, бланки якого були використанi для квиткiв.

1.3 Авiацiйний альянс як найефективнiша форма спiвробiтництва авiакомпанiй

Авiацiйний альянс тАУ партнерське об'iднання авiакомпанiй, що дозволяi досягти бiльш високого рiвня мiжнародноi спiвпрацi в комерцiйних авiаперевезеннях. Авiакомпанii всерединi альянсу зберiгають свою юридичну самостiйнiсть, але при цьому унiфiкують такi елементи, як система бронювання, бонусна програма, для авiапасажирiв вводять спiльнi рейси i погоджують розклад рейсiв.

Причиною появи авiацiйних альянсiв вважаiться регулювання повiтряного транспорту на нацiональному рiвнi. Так, комерцiйнi авiаперевезення мiж РДвропою i США регулюються договорами по вiдкритому небу i здiйснюються тiльки авiакомпанiями краiн-учасниць договору. Наприклад, авiаперевезення мiж США i Францiiю можуть здiйснювати тiльки американськi i французькi авiакомпанii. Нiмецька авiакомпанiя не може бути присутньою на цьому ринку, але завдяки членству в альянсi, нiмецький авiаперевiзник Lufthansa, наприклад, може запропонувати такий рейс через код-шеринг з United Airlines.

Принципи обтАЩiднання авiакомпанiй в альянси:

- географiчний тАУ розташування крупних домiнуючих авiакомпанiй у своiму регiонi;

- економiчний тАУ стабiльне фiнансове положення авiакомпанii. Якщо авiакомпанiя маi не досить стабiльне фiнансове положення, вона з великими зусиллями зможе вступити в альянс;

- високi стандарти забезпечення безпеки польотiв.

Щодо умов створення альянсiв тАУ то ця процедура дуже схожа на процедуру створення блок-шерiнгу. Авiакомпанii, якi пiдписують спiльний договiр повиннi мати високий рiвень виконання польотiв, обслуговування пасажирiв як на борту ПС, так i в аеропортах вильоту та прильоту.

Основними характеристиками об'iднаних в альянс авiакомпанiй i:

В· всерединi альянсiв широко застосовуються наскрiзнi тарифи, що допомагаi додатково залучити пасажирiв. Наскрiзнi тарифи не застосовуються тiльки на маршрутах, де iснуi пряма конкуренцiя членiв одного альянсу.

В· взаiмна сумiснiсть бонусних програм для часто лiтаючих пасажирiв мiж членами одного альянсу

В· спiльне розмiщення в одних i тих же термiналах в хабових аеропортах;

В· розмiщення особистих термiналiв авiакомпанiй; заправка пiльговим паливом за рахунок спiвробiтництва мiж членами альянсу, пiльги за обслуговування пасажирiв;

В· вiдповiднiсть високим вимогам.

На вибiр пасажира впливають такi основнi показники:

- цiна тАУ основний критерiй, котрий може залучити пасажирiв. Авiакомпанii-члени альянсу використовують наскрiзнi тарифи, що дозволяi запропонувати авiаперевiзникам вигiдну цiнову пропозицiю для пасажирiв;

- термiни тАУ велике значення придiляiться для пiдбору зручних стиковочних рейсiв. Найкращий варiант тАУ розмiщення перевiзникiв в одних i тих же термiналах, щоб пересадка пасажирiв в трансферних пунктах здiйснювалась в одному термiналi;

- якiсть обслуговування тАУ перш за все жорстка дисциплiна виконання та сервiс на борту ПС.

Альянсовi форми взаiмодii стали не просто формою iнтеграцii бiзнесу, але й необхiдною умовою iснування на ринку в умовах глобалiзацii економiки.

Термiн ВлальянсВ» зазвичай використовуiться для позначення кооперацii мiж авiакомпанiями, якi вирiшили iнтегрувати своi ВлHub тАУ and тАУ SpokeВ» системи (мал. 1).

ВлPoint to PointВ»Ва ВлHub and SpokeВ» ВаВаВаВаВаВа Международные альянсы

Рис. 1.1. Моделi маршрутiв

Схема роботи цiii системи така. По внутрiшнiх маршрутах тАУ ВлспицяхВ» тАУ пасажирiв з рiзних пунктiв збирають в центральному транспортному авiавузлi. Пiсля цього iх розподiляють по внутрiшнiх i мiжнародних ВлспицяхВ», що сполучають цей авiавузол з iншими подiбними авiавузлами. З iнших авiавузлiв пасажирiв, нарештi, розвозять по внутрiшнiх маршрутах. Зазвичай розподiлом пасажирiв з кiнцевих вузлiв по внутрiшнiх маршрутах займаються авiакомпанii, що управляють цими авiавузлами.

Не виключено, що хоч би один з кiнцевих транспортних авiавузлiв управляiться тiiю ж авiакомпанiiю, що i перший авiавузол. Це означаi, що у компанii i власна мережа ВлHub тАУ and тАУ SpokeВ». Наприклад, в США сьогоднi великi авiакомпанii, як правило, управляють декiлькома центральними транспортними авiавузлами. Пов'язанi нацiональнi системи ВлHub тАУ and тАУ SpokeВ» формують альянсовую мережу ВлHub тАУ and тАУ SpokeВ».

РЖснують три етапи створення альянсiв.

РЖ. перший етап спрямований, в основному, на виробництво додаткового прибутку за рахунок залучення додаткових пасажирiв шляхом розширення мережi маршрутiв i спiльного маркетингу.

РЖРЖ. другий етап бiльше зосереджений на економii витрат, а також продовженнi i змiцненнi спiвпрацi по аспектах першого етапу i маi на увазi окремi угоди по однiй або декiлькох специфiчних областях, де спiльна дiяльнiсть може понизити витрати. Здiйснення перших двох етапiв необов'язково об'iднуi довгостроковий альянс. Його розпад або вихiд з нього можливий, хоча чим довше iснуi альянс, тим бiльше вiн скрутний, особливо якщо спiвпраця здiйснювалася в основному в областi скорочення витрат.

РЖРЖРЖ. третiй етап полягаi в об'iднаннi альянсу, коли партнери починають змiшувати своi активи i спiльно iх використовують, включаючи спiльний розвиток продукцii i створення спiльних компанiй для регулювання рiзних аспектiв iх дiяльностi. Впродовж третього етапу партнери по альянсу рухаються до прийняття iдиного коду альянсу. Кiнцевою стадiiю являiться повне злиття компанiй-членiв альянсу.

Упродовж 1990-х рр. були створенi альянси Star, Oneworld i Sky Team. Така iнтеграцiя даi кожному партнеровi доступ до мережi маршрутiв iнших, дозволяi координувати розклад, тарифи, скидки, програми заохочення лояльностi клiiнтiв i навiть деякi наземнi операцii. Нинi альянсам належить бiльше 70% свiтового ринку пасажирських авiаперевезень.

У областi авiаперевезень спецiалiзацiя вiдбуваiться по видах бiзнесу, внаслiдок чого утворилося дев'ять основних рiзновидiв авiаперевiзникiв:

тАУ мережевi авiакомпанii;

тАУ регулярнi мiжнароднi авiаперевiзники;

тАУ регiональнi перевезення;

тАУ авiакомпанii чартерних перевезень;

тАУ комбiнованi експрес перевiзники;

тАУ вантажнi оператори;

тАУ змiшанi авiакомпанii;

тАУ iзольованi авiакомпанii;

тАУ низьковитратнi авiакомпанii.

Переваги участi в альянсi сприяють зниженню витрат авiакомпанiй, збiльшенню прибуткiв i, отже, дозволяють значно пiдвищити рентабельнiсть бiзнесу усiх учасникiв альянсу.

В той же час, практика показала, що створення альянсiв не обмежуiться тiльки позитивними результатами. Оскiльки глобальнi альянси авiаперевiзникiв знаходяться на початковому етапi свого розвитку, поки що досить складно оцiнити iх негативну дiю в повному об'iмi i, особливо, в довгостроковiй перспективi. Проте, деякi загальнi висновки можуть бути зробленi на основi аналiзу ринку США, який лiбералiзував три десятилiття тому. Спостерiгачi цього ринку констатують, що Влбагато ринкiв не випробовують позитивних впливiв змiн через структурнi проблеми i дii найбiльших авiаперевiзникiв, що обмежують конкуренцiюВ».

Еволюцiя систем ВлHub тАУ and тАУ SpokeВ» ще бiльше посилила проблему переповнених аеропортiв, пропускна спроможнiсть яких не задовольняi збiльшених потреб авiаперевезень. У багатьох таких аеропортах використання злiтно-посадочних смуг було роздiлене владою на строго визначенi за часом сегменти (Слоти). Фактично це означаi, що для отримання дозволу на дiяльнiсть в аеропорту авiаперевiзник повинен отримати не лише гейт (пов'язана з конкретним виходом на посадку зона аеропорту, призначена для обслуговування пасажирiв), але i СЛОТ. Як наслiдок, авiакомпанiя, що базуiться в певному авiатранспортному вузлi, маi в нiм велику кiлькiсть Слотiв, чим в авiатранспортному вузлi конкурентiв i, вiдповiдно, бiльшiсть авiатранспортних вузлiв контролюються однiiю авiакомпанiiю.

На основних магiстральних маршрутах, по яких виконують польоти авiакомпанii, тАУ члени альянсу, практично вiдсутня конкуренцiя. ВлНеприступнiстьВ» контрольованих монополiстами авiатранспортних вузлiв зводить до мiнiмуму шанси входження на ринок нового конкурента, який змiг би вплинути на цiни.

Часто великi авiакомпанii, контролюючi вузли, у вiдповiдь на спробу нового перевiзника вийти на ринок рiзко збiльшують кiлькiсть i частоту рейсiв при одночасному зниженнi тарифiв. Ця стратегiя вважаiться прибутковою, навiть якщо приносить збитки на цих ринках. Умови авiабiзнесу гарантують винагороду у виглядi прибуткiв вiд частки ринку ВлвибитогоВ» конкурента i закритого входу для iнших авiаперевiзникiв.

В процесi створення альянсiв концентрацiя ринкiв авiаперевезень посилюiться. При цьому збiльшуiться ризик зiткнень мiж учасниками ринку, що залишилися, i, особливо, враховуючи особливе положення великих вузлових компанiй, Влприхованих зiткненьВ». Авiакомпанii планують пасажиропотоки на 2тАУ3 року вперед, а цiновi рiшення приймають на набагато коротший перiод тАУ помiсячно або навiть кожного тижня. Попит на авiаперевезення часто змiнюiться абсолютно непередбачувано (прикладами можуть служити епiдемiя ЗАВЗ або вiйна в РЖраку). Що ж до цiнових рiшень, то, оскiльки в короткостроковому перiодi граничнi витрати на кожного додаткового пасажира на рейсi дуже малi, у авiаперевiзникiв з'являiться стимул знижувати тарифи ВлвiдiбратиВ» пасажирiв у конкурента. Таким чином, на олiгополiстичних ринках, що давно склалися, маi i матиме мiсце приховане суперництво, яке зростатиме у мiру посилення концентрацii ринкiв.

Укладання глобальних угод нинi визнане виправданою формою взаiмодii для переважноi бiльшостi провiдних авiакомпанiй свiту. Загальна тенденцiя iх розвитку полягаi в прагненнi вiдiйти вiд iмiджу нацiонального або регiонального перевiзника i придбати iмiдж глобального, знаходячись в мережi таких угод. При цьому члени альянсу не мають бути конкуруючими авiакомпанiями i повиннi мати приблизно рiвнi економiчнi позицii (собiвартiсть перевезень, прибутковiсть, сфера послуг i так далi). До учасникiв альянсу пред'являються високi вимоги, головною з яких повинна стати висока якiсть послуг, що надаються. Виконати цi умови зможуть тiльки великi, ефективно функцiонуючi перевiзники, а тi, якi не витримають конкуренцii. будуть витисненi з ринку.

2. Спiвробiтництво авiакомпанiй на авiалiнiях, аналiз досягнень

2.1 Органiзацiйно-економiчна характеристика авiакомпанii Аерофлот

Вiдкрите акцiонерне товариство ВлАерофлот тАУ Росiйськi мiжнароднi авiалiнiiВ» створено в липнi 1992 року. Засновник ВАТ тАУ Уряд Росiйськоi Федерацii тАУ володii 51% акцiй, а 49% тАУ трудовий колектив авiакомпанii та iншi юридичнi особи.

Вищий орган управлiння Товариства в перiод мiж рiчними зборами акцiонерiв тАУ Рада директорiв.

У червнi 2000 року за рiшенням акцiонерiв на загальних рiчних зборах авiакомпанiя одержала назву: ВАТ ВлАерофлот тАУ Росiйськi авiалiнiiВ», яке бiльш точно вiдповiдаi статусу i профiлю нацiонального авiацiйного перевiзника РФ.

З 1970 року Росiйська Федерацiя i членом Мiжнародноi органiзацii цивiльноi авiацii (РЖКАО), а з 1989 року ii нацiональний перевiзник тАУ Аерофлот тАУ членом Мiжнародноi асоцiацii повiтряного транспорту (РЖАТА).

У компанii працюi близько 15 тисяч чоловiк, у тому числi близько 2 тисяч льотних фахiвцiв, бiльше 500 з них i командирами повiтряних судiв.

Органiзацiйна характеристика авiакомпанii ВлАерофлотВ» наведена в додатку А.

Аерофлот маi в розпорядженнi найбiльший в Схiднiй РДвропi Центр управлiння польотами (ЦУП). Увесь процес управлiння польотами повiтряних судiв автоматизований в масштабi реального часу, що дозволяi забезпечувати високу безпеку польотiв (99,95%) i вiдповiдати рiвню найбiльш надiйних авiакомпанiй свiту.

Прiоритетними завданнями компанii i:

тАУ забезпечення безпеки польотiв;

тАУ пiдвищення якостi обслуговування клiiнтiв Аерофлоту на землi i борту повiтряних судiв;

тАУ розвиток бiзнес структури i органiзацii працi в компанii;

тАУ змiцнення фiнансових позицiй на ринку мiжнародних i внутрiшнiх авiаперевезень.

Можна видiлити 3 основних напрямки дiяльностi Аерофлоту. Перше тАУ комерцiйне, повтАЩязане з бронюванням i продажем авiаперевезень. Воно пiдтримуiться в основному розробками американскоi компанii SABRE, на програмне забезпечення якоi авiакомпанiя перейшла весною 2005 року. Дане програмне забезпечення включаi в себе:

1) систему, в якiй зберiгаються данi про бронювання, викупленi квитки;

2) дистриб'юторську систему продажу квиткiв для агентiв;

3) систему реiстрацii/вiдправки пасажирiв в аеропорту;

4) систему облiку часто лiтаючих пасажирiв, учасникiв бонусних програм;

5) систему Web-бронювання через сайт (запущена восени 2005 р.).

Крiм того, продукти цiii компанii використовуються при побудовi маршрутноi мережi, для управлiння прибутками, тарифами та iн.

Другий найважливiший напрям тАУ виробнича дiяльнiсть iз забезпечення авiаперевезень. Сюди входять такi бiзнес-процеси, як управлiння польотами, технiчне обслуговування i ремонт лiтакiв, управлiння екiпажами/бортпровiдниками, наземне обслуговування пасажирiв i ряд iнших. Автоматизуiться цей напрям дiяльностi за допомогою як власних розробок Аерофлоту, так i замовлених.

Третiм напрямком дiяльностi Аерофлоту можна назвати облiково-фiнансовий тАУ бухгалтерський облiк, фiнанси, управлiнська звiтнiсть. Центральна система ведення бухгалтерського облiку тАУ SAP R/3. Створена iнфраструктура централiзованого зберiгання даних (ЦЗД), i йде процес його наповнення даними з рiзних систем.

При створеннi ЦЗД авiакомпанiя орiiнтуiться на програмнi рiшення провiдних свiтових постачальникiв тАУ зокрема, компанii Business Object. Консалтинговi послуги з впровадження робить компанiя Diasoft.

Всього в компанii використовуються близько 200 прикладних програм, тому завдання iнтеграцii додаткiв i побудови iдиного iнформацiйного простору для авiакомпанii вкрай актуальне. Дана задача вирiшуiться за допомогою iнтеграцiйноi платформи IBM WebSphere.

Що стосуiться аутсорсинга, авiакомпанiя користуiться ним там, де потрiбен висококвалiфiкований персонал або бракуi власних кадрових ресурсiв. Наприклад, для пiдтримки програмного забезпечення/iнформацiйних систем i у рядi iнших областей. Слiд зазначити, що побудова власноi експертизи / команди не завжди виправдано та можливо реалiзувати (з урахуванням обмежень по термiнах, бюджету i iн.). Крiм того, слiд врахувати, що створення ефективно працюючоi команди тАУ наприклад розробникiв програмного забезпечення тАУ процес тривалий i трудомiсткий, який вимагаi iнвестицiй i не завжди досягаi очiкуваного результату. РЖ чим складнiше стають бiзнес-процеси i РЖТ-рiшення, що iх пiдтримують, тАУ тим складнiше i дорожче створювати ефективно працюючу команду, тим бiльше важливо сконцентруватися на базових завданнях, профiльних для бiзнесу компанii, з передачею частини непрофiльних завдань на рiшення професiйним пiдрядчикам.

Будучи безперечним лiдером цивiльноi авiацii Росii i усвiдомлюючи свою вiдповiдальнiсть перед суспiльством i май

Вместе с этим смотрят:

"Стена безопасности" между Израилем и Палестиной

"Хезболла" как инструмент ИРИ в эскалации арабо-израильского конфликта

"Холодная война": идеологические и геополитические факторы ее возникновения

"Этап реформ" в Саудовской Аравии

Regulation of international trade within the framework of the world trade organization (WTO)