Амурський мiст

Реферат на тему:

Амурськиймiст

Змiст

Вступ

1. Спорудження "Царського" Амурського мосту

2. Реконструкцiя моста через Амур

3. Будiвництво другоi черги мосту через Амур

Висновок

Список використаноi лiтератури

будiвництво мiст амур

Вступ

Бiльше столiття тому, 31 травня 1891 року, у Владивостоцi вiдбулися урочистостi, в яких взяв участь майбутнiй iмператор Росii Микола II, тодi ще цесаревич. Вiн особисто заклав перший камiнь у фундамент Владивостоцького залiзничного вокзалу i пiдвiз тачку iз землею до передбачуваного мiсця укладання першого шпали. Ця подiя стала символiчним початком будiвництва залiзничноi магiстралi Владивосток-Хабаровськ.

Пiсля поразки в росiйсько-японськiй вiйнi, коли Японiя заволодiла пiвнiччю Китаю, зв'язок по КВЖД була перервана. Вихiд Росii до Тихоокеанського узбережжя блокувався мiцним японським замком. Це стало головною причиною термiнового вирiшення будiвництва Амурськоi залiзницi вiд Стрiтенська до Хабаровська з вiдгалуженням до ряду мiст i населених пунктiв. Будiвництво розгорнулося одразу на кiлькох дiльницях i йшло ударними темпами. РЖ вже в сiчнi 1914 року з Благовещенська в столицю Росii вiдправився перший поiзд. Тепер тiльки Амур у Хабаровська розривав сталевi нитки Транссибiрськоi магiстралi. Взимку тут укладалися рейки на амурський лiд, а влiтку вагони перевозилися поромами.

Про будiвництво моста через Амур росiйськi iнженери говорили задовго до зазначених подiй. РЖ вишукування по цьому будiвництву почалося ще в 1894 роцi. За проектування амурського мосту взялися вiдомi вченi в галузi будiвельноi механiки i мостобудування Лаврентiй Дмитрович Проскуряков i Григорiй Петрович Передерiя.

Амурський мiст був побудований до дня народження цесаревича Олексiя Миколайовича, названий його iм'ям, освячений i зданий в експлуатацiю 18 жовтня 1916. На перiод будiвлi амурський мiст був найдовшим у Старому свiтi. Проект ферми прогоновоi будови в 1908 роцi був удостоiний золотоi медалi Всесвiтньоi виставки в Парижi поряд з баштою Ейфеля, до речi, теж прославленого мостобудiвника.

1. Спорудження "Царського" Амурського мосту

РЖснуючий одноколiйний залiзничний мiст через р. Амур у м. Хабаровська був побудований в перiод 1913 - 1916 рр. за проектом професора Лавра Дмитровича Проскурякова. Схема моста 6´35,8 +18´127,4 +36,7 м. прогоновi будови лiвобережнiй заплавнiй частинi мосту арочнi з iздою поверху. Бесшарнiрние арки, якi проектував Григорiй Петрович Передерiй виконанi з монолiтного залiзобетону з прольотами по осях 31,8 м. надаркових будови складалися зi стiйок та проiзноi частини з баластовим коритом. Прогоновi будови русловоi частини - металевi розрiзнi ферми з iздою понизу, з параболiчним обрисом верхнього пояса. Розрахунковий пролiт становить 127,4 м. На примиканнi до правого берега була встановлена металева ферма з iздою поверху з параболiчним обрисом нижнього поясу, розрахунковий пролiт - 36,7 м. Фундаменти всiх опор масивнi на природнiй основi. Опори облицьованi гранiтом. Опори № 8 - 24 мають льодорiзами з похилою межею.

На момент побудови мiст був найбiльшим залiзничним мостом у старому свiтi. "Мiст Спадкоiмця Цесаревича Олексiя Миколайовича становить замикаючу ланка Великого Сибiрського залiзничного шляху, що зв'язуi Далекий Схiд з РДвропейською Росiiю .." - Так було зазначено в актi приймальноi комiсii. З плином часу значимiсть мосту зростала в мiру зростання обсягiв перевезень по Транссибiрськоi магiстралi. Однак, до теперiшнього часу, мiст залишаiться iдиним одноколiйнiй дiлянцi залiзничноi колii на всьому протязi вiд Москви до Владивостока. Таким чином, значимiсть даного об'iкта для мережi залiзниць Росii визначаiться не тiльки його масштабнiстю, але й найбiльшою уразливiстю в частинi пропускноi i провiзноi здатностi Трансибiрскоi магiстралi на ключовому ii дiлянцi - вихiд до портiв Тихоокеанського узбережжя.

Почалася iсторiя мосту в 1906 роцi, коли на береги Амуру прийшли дослiдники майбутнього Амурського дiлянки (Куенга - Хабаровськ) Великого Сибiрського шляху. На основi проведених робiт пропонувалося кiлька проектiв моста i навiть тунелю пiд Амуром. Найбiльш пiдходящим був визнаний варiант, "прив'язаний" до селища Осиповка, що знаходився в 8 км вiд мiста.

Проектувальники мосту повиннi були дозволити складну iнженерну задачу. Амур - рiчка примхлива, багато в чому незвичайна, навiть народжуiться вона по-особливому, шириною вiдразу в пiвкiлометра при злиттi Шилки i Аргунi. Швидко нарощуючи свою мiць, Амур розливаiться у Хабаровська вже на 3 км. РЖ гiдрологiя особлива: швидка течiя, велика глибина (до 14 метрiв в районi мостового переходу), два паводку (навеснi i влiтку, коли обрушуються мусоннi дощi), нищiвноi сили льодохiд.

Мабуть, не випадково авторство у створеннi Амурського мосту роздiлили два видатних росiйських iнженера - Лавр Дмитрович Проскуряков i Григорiй Петрович Передерiй. Перший - професор, до того часу вже здобув свiтову популярнiсть як творець десятка найбiльших мостiв. Найзначнiший з них - через РДнiсей у м. Красноярська, чий проект послужив прообразом нашого моста. Майбутнiй академiк Г. П. Передерiй спроектував захiдний пiдхiд до Амурського мосту - арочну естакаду - перше мостове споруда iз залiзобетону на Азiатському континентi.

Урочисте закладання моста вiдбулася 12 серпня 1913 Будiвництво "дива", розпочате в серпнi 1913 р., було завершено в рекордно короткий термiн: за 3 роки i 3 мiсяцi. Роботи велися цiлодобово, у кiлька змiн (по 10 годин). Були задiянi висококвалiфiкованi фахiвцi - кессонщики, каменярi, клепальники i т.д. - З вiльних. На земляних роботах використовувалася праця арештантiв.

Здати мiст в експлуатацiю ще ранiше (за планом - за 26 мiсяцiв) завадила почалася незабаром Перша свiтова вiйна. Багато досвiдченi робiтники були направленi на фронт. Восени 1914 р. в РЖндiйському океанi нiмецький крейсер "Емден" потопив пароплав з двома останнiми фермами для моста, що будуiться, якi виготовлялися у Варшавi i в розiбраному виглядi доставлялися пiвденно - морським шляхом. Довелося термiново замовляти новi ферми в Канадi.

Незважаючи на воiнний час, 5 (18) жовтня 1916 напередоднi нових, революцiйних потрясiнь залiзничний мiст через р. Амур був вiдкритий для постiйного руху.

5 квiтня 1920 два металевих прольоту Амурського мосту були пiдiрванi вiдступаючими з боями з Хабаровська партизанськими частинами пiд час провокацiйного виступу японських вiйськових. У результатi залiзнична магiстраль, що з'iднуi береги Балтiйського моря i Тихого океану, виявився розiрваним на п'ять рокiв.

Роботи з вiдновлення мосту почалися незабаром пiсля перемоги Радянськоi влади на Далекому Сходi (з листопада 1922 р.). Одну ферму (№ 13) зiбрали з частин пошкоджених прогонових будов, що впали одним кiнцем у воду. Замiсть iнший (№ 12) була встановлена запасна залiзна ферма мосту через р. Ветлугу (притока Волги), яка мала дещо вiдмiннi обриси, але пiдходила за своiю величиною i конструкцii.

Вiдкриття наскрiзного руху по мосту вiдбулося 22 березня 1925

В кiнцi 70-х рокiв Далекосхiдна залiзниця пiдняла питання про необхiднiсть реконструкцii мосту. До того часу вiн вичерпав ресурс пропускноi здатностi. Встановлювалося обмеження швидкостi - 40 км на годину. Прогоновi будови вимагали замiни в зв'язку з закiнченням iх нормативного термiну служби. Разом з тим, гранiтнi опори були виконанi таким чином, щоб вони служили вдвiчi довше металевих ферм. Арочна естакада, що знаходилася в аварiйному станi, пiдлягала повнiй замiнi.

2. Реконструкцiя моста через Амур

Дослiдження, проведенi у 80-тi роки низкою провiдних науково-дослiдних iнститутiв показали, що опори моста знаходяться в задовiльному станi, а прогоновi будову i арочна частина пiдлягають замiнi як дефектнi конструкцii. Через дефектiв у безшарнiрних арках було введено обмеження швидкостi руху поiздiв по мосту. Мiст за своiм технiчним станом не забезпечував необхiдну пропускну здатнiсть, створював загрозу безпецi руху поiздiв i був перешкодою у розвитку перевезень у напрямку до портiв та прикордонних переходiв Тихоокеанського узбережжя Росiйського Далекого Сходу.

У листопадi 1990 р. було розроблено й затверджено технiко-економiчне обТСрунтування реконструкцii iснуючого залiзничного мосту через р. Амур у м. Хабаровська у варiантi сумiщеного мостового переходу з роздiльним двоколiйним залiзничним (по нижньому ярусу) i чотирисмуговий автомобiльним (по верхньому ярусу) рухом.

На пiдставi технiчного завдання ДВЖД, затвердженого МПС, iнститутами "Дальгiпротранс" (м. Хабаровськ), "Ленгiпротрансмост" (м. Санкт-Петербург) i "РЖнститут Гiпростроймост" в 1990 роцi було розроблено i затверджено технiко-економiчне обТСрунтування реконструкцii iснуючого залiзничного мосту через рiчку Амур в сумiщений мостовий перехiд з роздiльним залiзничним i автомобiльним рухом у двох ярусах. Робоче проектування та будiвництво було доручено пiдроздiлам Корпорацii "Трансбуд"-ВАТ "Трансмост", ВАТ "Дальгiпротранс", ВАТ "РЖнститут Гiпростроймост", ВАТ "Дальмостострой", АТЗТ "Улан-Удестальмост" та iн

Реконструкцiя повинна була проводитися у двi черги. Перша черга реконструкцii передбачала розширення iснуючих опор залiзничного мосту, монтаж сумiщених прогонових будов пiд один залiзничний шлях i двi смуги авто проiзду поряд з iснуючою вiссю, будiвництво зтАЩiзних автодорожнiх естакад пiд двi смуги руху. Друга черга реконструкцii передбачала розбирання iснуючих прогонових будов, реконструкцiю верхньоi частини опор iснуючого моста, монтаж сумiщених прогонових будов пiд один залiзничний шлях i двi смуги авто проiзду. Весь комплекс робiт з реконструкцii мостового переходу передбачено було виконати без перерви в русi поiздiв по iснуючому мосту, що значно ускладнювало проектнi рiшення i технологiю iх практичноi реалiзацii.

У результатi iнженерних розробок, заснованих на глибокому вивченнi матерiалiв iнженерних вишукувань i обстежень iснуючих конструкцiй, здiйснених в рiзнi роки, економiчних дослiджень перспектив розвитку цього транспортного вузла, визначилася схема сумiщеного мостового переходу:

1. поiднана частину мостового переходу за схемою 10,3 + (85,6 +128,4) +9 ´ (2 ´ 128,4) +33,6 м, загальною довжиною 2600 п.м.;

2. автодорожня частина - лiвобережна в'iзна естакада за схемою 21 ´ 33,0 + 10,63 м i правобережна в'iзна естакада за схемою 2 ´ 35,5 + 68,4 + 84,0 + 74,2 + 9 ´ 33,0 м, загальною довжиною 1290,5 п.м.

У сумiщеноi частини мостового переходу передбачалося розширення iснуючих опор за рахунок використання iх фундаментноi частини пiд розбираiмо льодорiзами та будiвництво трьох нових окремо стоять опор i двох засад. У автодорожньоi частини планувалося будiвництво 34-х опор стовпчастого типу на пальових пiдставах.

Всi основнi етапи реконструкцii проводилися без перерви в русi поiздiв по iснуючому мосту. Оптимальнiсть прийнятих рiшень пiдтверджуiться i тим, що в процесi реконструкцii вдалося досягти суттiвого зниження вартостi будiвництва за робочими кресленнями проти вартостi, визначеноi у ТЕО на основi кошторисiв по реалiзованих аналогiчних об'iктiв. У процесi будiвництва вдалося знайти i бiльш оптимальнi технiчнi рiшення проти рiшень, передбачених ТЕО. Так, за пропозицiiю групи замовника, Далекосхiдноi залiзницi i авторiв проекту була змiнена схема русловоi частини мостового переходу, що полiпшило експлуатацiйнi якостi об'iкта. При цьому було досягнуто зниження вартостi робiт бiльш нiж на 66 млрд. руб. в рiвнi цiн 1995 року.

У процесi будiвництва були розробленi та реалiзованi оригiнальнi технiчнi рiшення, як по основних конструкцiй мостового переходу, так i за складним допомiжних споруд.

Реконструкцiя опор здiйснювалась з використанням iснуючих фундаментiв кесонноi конструкцii i розбиранням iснуючих опор у зонi сполучення з новими опорами, без зупинки руху по iснуючому мосту. Розширення опор здiйснювалося за рахунок льодорiзноi частини iснуючих опор шляхом ii розбирання до обрiзу фундаменту i зведення на його мiсцi новоi частини опори в гранiтнiй облицюваннi. Одночасно з роботами по розширенню опор проводилася актування цементно-пiщаним розчином тiла iснуючоi опори. Водозахисне огорожу влаштовувалося по периметру iснуючих опор i складалося з шпунтових стiн i укладаiться на рiвнi обрiзу фундаменту тампонажного шару пiдводного бетону. Глибина утвореного огородження складала до 9,0 м, периметр до 85,0 м, використовувався шпунт довжиною до 20,0 м. На опорах, розташованих на островi, шпунт занурювався з землi, в руслi - з льоду, з острiвцiв, з плавзасобiв.

При розбираннi гранiтного облицювання i бутовоi кладки льодорiзноi частини опор використовувалися рiзнi способи, але найбiльш ефективним було застосування механiзованоi розбирання за допомогою пневмо-клина, встановлюваного на стрiлi екскаватора. Пневмоклин виготовлявся за iндивiдуальним проектом. Спорудження тiла опор в гранiтнiй облицюваннi вироблялося за технологiiю вiдповiдноi Тусмо-56.

Облицьована гранiтом розширена частина опори, розташована вище змiнного горизонту, завершувалася монолiтним залiзобетонним прокладних поруч. На ньому зводилося тiло опори в залiзобетонних контурних блоках з монолiтним залiзобетонним пiдферменником.

У процесi робочого проектування та монтажу сумiщених прогонових будов 2  128,4 м виявився ряд iстотних недолiкiв спочатку запропонованоi замовником конструкцii з елементами ферми, пов'язаних з герметизацiiю внутрiшнiх порожнин. У результатi частина елементiв, а саме скоси i верхнi пояси ферми, починаючи з третього прогоновоi будови, виготовлялися в традицiйному конструктивному варiантi - з перфорацiiю. Найбiльш серйозною проблемою, яку довелося вирiшувати пiдрядчику i проектувальникам з монтажу сумiщених прогонових будов слiд вважати проблему монтажного зварювання ортотропноi плити, включеноi в роботу нерозрiзний ферми. Крiм значного обсягу зварних швiв (бiльше 25 км) i недостатнього досвiду такого роду робiт, у пiдрядника виявилася проблема забезпечення заданих параметрiв зварних з'iднань металоконструкцiй зi сталi марок 15ХСНД i 10ХСНД, що виготовляються за ТУ i не пройшли на той момент всього комплексу необхiдних випробувань у виробничих умовах . Для вирiшення даноi проблеми були залученi фахiвцi НДРЖ мостiв, якi забезпечували наукове супроводження i технiчний контроль над проведенням робiт.

Монтаж металоконструкцiй здiйснений за стандартною технологiiю навiсний збiрки. До найбiльш цiкавих моментiв слiд вiднести застосованi способи поздовжньоi i поперечноi насування нерозрiзного прогоновоi будови 68,4 +84,0 +74,2 м в'iзний естакади, розташованоi в кривiй над горловиною залiзничноi станцii Амур.

На сумiщеноi частини мостового переходу застосованi електрифiкованi оглядовi пристроi, що дозволяють забезпечити доступ до всiх вузлiв i елементiв прогоновоi будови. Цi ж оглядовi пристосування широко використовувалися пiдрядними органiзацiями при монтажi ферм, монтажу i зварювання ортотропноi плити авто - проiзду, при фарбувальних роботах.

Антикорозiйне покриття металоконструкцiй прогонових будов виконано вiдповiдно до росiйських i мiжнародних стандартiв за технологiчним регламентом. У лiтнi сезони 1997, 1998 рокiв була виконана забарвлення 223 тис. м2 поверхнi металоконструкцiй, при цьому пiдготовка поверхонь, що офарблюються, згiдно з регламентом, здiйснювалася пiскоструминноi очищенням, що забезпечуi чистоту i шорсткiсть поверхнi пiдготовлюваноi класу S2.5, що з урахуванням високоякiсних матерiалiв забарвлень дозволило будiвельникам видати гарантii на виконане покриття термiном на 15 рокiв.

Проектне рiшення по безстиковому шляху на безбаластною мостовому полотнi зажадало вiд будiвельникiв забезпечення точноi вивiрки положення прогонових будов в планi i профiлi, забезпечення розрахункових параметрiв стрiли прогину i чiткого технологiчного регламенту з улаштування прокладних шару.

Особливiстю всiх проектних i технологiчних рiшень по спорудженню даного мостового переходу була необхiднiсть врахування реальних умов реконструкцii, оскiльки весь перiод будiвництва зберiгалося iнтенсивне залiзничний рух по iснуючому одноколiйному мосту. Фактично всi технiчнi рiшення по даних умов слiд вiднести до розряду iндивiдуальних розробок.

Пiдрядними органiзацiями застосовувалися передовi технологii при спорудженнi монолiтних стовпчастих опор на фундаментах з буро - набивних стовпiв, монтаж прогонових будов методами врiвноваженою та навiсний збiрки, зварювання елементiв конструкцiй прогонових будов на монтажi та iн.

У червнi 1998 року був введений в експлуатацiю пусковий комплекс, що забезпечив першочергове вiдкриття залiзничного руху i дозволив пiдвищити ефективнiсть капiтальних вкладень.

3. Будiвництво другоi черги мосту через Амур

Адмiнiстрацiiю залiзничного транспорту Украiни, починаючи з 1999 року, приступив до робiт з демонтажу залiзничних прогонових будов i завершенню реконструкцii опор сумiщеного мосту. Цi роботи входять до титул другоi черги реконструкцii мостового переходу. Однак вiдкриття титулу так i не вiдбулося, тому що домовленiсть мiж пайовиками про розмiри пайовоi участi в фiнансування так i не була досягнута.

За роки, що минули з початку реконструкцii, на об'iктi були виконанi значнi обсяги робiт (змонтовано понад 18 тисяч тонн металоконструкцiй прогонових будов, здiйснена розбирання 6500 кубiчних метрiв кладки опор, укладено 9,0 кубiчних метрiв масивноi гранiтноi облицювання i т.д.).

Найбiльш важливою даний час i проблема, пов'язана з продовженням робiт, а вiрнiше сказати, з початком 2-i черги будiвництва. Перерва мiж закiнченням робiт 1-i черги з початком демонтажу iснуючих прогонових будов i розворотом робiт 2-i черги будiвництва не тiльки призведе до подорожчання робiт та подовження термiнiв будiвництва, а й значно знизить ефективнiсть капiтальних вкладень в 1-у чергу будiвництва. Гармонiйнiсть проектного рiшення полягаi в тому, що високi капiталовкладення першоi черги будiвництва стають ефективними тiльки по завершеннi реконструкцii об'iкта на повний розвиток.

Завершення реконструкцii об'iкта на повний розвиток неминуче з точки зору необхiдностi створення повноцiнного 2-х путнього дiлянки Транссибiрськоi залiзничноi магiстралi на данiй дiлянцi i забезпечення безпечного руху автотранспорту на дiлянцi дороги федерального значення, що проходить через мiст.

Обстеження об'iкту, що будуiться в рамках програми випробування споруди перед введенням в експлуатацiю, яке у даний час, показуi, що всi роботи виконанi з особливою ретельнiстю i цiлком вiдповiдають тому видатному значенням, яке маi найбiльше в Росii транспортна споруда.

Будiвництво другоi черги залiзничного моста через Амур, плануiться завершити до кiнця 2007 року.

Частина поiздiв пропускаi 7-кiлометровий одноколiйна пiдводний тунель пiд Амуром, але за 60 рокiв експлуатацii вiн неабияк зносився, i його потрiбно вiдремонтувати вже в найближчi роки. А вартiсть ремонту тунелю в кiлька разiв вище вартостi будiвництва другоi черги мосту, при цьому закривати на ремонт тунель пiд Амуром не можна без будiвництва другоi колii над рiчкою. Однак друга черга мосту складаiться не тiльки з нижньоi - залiзничноi частини, але i з верхньоi - автомобiльноi.

За оцiнкою фахiвцiв автомобiлiсти ще 15 рокiв цiлком обiйдуться наявними авто - мостами. Тому друга черга поки буде складатися лише iз залiзничноi колii.

Висновок

На початку вiсiмдесятих рокiв одноколiйний амурський мiст вичерпав ресурс пропускноi здатностi i став вузьким мiсцем усього Транссибу. До того ж закiнчився нормативний термiн експлуатацii прогонових будов. Тому керiвництво МПС i Хабаровського краю зважилося на грандiозне починання - будiвництво нового мосту, причому двох'ярусного - знизу залiзничного, зверху автомобiльного.

1991 можна вважати роком початку робiт з реконструкцii амурського мосту.

26 червня 1998 державна приймальна комiсiя пiд головуванням заступника мiнiстра шляхiв сполучення Вiктора Семенова пiдписала акт про те, що реконструйований мостовий залiзничний перехiд через Амур випробуваний всiма видами навантажень i показав високу якiсть виконаних робiт.

Присутнiй на вiдкриттi нового мосту мiнiстр шляхiв сполучення РФ Микола Аксененко тут же затвердив акт приймання.

Будiвництво другоi черги залiзничного моста через Амур, плануiться завершити до кiнця 2007 року.

Список використаноi лiтератури

1. Далекосхiдний федеральний округ. - Хабаровськ: Видавничий дiм ВлПриамурське вiдомостiВ», 2001.

2. Земля Хабаровська. - Хабаровськ: Видавничий дiм ВлПриамурське вiдомостiВ», 2004.

3. Кабузан В.М. Далекосхiдний край в XVII - початку XX ст. (1640-1917). РЖсторико-демографiчний нарис. - М.: Наука, 1985.

4. Калиничем В. П. Великий Сибiрський шлях. - М.: Транспорт, 1978.

5. Сотников РД. А. Залiзницi свiту з XIX в XXI столiття. - М.: транспорта, 1993.

6. Хабаровськ. Географiчний атлас / Под ред. В. Н. Гнатишин, П. Я. Бакланов. - М.: Головне управлiння геодезii i картографii при Радi мiнiстрiв СРСР, 1989.

Вместе с этим смотрят:

Анализ деятельности строительного предприятия "Луна-Ра-строй"

Анализ проектных решений 20-ти квартирного жилого дома

Архитектура в коммуникативном аспекте

Архитектура зданий и сооружений

Архитектура и градостроительство Центральной Азии в XIV-XVII вв.