ОбТСрунтування шляхiв та методiв удосконалення системи транспортного обслуговування зовнiшньо-економiчноi дiяльностi пiдприiмств

ОбТСрунтування шляхiв та методiв удосконалення системи транспортного обслуговування зовнiшньоекономiчноi дiяльностi пiдприiмств

План

1. Вдосконалення дiяльностi судноплавноi компанii, як основного субтАЩiкта системи транспортного обслуговування зовнiшньоекономiчноi дiяльностi пiдприiмств

2. Моделювання стратегii поведiнки судноплавноi компанii на локальному фрахтовому ринку при здiйсненнi зовнiшньоекономiчноi дiяльностi

3. Визначення основних показникiв оцiнки ефективностi функцiонування системи транспортного обслуговування зовнiшньоекономiчноi дiяльностi пiдприiмств

4. Шляхи та методи вдосконалення дiяльностi транспорту та системи транспортного обслуговування зовнiшньоекономiчноi дiяльностi пiдприiмств

Висновки

Лiтература

1. Вдосконалення дiяльностi судноплавноi компанii як основного субтАЩiкта системи транспортного обслуговування зовнiшньоекономiчноi дiяльностi пiдприiмств

За сучасних економiчних умов перед пiдприiмствами водного транспорту постаi складне завдання тАУ зберегти обсяги мiжнародних перевезень на такому рiвнi, який задовольнив би потреби зовнiшньоi торгiвлi i фрахтовоi незалежностi держави i забезпечити фiнансову стiйкiсть i самоокупнiсть за умови майже повноi вiдсутностi державноi пiдтримки. За таких умов вiд керiвництва судноплавних компанiй вимагаються чiткi й обТСрунтованi стратегiчнi i тактичнi рiшення, що забезпечуватимуть подальший розвиток перевезень та пiдвищення iх ефективностi.

Стратегiя судноплавноi компанii тАУ це взаiмоповтАЩязаний комплекс довгострокових заходiв, спрямованих на досягнення обТСрунтованих цiлей укрiплення потужностi, пiдвищення ефективностi та дiiздатностi порiвняно з конкурентами. За суттю, це правила, рекомендацii для прийняття рiшень, котрими керуiться компанiя у своiй дiяльностi. Стратегiю розвитку судноплавноi компанii визначаi сукупнiсть перспективних узгоджених цiлей i шляхiв iх досягнення. Успiшнiсть стратегii визначаiться вiдповiднiстю можливостям i тенденцiям ринку, потенцiалом самоi органiзацii. Основними показниками, що визначають значення й правильнiсть стратегii i ефективнiсть розвитку судноплавноi компанii i максимальне задоволення попиту на перевезення вантажiв.

РЖнший чинник, який необхiдно враховувати при формуваннi стратегii тАУ це iнтенсифiкацiя процесiв, що, у даному разi, передбачаi впровадження системи економii ресурсiв i бiльш повного використання потужностей судноплавноi компанii. При цьому, iнтереси всiх пiдприiмств, що обслуговують перевiзний процес, мають бути збалансованi. Кiнцевий результат реалiзацii успiшноi стратегii характеризуiться обсягом, часом доставки товарiв, iнтенсивнiстю використання флоту та перевантажувальних комплексiв, рiвнем технологiчних процесiв, якiстю роботи, прибутком та вигодою споживачiв. Оцiнка кiнцевих результатiв повинна ТСрунтуватися на максимiзацii освоiння вантажопотокiв при оптимальному рiвнi iнтегрального ефекту.

Одним iз найважливiших напрямiв розвитку судноплавноi компанii та вдосконалення системи транспортного обслуговування зовнiшньоекономiчноi дiяльностi пiдприiмств маi бути пiдвищення технiко-економiчного рiвня флоту, що i базовим критерiiм оптимального освоiння проектноi потужностi судноплавноi компанii i головною умовою зростання економiчноi ефективностi за будь-якоi конкуренцii. Необхiднiсть постiйноi пiдтримки та пiдвищення технiко-економiчного рiвня судноплавноi компанii, своiю чергою, обумовлена загостренням конкурентноi боротьби та ставить ефективнiсть дiяльностi в пряму залежнiсть вiд роботи маркетингового та дослiдницького апарату.

Кiнцевим результатом реалiзацii стратегii дiяльностi судноплавноi компанii i максимальне задоволення потреб у морських перевезеннях вантажiв та досягнення такого рiвня ефективностi, що забезпечував би самоокупнiсть та самофiнансування на рiвнi компанii, а також економiчний ефект на рiвнi галузi та економiки в цiлому.

При розробцi стратегii необхiдно враховувати спецiалiзацiю судноплавноi компанii та концепцiю формування ii провiзноi спроможностi. Видiляють три основнi форми спецiалiзацii суден i судноплавних компанiй: за родом перевезення вантажiв, за способом перевезення та за регiонами перевезення [22, 51]. Стратегiя компанii повинна вiдповiдати ii спецiалiзацii i розроблятися з урахуванням ситуацii та тенденцiй на фрахтовому ринку, державноi полiтики щодо розвитку морського транспорту Украiни в цiлому.

На жаль, в Украiнi ще багато транспортних пiдприiмств, у тому числi морського транспорту, що змушенi основною цiллю своii стратегii обирати збереження економiчного статусу, а не планомiрний розвиток i збiльшення обсягiв зовнiшньоекономiчноi дiяльностi. Такий тип економiчноi стратегii передбачаi максимiзацiю зусиль щодо пiдтримки фiнансовоi стiйкостi та виробничих потужностей пiдприiмства та запобiгання його банкрутству. Наведений тип стратегii притаманний ВАТ тАЬУкраiнське Дунайське пароплавство.

Другий тип економiчноi стратегii передбачаi спрямування зусиль пiдприiмства на створення умов самоокупностi та самофiнансування, забезпечення конкурентоспроможного стану на ринку шляхом пiдтримки технiко-економiчного рiвня судноплавноi компанii.

При третьому типi економiчноi стратегii судноплавноi компанii основними цiлями ii розвитку i досягнення транспортноi незалежностi у зовнiшньоторговельних операцiях, збiльшення обсягiв валютноi виручки, накопичення власних джерел фiнансування, максимiзацiя прибуткiв. У розвинутих ринкових умовах такий тип економiчноi стратегii i найбiльш поширеним.

Останнiй, четвертий тип економiчноi стратегii даi можливiсть за необхiдностi знижувати норму прибутку, що забезпечуiться високим потенцiалом провiзноi спроможностi та значною масою прибутку. Такий тип стратегii можуть використовувати найкрупнiшi судноплавнi компанii, що мають значнi резерви транспортноi потужностi.

Кiнцевий результат дiяльностi судноплавноi компанii, ефективнiсть ii функцiонування та iнтенсивнiсть використання ресурсiв обумовлюiться впливом багатьох факторiв. Серед них найголовнiшi: структура регiонального виробництва, планово-маркетинговi фактори розвитку, форми взаiмодii виробничих пiдсистем та споживачiв, умови фрахтового ринку, рiвень конкуренцii на ринку, спецiалiзацiя судноплавноi компанii, матерiально-технiчна база компанii, система та рiвень менеджменту в компанii.

Важливим завданням формування стратегii дiяльностi та розвитку судноплавноi компанii i концентрацiя економiчних ресурсiв, що забезпечить збалансованiсть iнтересiв i пропорцiйнiсть розвитку. Саме на цiй основi повинна пiдвищуватись ефективнiсть господарськоi дiяльностi судноплавноi компанii й ефективнiсть роботи споживачiв послуг судноплавноi компанii.

Реальна економiчна ситуацiя, особливо в процесi сучасного перiоду реформування господарчоi системи Украiни, визначаi першочерговi завдання посилення стiйкостi функцiонування пiдприiмств морського транспорту, що, вiдповiдно, необхiдно враховувати при прийняттi стратегiчних рiшень щодо подальшого розвитку судноплавноi компанii. Актуальною i проблема науково-методичного забезпечення перспективного конкурентоспроможного розвитку як транспортних компанiй, так i флоту в цiлому. Стратегiя судноплавноi компанii обов'язково повинна враховувати взаiмозв'язок iз структурними пiдроздiлами системи перевезення: флот тАУ порти тАУ iншi види транспорту тАУ клiiнтура.

Кiнцевi цiлi соцiально-економiчного розвитку судноплавноi компанii i стратегiчнi завдання функцiонування всiх пiдроздiлiв системи транспортного обслуговування висувають особливi вимоги до вибору механiзму управлiння кiнцевими результатами, основними з яких i: маса й норма прибутку; час i якiсть доставки вантажiв; оптимальнiсть використання транспортних потужностей; продуктивнiсть ресурсiв; ефективнiсть розвитку; рiвень платоспроможностi; iнвестицiйнi можливостi.

Будь-яке рiшення щодо вибору стратегii судноплавноi компанii тАУ це комплекс заходiв та тактичних крокiв щодо встановлення цiн на перевезення, розрахунок обсягiв перевезень, планування обсягiв капiтальних вкладень у новi потужностi. При формуваннi стратегii необхiдно враховувати, що прийняття рiшень стосовно будь-яких заходiв, перерахованих вище, викликаi вiдповiдну реакцiю конкурентiв i формування з iх боку вiдповiдноi поведiнки.

Однiiю з основних передумов розвитку та пiдвищення ефективностi судноплавноi компанii i формування ii маркетинговоi стратегii. Дiяльнiсть судноплавних компанiй орiiнтована на мiжнародний ринок, але, не зважаючи на це, маркетингова стратегiя повинна бути однiiю з умов становлення та збереження стiйких позицiй саме на регiональному фрахтовому ринку. Ускладнення вибору маркетинговоi стратегii на мiжнародному фрахтовому ринку обумовлюiться специфiкою судноплавноi полiтики окремих морських держав, а також вiдмiннiстю в прагненнi за будь-яких умов забезпечити нацiональнi прiоритети. У цьому процесi негативним фактором i невизначенiсть правовоi i полiтичноi ситуацii у морських державах, а також невiдповiднiсть дiючих технологiй та методiв доставки товарiв нацiональними видами транспорту мiжнародним конвенцiям.

Маркетингова стратегiя судноплавноi компанii повинна формуватися з урахуванням результатiв аналiзу та вивчення середовища регiонального мiжнародного судноплавного маркетингу. Послiдовнiсть формування маркетинговоi стратегii судноплавноi компанii наведена в дод. Р.

Першим етапом i вивчення середовища мiжнародного судноплавства в конкретному регiонi, що передбачаi, насамперед, вивчення конкуруючих судноплавних компанiй i основних мiжнародних вантажопотокiв.

На пiдставi аналiзу середовища мiжнародного судноплавства необхiдно обТСрунтувати необхiднiсть та доцiльнiсть розширення напрямiв дiяльностi судноплавноi компанii або вибору нових напрямiв. На даному етапi необхiдно, насамперед, оцiнити рентабельнiсть витрат пiдприiмства, доступнiсть капiтальних вкладень.

Наступним етапом пiсля вибору нових напрямiв або розширення основноi дiяльностi судноплавноi компанii i вибiр сектора фрахтового ринку та його вивчення. При виборi регiонального фрахтового ринку необхiдно враховувати iмкiсть його вантажопотокiв, динамiку зростання основних параметрiв, витрати на експлуатацiйну дiяльнiсть, конкурентнi можливостi та ступiнь ризику. РДмкiсть регiонального фрахтового ринку пропонуiться визначати на базi економiчних основ формування транспортноi роботи й конкурентоспроможностi перевезень вантажiв морським транспортом [74, с.106]

, (3.1)

де Ва- валовий нацiональний продукт краiни (i), економiка котроi може обслуговуватися судноплавною компанiiю;

Ва- коефiцiiнт перевезення продукцii нацiональноi економiки;

Ва- середня вартiсть однiii тонни товарiв мiждержавного обороту;

Ва- коефiцiiнт експортноi орiiнтацii економiки краiни;

Ва- частка вантажопотокiв, що тяжiють до морських шляхiв.

Важливим етапом формування маркетинговоi стратегii судноплавноi компанii i вибiр методу освоiння нових напрямiв дiяльностi, основними з яких i формування власних додаткових провiзних потужностей або ведення спiльноi дiяльностi з iншими судноплавними компанiями iнших видiв дiяльностi.

Наступним етапом i оцiнка комплексу реалiзацii маркетинговоi стратегii: проводиться оцiнка стандартизованого комплексу, визначаiться необхiднiсть та можливостi формування iндивiдуалiзованого комплексу.

На пiдставi проведеного аналiзу маркетингова служба судноплавноi компанii формуi тактичнi завдання i план iх реалiзацii. Маркетинговi рiшення про розвиток судноплавноi компанii повиннi враховувати полiтику держав, куди направленi вантажопотоки, особливо щодо митного тарифу, квотування, валютного контролю, нетарифних бар'iрiв, соцiально-економiчноi та полiтичноi специфiки краiн-партнерiв. Формування плану морських перевезень судноплавноi компанii повинне ТСрунтуватися на основi маркетингових принципiв, а не на основi держзамовлень, що було притаманне судноплавним компанiям у планово-адмiнiстративнiй економiцi. Для планування обсягiв перевезень за маркетинговими принципами [74, с.165] пропонуiться використовувати формули:

, (3.2)

, (3.3)

де Ва- сума продажiв транспортних послуг;

Ва- плановий обсяг транспортних послуг на певному фрахтовому ринку;

Ва- обсяг товарного випуску продукцii;

- питома вартiсть 1 тонни товарiв, що потребують доставки;

Ва- коефiцiiнт мiжрегiонального товарообмiну;

Ва- частка провiзноi спроможностi судноплавноi компанii в загальнiй транспортнiй потужностi потенцiйних операторiв[1]
;

Ва- сума податкiв та зовнiшнiх вiдрахувань вiд фiнансового результату;

Ва- середньорiчна потреба у формуваннi iнвестицiйного фонду для стабiльностi присутностi на фрахтовому ринку;

Ва- норматив цiльового розподiлу прибутку;

Ва- розмiр цiльового прибутку.

Однiiю з основних стратегiчних цiлей судноплавноi компанii i пiдвищення ефективностi ii дiяльностi. Пiдвищення ефективностi дiяльностi судноплавноi компанii та торговельного флоту в цiлому пов'язане iз зростанням продуктивностi працi на базi фондозберiгаючих напрямiв розвитку флоту. Органiзацiя прийняття рiшень щодо пiдвищення ефективностi дiяльностi судноплавноi компанii ТСрунтуiться на системi основних показникiв, серед яких можна видiлити: обсяг надання послуг, дохiд, прибуток, рентабельнiсть, продуктивнiсть ресурсiв.

Пiдвищення ефективностi дiяльностi судноплавноi компанii повинно вiдбуватися за такими напрямами: нормалiзацiя провiзноi спроможностi, завдяки чому досягаiться оптимiзацiя використання основного капiталу та рацiоналiзацiя iнвестицiйних процесiв; контроль та скорочення термiнiв окупностi капiтальних вкладень; пiдвищення технiко-економiчного рiвня судноплавноi компанii шляхом уведення в експлуатацiю конкурентоспроможних суден (за економiчними та функцiональними параметрами); пiдвищення фондовiддачi матерiальних ресурсiв; пiдвищення професiйного рiвня працiвникiв судноплавноi компанii, стимулювання зростання продуктивностi працi; посилення контролю ритмiчностi обслуговування перевiзникiв та термiнiв доставки вантажiв; забезпечення високоi якостi процесу перевезення.

Дiяльнiсть судноплавних компанiй нацiлена на ефективну роботу та досягнення найкращих результатiв. У цiлому, пiдвищення ефективностi дiяльностi судноплавноi компанii ТСрунтуiться на розширеннi сфер дiяльностi та на отриманнi додаткових доходiв. Крiм основноi дiяльностi, iз метою пiдвищення загальноi ефективностi функцiонування, пропонуiться розширити використання таких видiв дiяльностi, як експлуатацiя власного флоту судноплавноi компанii у закордонних перевезеннях, забезпечення каботажних перевезень зафрахтованими з цiiю метою суднами; фрахтування власного тоннажу; фрахтування зарубiжного тоннажу для перевезення вантажiв як вiтчизняних, так i зарубiжних перевiзникiв; передавання флоту пiд оперування iншим компанiям. Таке вдосконалення експлуатацiйноi дiяльностi дозволить збiльшити економiю валютних коштiв вiд доставки експортно-iмпортних вантажiв нацiональним флотом, забезпечити додатковi надходження вiд удосконалення системи управлiння флотом, забезпечити економiю вiд скорочення втрат пiд час взаiморозрахункiв.

Ефективнiсть функцiонування системи транспортного обслуговування зовнiшньоекономiчноi дiяльностi пiдприiмств залежить вiд ефективностi та якостi механiзму взаiмодii мiж суб'iктами цiii системи. До системи транспортного обслуговування зовнiшньоекономiчноi дiяльностi пiдприiмств, крiм безпосередньо перевiзникiв, зокрема судноплавних компанiй, входять експедиторськi пiдприiмства та iншi сервiснi компанiя, пiдприiмства технiчного обслуговування транспортних засобiв та промiжного обслуговування вантажiв.

Формування ефективного механiзму взаiмодii суб'iктiв i процесiв системи транспортного обслуговування зовнiшньоекономiчноi дiяльностi пiдприiмств передбачаi постiйний аналiз та контроль результатiв дiяльностi компанiй (судноплавних компанiй, портiв, сервiсних та технiчних пiдприiмств), пошук шляхiв удосконалення функцiонування системи та резервiв пiдвищення ефективностi (див. рис.1.3, с. 30). Як зазначалося вище, ефективнiсть транспортноi галузi передбачаi максимальне задоволення держави у перевезеннях, а також надання якiсних послуг достатнiм обсягом iноземним замовникам.

2. Моделювання стратегii поведiнки судноплавноi компанii на локальному фрахтовому ринку при здiйсненнi зовнiшньоекономiчноi дiяльностi

транспорт судноплавний зовнiшньоекономiчний ефективнiсть

Свiтовий фрахтовий ринок i ринком досконалоi конкуренцii: на ньому одночасно, незалежно один вiд одного дii велика кiлькiсть продавцiв та покупцiв, якi володiють iнформацiiю щодо цiн та витрат, але не можуть значно вплинути на фрахтову ставку.

Свiтовий фрахтовий ринок складаiться iз локальних фрахтових ринкiв. Незалежно вiд того, що певнi перiоди локальнi ринки можуть бути ринками досконалоi конкуренцii, на деяких з них створюються рiзнi обтАЩiднання судноплавних компанiй, що встановлюють мiж собою угоди та впливають на лiнiйне судноплавство та роботу флоту, а деякi з них i повнiстю монопольними внаслiдок дii багатьох чинникiв [42]. На олiгополiстичному ринку цiна залежить вiд загальноi пропозицii всiх виробникiв продукцii i збiльшення обсягу продукцii одного виробника призводить до збiльшення продукцii на ринку i до зменшення цiни на неi, i вiдповiдно, до зменшення доходiв конкурентiв. Тому при формуваннi стратегii судноплавноi компанii на олiгополiстичному ринку завжди необхiдно враховувати можливу реакцiю конкурентiв. У даному випадку можливими варiантами розвитку ситуацii i або конкурентна боротьба, або створення цiнового картелю.

Вiзьмемо до уваги той факт, що найчастiше на вiдкритому фрахтовому ринку i неможливим розширення реального попиту, а отже, зменшення фрахтових ставок не призводить до зростання обсягiв ринку. У такiй ситуацii конкуренцiя тАУ це гра у межах ринку, що необхiдно враховувати при формуваннi стратегii. Найчастiше за таких умов компанiя або пристосовуiться, адаптуiться до поведiнки конкурентiв, тобто формуi та змiнюi стратегiю вiдповiдно до дiй та рiшень конкурентiв, або випереджаi конкурентiв, розраховуючи на те, що вони збережуть попереднiй тип поведiнки. Перший тип поведiнки описаний в теорii Курно, другий, що вважаiться бiльш складним типом поведiнки, описаний в теорii Стекельберга.

Розглядаючи локальний фрахтовий ринок дунайських перевезень, необхiдно вiдзначити, що вiн i олiгополiстичним. На цьому ринку дii декiлька крупних судноплавних компанiй, якi не можуть значно вплинути на рiвень фрахтових ставок, монополiзують пропозицiю транспортних послуг на ринку дунайських перевезень i ведуть мiж собою як цiнову так i нецiнову конкуренцiю. Фактично, намагаючись збiльшити прибуток, компанii комбiнують цiновi та нецiновi методи конкуренцii, попередньо визначивши, якi саме дii принесуть iм бiльший прибуток у тактичному чи стратегiчному сенсi.

Щоб побудувати модель поведiнки судноплавноi компанii на локальному фрахтовому ринку необхiдно: визначити учасникiв (субтАЩiктiв) ринку; встановити параметри ринку, що впливають на поведiнку учасникiв ринку; формалiзувати механiзми за допомогою яких учасники впливають на поточний стан ринку.

Всiх учасникiв, незалежно вiд ринку, подiляють на двi великi групи. Однi формують обтАЩiднаний попит, iншi тАУ обтАЩiднану пропозицiю. В даному випадку L_demand - обтАЩiднаний (сукупний) попит, а L_offer - обтАЩiднана (сукупна) пропозицiя. Попит та пропозицiя розраховуються в одиницях надання послуг.

Поведiнка учасникiв ринку залежить вiд спiввiдношення обтАЩiднаного попиту та обтАЩiднаноi пропозицii. Якщо L_demand > L_offer, то питання розвтАЩязуiться в межах пiдвищення цiн на послуги, що маi скоротити попит, тобто примусити компанii тАУ споживачiв шукати iншi можливостi задоволення своiх потреб. Якщо L_demand < L_offer, тодi кожен учасник, що надаi послуги повинен розробити свою поведiнку на ринку. Надалi мова буде йти про другий випадок, який найбiльше вiдповiдаi умовам ринку Дунайських перевезень, на якому функцiонуi судноплавна компанiя ВАТ тАЮУкраiнське Дунайське пароплавствотАЭ. В такому випадку спiввiдношення обтАЩiднаного попиту та пропозицii - L_demand < L_offer.

Головна умова: питання вибору стратегii однiii компанii виникаi за умови ΔL = L_offer - L_demand > 0.

Формалiзацiю механiзмiв впливу на ринкову ситуацiю будемо розглядати в межах описання конкретних завдань учасникiв. Спочатку визначимо та формалiзуiмо мету, якоi намагатимуться досягти компанii, що надають послуги, враховуючи головну умову. Основна мета компанii - це досягнення максимального прибутку. Але цього замало для проведення формалiзацii.

Зробимо декiлька припущень:

1. Максимальний прибуток судноплавна компанiя досягаi в випадку реалiзацii всього обсягу своiх послуг.

2. Якщо судноплавна компанiя не повнiстю реалiзуi своi послуги на ринку, вона може скорегувати вартiсть надання послуг так, щоб споживачу було вигiдно збiльшити обсяги споживання послуг саме у цiii компанii або щоб компанiя змогла частково компенсувати неотриманнi прибутки за нереалiзованi послуги.

Таким чином можемо сформулювати мету дiяльностi судноплавноi компанii таким чином: виробити такий механiзм визначення вартостi послуг, щоб незалежно вiд обсягу наданих послуг досягти максимально можливого прибутку.

Перейдемо до формалiзацii i визначимо собiвартiсть послуг.

Витрати визначаються як сума постiйних та змiнних витрат:

, (3.4)

де Ва- змiннi та постiйнi витрати вiдповiдно, грош. од.

Постiйнi витрати включають в себе витрати на утримання екiпажу, страхування та поточнi ремонти.

Змiннi витрати розраховуються за формулою:

Ва, (3.5)

де Ва- цiна за 1 тонну палива для головного двигуна та допомiжних механiзмiв вiдповiдно, грош. од.;

Ва- витрати палива на роботу головного двигуна за добу (як функцiя швидкостi), тонн;

Ва- швидкiсть ходу, вузли;

Ва- витрати палива на роботу допомiжних механiзмiв за добу, тонн;

Ва- ходовий час як функцiя швидкостi, дiб;

Ва- стоянковий час, дiб;

Ва- витрати на портовi збори i стивiдорнi витрати, грош. од.

Як вiдомо, змiни рiвня фрахтових ставок на ринку вiдбуваються внаслiдок змiни попиту та пропозицii тоннажу. Функцiя залежностi мiж рiвнем фрахтовоi ставки та обсягом перевезень описуiться формулою:

, (3.6)

де Ва- фрахтова ставка за 1 тонну вантажу, грош. од.;

Ва- коефiцiiнти, що характеризують залежнiсть мiж цiною та обсягом перевезень;

Ва- загальний обсяг перевезення двома судноплавними компанiями.

В такому випадку кривi витрат мають вигляд:

Ва, (3.7)

де Ва- середнi змiннi витрати, однаковi для всiх конкурентiв на одному локальному фрахтовому ринку, на 1 тонну перевезених вантажiв, грош. од.;

Ва- постiйнi витрати першого та другого конкурентiв вiдповiдно, грош. од.

Модель визначення споживноi вартостi послуг.

Знаючи собiвартiсть надання послуг судноплавними компанiями, перейдемо до визначення споживноi вартостi послуг. За допомогою формули (3.4) перейдемо до моделювання.

Для спрощення моделi без втрати узагальнення будемо вважати, що на ринку увесь сукупний попит представляi одна фiрма, що споживаi послуги i двi фiрми, що надають послуги. На украiнському ринку дунайських перевезень вантажнi перевезення здiйснюють двi нацiональнi судноплавнi компанii тАУ ВАТ ВлУкраiнське дунайське пароплавствоВ» i ВлУкррiчфлотВ», надалi тАУ компанiя А i Б вiдповiдно.

Потреби фiрми тАУ споживача (надалi Споживач) на перiод T складають L_demand. Споживач намагаiться збiльшити своi прибутки, для чого розподiляi задоволення своiх потреб мiж судноплавними компанiями. Природно вважати, що максимальний прибуток буде досягнуто пiсля повноi реалiзацii потреб.

Обсяг послуг, який може надати за перiод T компанiя А визначимо як L^А_offer . Вiдповiдно друга компанiя Б за той самий перiод може надати L^Б_offer.

На ринку iснуi досконала конкуренцiя. Вирiшення питання засобами добросовiсноi конкуренцii можливе, коли обтАЩiднаний попит ринку бiльше нiж послуги, що можуть надаватися одною з судноплавних компанiй. У нашому випадку max(L^А_offer, L^Б_offer) < L_demand. Таким чином, споживач послуг вимушений звертатися до обох компанiй, що зменшуi, або робить неможливим домовленiсть двох компанiй та монополiзацiю ринку.

Надаючи своi послуги, компанii А та Б отримують прибуток P_А та P_Б вiдповiдно.

Очевидно, що прибуток залежить вiд обсягу наданих послуг та iх вартостi. Розмiр отримуваного компанiями прибутку можна описати наступною функцiiю:

P_А = Вж_А(l) = k^А(l)×c^А×l , (3.8)

де c^А тАУ вартiсть (цiна) одиницi надання послуги, яка враховуi необхiдний рiвень рентабельностi;

l тАУ кiлькiсть одиниць наданих послуг учасником А за час Т;

k^А(l) тАУ коефiцiiнт змiни вартостi одиницi надання послуги залежно вiд кiлькостi наданих послуг.

Аналогiчно описуiться функцiя, що визначаi прибуток фiрми Б, що надала послуги в кiлькостi L_demand - l.

P_Б = Вж_Б(l) = k^Б(L_demand - l)×c^Б( L_demand тАУ l) , (3.9)

Формули (3.8) та (3.9) визначають виграш А через L. Вiдповiдно програш Б визначаiться як L_demand - l. Залежнiсть вiд конкретного значення L, А i Б визначають значення коефiцiiнта k^А та k^Б.

Формалiзуiмо задачу визначення поведiнки судноплавними компанiями в термiнах антагонiстичноi гри в чистих стратегiях:

Г = {{a₁, a₂, тАж, a_n}, {b₁, b₂, тАж, b_m}, H(l)}, (3.10)

де {a₁, a₂, тАж, a_n} множина чистих стратегiй А "i=1,2,тАж,n a_i= k^А_i*l_i;

{b₁, b₂, тАж, b_m} множина чистих стратегiй Б;

"i=1,2,тАж,m a_i = k^Б_i* (L_demand - l_i); H(l) тАУ функцiя вибору l.

Припущення, що споживач повинен повнiстю задовольнити своi потреби даi можливiсть без формування матрицi гри перейти до пошуку оптимальноi (сiдловоi) точки гри.

Функцiя, що визначаi прибуток Споживача вiд використання послуг компанiй А та Б, маi вигляд Вж_А(l) = P тАУ (Вж_А(l) + Вж_Б(l)), де P тАУ прибуток вiд споживання послуг i постiйною величиною.

Для оптимального вибору кiлькостi послуг вiд компанii А необхiдно досягти такоi рiвностi:

(Вж_А(l) + Вж_Б(l)) → min при L_demand тАУ L^Б_offer < l < L^А_offer(3.11)

Пiдставивши Вж_А(l) i Вж_Б(l) та виконавши розрахунки, отримуiмо формулу, що корелюi розмiр замовлення з коефiцiiнтом збiльшення вартостi послуги:

l = (k^А(l)×c^А + k^Б(l)×c^Б(L-1)) / (Δk^А(l)×c^А - Δk^Б(l)×c^Б). (3.12)

Формула (3.12) дозволяi, маючи iнформацiю про попит на ринку та прайсову цiну послуг конкурента, розрахувати вартiсть своiх послуг. Цiна розраховуiться таким чином, щоб зацiкавити споживача збiльшити кiлькiсть спожитих послуг. У разi вiдсутностi цiн конкурентiв, розрахунки виконуються на основi середньоринкових цiн.

Можливо вирiшити обернене завдання. Якщо споживач звертаiться до судноплавноi компанii iз запитом про надання деякоi кiлькостi послуг i вiдомо, що всi iншi потреби вiн задовольнив у конкуруючоi компанii, можна розрахувати таке пiдвищення вартостi послуг, що частково компенсують втрати вiд простоiв суден.

Проведення розрахункiв за запропонованою моделлю.

Для проведення розрахункiв розглядалась ситуацiя на ринку, коли за дослiджуваний перiод (середньорiчний календарний мiсяць) загальний попит L_demand = 700000 одиниць загальною споживною вартiстю 53000 грошових одиниць.

Пропозицii компанii А та компанii Б описуються таблицями послуг компанii А та компанii Б (табл. 3.1 та табл. 3.2 вiдповiдно).

З таблиць 3.1 та 3.2 видно, що всi умови моделi виконано. Тобто 700000 > максимум (304000, 513500), що унеможливлюi монополiзацiю ринку та дii неринкових важелiв.

Графiчно це зображено на рис. 3.1. На графiку по осi абсцис вiдкладене замовлення в компанii А.

Таблиця 3.1

Пропозицiя судноплавноi компанii А на обраному фрахтовому ринку

У табл. 3.3 наведено значення функцii вибору споживача, тобто залежнiсть вартостi задоволення попи

Вместе с этим смотрят:

Автоматизированная система оперативного управления перевозками

Автомобильные эксплуатационные материалы

Бензиновые генераторы. Двигатели внутреннего сгорания

Гальмiвна система автомобiля ГАЗ-53

График движения поездов