Розробка дiльницi технiчного обслуговування та ремонту ходовоi частини Mitsubishi Lancer

Мiнiстерство освiти Украiни

Вiнницький технiчний коледж

КУРСОВИЙ ПРОЕКТ

З дисциплiни

Будова i експлуатацiя автомобiлiв та тракторiв

РОЗРОБКА ДРЖЛЬНИЦРЖ ТЕХНРЖЧНОГО ОБСЛУГОВУВАННЯ ТА РЕМОНТУ ХОДОВОРЗ ЧАСТИНИ MITSUBISHILANCER

М. Вiнниця 2011

Тема: Розробка дiльницi технiчного обслуговування та ремонту ходовоi частини MITSUBISHI LANCER 4-DOOR SEDAN TYPE CK c 1996г.в.

Даний курсовий проект являi собою добiрку матерiалу по ходовiй частинi автомобiля MITSUBISHI LANCER. В роботi розглянуто головнi аспекти будови, ТО, методи вiдновлення ходовоi частини, а також охорону навколишнього середовища. В роботi використано матерiали першоджерел, певна науково тАУ технiчна лiтература.

Робота була написана при проведенi консультацii з працiвниками СТО: автослюсарями, учителем тощо.

Матерiали в курсовому проектi поданi згiдно плану, що допомагаi оперативно вiдшукувати тi питання, якi цiкавлять. Робота написана украiнською мовою, мiстить шiсть роздiлiв: вступ, висновок, та додатки. Написання курсовоi роботи вiдповiдаi дидактично-методологiчним вимогам щодо написання в даному випадку тАУ курсовоi роботи.

Theme: Development of area of technical service and repair of working part the MITSUBISHI LANCER 4-DOOR SEDAN TYPE CK with 1996y.v.

VTK 2011.

The given course project represents by itself the selection of material on working part of car MITSUBISHI LANCER. In work the main aspects of structure are considered,, methods of renewal of working part, and also guard of environment. In work the materials of original sources are used, certain scientifically тАУ technical literature.

Work was written at the conducted consultations with workers the ONE HUNDRED: by avtoslesaryami, teacher and others like that.

Materials in a course project are given in obedience to a plan, that helps operatively to search for those questions which interest. Work is written with Ukrainian, contains six sections: entry, conclusion, and additions. Writing of term paper answers the didactic-methodological requirements in relation to writing in this case тАУ term paper.

ЗМРЖСТ

Анотацiя

Перелiк скорочень

Передмова

1 АНАЛРЖЗ НАУКОВО-ТЕХНРЖЧНОРЗ РЖНФОРМАЦРЖРЗ

1.1 Види та класифiкацiя

1.2 Будова та принцип дii

1.3 Схеми

2 ОСНОВНА ЧАСТИНА

2.1 Характеристика обтАЩiкту проектування

2.2 Розрахунок виробничоi програми ТО рухомого складу АТП

2.3 Розрахунок виробничоi програми по ТО в кiлькiсному вираженнi

2.4 Розрахунок виробничоi програми ТО в трудовому вираженнi

2.5 Роздiл трудомiсткостей ТО по видах робiт

2.6 Розрахунок чисельностi робiтникiв

2.7 Вибiр обладнання

3 ТЕХНРЖЧНЕ ОБСЛУГОВУВАННЯ

4 ВАРТРЖСТЬ КОМПЛЕКТУЮЧИХ

5 ОХОРОНА ПРАЦРЖ

Висновок

Лiтература

Додатки

ПЕРЕЛРЖК СКОРОЧЕНЬ

РС - рухомий склад;

ТО - технiчне обслуговування;

ПР - поточний ремонт;

КР - капiтальний ремонт;

СО - сезонне обслуговування;

ЩТО - щоденне технiчне обслуговування;

Ва- списочна кiлькiсть автомобiлiв;

Ва- середньо добовий пробiг;

Ва- днi роботи в рiк автомобiлiв i зон ТО i ПР;

- коефiцiiнти корегування перiодичностi i трудомiсткостi ТО i ПР;

Ва- результуючi коефiцiiнти корегування вiдповiдно перiодичностi ТО, пробiгу до КР, часу простою в ТО, трудомiсткостi ТО, трудомiсткостi ПР;

Ва- нормативнi значення перiодичностi i трудомiсткостi обслуговувань;

Ва- фактичнi значення перiодичностi i трудомiсткостi обслуговувань;

Ва- кiлькiсть обслуговувань за рiк i за добу;

Ва- коефiцiiнти технiчноi готовностi i випуску автомобiлiв;

Ва- фонд робочого часу явочного i штатного працiвникiв;

Ва- рiчний обтАЩiм обслуговувань.

ВСТУП

За останнi сто рокiв будова автомобiля принципово не змiнилася. Вiн, як i ранiше, маi колеса, кузов, чотиритактний двигун внутрiшнього згоряння, трансмiсiю, механiзми керування тощо. Проте всi вузли, агрегати, механiзми й системи автомобiля дiстали колосальний розвиток i iстотно ускладнилися. Завдяки цьому рiзко зросли швидкостi, пiдвищилися потужнiсть, економiчнiсть, комфортабельнiсть автомобiлiв, полiпшився iхнiй дизайн. Крiм того, розширилася номенклатура застосовуваних деталей i збiльшилася iхня кiлькiсть. Сучаснi автомобiлi мають елементи автоматизацii, а бiльшiсть iноземних тАФ обладнуються комп'ютерами.

Тому вивчення автомобiлiв на базi однiii або кiлькох моделей не може дати уявлення про будову й роботу всiх iснуючих автомобiлiв. Аби пiдготувати спецiалiста з експлуатацii й технiчного обслуговування автомобiлiв за короткий час, вiдведений навчальною програмою, необхiдно пояснити сутнiсть окремих процесiв i явищ, що забезпечують роботу автомобiля, викласти принципи, на яких вони ТСрунтуються, а потiм на цiй пiдставi роз'яснити будову механiзмiв, котрi реалiзують зазначенi процеси.

У запропонованiй курсовому проектi описана будова i принцип дii системи живлення автомобiля MITSUBISHI LANCER. Викладено також основи його експлуатацii, технiчного обслуговування та ремонту, дано деякi практичнi рекомендацii. Крiм того майбутнi водii можуть дiзнатись про правила технiчноi безпеки i заходи з охорони навколишнього середовища.

Звiсно, у курсовому проектi мiститься повнi вiдомостi, що до обслуговування системи живлення MITSUBISHI LANCER i даiться змога правильно зрозумiти будову та принцип дii ходовоi частини.

Курсовий проект призначений для студентiв професiйно - технiчних закладiв освiти якi оволодiвають професiями водiiв i спецiалiстiв з обслуговування й ремонту автомобiлiв, а також може стати в пригодi робiтникам автотранспортних пiдприiмств i власникам автомобiлiв.

1 АНАЛРЖЗ НАУКОВО-ТЕХНРЖЧНОРЗ РЖНФОРМАЦРЖРЗ

автомобiль Mitsubishi будова експлуатацiя

Мабуть жодний з сучасних промислових виробiв довготривалого використання не повтАЩязуi так тiсно рiзноманiтнi сфери економiки та соцiального життя суспiльства як автомобiль особливо легковий. В його виробництвi та експлуатацii в оснащенi запасними частинами, тощо задiянi багато чисельнi пiдприiмства , служби найрiзноманiтнiших галузей народного господарства. Можливо тiльки уявляти, якi суттiвi вкладення капiталу передбачаються в автомобiльну та повтАЩязанi з нею галузi. Особисте авто допомагаi вирiшенню багатьох проблем, таких, як: пiдвищення рiвня життя , зайнятiсть населення, розвиток малого та середнього бiзнесу, пiдсобних господарств, органiзацiю вiдпочинку. А якщо оцiнити все певним синтетичним показником, то можна говорити про великий виграш часу , який завдяки автомобiлю отримуi людство та суспiльство в цiлому для розвитку духовного та iнтелектуального життя. Потрiбно також враховувати i те яку роль вiдiграi автомобiль в усiх краiнах свiту , як товар масового попиту в розвитку товарно-грошових вiдносин.

Ходова частина подiляiться на такi основнi складовi: рама, пiдвiска, вiсь, колеса. Рама тАУ це основний несучий елемент вантажного автомобiля. На неi встановлюють i закрiплюють двигун, агрегати шасi, кабiну й кузов автомобiля. Рама сприймаi навантаження вiд маси автомобiля, а також навантаження, що виникають пiд час руху. За конструкцiiю рами бувають: лонжеронi, що складаються з двох поздовжнiх балок (лонжеронiв), зтАЩiднаних поперечинами; хребтовi, якi складаються з однiii поздовжньоi балки з поперечинами. На вантажних автомобiлях найпоширенiшi лонжеронi рами. На легкових автомобiлях за раму править кузов, каркас якого становить жорстку зварну конструкцiю, пiдсилену зовнiшнiми облицювальними панелями. Загальна жорсткiсть кузова досягаiться вiдповiдним зтАЩiднання сталевих панелей облицювання, в якi наформовують пiдсилювальну арматуру у виглядi рiзних тонкостiнних профiлiв. Пiдвiска автомобiля забезпечуi пружний звтАЩязок рами або кузова з мостами й колесами, помтАЩякшуi удари, що сприймаються ними, а також поштовхи пiд час iзди по нерiвностях дороги. Пружнi властивостi пiдвiски зумовленi застосуванням пружного елемента. Робота пiдвiски ТСрунтуiться на перетвореннi енергii удару в разi наiзду колеса на нерiвнiсть дороги в перемiщення пружного елемента пiдвiски, внаслiдок чого сила удару, що передаiться на кузов, зменшуiться й пiдвищуiться плавнiсть ходу автомобiля. За характером взаiмодii колiс i кузова пiд час руху автомобiля всi пiдвiски подiляють на: залежнi; незалежнi.

де: а - залежна пiдвiска, б тАУ незалежна пiдвiска.

Рисунок 1.1 - Спрощенi схеми пiдвiсок автомобiля.

Залежна пiдвiска (Рисунок 1.1а) забезпечуi жорсткий звтАЩязок мiж лiвим i правим колесом, у результатi чого перемiщення одного з них у поперечнiй площинi передаiться iншому й спричинюi нахил кузова. Незалежна (Рисунок 1.1б) пiдвiска характеризуiться вiдсутнiстю жорсткого звтАЩязку мiж колесами одного моста. Кожне колесо пiдвiшено до кузова незалежно вiд iншого колеса. В результатi при наiздi одним колесом на нерiвностi дороги коливання його не передаються iншому колесу, зменшуiться нахил кузова й пiдвищуiться в цiлому стiйкiсть автомобiля пiд час руху. Колеса забезпечують безпосереднiй звтАЩязок автомобiля з дорогою, беруть участь у створеннi й змiнi напряму його руху, передають навантаження вiд ваги автомобiля на дорогу. Залежно вiд призначення колеса автомобiля подiляють на: ведучi; керованi; комбiнованi (ведучi й керованi); пiдтримувальнi. Ведучi колеса перетворюють крутний момент, що передаiться вiд трансмiсii, на силу тяги, завдяки чому забезпечуiться поступальний рух автомобiля. Керованi колеса сприймають через пiдвiску штовхальнi зусилля вiд кузова й за допомогою рульового керування задають напрям руху. Комбiнованi колеса виконують функцii ведучих i керованих колiс водночас. Пiдтримувальнi колеса створюють опору кочення для задньоi частини кузова або рами автомобiля, перетворюючи штовхальнi зусилля на кочення колiс. Залежно вiд конструкцii обода та його зтАЩiднання з маточиною всi колеса подiляють на: дисковi; без дисковi. Дисковi колеса встановлюють на всiх легкових автомобiлях i бiльшостi вантажних, а без дисковi тАУ на великовантажних автомобiлях МАЗ та КамАЗ.[3]

Рисунок 1.2 - Зовнiшнiй вигляд MITSUBISHI LANCER.

Усi автомобiлi марки тАЮ MITSUBISHI тАЭ вiдносяться до автомобiлiв середнього класу. Автомобiлi цього класу i одними з найпоширенiших в усьому свiтi, i встигли завоювати велику популярнiсть i в Украiнi. MITSUBISHI маi великий автомобiльний ряд:,,COLTтАЭ, ,,LANCERтАЭ, ,,GALANTтАЭ,, , ,,CARISMAтАЭ, ,,SPACE STAREтАЭ, ,,SPACE VAGONтАЭ, ,,GRANDISтАЭ, ,,OUTLANDERтАЭ, ,,PADZHEROтАЭ, ,,L200тАЭ i sport car ,,MITSUBISHI LANCER EVOLUTION VIIIтАЭ. Зовнiшнiй вигляд автомобiля MITSUBISHI LANCER зображений на рисунку 1.2.

Комфорт автомобiля залежить вiд багатьох факторiв, але основним саме в комфортi i удосконалення та гарна робота ходовоi частини автомобiля. Ходову частину автомобiля MITSUBISHI LANCER складаiться з передньоi незалежноi пiдвiски важельно-телескопiчна, так звану ,,пiдвiска Мак-ферсонтАЭ. Напрямляю чого пристрою складаiться з коливаючоi телескопiчноi гiдравлiчноi амортизаторноi стiйки i важеля пiдвiски та задньоi пiдвiски тАУ незалежноi пiдвiски на здвоiних поперечних i поздовжнiх важелях. Амортизатори обладнують двiйною гiдравлiчною роботою. Пiдвiска автомобiля забезпечуi пружний зв'язок рами або кузова з мостами й колесами, помтАЩякшуi удари, що сприймаються ними, а також поштовхи пiд час iзди по нерiвностях дороги.

Розрiзняють жорстку, полу жорстку та мтАЩяку пiдвiски. Жорстка пiдвiска використовуiться на автомобiлях з малою швидкiстю 3-4 км/год, полу жорстка на гусiнiчних тракторах , мтАЩяку - на автомобiлях ,локомотивах та на тракторах деяких типiв. В залежностi вiд пружного пристрою пiдвiски бувають: ресорнi, пружиннi, торсiйнi та пневматичнi. Автомобiльнi пiдвiски розподiляють також на залежнi та незалежнi. В залежноi пiдвiски вертикальне положення колеса передаiться iншому колесу. В залежноi пiдвiски такого взаiмозвтАЩязку не iснуi.

Пiдвiска знижуi та рiвномiрно розподiляi динамiчне навантаження на опорнi елементи, забезпечуi плавнiсть iзди, стiйкiсть, пiдвищуi тяговi властивостi автомобiля.

На автомобiлях MITSUBISHI LANCER та iх модифiкацiях встановлюють незалежну пiдвiску. РЗi особливостi будова та принцип дii буде розглянуто в подальших роздiлах даноi курсовоi роботи.[1]

1.1 Види та класифiкацiя ходових частин

Пiдвiска переднiх колiс автомобiля. MITSUBISHI LANCER незалежна, ричажно-телескопiчна, так названа, пiдвiска Мак-ферсонтАЭ. Направляюче устройство складаiться з гойдаючого телескопiчно-гiдравлiчноi амортизаторноi стiйки i важеля пiдвiски. Пружного пристрою представляi собою виту цилiндричну пружину, встановленоi на телескопiчнiй гойдаючiй стiйцi. Роль демпферного пристрой виповняi гiдравлiчний телескопiчний амортизатор. З витими цилiндричними пружинами з телескопiчними гiдравлiчними амортизаторами двохсторонньоi дii гасiння коливань кузова на пружних елементах пiдвiски; оснащена стабiлiзатором поперечноi стiйкостi автомобiля та двома буферами стискання, якi обмежують рух пiдвiски. Штампованi верхнi та нижнi тяги пiдвiски шарнiрно повтАЩязанi з кованою поворотною цапфою. Два шарових шарнiра помiщенi в корпуса та прикрiпленi до тяги болтами та гайками. За допомогою гумометалевих шарнiрiв, вiсi, болтiв та гайок нижнiй важiль пiдвiски зтАЩiднано поперечиною передньоi пiдвiски, яка крiпиться на продольних болтах (лонжеронах) кузова. Верхнi важелi за допомогою аналогiчних гумометалевих шарнiрiв та вiсi зтАЩiднанi з несучою частиною кузова. Торсiйний стабiлiзатор поперечного утримання (стiйкостi) зменшуi боковий нахил кузова на поворотi та знижуi поперечне розгойдування кузова з'iднаний з кузовом та нижнiми важелем за допомогою кронштейнiв, якi охоплюють гумовi подушки та штанги стабiлiзатора. Кожний гiдравлiчний амортизатор розмiщений з середини пружини, в нижнiй частинi маi подушку для крiплення до нижнього важеля, а у верхнiй тАУшток з рiзьбовим кiнцем для крiплення до кузова. Ступиця переднього колеса обертаiться на двох конiчних роликових пiдшипниках, розмiщених на цапфi.

Пiдвiска заднiх колiс i незалежна на зтАЩiднаних поперечних i поздовжнiх важелях. Амортизатори володiють двiйною гiдравлiчною дiiю. Складаiться з двох цилiндричних витих пружин з телескопiчним амортизаторомдвохстороньоi дii, чотирьох продольних та однiii поперечноi штанги, двох буферiв стискання. Витi пружини з гумовими iзолюючими кiльцями зверху та пластмасовими з низу впираються верхнiм кiнцем на кузов, а нижнi тАУ на чашки, приваренi до кузова за допомогою конiчних гумових втулок, розпiрних сталевих втулок, болтiв шайб та гайок. Амортизатори задньоi пiдвiски встановленi не в пружинi i крiпляться зверху та низу i крiпляться за допомогою конiчних гумових втулок. Прикрiпленi до полу кузова, буфера служать для полегшення ударiв якi можуть виникати в наслiдок руху по нерiвностям.

Пiдвiска переднiх та заднiх колiс автомобiля тАУ зтАЩiднуюча частина мiж його кузовом та дорогою. Вона повинна забезпечувати певний рiвень комфорту, керування , прохiдноi можливостi та безпеки руху автомобiля. При цьому мати мiнiмальну власну масу , високу мiцнiсть та довговiчнiсть, розташовувати в доволi тiсному просторi в спецiально призначених для неi мiсцях кузова. Навiть цей, неповний перелiк таких проти рiчних вимог. На все це йдуть роки роботи конструкторiв та виробникiв. З вищенаведеного стаi зрозумiлим, що змiна хоча б одного параметра певноi характеристики та параметрiв чи конструкцii хоча б одного елемента пiдвiски обовтАЩязково потягне змiни характеристики та параметрiв всього автомобiля, при чому завжди наслiдки цих змiн можна передбачити.

Серед найбiльш часто зустрiчаючих випадкiв тАУ посилення пружинних властивостей пiдвiска, в першу чергу задньоi. Власники авто iдуть на це з iдиною метою, для того щоб автомобiль можна було бiльше навантажити. Найчастiше в автомобiлях марки Москвич добавляють датковi ресорнi листи, в тому числi MITSUBISHI PADZHERO гумовi стержнi зовнi пружини, або бiльш сильнi пружини вiд моделi MITSUBISHI LANCER EVOLUTION VIII. Але все це маi певнi недолiки та переваги.

По-перше недолiком i велика собiвартiсть цiii пiдвiски яка дорога в ремонтi.

Перевага втому, що ця пiдвiска надаi бiльшоi керованостi та стiйкостi автомобiлю.

По-друге змiнення характеристик пружних елементiв в поiднаннi зi старими демпферуючими властивостями амортизаторiв, безумовно негативно вiдбиваiться на плавностi руху автомобiля та значно погiршуi його властивiсть та здатнiсть рухатись прямолiнiйно. Колеса задньоi вiсi при такому змiнюваннi частiше будуть пiдстрибувати та вiдриватися вiд дороги на нерiвностях.

Не менш популярне у автомобiлiстiв рiшення тАУ встановлення бiльш товстих гумових прокладок пiд пружини при iх просiданнi. Це можна оцiнити як допустиме, оскiльки перерозподiл опорних реакцiй мiж передньою i задньою пiдвiскою в цьому випадку невелике, а отже змiна властивостей керованостi, гальмiвноi динамiки, пере розподiлення ходiв пiдвiски малозамiтнi. Однак, така мiра може бути рекомендована лише як тимчасова, до моменту придбання та встановлення нових штатних пружин. РЖснуi ще один аспект тАУ психологiчний. Вiн проявляiться в тому, щоб спробувати перевантажити автомобiль тим самим усугубити шкоду для кузова та шин.

РЖснуi iнша категорiя автомобiлiстiв тАУ тi, якi намагаються надати своiму автомобiлю спортивного вигляду. Тут зустрiчаiться ще один приклад змiнювання конструкцii, яка негативно впливаi на характеристики автомобiля. Найбiльш спортивного шарму придають автомобiлю широкi колеса з легкого сплаву, спецiальне рульове колесо малого дiаметру, додатковi спойлери. Фiрменi колеса з алюмiнiiвих чи магнiiвих сплавiв. Досвiд виготовлення уширених колiс з декiлькох стандартних показуi, що отримати експлуатацiйнi та мiцнiснi властивостi навiть в умовах експериментального виробництва, задача не з легких. Пiдвищене буття колiс в усiх плоскостях, прискорений знос шин, змiна поведiнки автомобiля, велика вiрогiднiсть деформацii та поломки колiс, та можливе тертя шин об деталi кузова при повних ходах пiдвiски. Але це ще не все. При деяких видах уширення колеса, проходить змiщення його внутрiшньоi частини тАУ розетки вiдносно зовнiшньоi тАУ обода, що призводить до посилення завантаженостi ступiчного вiдшивника та передчасного виходу його з ладу. В звтАЩязку з цим збiльшуiться плече обкатки. З яким повтАЩязанi навантаження на рульовому колесi та стабiлiзацiя керованих колiс. Останнi тАУ необхiднiсть согласування ширини ободу колеса та розмiрностi шин. Варто памтАЩятати, що для самих роз поширених шин наших автомобiлiв розмiрностi 175R14 всi заводи рекомендують колеса з ободами не бiльше 5 дюймiв.

З усього вищенаведеного можна зробити певний висновок: не варто удосконалювати свiй автомобiль способами, якi не схваленi фахiвцями, тому що це може дати зовсiм iнший результат, що призведе до бiльш частiшого витрачання коштiв на ремонт та обслуговування автомобiля та пiдвищать безпеку життя водiя та пасажирiв.[4]

1.2 Будова та принцип дii ходовоi частини MITSUBISHILANCER

Пiдвiска складаiться з направляючого пристрою, пружних i гасячих елементiв (Рисунок 1.3). Направляючий пристрiй пiдвiски визначаi перемiщення колiс щодо кузова, а також передаi сили i моменти вiд колiс на кузов. До направляючого пристрою вiдносяться нижнiй важiль 22 пiдвiски i телескопiчна стiйка 9, з'iднанi мiж собою поворотним кулаком 13. Телескопiчна стiйка додатково виконуi функцii гасящого елемента. До направляючого пристрою вiдноситься також штанга стабiлiзатора поперечноi стiйкостi, що виконуi одночасно i роль розтяжки важеля пiдвiски. Нижнiй важiль 22 пiдвiски вiд кований зi сталi. Вiн крiпиться до кронштейна 28 кузова болтом з гайкою i пружинною шайбою. У голiвку важеля, через яку проходить болт крiплення, запресований резинометалiчний шарнiр, що складаiться з гумовоi 31 i металевоi 32 втулок. При хитаннi важеля вiдбуваiться пружна деформацiя гумовоi втулки. Провертання втулок 31 i 32 вiдносно один одного або резинометалiчного шарнiра на голiвцi важеля i щодо болта крiплення не допускаiться. Для стабiлiзацii важеля пiдвiски вiн з однiii сторони розпираiться розтяжкою 29, а з iншою штангою 25 стабiлiзатора поперечноi стiйкостi. Розтяжка з'iднуiться з важелем через два резинометалiчних шарнiри, запресованих в отвори важеля. Гумова втулка 44 шарнiра запресована мiж двома металевими втулками, i обидва шарнiри затиснутi в отворi важеля самоконтрящеюся гайкою мiж двома шайбами 42. РЖнший кiнець розтяжки з'iднуiться з кронштейном 30, що крiпиться до кузова трьома болтами. У кронштейнi розтяжки запресований резинометалiчний шарнiр, що складаiться з гумовоi 41 i металевоi 40 втулок. Шарнiр зажимаiться на розтяжцi самоконтрящеюся гайкою мiж шайбами 42. По обидва боки розтяжки встановленi регулювальнi шайби 23, якими регулюiться подовжнiй кут нахилу осi повороту. На розтяжцi з однiii сторони виконаний шестигранник, з iншоi лиски пiд ключ для утримання розтяжки при поворотi гайок розтяжки. Штанга 25 стабiлiзатора поперечноi стiйкостi з'iднуiться з важелем пiдвiски за допомогою короткоi стiйки 24, що маi двi голiвки. У нижню голiвку запресований резино-металiчний шарнiр, через який проходить болт крiплення стiйки до важеля пiдвiски. В iншу голiвку запресована гумова втулка, через яку проходить кiнець штанги стабiлiзатора. Середня (торсiонна) частина ii крiпиться до лонжеронiв кузова двома кронштейнами 27, у яких розташованi подушки 26. Отвори в кронштейнах пiд болти крiплення виконанi овальними, що полегшуi установку штанги на автомобiль. Зовнiшнiй кiнець важеля пiдвiски з'iднуiться через шаровий шарнiр 21 з поворотним кулаком 13. Палець шарнiра заходить у конiчний отвiр важеля i крiпиться самоконтрящеюся гайкою. Шаровий шарнiр складаiться з нероз'iмного корпуса 45, у якому залитий спецiальною смолою пiдшипник 46, виготовлений з низько фрикцiйноi тефлоновоi тканини. Вiн охоплюi шарову голiвку пальця 47. Внутрiшня порожнина шарнiра герметизуiться захисним армованим чохлом 48. При зборцi шарнiра в чохол закладаiться змащення ШРБ-4, розраховане на весь термiн служби шарнiра за умови збереження герметичностi чохла. Корпус шарнiра крiпиться знизу болтами до поворотного куркуля 13. Верхня частина поворотного кулака крiпиться до кронштейна 12 телескопiчноi стiйки двома болтами. Верхнiй болт 11 маi ексцентриковий пасок i лиску, на яку встановлюiться ексцентрикова шайба 10. Обоi ексцентрика впираються в вiдбортовку щiк кронштейна, а цилiндрична частина болта проходить через отвори кронштейна i поворотного кулака. Таке крiплення забезпечуi перемiщення поворотного куркуля щодо кронштейна стiйки при поворотi верхнього болта. Цим самим регулюiться розвал переднiх колiс. У порожнинi поворотного кулачка встановлюiться дворядний кульковий пiдшипник 20 закритого типу з "вiчним" змащенням. Вiн фiксуiться в поворотному кулаку двома стопорними кiльцями 16. На пiдшипнику обертаiться маточина переднього колеса, що за допомогою шлiц з'iднуiться з хвостовиком 18 корпуса шарнiра привода колеса. Крiпиться маточина гайкою, пiд якою встановлюiться завзята шайба. Зовнi порожнина маточини закриваiться ковпаком 17. Всерединi порожнина кулака захищена вiд забруднення брудовiдображуючими кiльцями, одне з яких приварено до корпуса шарнiра, а iнше до поворотного кулака. За рахунок перекриття кiлець утвориться лабiринтове ущiльнення. До приливiв кулака крiпиться болтами захисний кожух 14 гальмового диска 15. Диск з'iднуiться з маточиною двома установочними штифтами 19. Телескопiчна гiдравлiчна стiйка 9 верхньою частиною з'iднуiться еластично з кузовом, а нижньоi з поворотним куркулем. На телескопiчнiй стiйцi встановлено: пружина 5, пенополiуретановий буфер 3 ходи стиску i верхня опора 1 у зборi з болтами крiплення. Пружина встановлюiться мiж верхньоi 2 i нижньоi 6 опорними чашками. Нижня чашка приварена до стiйки пiдвiски, верхня крiпиться разом з опорою 1 на штоку стiйки. Буфер 3 установлюiться на штоку в зборi з захисним кожухом, що охороняi шток вiд механiчних ушкоджень. Верхня опора 1 забезпечуi еластичний зв'язок стiйки з кузовом i i однiii з точок, щодо якоi вiдбуваiться поворот осi колеса. Опора складаiться з зовнiшнього 34 i внутрiшнього 35 корпусiв, мiж якими затиснута зносостiйка гума 37. В внутрiшнiй корпус опори запресований завзятий шариковий пiдшипник 36. Верхня опора в зборi з обмежником 38 крiпиться на штоку самоконтрящеюся гайкою.

де: 1- Верхня опора телескопiчноi стiйки; 2- Верхня опорна чашка пружини пiдвiски; 3- Буфер ходу стиску в зборi з захисним кожухом; 4- Опора буфера стиску; 5- Пружина пiдвiски; 6- Нижня опорна чашка пружини пiдвiски; 7- Шаровий шарнiр кермовоi тяги; 8- Поворотний важiль; 9- Телескопiчна стiйка; 10- Ексцентрикова шайба; 11- Регулювальний болт; 12- Кронштейн стiйки; 13- Поворотний кулачок; 14- Захисний кожух диска; 15- Диск гальмового механiзму; 16- Стопорнi кiльця; 17- Ковпак маточини; 18- Шлiцевий хвостовик корпуса зовнiшнього шарнiра привода колеса; 19- Направляючий штифт; 20- Пiдшипник маточини колеса; 21- Шаровий шарнiр важеля пiдвiски; 22- Важiль пiдвiски; 23- Регулювальнi шайби; 24- Стiйка стабiлiзатора поперечноi стiйкостi; 25. Штанга стабiлiзатора поперечноi стiйкостi; 26- Подушка штанги стабiлiзатора; 27- Кронштейн крiплення штанги стабiлiзатора; 28- Кронштейн кузова для крiплення важеля пiдвiски; 29- Розтяжка важеля пiдвiски; 30- Кронштейн крiплення розтяжки; 31- Гумова втулка шарнiра важеля пiдвiски; 32- Розпiрна втулка шарнiра важеля пiдвiски; 33- Шток стiйки; 34- Зовнiшнiй корпус верхньоi опори стiйки; 35- Внутрiшнiй корпус верхньоi опори стiйки; 36- Пiдшипник верхньоi опори; 37- Гумовий елемент верхньоi опори; 38- Обмежник ходу верхньоi опори стiйки; 39- Захисний ковпак верхньоi опори стiйки; 40- Втулка переднього шарнiра розтяжки; 41- Подушка переднього шарнiра розтяжки; 42- Шайби; 43- Шарнiр стiйки стабiлiзатора; 44- Заднiй шарнiр розтяжки; 45- Корпус шарового шарнiра; 46- Пiдшипник шарового шарнiра; 47- Шаровий палець; 48- Захисний чохол кульового пальця.

Рисунок 1.3 - Передня пiдвiскаMITSUBISHI LANCER

1.2.1 Стiйка передньоi пiдвiски

Телескопiчна гiдравлiчна стiйка (рисунок 1.4) i основним вузлом передньоi пiдвiски. Вона сполучаi в собi групу деталей, однi з яких виконують функцii направляючого пристрою пiдвiски, а iншi елемента, що гасить. До першоi групи деталей вiдносяться корпус стiйки i деталi ii крiплення до кузова i поворотного кулачка, до другий гiдравлiчний амортизатор, вмонтований у стiйку. Корпус стiйки 31 виготовлений iз труби, до нижньоi частини якоi приварене дно, а у верхнiй частинi нарiзане внутрiшнi рiзьблення для гайки 26. Зовнi до корпуса стiйки приварений: внизу - кронштейн для з'iднання з поворотним кулачком, у середнiй частинi опорна чашка 29 пружини пiдвiски i поворотний важiль 35, з'iднаний з тягою кермового привода. У щоках кронштейна виконанi по два отвори, з них верхнi овальнi пiд регулювальний болт. У корпусi стiйки встановлений цилiндр 32, у нижню частину якого запресований клапан 34 стиску. Його корпус пiдгорнутий до дна корпуса стiйки. Клапан стиску складаiться з корпуса 1, трьох плоских дискiв 2 i 3, тарiлки 4, пружини 5 i обойми 6. У центрi корпуса виконане гнiздо з фаскою, до якого притискаються пружиною 5 диски клапана i тарiлка 4. РЖншим кiнцем пружина упираiться в обойму 6, напресовану на посадковий пасок корпуса клапана. Для проходу рiдини з корпуса стiйки в цилiндр i назад у нижнiй частинi корпуса виконанi цилiндрична проточка i чотири вертикальних пази. Такi ж пази i й у верхнiй частинi корпуса клапана стиску. Диски 2 клапани стиску плоскi, по центрi мають отвору для проходу рiдини. У центральному отворi диска 3 i три вирiзи для дроселювання рiдини при малiй швидкостi перемiщення штока. Цей диск називаiться дросельним. У тарiлки 4 у нижнiй центральнiй частинi маiться цилiндричний виступ, що перекриваi центральний отвiр дискiв 2 i 3, але не закриваi дроселюючi вирiзи. У зiбраному клапанi мiж тарiлкою 4 i диском 3 утвориться зазор для проходу рiдини. З цiiю метою в тарiлцi виконано вiсiм наскрiзних отворiв. Обойма маi вiдбортовку i цилiндричний пасок, на який насаджуiться цилiндр. Цим самим забезпечуiться герметичнiсть мiж клапаном стиску i цилiндром 32. На штампованiй поверхнi обойми виконанi шiсть бiчних i одного центральне отвору для проходу рiдини.

У цилiндрi встановлений шток 28 у зборi з поршнем 33, на якому змонтованi пропускний клапан i клапан вiддачi. Поршень маi дванадцять вертикальних клапанiв, розташованих на двох радiусах. Чотири канали, розташованi по великому радiусi, закриваються тарiлкою 15 пропускного клапана, що пiджимаiться до каналiв пружиною 16. РЖншi клапани перекриваються знизу пакетом iз двох дискiв клапана вiддачi. Верхнiй диск 12 дросельний, маi три вирiзи по зовнiшньому дiаметрi. Наступний диск плоский. Обидва диски пiджимаються до поршня 13 пружиною 8 через опорну тарiлку 9. Поршень у зборi з клапанами крiпиться на штоку гайкою 7, що контриться розкернюванням штока в двох мiсцях. Для запобiгання дискiв клапана вiддачi вiд ушкоджень при монтажi i стабiлiзацii роботи клапана мiж дисками i гайкою встановлена шайба 10.

де: 1- Корпус клапана стиску; 2- Диски клапана стиску; 3- Дросельний диск клапана стискiв; 4- Тарiлка клапана стискiв;5- Пружина клапана стиску; 6- Обойма клапана стиску; 7- Гайка клапана вiддачi; 8- Пружина клапана вiддачi; 9- Тарiлка клапана вiддачi; 10- Шайба гайки; 11- Диск клапана вiддачi; 12- Дросельний диск клапана вiддачi; 13- Поршень; 14- Кiльце поршня; 15- Тарiлка пропускного клапана; 16- Пружина пропускного клапана; 17- Плунжер;18- Пружина плунжера; 19- Направляюча втулка штока з фторопластовим шаром; 20- Обойма направляючоi втулки штока; 21- Ущiльнювальне кiльце корпуса стiйки; 22- Сальник штока; 23- Обойма сальника; 24- Прокладка захисного кiльця штока; 25- Захисне кiльце штока; 26- Гайка корпуса стiйки; 27- Опора буфера стиску; 28- Шток; 29- Чашка пружини пiдвiски; 30- Обмежувальна втулка штока; 31- Корпус стiйки; 32- Цилiндр; 33- Поршень у зборi з клапаном вiддачi i пропускним клапаном; 34- Клапан стиску в зборi; 35- Поворотний важiль; РЖ Схема роботи гiдравлiчноi стiйки;РЖРЖ Хiд стиску; III Хiд вiддачi.

Рисунок 1.4 - Стiйка передньоi пiдвiски MITSUBISHI LANCER

Поршень ущiльнюiться в цилiндрi кiльцем з наповненого фторопласта, за рахунок чого рiзко збiльшуiться зносостiйкiсть пари: цилiндр поршень. На штоку напресована, а потiм приварена обмежувальна втулка 30, що, впираючись у плунжер 17 гiдравлiчного буфера вiддачi, обмежуi хiд вiддачi. Гiдравлiчний буфер вiддачi складаiться з плунжера 17 i пружини 18, пiд дiiю якоi плунжер опускаiться вниз до упора у виступ цилiндра. Мiж штоком i плунжером маiться зазор, через який повiдомляються порожнини над плунжером i пiд ним. Мiж верхньою частиною плунжера i цилiндром маiться калiбрований зазор для дроселювання рiдини, коли втулка 30 перекриваi з торця зазор мiж штоком i плунжером. Мiж iншою частиною плунжера i цилiндром i значний зазор за рахунок збiльшення дiаметра цилiндра в зонi нижньоi i середньоi частини плунжера (при нижнiм положеннi плунжера). Рух штока в цилiндрi направляiться розрiзною втулкою 19 iз фторопластовою вставкою. Втулка 19 запресована в напрямну обойму 20. У каналi обойми встановлена зливальна трубка, що зтАЩiднуi верхню порожнину обойми з кiльцевою проточкою корпуса телескопiчноi стiйки. По цiй трубцi зливаiться рiдина, що пройшла через зазор мiж штоком i направляючою втулкою, щоб не було спiнювання рiдини через контакт з повiтрям. Обойма в зборi з направляючою втулкою напресовуiться цилiндричним пояскам на цилiндр. Обойма в корпусi стiйки ущiльнюiться гумовим кiльцем 21. Слiдом за обоймою направляючоi втулки в корпусi стiйки встановлюються самопiдтискний сальник 22 каркасного типу з обоймою 23, прокладка 24 i захисне кiльце 25 штока. Всi деталi, встановленi в корпус стiйки, пiджимаються гайкою 26. При цьому деталi ущiльнення вибирають зазори мiж деталями, забезпечуючи герметичнiсть стiйки. Сальник 22 армований металевим каркасом, внаслiдок чого досягаiться необхiдна його твердiсть. Всерединi сальника маються два робочi кромки, прилягаючi до поверхнi штока. Пiджим однiii з кромок забезпечуiться пружиною, iншоi за рахунок пружностi гуми сальника. Тому сальник називаiться самопiдтискним. Вiн встановлений у металевiй обоймi 23. Металокерамiчне кiльце захищаi робочу поверхню штока вiд забруднення. На корпус стiйки напресована опора 27, у яку при ходi стиску упираiться буфер ходу стиску. У верхнiй частинi штока маiться рiзьблення для гайки крiплення верхньоi опори стiйкi i виконанi лиски пiд ключ для утримання вiд провертання штока при обертаннi гайки. [
1]

1.2.2 Задня пiдвiска

На автомобiлi встановлена торсiонно-важiльна пiдвiска заднiх колiс (рисунок 1.5). Направляючим пристроiм пiдвiски i два подовжнiх важелi 2, з'iднаних мiж собою пружним з'iднувачем 19. Тому що з'iднувач значно змiщений уперед вiд осi колiс, то по своiх кiнематичних властивостях пiдвiска вiдповiдаi незалежнiй пiдвiсцi на подовжнiх важелях. Незалежнiсть ходу кожного колеса за рахунок скручування пiдсилювача, що маi U-образний перетин, що маi велику твердiсть на вигин i малоi - на крутiння. Подовжнi важелi 2 виконанi з труби. Вони приваренi до з'iднувача 19 через пiдсилювачi важелiв i утворять разом iз з'iднувачем iдину балку, шарнiрно пiдвiшену через кронштейни 3 до кузова. Кожен важiль пiдвiски попереду маi втулку, у яку запресований резинометалiчний шарнiр 32, що складаiться з гумовоi 4 i металевоi 5 втулок. Через розпiрну втулку 5 проходить болт 6, що з'iднуi важiль пiдвiски зi штампованим кронштейном 3, що крiпиться до кронштейна

де: 1- Маточина заднього колеса; 2- Важiль задньоi пiдвiски; 3- Кронштейн крiплень важеля пiдвiски; 4- Гумова втулка шарнiра важеля; 5- Розпiрна втулка шарнiра важеля; 6. Болт крiплення важеля задньоi пiдвiски; 7- Кронштейн кузова; 8- Опорна шайба крiплення штока амортизатора; 9- Верхня опора пружини пiдвiски; 10- Розпiрна втулка; 11- РЖзолююча прокладка пружини пiдвiски; 12. Пружина задньоi пiдвiски; 13- Подушки крiплення штока амортизатора; 14- Буфер ходу стиску; 15- Шток амортизатора; 16- Захисний кожух амортизатора; 17- Нижня опорна чашка пружини пiдвiски; 18- Амортизатор; 19- З'iднувач важелiв; 20- Вiсь маточини; 21- Ковпак; 22- Гайка крiплення маточини колеса; 23. Ущiльнювальне кiльце; 24. Шайба пiдшипника; 25- Пiдшипник маточини; 26- Щит гальма; 27- Стопорне кiльце; 28- Брудовiдображувач; 29- Фланець важеля пiдвiски; 30- Втулка амортизатора; 31- Кронштейн важеля з вушком для крiплення амортизатора; 32- Резинометалiчний шарнiр важеля пiдвiски;

Рисунок 1.5 - Задня пiдвiска MITSUBISHI LANCER

7 кузова приварними болтами з гайками i шайбами. На болт крiплення важеля навертаiться самоконтрящаяся гайка. До задньоi частини важелiв приваренi кронштейни 31 з вушками для крiплення амортизаторiв i фланцями 29 для крiплення болтами осi 20 маточини заднього колеса i щита гальмового механiзму заднього колеса. Пружнi елементи пiдвiски складаються з пружин 12 i буфера 14 ходу стиску. Пружина виконана з пружинноi сталi круглого перетину. Вона встановлена на амортизаторi 18 i спираiться нижньою частиною на чашку 17, а верхньоi - в опору 9, приварену до внутрiшньоi арки кузова. Нижня опорна чашка пружини приварена до амортизатора. Мiж пружиною i верхньою опорою встановлена iзолююча гумова прокладка 11. Пружини задньоi пiдвiски, як i передньоi, пiд контрольним навантаженням по довжинi подiляються на два класи - А и Б. Пружини класу А маркiруються жовтою фарбою по зовнiшнiй сторонi середнiх виткiв, класу Б - зеленоi. Буфер 14 ходу стиску виконаний з полiуретану. Вiн установлений на штоку амортизатора усерединi пружини пiдвiски. Зверху буфер упираiться в кришку захисного кожуха 16, а при включеннi в роботу - на опору буфера, що напресована на верхню частину резервуара амортизатора. На зовнiшнiй поверхнi буфера виконанi кiльцевi канавки, що визначають мiсце його деформацii. Захисний кожух 16 охороняi вiд забруднення i механiчних ушкоджень шток 15 амортизатора i буфер 14 ходу стиску. Кожух виготовлений з гуми, маi гофровану форму для змiни довжини

Вместе с этим смотрят:

Бензиновые генераторы. Двигатели внутреннего сгорания

Двигун автомобiля ЗРЖЛ-130 (поршнева група)

Конструкция тепловоза ТЭП70

Кран козловой двухконсольный

Мост автомобиля