Розробка методики керування проектом мiжнародних морських фрахтових перевезень

1. Теоретичнi прикладнi i правовi аспекти ЗЕД компанiй рiчкового i морського флоту

1.1 Зовнiшньоекономiчнi проблеми торгового флоту

Останнi роки морський флот основних судноплавних компанiй, що плаваi пiд украiнським прапором, скоротився бiльш нiж у 3 рази. У iхньому складi залишилося лише 250 суден загальним дедвейтом 3.4 млн. т. В основному це старi судна з низькими технiко-експлуатацiйними характеристиками граничного i позамежного вiку (понад 20 рокiв). При такому складi флоту (а його поповнення i вiдновлення при сформованих економiчних умовах у доступнiй для огляду перспективi не проглядаються) конкурентоздатнiсть украiнських судноплавних компанiй на мiжнародному ринку морських перевезень, якщо не будуть термiново початi екстренi заходи, стаi проблематичною. Парадоксально, але факт: при помiтному ростi вантажообiгу, що намiтився, що досягаi 160 млн. т, украiнське судноплавство виявилося в складному економiчному становищi. Причин тому багато, основнi з них: недостатня вантажна база, високi мита, портовi збори i податок на додаткову вартiсть, нацiональний iнвестицiйний клiмат, податковий тягар.

Вантажна база тАУ основа економiчноi стiйкостi будь-якоi судноплавноi компанii. У свiтовiй практицi нiхто не будуi дорогi судна не визначивши i договiрно не закрiпивши, принаймнi можливу вантажну базу. Однак фрахтовий ринок у своiй основi нестабiльний i стихiйний. Непередбаченi обсяги перевезень, збитки i недостачi тоннажу. Тому ведучi судноплавнi держави не кидають безоглядно нацiональне судноплавство в небезпечну стихiйно-риночну круговерть. Форми захисту i пiдтримки рiзнi i залежать вiд полiтико-екомiчноi орiiнтацii судноплавних краiн. Мабуть, загальним для усiх i надання нацiональним перевiзникам вантажних преференцiй. Ранiше iснували в Радянському Союзi монополii зовнiшньоi торгiвлi нормою був висновок зовнiшньоторговельних операцiй з урахуванням максимального використання в перевезеннях нацiонального тоннажу. Зараз положення кардинально змiнилося. Контроль i координацiя зовнiшньоторговельних операцiй втраченi. При вiдсутностi контролю з боку держави над умовами висновку зовнiшньоторговельних операцiй нацiональнi вiдправники вантажу (продавцi) укладають контракти на вигiдних умовах. Укладаючи контракти на умовах ФОБ (фрахтувальником судна i покупець), вiдправник вантажу одержуi грошi за свiй товар вiд покупця при доставцi вантажу в порт навантаження. При висновку контрактiв на умовах СИФ (фрахтувальником судна i продавець) оплата здiйснюiться тiльки при доставцi вантажу в порт вивантаження. Запродажу експортних вантажiв на умовах ФОБ при безконтрольностi стали переважними. Вони привели до скорочення вантажноi бази, що виявилося критичним.

Практично украiнськi судноплавнi компанii виявилися витиснутими на ВлузбiччяВ» фрахтового ринку i змушенi займатися пошуком завантаження свого флоту i працювати, як правило, на умовах демпiнгу. Виявилися загубленими перевезення iмпортного зерна, сахалiнськоi нафти. Власне кажучи, зведенi на невець перевезення вiтчизняним флотом всiх украiнських зовнiшньоторговельних вантажiв. У ведучих краiнах заходу держава забезпечуi контроль, координацiю i вiдстеження дiяльностi своiх судноплавних компанiй i вантажовласникiв. У СРЖЛА за нацiональними судновласниками резервуiться 100% вiйськових i 50% урядових вантажiв, що забезпечуi iм близько 30% завантаження флоту. У Францii зарезервованi за нацiональним флотом двi третини зовнiшньоторговельних перевезень нафти, 60% гiдрокарбонатiв i 40% вугiлля. В РЖспанii за нацiональним флотом резервуються перевезення нафти, тютюну i бавовни. Уряду ФРН, РЖталii, РЖспанii обмежують використання в зовнiшньоторговельних перевезеннях флот краiн, що приймають дискримiнацiйнi заходи для вiдношення до iхнiх судiв. Резервування вантажу за нацiональним перевiзником (як метод стимулювання розвитку свого торгового флоту) широко застосовуiться в краiнах, що розвиваються. В Аргентинi, Перу, Уругваi резервуiться 50% експортно-iмпортних перевезень. Найбiльш розповсюдженi методи резервування зовнiшньоторговельних вантажiв за нацiональним флотом:

тАФ видання нормативних актiв, що закрiплюють краще чи монопольне право перевезення нацiональних вантажiв за вiтчизняним тоннажем;

тАФ висновок мiжурядових угод про резервування вантажiв за тоннажем договiрних сторiн (найчастiше у вiдношеннi 50:50);

тАУВаВаВа використання умов купiвлi-продажу (купувати на умовах ФОБ, продавати на умовах СИФ);

тАУВаВаВа пiдвищення податкiв на товари, перевезенi iноземними судами. Квотування вантажноi бази тАУ це, насамперед, зацiкавленiсть держави

в додаткових доходах, що активiзують платiжний баланс краiни, вартiсть морського перевезення вантажiв у свiтовому судноплавствi досягаi 10% вартостi самих вантажiв. Вiдповiдно до мiжнародноi статистики, перевезення кожноi тонни вантажу обходиться в середньому $30тАУ35. При морському зовнiшньоторговельному вантажообiгу Украiни з урахуванням квотування вантажноi бази доходи вiд перевезень складуть $1,5 млрд. а це досить значимо як для держави, так i для морського нацiонального судноплавства.

Ще однiiю серйозною перешкодою на шляху украiнського судноплавства i Митний кодекс Украiни, цей кодекс маi деяку непогодженiсть с загальновизнаними мiжнародними принципами, що полягаi в прагненнi митноi влади ВлутиснутиВ» транспортнi судна i судновi запаси в Влпрокрустове ложеВ» звичайного товару.

Митне оформлення ввезеного i суднового матерiально-технiчного постачання, що вивозиться, спорядження, палива i продовольства, необхiдних для експлуатацii судiв, виробляiться як звичайних експортованих i iмпортованих товарiв шляхом подачi митноi декларацii. Такий порядок суперечить Конвенцii по полегшенню мiжнародного морського судноплавства.

Основна проблема нацiональних судноплавних компанiй тАУ вiдновлення i поповнення флоту. Власних засобiв у них на це немаi. Будiвництво змушене ведеться пiд кредити iноземних банкiв. Принципова вимога кредиторiв тАУ iноземна юрисдикцiя споруджуваних i побудованих судiв на час дii кредитноi угоди. У цей перiод нацiональнi судновласники можуть брати суда в операторство на умовах мiжнародного договору бербоут-чартера з наступним (пiсля погашення кредиту) переходом судiв у власнiсть украiнськоi компанiй. Однак митнi влади неправильно визначили, що суда, перевозячи вантажi на умовах чи тайм-чартеру чи бербоут-чартера, i товаром, i тому зобов'язують украiнським операторам оформлення судiв у режимi Влтимчасовий вiзВ» з повною виплатою митних пошлин i податкiв, а це складаi 26,2% iхньоi вартостi. Судно стаi товаром, якщо мiняiться його власник. Цю загальновiдому iстину пiдтверджують i закордоннi судновласники.

Не менше недолiкiв i в податковiй системi, що виконуi тверду фiскальну функцiю, що приводить до того, що пiдприiмствам практично неможливо нагромадити засобу для здiйснення великих iнвестицiй. Податковi виплати судноплавних компанiй складають 80% балансового прибутку. Найбiльш значимими i податки на: користування дорогами, змiст житлового фонду i соцiально-культурноi сфери тАУ 4,1% з валового доходу; майно тАУ 2% його вартостi; доход тАУ 30% прибутку; додану вартiсть тАУ 20% вартостi товарiв i послуг. Податок на додаткову вартiсть при будiвництвi нових судiв виявляiться настiльки вирiшальним (негативним) фактором, що найчастiше вiд нього залежить можливiсть судноплавних компанiй фiнансувати замовлення судiв. З огляду на високу вартiсть судiв, вiн складаi суми, вимiрюванi, як правило, мiльйонами доларiв. Банкiвськi кредитнi угоди передбачають кредитування тiльки контрактноi вартостi судна без облiку ПДВ, i судновласники, що мають i без того вкрай обмеженi власнi засоби, не в змозi виплатити цей податок при будiвництвi судна, що i ще однiiю перешкодою для вiдновлення флоту. По РЖнструкцii з ПДВ ВлСуми податку на додаткову вартiсть, сплаченi при придбаннi основних засобiв, у повному обсязi вiднiмаються iз сум податку, що пiдлягають внеску в бюджет, у момент прийняття на облiк основних засобiвВ». У такий спосiб цей податок пiзнiше повертаiться судновласнику, але це не вирiшуi проблеми судноплавних компанiй у момент фiнансування будiвництва нових судiв. Необхiдно, щоб пiльга по ПДВ на основнi засоби виражалася не у видi повернення його згодом, а шляхом повного скасування при будiвництвi нових судiв.

Важливим напрямком судноплавноi полiтики захiдних краiн i надання рiзних податкових пiльг. Найбiльш диференцiйована система знижок з податкiв на судновласникiв застосовуiться в Грецii. З 1978 р. судна, побудованi i зареiстрованi в Грецii, звiльняються вiд базисного податку (фiксована ставка з брутто-реiстровоi мiсткостi) на рiзний термiн у залежностi вiд дати iхньоi реiстрацii. Судна, що обслуговують регулярнi лiнii мiж Грецiiю й iноземними портами, звiльненi вiд половини прибуткового податку. У ФРН 80% прибутку нацiональних судновласникiв вiд експлуатацii судiв у закордонних плаваннях звiльняються вiд половини прибуткового податку. На Кiпрi вiдповiдно до Закону 1969 р. доход власника нацiонального судна не пiддаiться оподатковуванню протягом 10 рокiв.

Сукупне оподаткування прибутку судновласника в рiзних краiнах свiту складаi: у СРЖЛА 34%, краiнах РДвропейського Спiвтовариства тАУ 30тАУ38%, Грецii, РЖспанii. Нiдерландах, РЖрландii 5тАУ20%. Виключення складаi РЖталiя, де найвища в РДвропi ставка тАУ 53%.

Рiвень оподатковування украiнських судноплавних компанiй перевищуi в 2,6 рази оподатковування в США i Великобританii, у 4 рази тАУ в РЖспанii, Швейцарii, Нiдерландах i в 16 разiв тАУ у Грецii.

Корiнного перегляду вимагають також портовi збори. Гнучка тарифна полiтика в областi портових зборiв i ставок плат за послуги в портах дозволяi формувати стiйкi вантажопотоки, стимулювати заходи нацiональних i iноземних судiв, розумно конкурувати з портами сусiднiх краiн. Портовi витрати складають велику частку (у середньому близько 40%, по лiнiйному судноплавству значно бiльше) у загальних експлуатацiйних витратах. iхнi зниження дозволить пiдвищити рiвень економiчноi ефективностi украiнських судноплавних компанiй i комерцiйну привабливiсть самих портiв. Однак цього поки не вiдбуваiться. Практично збори зростають, рiзко i безконтрольно пiдвищуються побори часток, напiвприватних i iнших допущених до надання всiляких послуг судам у портах комерцiйних структур, i це знижуi привабливiсть украiнських портiв для нацiональних судновласникiв.

Змiна податкового законодавства вкрай необхiдно i для полiпшення iнвестицiйного клiмату в Украiнi. У ситуацii, коли можливостi видiлення судноплавними компанiями власних засобiв на вiдновлення i поповнення флоту практично дорiвнюють нулю, банкiвськi кредити стають найбiльш реальними джерелами iнвестицiй. Однак практика показуi, що в даний час будiвництво флоту здiйснюiться головним чином за рахунок кредитiв iноземних банкiв. Така ситуацiя абсолютно неприйнятна, тому що тiльки нацiональне iнвестування здатне вивести з кризи морське судноплавство.

А поки що залишаiться сподiватися, що енергiйнi зусилля, початi останнiм часом Урядом i Мiнiстерством транспорту по висновку украiнського судноплавства з кризи, вагу ж почнуть приносити плоди.

1.2 Класифiкацiя органiзацiйних форм морського судноплавства

Класифiкацiя органiзацiйних форм морського судноплавства, застосовувана в спецiальнiй лiтературi протягом останнiх десятилiть, маi на увазi як регулярнi, так i нерегулярнi форми руху судiв. До регулярних форм руху флоту вiдноситься лiнiйне плавання i робота флоту послiдовними рейсами, а до нерегулярних тАУ рейсове плавання. При цьому основними ознаками регулярних форм руху судiв i визначений i постiйний напрямок перевезень, закрiплення тоннажу i робота його по заздалегiдь заданiй стiйкiй схемi руху, дотримання визначеного режиму руху з обумовленим ступенем точностi.

Якщо при визначеннi роботи судiв у трамповiй i лiнiйноi формах судноплавства питань не виникаi, то положення з роботою флоту послiдовними рейсами трохи iнше. Прийнята класифiкацiя не даi чiткого, однозначного поняття роботи флоту послiдовними рейсами, трактуючи ii як частину лiнiйного чи трампового судноплавства або вiдзначаючи, що вона не i рiзновидом нi однiii з зазначених форм. У той же час, незважаючи на розходження поглядiв, у них маiться загальний висновок, що це тАУ форма регулярного судноплавства, заснований на перевезеннi великоi кiлькостi рiзноманiтних масових вантажiв без оголошеного розкладу.

Звернемося до регламентацii роботи флоту послiдовними рейсами, прийнятоi у свiтовiй практицi. Органiзацii, що мають потребу в перевезеннях значних обсягiв власних вантажiв, змушенi оперувати своiми судами в такiй своiрiднiй формi судноплавства.

Визначимо, що роботою флоту послiдовними рейсами i така форма органiзацii перевезень, при якiй одне чи кiлька судiв протягом обговореного перiоду часу працюють на перевезеннях масових вантажiв мiж постiйними портами. При цьому забезпечуiться регулярне перевезення товарiв на заданому напрямку, виходячи з потреб клiiнтури на основi тривалих мiжурядових чи торгово-економiчних угод.

Вiдповiдно до цього визначення робота флоту послiдовними рейсами в самому загальному видi представляi форму судноплавства, основною задачею якоi i максимальне забезпечення перевезень пропонованих вантажiв. Цiль компанii-судновласника при здiйсненнi подiбних перевезень спрямована на одержання максимального прибутку за рахунок оптимiзацii перевезень пропонованоi кiлькостi вантажу. Це говорить про те, що найбiльш важливе мiсце в органiзацii роботи флоту послiдовними рейсами займаi вивчення вантажопотокiв.

Обсяг, структуру, i напрямок вантажопотоку визначають наступнi фактори:

тАУВаВа рiвень промислового i сiльськогосподарського виробництва в краiнi;

тАФ розмiщення продуктивних сил по окремих економiчних районах краiни, внутрiрайоннi i мiжрайоннi економiчнi зв'язки;

тАФ розвиток окремих видiв транспорту i iхнi розмiщення по територii краiни.

Вантажною базою для роботи флоту послiдовними рейсами служать усiлякi вантажi, що визначаються мiжурядовими чи торгово-економiчними угодами. Вивчення вантажопотокiв виробляiться по двох напрямках.

По-перше, виробляiться вивчення кiлькiсноi характеристики вантажопотокiв, що охоплюi визначення розмiру вантажопотоку, аналiз тенденцiй його розвитку i сезонних факторiв, а також визначення напрямкiв частин вантажопотоку по портах.

За результатами узагальнення статистичноi iнформацii виявляються наступнi тенденцii:

тАУВаВа змiни структури зовнiшньоi торгiвлi по основних товарних групах (роздiльно для експорту й iмпорту);

тАФ змiни географiчного розподiлу перевезень по краiнах i портам даного регiону;

тАФ динамiки спiввiдношення обсягiв експорту й iмпорту в цiлому по районi i роздiльно для кожноi з краiн.

По-друге, виробляiться вивчення властивостей кожного товару з погляду вимог перевезення i установлення фрахтовоi ставки.

З загального вантажопотоку в кожнiм напрямку перевезень видiляються найбiльш характернi вантажi, на частку яких приходиться не менш 65% загального обсягу перевезень, i вантажi, що вимагають особливих примiщень i устаткування: небезпечнi, швидкопсувнi, рiдкi, великоваговi, колiсна технiка i т.д. Аналiзуiться розподiл цих вантажiв по портах. Отриманi данi використовуються для уточнення вимог до технiко-експлуатацiйних характеристик судiв, що закрiплюються для роботи послiдовними рейсами, видiлення найбiльш важливих питань технологii перевезень РЖ органiзацii обробки судiв у портах.

При аналiзi сезонних перевезень визначаiться обсяг перевезень по кварталах i мiсяцям.

Аналiз умов органiзацii роботи флоту послiдовними рейсами в Украiнi дозволяi зробити висновок про наявнiсть стiйкоi вантажноi бази подiбних перевезень, оскiльки для украiнських портiв у цiлому була i залишаiться прiоритетноi переробка масових вантажiв. Основу вантажопотокiв масових вантажiв в Украiнi складають метали i такi навалювальнi, як хiмiчнi, мiнеральнi добрива, вугiлля, будматерiали але. Украiнськi судновласники володiють i необхiдним складом флоту багатоцiльового призначення, найбiльш придатного для здiйснення подiбних перевезень. Однак стiйкоi залишаiться тенденцiя освоiння вантажопотокiв украiнських експортно-iмпортних вантажiв судами iноземних судновласникiв. У деяких портах число суден пiд iноземним прапором перевищуi 50% вiд загальноi кiлькостi судiв, що заходять. Судна iноземних компанiй активно працюють на перевезеннях украiнських експортно-iмпортних вантажiв той час як нацiональний тоннаж поступово витiсняiться с власноi вантажноi бази. Причинами подiбноi ситуацii i значний вiк нацiонального тоннажу, вiдсутнiсть державноi пiдтримки будiвництва i вiдновлення нацiонального флоту, а також цiлеспрямованих програм по створенню сприятливих умов для нацiональних судновласникiв при перевезеннях експортно-iмпортних вантажiв. Забезпечення зайнятостi i затребуваностi флоту нацiональних судновласникiв можливо на основi практичного використання теоретичного i методичного забезпечення органiзацii роботи флоту послiдовними рейсами.

Технiчна база роботи флоту послiдовними рейсами включаi транспортний флот для перевезення масових i генеральних вантажiв судновими партiями на основi довгострокових угод (прямих договорiв), а також перевантажувальнi комплекси морських портiв, судноремонтнi заводи i засоби укрупнення вантажiв

Основною ланкою технiчноi бази роботи флоту послiдовними рейсами i унiверсальний флот, що пристосований до широкоi номенклатури вантажiв. У 90-х роках був здiйснений перехiд вiд будiвлi традицiйних унiверсальних судiв до будiвництва судiв багатоцiльового призначення.

Унiверсальнi судна призначаються для перевезення як генеральних тарно-штучних вантажiв, так i для перевезення масових сипучих i навалочних вантажiв. Унiверсальнi судна по своiх конструктивних особливостях дуже рiзнi, однак для них характерним i можливiсть здiйснення перевезень усiх видiв вантажiв. Цi судна звичайно повнонаборнi, двопалубнi, з високим ступенем розкриття палуби, що полегшуi погрузо-розгрузочнi роботи з будь-якими вантажами.

Для перевезення насипних i навалочних вантажiв у них передбаченi подовжнi перебирання, що одночасно створюють зручнiсть i для розмiщення генеральних вантажiв, тому що збiльшуiться кiлькiсть вантажних примiщень, особливо при твиндечному варiантi. Велику кiлькiсть вантажних примiщень необхiдно також i тому, що звичайно судно перевозить багато рiзних вантажних партiй, приймаючи i вивантажуючи iх у промiжних портах заходу. Крiм того, наявнiсть окремих iзольованих примiщень даi можливiсть доставляти вантажi, що по своiх властивостях не можуть знаходитися разом.

Унiверсальнi судна мають високий мiжнародний простiр, щоб уникнути надмiрноi остiйностi i щоб прийняти баласт iз метою збiльшення остiйностi пiд час перевезення палубного вантажу. Вони мають також повне вантажне озброiння, у тому числi великоваговi стрiли, а також пiдвищену вентиляцiю.

Унiверсальнi судна рiзноманiтнi по розмiрах i швидкостi ходу. Однак переважають суду вантажопiдйомнiстю 10тАУ15 т зi швидкiстю вiд 15 до 20 вузлiв.

Другим за значенням ланкою технiчноi бази при роботi флоту послiдовними рейсами i перевантажувальнi комплекси морських портiв, здатнi здiйснювати обробку судiв у встановлений термiн. При такiй формi судноплавства це особливо важливо для портiв навантаження, де повинна бути забезпечене рiвномiрне вiдправлення вантажiв i мiнiмiзований час iхнього збереження на складi. Немаловажними i i принципи розмiщення вантажiв на складських територiях, що давали би можливiсть оптимального комплектування суднових партiй вантажiв.

Важливою ланкою технiчноi бази при роботi флоту послiдовними рейсами i i судноремонтнi заводи, здатнi виконувати ремонт i технiчне обслуговування в заданий термiн, щоб забезпечити ритмiчну роботу флоту на заданому напрямку.

Значний розвиток дiстали технiчнi кошти керування роботою морського транспорту тАУ засобу зв'язку й обробки iнформацii. Сучаснi засоби зв'язку, який оснащенi зараз усi морськi транспортнi судна, дозволяють iм здiйснювати безупинний стiйкий зв'язок з берегом з будь-якоi крапки Свiтового океану, забезпечуючи оперативнiсть, своiчаснiсть i вiрогiднiсть iнформацii.

Використання в практицi роботи судноплавних компанiй персональноi комп'ютерноi технiки i створення обчислювальних мереж даi можливiсть оперативним працiвникам здiйснювати керування роботою флоту послiдовними рейсами на якiсному рiвнi, iз широким залученням засобiв економiко-математичного моделювання, програмного забезпечення баз даних, iдиноi нормативно-довiдковоi iнформацii

Комерцiйно-правова база роботи флоту послiдовними рейсами включаi комерцiйнi i правовi питання, рiшення яких повинне забезпечити створення необхiдних умов для роботи флоту в данiй формi судноплавства.

Основою комерцiйноi бази роботи флоту послiдовними рейсами i генеральний контракт (прямоi договiр). Пiд час перевезення великоi кiлькостi вантажу полягають генеральнi договори, по яких фрахтувальник(вiдправник) зобов'язуiться здати, а перевiзник прийняти протягом обумовленого часу домовлена кiлькiсть вантажу для перевезення мiж визначеними портами. У таких випадках звичайно не вказуiться найменування судiв, а судновласник маi право робити перевезення на будь-якому приналежному йому чи iншому судновласнику суднi за умови, що цi судна по конструкцii i технiчному станi вiдповiдають вимогам даного перевезення.

У генеральному контрактi визначаються основнi експлуатацiйно-комерцiйнi питання органiзацii перевезень вантажiв на даному напрямку: рiд вантажу, кiлькiсть, розподiл по мiсяцях, розмiри вiдправлень, порти навантаження i вивантаження, склад флоту i порядок, але мiнування судiв, порядок застосування тарифiв.

Контрактом установлюiться припустимий час вiдхилення судiв вiд погодженого режиму роботи, по рядок замiни базового судна субститутом, вiдповiдальнiсть судновласника за запiзнення чи судна за затримку попереднього нотису, вiдповiдальнiсть сторiн за не пред'явлення вантажу i тоннажу.

Пiд час перевезення великогабаритних вантажiв передбачаiться оплата фрахту за використану мiсткiсть судна. У контрактi визначаються кiлькiсть портiв навантаження (вивантаження) за рейс i ставки екстрафрахту за кожен додатковий порт.

Якщо перевезення зв'язане з вiдхиленням вiд чи курсу затримкою судна для установки спец крiплень i до устаткування або зi зворотним баластовим переходом, то в кожнiм з цих випадкiв передбачаються особливi надбавки до фрахту Надбавки (знижки) до фрахту можуть бути передбаченi також для компенсацii витрат перевiзника (вiдправника) по пакетуванню вантажу.

Окремi статтi контракту встановлюють розподiл мiж партнерами витрат по вантажних операцiях, зачищенню трюмiв, крiпленню i розкрiпленню вантажiв i на оплату вантажних робiт, виконуваних силами екiпажа. Обмовляiться також розмiщення вантажу (у трюмах i на верхнiй палубi), порядок його прийому i здачi.

Комерцiйнi умови генерального контракту заснованi на вiдповiдних положеннях нормативних документiв i угод.

1.3 Правове регулювання морських транзитних перевезень

За останнi десятилiття вантажопотiк у напрямку Захiд тАУ Схiд зрiс до 600 млн. дол. у рiк. В даний час перевезення по напрямку РДвропа тАУ Азiя оцiнюються приблизно в 90 млн. т, причому 30% тАУ контейнери. На 2005 рiк прогнозуiться рiст транснацiональних вантажопотокiв мiж краiнами Захiдноi РДвропи й Азii, Пiвнiчноi РДвропи i Близького Схiд на 15тАУ20%.

Географiчне положення Украiни дозволяi не тiльки спiвробiтничати з рiзними державами РДвропи й Азii, але i бути для них транзитною краiною. Свiдченням транзитних перспектив Украiни i самий високий коефiцiiнт транзитностi серед держав РДвропи, що складаi 31. На другому мiсцi Польща, чиi доходи вiд транзиту складають 4 млрд. дол. при значно меншiй територii.

Загальнi обсяги перевезень транзитних вантажiв по Украiнi складають близько 190 млн. т у рiк, а з урахуванням переробки транзитних вантажiв у портах тАУ бiльш 223 млн. т. На трубопровiдний транспорт приходиться 154 млн. т. транзиту, залiзничний тАУ 17,7 млн. т, автотранспорт тАУ 1,4 млн. т.

Кожна тонна транзитного вантажу в середньому приносить близько 50 -55 грн. доходу.

Однак недосконалiсть законодавства, недальновидна тарифна полiтика, надмiрно ускладненi процедури контролю в пунктах пропуску через границю i введення ряду додаткових платежiв i зборiв у цих пунктах, стягнутих на комерцiйнiй основi, привели до дуже значних розмiрiв транспортних витрат у структурi цiни транзиту i, як наслiдок, до зниження транзитноi привабливостi Украiни. У результатi цього вiдбулася переорiiнтацiя значноi частини вантажопотокiв на iншi, бiльш дешевi напрямки. Близько 50% транзитних вантажiв, що традицiйно проходять через територiю краiни, перевозиться в транспорту.

На 2-й Паноiвропейскiй конференцii по транспорту в 1994 роцi було видiлено дев'ять основних транспортних коридорiв iз тринадцятьма вiдгалуженнями у вiдповiдностi зi стратегiчними напрямками вантажних i пасажирських потокiв на континентi.

У 1997 р. у Хельсiнкi вiдбулася 3-я Паноiвропейска транспортна конференцiя по розвитку транспортних коридорiв, i зокрема дорожньоi структури РДвропи.

Через Украiну, за рiшенням Паноiвропейскоi конференцii, будуть проходити 4 з 9 мiжнародних транс'iвропейських транспортних коридорiв (№3, 4, 7, 9).

Для реалiзацii комплексне розвитку iдиноi транспортноi системи Украiни, входження ii в мiжнародну транспортну систему, Кабiнет мiнiстрiв Украiни в 1996 р. видав Постанову №1324 ВлПро створення Украiнi транспортних коридорiв i входженнi iх у мiжнародну транспортну системуВ», вiдповiдно до котрим була створена Державна комiсiя з питань транспортних коридорiв, затверджене Положення комiсii i ii склад.

План першочергових заходiв для створення нацiональноi системи транспортних коридорiв i перелiк транспортних коридорiв були затвердженi Постановою Кабiнету мiнiстрiв Украiни вiд 16 грудня 1996 р. №1512.

На РЖ Мiжнародноi iвроазiатськоi конференцii по транспортi було прийняте рiшення про подальшу лiбералiзацiю транспортних ринкiв усiх краiн; приведеннi у вiдповiднiсть нацiонального транспортного законодавства по питаннях безпеки, екологii технiки i соцiальних аспектiв з вiдповiдним законодавством РДС i мiжнародними правилами ЕЕК ООН; розвитку iнтермодальних перевезень розробцi механiзмiв фiнансування транспортних коридорiв. Звернено увагу на необхiднiсть сполучення в коридорах таких показникiв, як час, витрати i якiсть обслуговування; спрощення прикордонних процедур рацiонального розмiщення об'iктiв транспортноi iнфраструктури; розширення логiстики i мультимодальноi транспортування; експедирування вантажiв; електронного обмiну даними; лiквiдацii дискримiнацii перевiзникiв; пiдвищення безпеки i скорочення збитку навколишньоi середовищ

В Украiнi прийнята ВлПрограма створення i функцiонування нацiональноi мережi мiжнародних транспортних коридорiвВ» (затверджена Постановою Кабiнету мiнiстрiв Украiни вiд 20 березня 1998 р. №346), що мiстить комплекс першочергових мiр, спрямованих на створення мiжнародних транспортних коридорiв на перiод до 2005 р. i розвиток усiх видiв транспорту, за винятком повiтряного трубопровiдних. Програмою передбачене виявлення шляхiв i тенденденцii вантажо-пасажиропортикiв у транспортних коридорах; пiдготовка вiдповiдних нормативно-правових актiв, вивчення й аналiз дiючих мiжнародних актiв, iхня адаптацiя до умов Украiни; удосконалювання тарифноi полiтики; проведення заходiв щодо оптимiзацii транспортних процесiв; проведення робiт з удосконалювання умов перетинання границь у мiжнародному повiдомленнi; адреси й обсяги iнвестицiйних вкладень у розвиток транспортних коридорiв i споруджень на них.

В Украiнi також реалiзуiться цiльова ВлКомплексна програма створення державного кордону УкраiниВ», затверджена Постановою Кабiнету мiнiстрiв Украiни вiд 16 грудня 1993 р. №596.

Вiдповiдно до Указу Президента Украiни ВлПро рiшення Ради нацiональноi безпеки й оборони Украiни вiд 11 липня 2000 р. ВлПро стан залiзничного транспорту Украiни i мiрах забезпечення його ефективного функцiонування»», на Кабiнет мiнiстрiв Украiни покладена задача затвердити ВлКонцепцiю реформування транспортного сектора нацiональноi економiкиВ» i ВлДержавну програму розвитку транспортно-дорожнього комплексу Украiни на 2000тАУ2004 p.В». Законодавче регулювання органiзацii i здiйснення транзиту рiзними видами транспорту в Украiнi, насамперед, забезпечуiться Законом Украiни ВлПро транзит вантажiвВ» вiд 20. жовтня 1999 р. До прийняття цього закону в Украiнi був вiдсутнiй iдиний нормативний акт, що регламентуi транзит вантажiв. Регулювання транзитноi дiяльностi до його вступу в силу здiйснювалося Митним кодексом Украiни i, деякою мiрою. Законом Украiни ВлПро зовнiшньоекономiчну дiяльнiстьВ» вiд 16 квiтня 1991 р. i деякими iншими.

Закон Украiни ВлПро транзит вантажiвВ» спрямований на регулювання вiдносин, що виникають при органiзацii i здiйсненнi транзиту усiма видами транспорту, крiм трубопровiдного i лiнiй електропередачi. Зi сфери чинностi закону виключенi також вiдносини по транзитi пошти, багажу, зброi, наркотичних засобiв, психотропних речовин, небезпечних i шкiдливих вiдходiв, продукцii подвiйного призначення.

Законом передбачаiться два види транзиту вантажiв: як прямоi тАУ вантаж транспортуiться одним видом транспорту без перевантаження на iншiй у супроводi iдиного транспортного документа протягом усього шляху проходження, так i комбiнований. У вiдповiдностi зi ст. 5, вантажi можуть бути насипнi, наливнi, навалювальнi, штучнi i тарно-штучнi, а також вантажобагаж.

Закон передбачаi принцип волi транзиту вантажiв, якому можна розумiти як можливiсть для перевiзника самостiйно вибирати маршрут. Однак цей принцип суперечить ст. 54 Митного кодексу Украiни, вiдповiдно до якоi перелiк шляхiв i напрямку транзиту через Украiну визначаi Кабiнет мiнiстрiв Украiни.

Щодо транзиту пiдакцизних товарiв перелiк шляхiв i напрямкiв транзиту через територiю Украiни, а також пунктiв на митному кордонi, через якi здiйснюiться ввiз i вивiз цих товарiв, був затверджений ще Постановою Кабiнету мiнiстрiв Украiни вiд 6 травня 1996 р. Це свiдчить про ту особливу увагу, що державi придiляi транзиту пiдакцизних товарiв. Указом Президента Украiни ВлПро мiри щодо забезпечення контролю за перемiщенням транзитом товарiв через територiю УкраiниВ» (у редакцii Указу вiд 20.05.96) було встановлено, що перемiщення через митну територiю Украiни товарiв, на якi законодавством Украiни встановленi акцизний збiр i, якi перемiшаються транзитом через територiю Украiни, здiйснюiться за умови надання чи власником уповноваженим iм обличчям документiв, що пiдтверджують наявнiсть вiдповiдних фiнансових гарантiй щодо обов'язковоi доставки товарiв на митницi призначення, чи при умовi охорони i супроводу товарiв митними органами з залученням у разi потреби пiдроздiлiв МВС Украiни.

Транзитнi послуги, тарифи на iхнi надання, порядок розрахунку мiж учасниками транзиту вiдповiдно до Закону будуть установлюватися контрактом мiж учасниками без утручання держави що свiдчить свiтовiй практицi. Контроль транзиту вантажiв буде здiйснюватися в пунктах пропуску через границю. При цьому гарантуiться спрощений i прискорений порядок контролю, але конкретно не обмовляiться нi форма контролю, нi його термiни.

Статтею 8 Закону передбачений особливий характер розрахункiв мiж вантажовласниками й iншими учасниками транзиту. Зокрема, вантажовласники можуть попередньо перелiчувати на рахунки iнших учасникiв транзиту засобу для використання тiльки для розрахункiв вiд iменi вантажовласникiв iз наданням транзитних послуг, пiсля чого такi операцii оподатковуються вiдповiдно до законодавства Украiни.

Прогресивним фактором i те, що Закон Украiни Вл0 транзитi вантажiвВ» увiбрав у себе ряд положень ВлРЖнкотермсВ», зокрема, щодо товарно-транспортних накладних. Закон гарантуi учасникам транзиту, що посадовi особи не мають права жадати вiд них яку-небудь документацiю, крiм прямо передбаченоi в Законi. При декларуваннi транзитних вантажiв у митний органах повинна надаватися тiльки вантажна митна декларацiя

У систему базовою законодавства про транзит входить також Закон Украiни ВлПро введення iдиного збору, що застосовуiться в пунктах пропуску через державний кордон УкраiниВ» вiд 4 листопада 1999 р. №1212-Х1У.

Закон поiднуi сiм ранiше застосовуваних зборiв за здiйснення митного, санiтарного, ветеринарного, фiтосанiтарного, радiологiчного екологiчного контролю при перетинаннi митного кордону Украiни, також збору за проiзд транспортних засобiв i iнших самохiдних машин механiзмiв iноземних i вiтчизняних власникiв автомобiльними дорогами Украiни в iдиний збiр, одноразово стягнутий при чи увозi вивозi вантажу по iдиних платiжних документах Законом закрiплена визначена стабiльнiсть у встановленнi ставок зборiв, оскiльки згiдно ст. 2 ставки iдиного збору затверджуються законами Украiни i не можуть змiнюватися протягом бюджетного року.

Законом змiнений i порядок розпорядження зборами. Якщо ранiше засобу вiд стягування зборiв надходили на рахунок вiдповiдних служб, а вже потiм частково надходили в бюджет, що приводило до негативних проявiв вузьковiдомчих iнтересiв, то вiдповiдно до нового закону суми iдиного збору в повному обсязi перелiчуються в Державний бюджет Украiни, сума збору, стягнутого за проiзд транспортних засобiв i iнших самохiдних машин i механiзмiв iноземних i вiтчизняних власникiв автодорогами Украiни, тАУ у Державний дорожнiй фонд Украiни.

По розрахунках, уведення iдиного збору повинне привести до зменшення витрат на сплату зборiв за проведення усiх видiв контролю в пунктах пропуску через державний кордон Украiни, а також дорожнього збору на 30%. При цьому розмiри ставок iдиного збору встановлюються незалежно вiд кiлькостi i найменування вантажу, що стосуiться: вантажноi партii, вантажу в одному дорожньому транспортному засобi (автопоiзди); вантажу в одному залiзничному вагонi, якщо вантаж складаi одну вантажну партiю; вантажу у великовантажному контейнерi, якщо це вантаж складаi одну вантажну партiю. З прийняттям закону про транспортно тАУ експедиторську дiяльностi буде створена завершена i цiлiсна система законодавчого регулювання транзитноi дiяльностi, що, безсумнiвно приведе до пiдвищення транзитноi привабливостi Украiни. На даний час зазначенi правовiдносини, регламентованi ВлПравилами здiйснення транспортно-експедицiйноi дiяльностi пiд час перевозу зовнiшньоторговельних i транзитних вантажiвВ» затвердженими Постановою Кабiнету мiнiстрiв Украiни вiд 21 вересня 1993 р. №770, зi змiнами i доповненнями, внесеними Постановою Кабiнету мiнiстрiв Украiни вiд 18 жовтня 1999 р. №1919.

1.4 Зручний прапор

У 1925 р. Панама першоi ввела пiльговий режим прописки судiв i оподатковування фрахтових операцiй, тобто режим Влзручного прапоруВ» у сучасному його розумiннi. ii прикладу в 1948 р. пiшла Лiберiя, пiзнiше тАУ й iншi краiни. Сьогоднi визнаними лiдерами серед гаванiв Влзручного прапоруВ» i Антигуа, Барбуди, Багамськi острови, Каймановi островi, Гондурас, Мальта, Гибралтар, Лiван та iн.

Режим Влзручного прапоруВ» представляi судновласникам значнi пiльги в комерцiйному мореплаваннi. Нерезидентським прапорам вiн гарантуi швидку i спрощену реiстрацiю iноземного чи судна iншого плавзасобу як у самiй краiнi Влзручного прапоруВ», так i в закордонних представництвах. Цей режим гарантуi судновласникам-нерезидентам швидке проходження морського реiстру. Вiн допускаi вiльний найм екiпажу з не резервноi краiни приписки судiв. Мiсцевi влади не наполягають на неухильному до

Вместе с этим смотрят:

Бензиновые генераторы. Двигатели внутреннего сгорания

Двигун автомобiля ЗРЖЛ-130 (поршнева група)

Конструкция тепловоза ТЭП70

Кран козловой двухконсольный

Мост автомобиля