<< Пред.           стр. 10 (из 17)           След. >>

Список литературы по разделу

  ВПК во многом определяет развитие таких смежных сфер производства, как электроника, средства связи, производство современных материалов, металлургия и т.д. Большинство специалистов небезосновательно называют ВПК генератором высоких технологий не только для военной сферы, но и всего гражданского сектора экономики.
  Характерные черты и факторы формирования мирового рынка ВВТ существенно отличаются от черт и факторов формирования других товарных рынков, в том числе рынков сложной машинотехнической продукции невоенного назначения. Это объясняется особой природой рынка ВВТ и специфическим назначением его продукции. Среди таких особенностей можно выделить следующие:
  -основными, в большинстве случаев единственными, заказчиками ВВТ являются не многочисленные частные независимые потребители, а правительственные органы, решающие стратегические задачи обеспечения государственной безопасности страны;
  этот рынок в несравненно большей степени, чем другие товарные рынки, подвержен прямому и косвенному регулированию, а также постоянному контролю со стороны государства как в отношении стран и фирм - производителей и экспортеров, так и стран и фирм - потребителей и импортеров;
  рынок ВВТ в классическом понимании все еще относится сегодня к относительно молодым, только развивающимся и формирующимся рынкам, являясь в то же время чрезвычайно высококапиталоемким, с высочайшей степенью концентрации производства и капитала, а также монополизации в производственной и внешнеторговой областях;
  динамика развития мирового рынка ВВТ в решающей степени определяется состоянием общего военно-политического климата и стабильности на планете, а также складывающимися стратегическими взаимоотношениями между ведущими мировыми державами и региональными лидерами;
  дальнейшее развитие научно-технического прогресса было и остается важнейшим фактором и движущей силой формирования мирового рынка ВВТ, в сложной и многообразной продукции которого чрезвычайно высока доля высокоинтеллектуальной составляющей. В течение уже не одного столетия новейшие достижения мировой науки и техники, как правило, находили первейшее воплощение именно в области военно-промышленной сферы.
  После Второй мировой войны в мире, как известно, господствовала эпоха биполярного военно-политического противостояния, где главную роль играли две сверхдержавы - СССР и США. Они-то и были главными "законодателями мод" на мировом рынке ВВТ в целом. Этот рынок был четко поделен между двумя участниками, тогда как другие страны, такие, как Франция, Великобритания, Китай, Швеция, были задействованы на нем (в качестве экспортеров) незначительно и занимали относительно небольшую (около 10%) долю рынка.
  СССР и США, преследуя цель стратегического превосходства, безвозмездно передавали крупные партии ВВТ дружественным режимам. Главной их задачей при этом было не получение прибыли как таковой, а расширение своего политического влияния. Таким образом, они являлись не классическими экспортерами ВВТ, а, скорее всего, его распределителями. Такие же страны, как Франция, Великобритания, Швеция и Китай, в существенно меньшей степени были втянуты в стратегическое противостояние двух супердержав и занимались преимущественно коммерческим экспортом оружия.
  Поэтому нормальный, в классическом понимании, мировой рынок ВВТ начал функционировать только после окончания холодной войны, когда коммерческая составляющая стала постепенно преобладать над военно-стратегическими и политическими мотивами.
  Мировой рынок ВВТ - это относительно молодой рынок, он является одним из немногих современных товарных рынков, для которых характерна чрезвычайно высокая степень производственной монополизации, а потребителями военной продукции практически на вес 100%, за малым исключением, являются государства.
  Помимо значительных валютных поступлений от продажи ВВТ правительства соответствующих стран-производителей получают к тому же великолепную возможность влиять с помощью военно-технического сотрудничества на многие глобальные политические и экономические процессы, происходящие в мире. Чем прочнее позиции государства на мировом рынке ВВТ, тем, как правило, эффективнее се внешняя политика.
  В настоящее время на данном мировом рынке все более активно реализуется целенаправленная государственная политика протекционизма по отношению к национальным производителям и экспортерам оружия. Большинство крупных сделок на мировом рынке ВВТ заключаются сегодня на самом высоком правительственном уровне, при прямой и косвенной поддержке государственных представителей и нередко даже президентов стран. В связи с этим закономерно то, что одной из основных функций современного государства для обеспечения успешного участия в международной торговле ВВТ стало постоянное широкомасштабное лоббирование интересов национальных компаний.
  К официальной государственной поддержке своих национальных производителей относятся также выделение государством целевых и экспортных кредитов, государственные гарантии экспортных сделок со стороны правительств, частичное или полное освобождение от налогов, всесторонняя информационная поддержка национальных экспортеров.
  Мировой рынок ВВТ остается чрезвычайно политизированным. Строго говоря, торговля ВВТ -лишь наполовину коммерция. Основные мировые импортеры оружия, наряду с технической и экономической стороной сделки (цена, качество, условия поставки), по-прежнему уделяют повышенное внимание чисто политической составляющей контракта, что включает в себя сегодня, в частности, предоставление страной-экспортером так называемых гарантий безопасности своему покупателю в лице государства-импортера.
  Основными постоянно действующими факторами формирования и развития мирового рынка ВВТ являются: мировая военно-политическая обстановка и соответственно уровень военной угрозы, дальнейшее развитие научно-технического прогресса и, разумеется, общее экономическое состояние и платежеспособность соответствующих стран.
  Современная международная обстановка характеризуется гораздо большей нестабильностью, чем прежняя эпоха глобального противостояния сверхдержав. И хотя в настоящее время опасность глобальных войн практически исключена, в мире увеличивается угроза и растет число относительно небольших вооруженных конфликтов, территориальных споров, борьба отдельных государств за политическое и экономическое лидерство. Наглядным примером коренного изменения военно-политической ситуации в мире стали широко известные события - террористические акты, произошедшие в США 11 сентября 2001 г., после чего многие страны мира значительно увеличили военные расходы.
  Что касается влияния фактора НТП, то здесь следует обратить внимание в первую очередь на то, что с развитием новых видов и модификаций ВВТ старые образцы постепенно утрачивают свою актуальность и эффективность, а следовательно, спрос на них постепенно снижается. Это закономерно отражается и на возникновении циклов создания очередных поколений военной техники. С выходом в свет новой генерации боевого комплекса наступает, как правило, очередной цикл перевооружения, увеличиваются общие мировые военные расходы, расширяется объем мирового рынка ВВТ. Следует также заметить, что при очередной смене поколений ВВТ финансовые, трудовые и временные затраты на их разработку и производство (от начала работ до серийного выпуска), как правило, неуклонно растут.
  Схожая ситуация наблюдается в настоящее время и в сфере сопутствующих НИОКР: для создания очередного поколения боевого комплекса требуется удвоение или утроение военных инвестиций.
  С другой стороны, современные поколения ВВТ, хотя и имеют достаточно длительный этап в разработке, обладают тем не менее более продолжительным, по сравнению с ранними генерациями, жизненным циклом. Так, если второе и третье поколения боевых авиационных комплексов, при их пятилетней разработке, функционировали всего около 15 лет, то срок жизни последующих, более совершенных генераций, при значительно более длительном этапе создания, варьирует от 30 до 50 лет.
  Столь существенное увеличение жизненного цикла и финансовых затрат, необходимых для создания очередного нового поколения ВВТ, связано не только с усложнением конструкции и усовершенствованием тактико-технических характеристик. В значительной степени на это повлияло общее ослабление политической напряженности в мире после окончания холодной войны. Если в 80-е годы под давлением гонки вооружений длительные паузы в разработке очередного нового поколения боевой техники были просто исключены, то сейчас в связи с заметным удорожанием военной продукции это стало нормальным явлением.
  Еще одна особенность современного мирового рынка ВВТ заключается в том, что многие международные сделки традиционно либо строго засекречены, либо информация о них скудна и не всегда достоверна. Ни один из крупных национальных и международных аналитических центров и институциональных организаций, целенаправленно занимающихся изучением проблем мировой торговли ВВТ, не обладает полной и точной информацией обо всех сделках, совершаемых на этом рынке. В первую очередь это относится к финансовой стороне контрактов, а также к их количественным параметрам и срокам исполнения. Поэтому практически все оценки состояния мирового рынка ВВТ, его возможных тенденций и перспектив развития весьма противоречивы.
 
 
 
  20.2. Особенности развития мирового рынка военной авиационной техники (на примере рынка боевых самолетов)
 
  Лидирующую позицию во всей номенклатуре экспорта вооружения и военной техники занимает в настоящее время военная авиационная техника (ВАТ), а точнее говоря - боевые самолеты, на долю которых приходится до 50% мировой торговли ВВТ. Поэтому основные тенденции развития рынка военной авиационной техники в значительной мере определяют и общую динамику мирового рынка вооружения в целом (табл. 20.1).
  Столь высокое соотношение выпуска боевых самолетов в их экспорте ВВТ (до 50%) объясняется не только устойчивым спросом на боевую авиацию в мире, но и крайне высокой стоимостью одной единицы ВАТ. Кроме того, увеличение спроса на мировом рынке ВАТ непосредственно влияет и на повышение спроса в смежных сегментах мирового рынка ВВТ: средств ПВО, управляемых ракет классов "воздух-воздух" и "воздух-земля", наземного аэродромного оборудования и др. В последнее десятилетие стало особенно заметно, что боевые самолеты и вертолеты играют все большую, можно даже сказать решающую роль во многих военных конфликтах и боевых операциях регионального характера, в частности, в Персидском заливе, Югославии, Афганистане, Ираке и т.д.
  Основными участниками мирового рынка ВАТ в настоящее время являются относительно молодые, но уже гигантские по масштабам деятельности компании - производители международного уровня, чьи бюджеты вполне сопоставимы с национальными бюджетами многих стран мира (табл. 20.2).
 
 
 
  Крупнейшими производителями современных видов вооружения и военной техники в мире, и в первую очередь военной авиационной техники, являются в настоящее время компании: США - "Lockheed Martin Corp." и "Boeing"; России - Авиационная холдинговая компания (АХК) "Сухой", Российская самолетостроительная корпорация (РСК) "МиГ"; Франции - "Dassault Aviation"; Великобритании - "British Aerospace Systems" (BAc Systems); Швеции - "SAAB"; европейский консорциум Германии, Великобритании, Испании и Италии - "Eurofighter". На долю этих компаний приходится более 90% производства современной ВАТ в мире.
  Помимо указанных выше ведущих производителей боевых авиационных комплексов на мировом рынке ВАТ активно действуют также Китай, предлагающий боевые самолеты собственного производства; Израиль, основу военного экспорта которого составляют услуги по модернизации иностранных истребителей; Чехия, производящая учебно-боевые самолеты; а также некоторые государства СНГ (Грузия, Украина, Белоруссия).
  Ведущую роль на мировом рынке ВАТ сегодня играют США (около 47% мирового рынка), в лице своих крупнейших корпораций: "Lockheed Martin Corp." и "Boeing". Основу их производства и экспорта в последнее десятилетие составляют истребители F-16, F/A-18 и F-15 различных модификаций. В конце 2001 г. компания "Lockheed Martin Corp." выиграла тендер по американской программе "единого ударного истребителя", на создание легкого боевого самолета пятого поколения - F-35, что, по подсчетам экономистов, принесет компании в ближайшие 20 лет около 200 млрд дол. В то же время значительную часть своих доходов компания "Boeing" получает благодаря гражданскому сектору авиационной техники. В свою очередь ее отделение "Military Aircraft and Missiles" ("Боевые самолеты и военные ракеты") активно работает над созданием истребителей F-15 и F/A-18 различных модификаций.
  Сегодня США обладают рядом очевидных конкурентных преимуществ, позволяющих им удерживать лидирующие позиции на мировом рынке ВАТ. В связи с постоянным усложнением и значительным удорожанием новейших типов вооружений США остались единственным государством, сохраняющим практическую возможность и необходимый потенциал самостоятельно разрабатывать и производить ВВТ практически любого типа.
  По сравнению с российским ВПК американская военно-авиационная индустрия достаточно быстро перестроилась под требования современного мирового рынка по ряду причин. Во-первых, основу ВПК США составляет частный сектор, поэтому государство вмешивалось в реструктуризацию военной сферы лишь в минимальной степени; во-вторых, США действительно обладают сегодня исключительно большими финансовыми возможностями, так как они перестраивали, в отличие от СССР, не всю экономику, а лишь ее военную отрасль.
  Одной из причин серьезных успехов военно-промышленных корпораций США на мировом рынке ВВТ является их уникальная возможность предлагать на продажу военную технику, к примеру боевые самолеты, в любом модельном секторе рынка: бомбардировщики, истребители (легкие, средние, тяжелые, палубные), штурмовики, учебно-боевые самолеты, самолеты-разведчики. Такая способность позволяет США гибко реагировать на любые изменения спроса на различные виды ВАТ на мировом рынке.
  Кроме того, США все более активно и успешно применяют на мировом рынке новые коммерческие подходы, в частности, гибкие схемы оплаты при заключении контрактов: лизинг, кредит, сделки типа "trade-in", офсет и т.д. при одновременно чрезвычайно высоком уровне государственного лоббирования.
  Другим важным конкурентным преимуществом США на данном мировом рынке является их способность в рамках товарной сделки предоставлять покупателю в одном пакете с собственно ВВТ еще и гарантии безопасности страны импортера. Имея широкую гамму технических, политических и экономических рычагов продвижения своей продукции, США могут быстро оказать эффективную военную и политическую поддержку любому своему клиенту.
  Франция, в лице компании "Dassault Aviation" занимает в настоящее время одну из лидирующих позиций на мировом рынке ВАТ, разрабатывая и изготовляя современные боевые самолеты "Mirage-2000" различных модификаций, а также новейшие многофункциональные истребители "Rafale".
  Великобритания занимает четвертое место среди ведущих стран-экспортеров. Великобританию представляет крупнейшая авиационная корпорация "British Aerospace Systems" ("BAe Systems"), которая производит и продает штурмовики "Hawk" и истребители "Harrier".
  Швеция в лице своей компании "SAAB" совместно с Великобританией представляют на мировом рынке легкий многофункциональный истребитель "JAS.39 Gripen".
  Западноевропейская корпорация "EADS" контролирует 44% акций консорциума Германии, Великобритании, Испании и Италии - "Eurofighter", который разрабатывает истребитель EF-2000.
  Еще одна группа стран, которая занимается как производством, так и экспортом боевых самолетов и(или) предоставлением сопутствующих услуг, включает Китай, Израиль и некоторые страны СНГ: Грузию, Украину, Белоруссию. Однако доля этих государств на мировом рынке ВАТ относительно невелика и в общем объеме производства составляет около 4-5%.
  После того как в 1961-1962 гг. Китай приобрел у СССР лицензию и техническую документацию на серийное производство истребителей МиГ-21Ф-13, военно-авиационная индустрия страны стала бурно развиваться. В лице самолетостроительной корпорации "Первая Китайская авиастроительная корпорация" (China Aviation Industry Corporation, AVIC I) Китай представлен на мировом рынке достаточно широким спектром боевых самолетов различных модификаций, способных конкурировать практически в любых сегментах рынка.
  Израильские компании "IAI" (Israel Aircraft Industries) и "Elbit Systems" производят в настоящее время относительно недорогой национальный боевой самолет "Kfir", а также являются лидерами по созданию современных программ по модернизации различных видов ВАТ зарубежного производства. С помощью модернизации можно не только увеличить срок службы истребителя, но и при минимальных затратах (10-15% от стоимости новейшего боевого самолета) получить современное доукомплектование и оснащение его последними разработками в области электроники и приборостроения.
  В настоящее время многие страны стараются целенаправленно развивать собственную военную авиационную промышленность, преследуя традиционную, чисто экономическую цель - импортозамещение. К таким государствам прежде всего можно отнести Индию, Южную Корею и Японию. Вместе с тем такие программы, как правило, оказываются весьма дорогостоящими, а в тактико-технической эффективности пока еще не выдерживают серьезной конкуренции.
  Практически все крупнейшие мировые военно-промышленные корпорации стараются сегодня уделять серьезное внимание не только созданию авиационной техники военного назначения, но и производству гражданских авиационных комплексов, а также аэрокосмической продукции. Это относится прежде всего к таким компаниям, как "Boeing", "BAe Systems", "EADS", "Dassault Aviation". Производство военной и гражданской авиационной техники в этих компаниях в среднем уже соответствует пропорции 40 : 60, а доля гражданского сектора компаний "Dassault Aviation" и "EADS" даже достигает 70%.
  Сейчас емкость рынка гражданских самолетов на порядок превосходит рынок боевых самолетов. Почти V4 всех контрактов, заключаемых в последние годы во время проведения крупных международных аэрокосмических выставок, приходится именно на гражданскую авиацию. Дальнейшее развитие такой тенденции было прервано событиями в США 11 сентября 2001 г.: доля военной продукции в общем обороте названных компаний заметно возросла.
  Вполне очевидно, что главной задачей ВПК любой страны является в первую очередь обеспечение национальной армии, т.е. основным потребителем выпускаемой продукции должен быть внутренний рынок в лице Министерства обороны страны. До начала 90-х годов это правило четко соблюдалось и на мировой рынок поставлялось всего лишь до 20-30% от общего военного производства.
  Однако после окончания холодной войны и соответствующего повсеместного сокращения военных бюджетов и численности боевых самолетов ситуация резко изменилась. В первую очередь стали уменьшаться объемы закупок боевых комплексов для национальных вооруженных сил (особенно это имело место в России). С уменьшением спроса на мировом и внутренних рынках сократилось производство ВАТ, что сразу же негативно отразилось на доходах военно-промышленных компаний.
  Повсеместно возобладало понимание того, что если заказ на военную продукцию будет ограничен только внутренними (национальными) рамками, то ни одна, даже самая крупная военно-промышленная корпорация не сможет разрабатывать в дальнейшем новейшие, все более дорогостоящие виды ВАТ. Все это, начиная с 90-х годов, дало мощнейший стимул к дальнейшей концентрации производства и капитала в этой области, интенсивному развитию и углублению международной и внутренней кооперации, общей стандартизации в разработке и совместимости в процессе последующей эксплуатации ВАТ в рамках стран - стратегических партнеров.
  Концентрация производства и объединение финансовых ресурсов активно происходят сегодня как на национальном уровне - слияния и поглощение военно-промышленных компаний внутри страны, так и на международном уровне - совместные международные программы. Благодаря таким объединениям крупные корпорации не только разделяют риски и финансовое бремя, но также снижают стоимость единицы авиационной техники, производя ее крупными партиями и исключая дублирование.
  Сегодня практически все современные военно-авиационные корпорации - ведущие производители боевых самолетов в США, Франции, Великобритании, России - серьезно зависят от спроса на мировом рынке В А Т, так как до половины их военного производства находит сбыт именно там.
  Для современного мирового рынка ВАТ характерно также, что большая часть техники приобретается с целью ранее планируемой замены и модернизации уже устаревших боевых самолетов. Спрос здесь относительно легко прогнозируется на основании изначального времени предыдущих закупок и оценки жизненного цикла ВАТ, а также финансово-экономического положения страны-покупателя. При этом выбор поставщика главным образом производится вовсе не по финансовым или даже техническим параметрам, а прежде всего по соображениям политического характера. Импортеры обращают основное внимание в таком случае на способность продавца ВАТ предоставить, в случае необходимости, гарантии безопасности; на наличие выгодной офсетной программы, на относительно дешевое, надежное и качественное послепродажное обслуживание.
  Таким образом, на мировом рынке ВАТ стала все в большей мере проявляться тенденция, характерная для обычного рынка, где уже покупатель начинает более уверенно диктовать свои условия.
  Во времена холодной войны основные страны - производители ВВТ, СССР и США, экспортировали на мировой рынок в основном оружие старых поколений, уже бывшее в употреблении в собственных армиях. Новые правила поведения на современном рынке ВАТ поставили основных экспортеров в несравненно большей степени в прямую зависимость от запросов их клиентов.
  В настоящее время крупные страны - импортеры боевых самолетов, которые являются сегодня наиболее платежеспособными на этом рынке (Саудовская Аравия, ОАЭ, Китай, Индия), стремятся приобрести уже только суперсовременные боевые комплексы и готовы сполна платить за эти поставки. Более того, многие страны стараются теперь не просто купить крупную партию современных истребителей, но и получить лицензию на их производство- В большинстве случаев без передачи технологии на производство партии современных боевых самолетов экспортеру чаще всего просто не удастся получить крупный контракт.
  В последние годы все более уверенно стала усиливаться тенденция по проведению импортером ВАТ политики диверсификации источников получения вооружений и услуг военно-технического характера. Теперь многие покупатели боевых самолетов стараются, по возможности, разнообразить свой парк ВВС, расширяя круг своих экспортеров и критически сопоставляя деловые предложения из разных стран. Главная цель такого рода стратегии - стремление избежать чрезмерной зависимости от отдельных поставщиков ВАТ и, по возможности, максимально использовать конкурентные преимущества в условиях имеющегося выбора.
  Тем не менее вполне очевидно, что серьезно диверсифицировать парк ВВС и, соответственно, источники их поступлений могут позволить себе далеко не многие государства, так как это крайне дорогое удовольствие. Такого рода политику, в частности, сегодня активно проводят Малайзия, Южная Корея, Греция, ЮАР. В последние годы расширить круг своих экспортеров стараются некоторые страны Ближнего и Среднего Востока (Саудовская Аравия, ОАЭ, Катар).
  По данным Лондонского института стратегических исследований, емкость мировых рынков ВВТ и ВАТ в 2003 г. оценивалась порядка 58,4 млрд и 18,2 млрд дол. соответственно. При этом наиболее емким рынком оружия остается по-прежнему регион Ближнего и Среднего Востока (БСВ), на долю которого приходится до 40% ежегодного объема торговли ВВТ. Основными импортерами ВАТ в БСВ уже долгое время являются Саудовская Аравия (за последние десятилетия ее военные расходы колебались от 13 до 19 млрд дол. в год), Израиль (7,5-8 млрд дол.), ОАЭ (1,9-2,3 млрд дол.), Кувейт (2,5-2,9 млрд дол.), Оман (1,6-2 млрд дол.).
  Следующим крупнейшим рынком сбыта ВАТ являются Юго-Восточная Азия (ЮВА) и Азиатско-Тихоокеанский регион (АТР): Индия, Китай, Южная Корея, Таиланд, Малайзия, Индонезия и др. На азиатский регион в целом приходится более 35% от мирового импорта ВВТ, причем объем закупок ВАТ здесь непрерывно растет уже несколько десятилетий подряд. Основной особенностью данного региона является, так называемая, "гонка вооружений", из-за большого количества трудноразрешимых межгосударственных споров.
  На долю европейского рынка (основные страны-импортеры - Греция, Италия, Испания) в последние годы приходится около 15% мирового спроса ВАТ, латиноамериканского рынка (Аргентина, Венесуэла) - 7% и африканского (ЮАР, Марокко, Эфиопия) - около 3-4% суммарного мирового импорта ВВТ.
  Ценообразование в сфере мировой торговли ВАТ является крайне сложным явлением, на формирование которого так или иначе влияет специфика самого изучаемого рынка: жесткое государственно-монополистическое регулирование, весомая роль политической составляющей и стратегия поддержки национальных производителей, традиционно высокая засекреченность торговых сделок, чрезвычайная дороговизна единицы продукции, нерегулярное заключение сделок, выполнение которых рассчитано на многие годы, и т.п.
  В общей структуре цен на ВАТ в силу их огромной наукоемкости и технической сложности существенно большую роль, чем в другой маши-нотехнической продукции, играют НИОКР, заработная плата и т.п. В целом же можно констатировать, что само понятие мировой цены здесь носит весьма условный характер и эту роль пытаются играть цены ведущих мировых фирм-производителей.
  В условиях относительного сужения в последнее десятилетие мирового рынка ВАТ и усиления конкуренции, с одной стороны, а также понижения спроса и повышения требований к условиям контракта, с другой стороны, современные экспортеры ВВТ стали в последние годы активно применять различные новые рыночные и нерыночные способы конкурентной борьбы за увеличение объемов собственного экспорта и завоевание новых рынков сбыта. Если к нерыночным формам конкурентной борьбы принято относить формы прямого и косвенного политического и экономического давления на своих потенциальных покупателей, то сравнительно новыми и эффективными рыночными формами и методами конкурентной борьбы являются: компенсационные соглашения, в том числе офсет, лизинг, создание совместных предприятий, бартер, встречные закупки, сделки типа "trade-in", предоставление льготных и бесплатных кредитов, практика безвозмездных поставок, стратегия "ателье". Последнее подразумевает целенаправленную разработку и производство боевого самолета, не говоря уже о модернизации, под индивидуальные требования импортера. Наряду с Россией такую стратегию активно используют и США.
  С середины 90-х годов XX столетия на мировом рынке ВВТ при закупке боевых комплексов стало бурно развиваться применение так называемой офсетной практики. Такого рода соглашение предусматривает обязательство экспортера по возвращению (вплоть до 100% от стоимости контракта) в форме инвестиций в экономику страны-покупателя.
  Срок выполнения офсетных соглашений, как правило, колеблется от 4 до 10 лет со времени подписания контракта и обычно предусматривает: развертывание на территории страны-покупателя совместных предприятий, центров технического обслуживания и сборочных производств поставляемых видов ВВТ: участие в различных экологических, научно-исследовательских и прочих программах; передача покупателям ВВТ новейших технологий и ноу-хау; обучение соответствующих специалистов. Этот вид сделки сейчас, по существу, является обязательным при заключении практически любого крупного контракта на поставку ВАТ или передачу технологии, и отказ продавца от такого рода соглашения, а тем более невыполнение его часто влечет за собой не только ликвидацию всего контракта, но и потерю делового имиджа страны-экспортера.
  Интересна также практика безвозмездных поставок боевых самолетов (в большинстве случаев бывших в эксплуатации) западными военно-промышленными корпорациями. Особенность этой сделки заключается в том, что импортер, получая партию боевых самолетов безвозмездно, платит, как правило, только за упаковку, транспортировку и, самое главное, за послепродажное обслуживание. Именно на этапе эксплуатации, а точнее, благодаря послепродажному обслуживанию ВАТ, се ремонту и поставкам запасных частей и комплектующих экспортер уже за 2-3 года не только окупает "подаренные" им самолеты, но и получает определенную прибыль. Кроме того, страна-экспортер как бы "привязывает" импортера к ориентации в будущем именно на его военную технику. Для этого, в исключительных случаях, экспортеры ВАТ не требуют даже деньги за транспортировку и упаковку. Это относится прежде всего к бедным и развивающимся странам Африки, Азии, а также к ближайшим стратегическим партнерам.
  Такие контракты подписывают, главным образом, американские компании, так как окупаемость такого рода сделок растягивается на многие годы, и позволить ее поэтому могут только достаточно мощные в финансовом отношении военно-промышленные корпорации. США утверждают, что бесплатная передача старой ВАТ помогает им не просто сохранять дружественные деловые связи со многими странами, но также экономить значительные средства на демонтаже и утилизации такого оружия, который они неизбежно были бы вынуждены сделать сами.
  Весьма популярна на мировом рынке ВАТ практика предоставления боевых комплексов в лизинг, или долгосрочную аренду. В течение всего срока эксплуатации согласно таким контрактам бремя расходов на обслуживание, ремонт и т.д. ложится, как правило, на покупателя. Экспортер же, помимо оплаты за аренду, получаст еще и немалые доходы от дальнейших поставок в эту страну запасных частей и услуг для обслуживания своих авиационных комплексов.
  Широко используются на рынке бартерные операции. Основной причиной их заключения являются, как правило, ограниченные валютно-финансовые возможности импортера из числа большинства развивающихся стран. Бартерные операции на мировом рынке ВАТ заключаются чаще всего в качестве частичной оплаты сделки. На мировом рынке ВАТ в настоящее время весьма распространены также сделки типа "trade-in", при которых старые виды ВВТ обмениваются на новое современное оружие. Характерно, что в целом при заключении внешнеторговых сделок чаще всего имеет место некая гибридизация, комплекс сразу нескольких сложных типов контрактов, включая компенсационные.
  Кроме того, современные экспортеры ВАТ, помимо широкой гаммы готовой продукции, предлагают целый пакет услуг по их техническому обслуживанию, обеспечению запчастями и эксплуатации, а также обучению летного и технического состава страны-импортера, дальнейшей модернизации, утилизации и т.д.
  Для успешного продвижения своей продукции многие страны-производители регулярно участвуют в специализированных авиационных выставках. Крупнейшие из них - "Paris air show" в Le Bourget (Франция), "Farnborough" (Великобритания), "DUBAI" (ОАЭ), Московский международный авиационно-космический салон - "МАКС" (Россия), "Lima" (Малайзия), "AERO-India" (Индия), "Aerospace & Defence Africa" (ЮАР).
  Международные выставки, как известно, являются своего рода "клубами для общения" специалистов и бизнесменов в сфере ВПК, позволяют быть в курсе новейших тенденций и явлений, способствуют установлению, развитию и закреплению деловых контактов.
  В настоящее время Россия во внешней торговле ориентирована преимущественно на мировые сырьевые рынки, в то время как доходы от экспорта высокотехнологичной продукции занимают существенно меньшую долю. Важно отметить, что, по подсчетам российских и международных специалистов, более 50% экспорта такого рода сложной российской машинотехнической продукции приходится именно на ВАТ (табл. 20.3). Эта отрасль военно-промышленного комплекса является сегодня одной из самых конкурентоспособных в общей номенклатуре российских экспортных товаров высокотехнологичного производства.
  Россия традиционно занимает одно из ведущих мест в мировом экспорте военно-авиационной техники с долей около 15% рынка. Основными ее производителями являются корпорации АХК "Сухой" и РСК "МиГ", однако право осуществлять экспортную деятельность имеют только две российские компании: РСК "МиГ" и Федеральное государственное унитарное предприятие (ФГУП) "Рособоронэкспорт", на которое приходится до 90% всего российского экспорта ВВТ.
  После распада СССР российские производители ВАТ были поставлены в новые, необычные для них жесткие рыночные условия конкурентной борьбы. Основной причиной этого стало резкое уменьшение с 1991-- 1992 гг. государственного оборонного заказа.
  СССР в свое время был не столько экспортером, сколько крупнейшим распределителем ВВТ. Большинство поставок, производимых СССР в социалистические страны, а также страны -- политические союзники
 
  из числа развивающихся, проходило на условиях долгосрочного кредита со сроком погашения до 40 лет, и только весьма незначительная часть - в счет традиционного экспорта товаров. Таким образом, СССР получал чистой валютой лишь 1,8-2 млрд дол. В итоге около 3/4 всего объема внешнего долга зарубежных стран СССР в конце 90-х годов (более 70-80 млрд дол.) приходилось именно на военный сектор.
  Но крайне неправильно было бы утверждать, что советский экспорт был экономически абсолютно неоправдан. Следует констатировать, что за истекшие годы СССР завоевал огромные рынки сбыта, которые теперь перешли по праву к России. Совокупная стоимость поставленных Советским Союзом ВВТ на мировой рынок составила к настоящему моменту до 200 млрд дол. и в итоге около половины всего мирового парка боевой авиационной техники представляют самолеты советского производства или другая техника, изготовленная на их базе. Сегодня около трети всего советского ВВТ требует серьезной модернизации, что уже само по себе дает огромный шанс и соответствующие возможности российским производителям. И наконец, именно СССР в свое время разработал уникальные типы ВАТ, которые до сих пор востребованы мировым рынком, чем и пользуется сейчас Россия.
  Вполне закономерно в связи с этим, что в последние годы российская военно-авиационная отрасль преимущественно ориентируется на экспорт. Тем не менее, учитывая то, что в общей номенклатуре российского военного экспорта доля ВАТ занимает до 70%, можно констатировать, что военно-авиационная индустрия России является сегодня одной из наиболее стабильных отраслей во всем ВПК страны. Экспорт российской ВАТ является одним из наиболее значительных и эффективных источников получения валютной выручки государственным бюджетом страны.
  Основными, уже традиционными рынками сбыта российской ВАТ являются Индия и Китай, на которые приходится более половины всех российских поставок. В азиатском регионе военно-техническое сотрудничество у России налажено также с Малайзией, Индонезией и Вьетнамом. Традиционные военно-торговые связи у России имеются и на рынках Латинской Америки (Куба, Перу), Ближнего и Среднего Востока (Ирак, Йемен, Сирия), Восточной Европы (Болгария, Польша, Венгрия, Румыния и т.п.), Африки (Ангола, Алжир, Эфиопия).
  Характерным преимуществом российских производителей и экспортеров на мировом рынке ВАТ являются относительно невысокая рыночная цена и высокое качество на поставляемую военную продукцию и услуги, а также готовность передачи своим основным клиентам технологии производства боевых комплексов. К сильным сторонам в их конкурентоспособности можно отнести сложившийся обширный перспективный рынок модернизации советской/российской ВАТ. К негативным сторонам следует отнести слабые позиции по сравнению с западными конкурентами в предоставлении своим клиентам выгодных компенсационных соглашений, часто неудовлетворительное послепродажное обслуживание, а также явно недостаточное лоббирование интересов российских экспортеров на внешних рынках сбыта и на государственном уровне.
  В последние годы перенос угрозы с крупных международных конфликтов в биполярном противостоянии на региональный уровень, прекращение глобальной гонки вооружений, но при этом необходимость серьезной борьбы с международным терроризмом, чрезвычайное удорожание создания современного боевого комплекса позволили по-новому пересмотреть структуру военных бюджетов и удельный вес в будущем производстве и поставках боевых самолетов. Исходя из этого современные узкоспециализированные наступательные боевые самолеты начинают постепенно отдавать свою инициативу преимущественно оборонительным системам (средствам ПВО); вооружению, более эффективно и с экономической точки зрения более рационально применяемому в относительно мелкомасштабных войнах и конфликтах регионального уровня, а также менее дорогим комплексам, успешно выполняющим ряд функций современных истребителей - палубная авиация, учебно-боевые самолеты, вертолеты и т.п. Таким образом, доля боевых самолетов в общем мировом импорте вооружения и военной техники до 2015 г. будет постепенно снижаться.
  В среднесрочной перспективе на мировом рынке ВАТ будет наблюдаться заметное сокращение числа независимых национальных производителей, которые будут активно стремиться к образованию двух глобальных транснациональных блоков, представленных Объединенной западноевропейской военно-авиационной промышленностью - Германия, Франция, Италия, Испания и Трансатлантическим объединением Великобритании, Швеции во главе с США. В долгосрочной перспективе - к 2015-2020 гг. процесс интеграции мирового военно-промышленного комплекса будет продолжаться, более полно объединяя западноевропейских производителей с американскими корпорациями.
  Таким образом, к 2020 г. в мире в рассматриваемой отрасли, по всей видимости, будут господствовать всего лишь две-три гигантские международные ТНК, производящие самую широкую номенклатуру не только военной, но и гражданской продукции.
  Основные термины ц определения
  Мировой рынок вооружения и военной техники (ВВТ) - один из самых масштабных и политизированных современных товарных рынков; для него характерна высокая степень производственной монополизации и потребитель - в основном государства.
  Нерыночные формы конкурентной борьбы на рынке ВВТ- прямое и косвенное политическое и экономическое давление на потенциальных покупателей.
  Рыночные формы конкурентной борьбы - компенсационные соглашения, лизинг, создание совместных предприятий, бартер, встречные закупки, предоставление льготных и бесплатных кредитов, безвозмездные поставки и др.
  Вопросы для самоконтроля
  Какое место занимает мировой рынок ВАТ в современном мировом хозяйстве?
  Почему общая динамика мирового рынка ВВТ определяется в первую очередь основными тенденциями развития мирового рынка ВАТ?
  Назовите крупнейшие страны и фирмы - производители современной ВАТ. Объясните основные причины лидерства военно-промышленных корпораций США на мировом рынке ВАТ в последнее десятилетие.
  Приведите примеры государств, преследующих цель импорто-замещения в сфере военно-авиационной промышленности.
  Каковы основные характерные черты мирового рынка ВАТ, прямо влияющие на особенности его ценообразования?
  Дайте характеристику наиболее эффективных рыночных форм военно-технического сотрудничества и методов деятельности по наращиванию экспорта на мировом рынке ВАТ.
  Назовите основные факторы формирования мирового рынка ВАТ в средне-и долгосрочной перспективе.
  Как, на ваш взгляд, изменится российский экспорт ВАТ в средне-и долгосрочной перспективе? Какими вы видите перспективы военно-технического сотрудничества России с ее основными торговыми партнерами?
  Литература
  Авиасалоны мира, 2000. №4; 2002. № 1 (14).
  БИКИ № 25 (8671). 2 марта 2004 г.
  Военный парад. 2003. № 4.
  Кузык Б., Новичков Н., Шварев В., Кенжетаев М., Симаков А. Россия на мировом рынке оружия. М.: Военный парад. 2001.
  Независимое военное обозрение. 19 декабря 2003.
  Никииюв Д.Е. Долгосрочные перспективы развития мирового рынка военно-авиационной техники (на примере рынка боевых самолетов)//Внешнеэкономический бюллетень, 2002. № 9.
  Толкачев С.А. Конкуренция военно-промышленных компаний. М.: Компания Спутник +, 2000.
  Экспорт вооружений. Ноябрь-декабрь 2003. №6; Январь - февраль 2004. № 1.
  Aerospace International. Oct. 2003. N 10.
  Defense News. 16 декабря 2003.
  Schmidtutz Thomas "Amerika riistet auf"//Euro am Sontag. 3 Marz 2002.
  Teal Group Press-Release. 22 февраля 2000.
  The Military balance-2003. London International Institute of Strategic Studies.
  SIPRI Yearbook 2003: Armaments, Disarmament and International Security. Oxford University Press: Oxford, 2003.
 
 МИРОВОЙ
  ТРАНСПОРТ
  Глава 21
 
  Развитие мировой экономики в значительной степени зависит от состояния международных торговых и иных связей, а это предопределяет центральную роль транспорта, который обеспечивает бесперебойное передвижение грузов, пассажиров, багажа и почты. Темпы развития на транспорте в XX в. были настолько высоки, что достигнутые перемены сравнимы по масштабам с прогрессом за всю предыдущую историю транспорта. В XX в. возникли, начали функционировать и стали важнейшими компонентами всей мировой экономики новые транспортные отрасли. Речь идет об автомобильном, авиационном и трубопроводном транспорте.
  Колоссальную трансформацию претерпел основной традиционный вид транспорта - морской, на который приходится наибольшая часть грузооборота, особенно в международных перевозках. Радикальный прогресс меняет все технические характеристики: типы судов, их размеры, грузоподъемность, скорость, безопасность эксплуатации и т.д.
  Благодаря качественным и количественным переменам морская торговля (по тоннажу достигавшая 4/5 всей международной торговли) увеличилась к середине XX в. в 5 раз, а к 2000 г. - еще в 10 раз. Иными словами, общий объем грузов, перевозимых в международной морской торговле, за столетие возрос в 50 раз. С учетом других видов транспорта, включая "молодые", возникшие в XX в., темпы роста были еще выше.
  В прошедшем столетии трассы морских судов превратились в сеть постоянных морских коммуникаций, постепенно формируя совместно с другими видами транспорта (железнодорожным, автомобильным, речным, трубопроводным) общемировую транспортную систему.
  На суше железнодорожный транспорт вытеснил гужевой, который исчез (после тысячелетий существования) в развитых странах, хотя и сохраняется в наиболее отсталых и отдаленных регионах. Однако сами железные дороги вскоре после своих первых успехов начали испытывать сильнейшую конкуренцию со стороны автомобильного транспорта. Правда, за это время территории европейских стран и США покрылись густой сетью железных дорог, и целый ряд "великих железнодорожных магистралей", в том числе в России, пролегли на расстояния в тысячи километров, по развитие этого вида транспорта к началу XXI в. все-таки явно замедляется. Очевидно, что железнодорожный транспорт сосредоточивается на грузоперевозках на дальние расстояния, тогда как грузопотоки па короткие и частично на средние расстояния составляют сферу работы автомобильного транспорта.
  Динамично меняется и ситуация с перевозкой пассажиров. При общем быстром росте происходит перераспределение пассажиропотоков между видами транспорта. Межконтинентальные перевозки на дальние расстояния все больше осуществляются воздушным транспортом, тогда как пассажирские суда снижают долю своего участия, переключаясь на круизное обслуживание. На суше автомобили теснят в этой сфере железнодорожный транспорт, особенно на коротких и средних расстояниях. Внутренний водный транспорт в основном переходит на обслуживание туристов, сохраняя свою роль в перевозке пассажиров лишь в наименее обжитых, малоразвитых регионах. Удельный вес в перевозке пассажиров (по их количеству) принадлежит: легковым автомобилям - 62%; автобусам - 15; авиации - 7; остальным видам транспорта - 16%.
  В том что касается перевозки грузов, весьма специфично положение с наливом, к которому относят сырую нефть, нефтепродукты, некоторые жидкие химикаты и сжиженный газ. Первоначально эти грузы перевозили в цистернах по железным дорогам и на специальных морских или речных судах (танкерах). Однако затем, в связи со стремительным ростом потребностей мировой экономики, прежде всего в нефти и газе, возник новый вид транспорта - трубопроводный. Наибольший подъем строительства трубопроводов приходится на вторую половину прошлого века, особенно на последние десятилетия. Существующие проекты, включая те, которые находятся уже в стадии реализации, свидетельствуют, что развитие этого транспорта будет продолжаться и в XXI в.
 
  21.1. Совершенствование технологии
 
  Определяющее значение для развития современного транспорта имел быстрый технологический прогресс в 60-70-х годах прошлого столетия, вошедший в историю под именем "транспортной революции". В составе последней была признана в качестве особого явления "контейнерная революция", которая явилась некой точкой отсчета для дальнейшего ускоренного прогресса всех видов транспорта. Сущность перемен заключалась в том, что многолетние усилия по рационализации и удешевлению технологий транспортных операций, наконец, увенчались успехом.
  Если в перевозках массовых, сырьевых (навалочных, насыпных, наливных) грузов это привело к укрупнению партий товаров ("отправок" по транспортной терминологии), то в перевозке генеральных грузов (промышленной продукции, полуфабрикатов и т.д.) это вызвало более значительные преобразования.
  По мерс роста промышленного производства в мире удельный вес генеральных, или тарно-штучных, грузов в общем объеме перевозимых товаров увеличивался. С середины XX в. генеральные грузы составляли уже не менее 25% от общего тоннажа всех перевозимых в международной торговле товаров.
  Затраты на перевозку, грузовые операции и складирование этих грузов были весьма значительны. Методы транспортировки генеральных грузов, упакованных в различные виды тары (ящики, картонки, корзины, мешки и т.д.) с различными по своим размерам конкретными грузовыми местами, стали серьезно тормозить развитие торговли, а в конечном итоге и производство, следовательно, и международный бизнес в целом.
  Выход был найден в "юнитизации" отправок, в унификации грузовых мест, в сведении их к нескольким стандартным единообразным типам. Основным новшеством явилось создание контейнера, т.е. стандартной емкости для бестарной перевозки грузов различными видами транспорта. Стали применяться также трейлеры, пакеты, поддоны и прочие устройства.
  Укрупнение и стандартизация грузовых мест позволили использовать специализированные транспортные средства (например, суда-контейнеровозы на морском транспорте), механизировать погрузочно-разгрузочные и складские операции.
  В результате были облегчены и удешевлены все звенья процесса доставки генеральных грузов от производителя до потребителя. Сократились сроки доставки и улучшилась сохранность грузов, что также благотворно сказалось на конечной цене промышленной продукции. Побочным, но немаловажным следствием явилось то, что во многих случаях стала экономически целесообразной перевозка промышленных грузов на исключительно большие расстояния. Контейнерные перевозки ныне играют существенную роль на магистральных направлениях международной торговли между Европой и странами Азиатско-Тихоокеанского региона, между Северной Америкой и Юго-Восточной Азией.
  Контейнеризация и в целом "юнитизация" создали предпосылки для ускорения прогресса на транспорте: автоматизации многих работ, создания системы слежения за продвижением грузовых партий. Поэтому к моменту появления электронной техники стала возможна широкая компьютеризация многих транспортных процессов, а в последнее время и резкое сокращение сопроводительной документации. Это также упростило и удешевило перевозку товаров.
  В силу благоприятного сочетания различных факторов к началу XXI в. в сфере транспорта лидируют США, ЕС и Япония (к последней по ряду показателей приблизились Китай и Южная Корея).
  США являются страной с высоким уровнем развития транспортно-коммуникационной инфраструктуры. Для США характерны значительные масштабы товарных и пассажирских перевозок как внутри страны, так и за рубеж.
  В целом во внутреннем сообщении в США перевозится ежегодно свыше 1 млрд т, что намного больше, чем в любой другой стране мира.
  К этому надо добавить еще 1,5 млрд т экспортно-импортных грузов, транспортируемых в порты или отгружаемых из портов США па морских судах. Пассажирские перевозки всеми видами транспорта также весьма внушительны, и лидерство США в этой области бесспорно.
  Стабильное развитие транспорта частично объясняется географическим положением, которое постепенно становилось все более благоприятным для этой страны по мерс роста мировой морской торговли, особенно после открытия Панамского канала и интенсификации трансатлантических, а затем и транстихоокеанских грузопотоков. Во второй половине XX в. быстрый рост авиаперевозок пассажиров и срочных грузов между Европой и Северной Америкой также стимулировал внешнеэкономические связи США. В последние десятилетия все большую роль стали играть воздушные перевозки со странами Азии, в том числе Южной Азии, по транспортным трансполярным трассам транзитом через российское пространство.
  Несомненно и благоприятное влияние адекватной общегосударственной политики. Последняя сочеталась с энергичной деятельностью крупнейших транснациональных корпораций (ТНК), что позволило реализовать объективные преимущества более общего экономического и геополитического порядка.
  Страны Европы (в первую очередь государства ЕС) в совокупности являются основным участником международной товарной торговли. Примерно 74 объема мировых морских перевозок грузов приходится на государства Западной и Центральной Европы. Весьма значителен также объем внутриевропейских перевозок.
  Объединительные процессы в Европе сопровождаются поисками новых, наиболее выгодных схем работы на транспорте с максимальной приватизацией собственности. Реформы эти происходят с переменным успехом, однако в целом они продолжаются и свидетельствуют о динамичной транспортной политике в рамках ЕС.
  Третья быстро развивающаяся прообразующая зона мировой торговли включает Японию и еще несколько стран, расположенных на востоке азиатского континента (КНР, Республику Корею и др.). Одна Япония по объему своих морских экспортно-импортных перевозок представляет 10% объема мировой морской торговли. Морской флот, принадлежащий японским судовладельцам, по тоннажу занимает второе место в мире. Внутренние перевозки в этой стране по грузообороту соответствуют ведущим странам Западной Европы, а по пассажирообороту намного их превосходят, уступая лишь США.
 
  21.2. Морской транспорт
 
  Этот вид транспорта претерпел коренные изменения за истекшее столетие, но его роль в мировой экономике и внешней торговле все еще очень велика. Именно морской транспорт во многом обеспечивал и продолжает обеспечивать не только развитие мирохозяйственных связей, но и пространственную экспансию внешней экономической деятельности.
  Перемены в географии морской торговли и ее товарной структуре сочетались с увеличением расстояний перевозок. Появились или резко возросли магистральные грузопотоки между континентами: нефти из Персидского залива в Северную Америку, Западную Европу и Японию, зерна из Мексиканского залива в Европу, угля из Южной Америки и Западной Африки в Европу, а также из Австралии и Южной Азии в Японию и т.д. При всем этом для промышленных товаров Северная Атлантика, маршруты между Европой и странами Индийского океана, между США и Японией были (и остаются) направлениями весьма интенсивных перевозок. В конечном итоге увеличение расстояний перевозки означает, что транспортировка грузов, особенно сырьевых товаров крупными партиями, стала сравнительно более выгодной. Именно поэтому крупнотоннажный флот серьезно потеснил суда среднего размера. Использование же мелкотоннажного флота стало ограничиваться в основном обслуживанием каботажных перевозок, прибрежной торговли.
  Высокими темпами растет мировой тоннаж, который увеличился с 28,6 млн per. т в начале XX столетия до 81,6 млн per. т в 1950 г., а затем до 514,5 млн per. т к 2000 г. Особенно быстро флот вырос в период "транспортной революции": всего за 20 лет (1960-1980 гг.) тоннаж увеличился в 3,3 раза. Уже в первой половине XX в. появились первые специализированные суда - танкеры, а затем и рефрижераторы. В 60-х годах возник флот для перевозки массовых сухогрузов, и в 1980 г. он составил уже около '/4 всего мирового тоннажа. Удельный вес танкеров в середине столетия достиг l/s всего флота, а к 1980 г. увеличился до 42%.
  Показательно увеличение судов по основным, профилирующим группам тоннажа. В последние десятилетия как балкеры (суда для перевозки массовых сухогрузов), так и танкеры грузоподъемностью в несколько сотен тысяч тонн стали обычными. Этот процесс быстрого увеличения размеров судов, возникновения крупнотоннажного флота, сухогрузного и наливного, связан с бурным развитием морской торговли массовыми сырьевыми товарами: нефтью, рудой, углем, фосфатами, зерном и т.д.
  В целом массовогрузный тоннаж в совокупности составляет 75% мирового торгового флота. Остальные 25% представляет тоннаж, занятый перевозками генеральных (по существу промышленных) грузов. Динамика флота контейнеровозов также весьма показательна: к 1980 г. их суммарная грузоподъемность достигла 10 млн дедвейт т, к 2000 г. - 64 млн дедвейт т.
  Результатом колоссального прогресса морского транспорта явился рост его возможностей по перевозке товаров в мировой торговле. В середине прошлого столетия объем мировых морских перевозок достиг 525 млн т, в i960 г. - 1 млрд т. Далее он уже исчислялся в миллиардах: в 1970 г. - 2,6: в 1980 г. - 3,7; 1990 г. - 4; в 2000 г. - более 5,8 млрд т. В два последующих года он менялся незначительно.
 
  21.3. Внутренний водный транспорт
 
  Развитие этого вида транспорта, зародившегося еще в древности, определялось прежде всего природными условиями, а именно наличием пригодной для этой цели речной сети. Постепенно усилилась роль искусственных сооружений - каналов и т.д. Вместе с тем возросло значение дноуглубительных и иных работ по улучшению условий судоходства на внутренних водных путях.
  Общая протяженность водных транспортных путей в мире сегодня составляет около 475 тыс. км. По грузообороту вплоть до начала 90-х годов прошлого века второе место среди стран мира занимал СССР, тогда как первое сохраняли (и сохраняют) США. В течение первой половины XX в. грузооборот внутреннего транспорта возрастал, затем внутренний водный транспорт стал постепенно терять свои позиции. Общая протяженность внутренних водных транспортных путей имеет сейчас тенденцию к сокращению. Объем перевозок в настоящее время составляет 1750 млн т. В сфере перевозок пассажиров речной транспорт все больше ориентируется на круизно-туристические цели.
  Внутри континентальные речные перевозки стали все больше переключаться на автомобильный и железнодорожный транспорт, которые могут обеспечить и более быструю доставку, и более точное соблюдение сроков перевозки. Речной транспорт старается "выжить" за счет эксплуатации судов типа "река-море", позволяющих поддерживать прямую бесперегрузочную связь, например, между речными пристанями в европейской части России и внутренними пунктами в бассейнах рек Рейна и Дуная. Другим новым направлением работы явилось подключение внутренних водных перевозок в общие схемы совместно с железнодорожным и автомобильным транспортом. В этом отношении наиболее успешно речной транспорт функционировал в странах ЕС.
  В США перевозки на внутреннем водном транспорте в целом возрастали до середины 80-х годов, затем их рост практически прекратился. К началу нынешнего столетия объем грузов, перевозимых по внутренним водным путям, включая судоходство по Великим озерам, составляет примерно 670 млн т ежегодно.
  Общие тенденции, характерные для этого транспорта, проявили себя и в России, в особенности в 90-х годах.
  В России протяженность судоходных путей сократилась со 120 тыс. км в 80-х годах до примерно 80 тыс. км в настоящее время из-за их обмеления, а также резкого уменьшения тоннажа речного флота. Объем ежегодных перевозок по внутренним водным путям упал с более чем 560 млн т до менее чем 100 млн т. Вместе с тем спецификой Российской Федерации является то, что сохраняется острая потребность в восстановлении судоходства по речным путям, в том числе по меридианальным трассам северных рек (связанных природной системой с Северным морским путем), а также по "Большому транспортному кольцу" Волга -- Дунай - Рейн. В связи с этим есть некоторые основания ожидать, что в России в ближайшее десятилетие при участии государства будет происходить постепенное возрождение этого вида транспорта.
 
  21.4. Железнодорожный транспорт
 
  Этот вид транспорта возник более чем за полстолетия до начала XX в., тем не менее наиболее бурный его рост, технические преобразования и перемены в его роли относятся именно к XX в.
  В XX в. железнодорожный транспорт превратился в главный вид наземного транспорта и доминировал на суше по крайней мере до середины века, когда положение начало меняться. В дальнейшем темпы роста постепенно снижались, а к началу нынешнего столетия сошли на нет.
  Протяженность железных дорог мира к 2000 г., как показывают данные по 67 странам Европы, Азии и Америки, остановились на уровне 900 тыс. км. В этом, безусловно, отразились общие тенденции развития. Однако все это время происходило техническое совершенствование железных дорог, путевого хозяйства, подвижного состава и т.д. Качественные показатели работы железнодорожного транспорта улучшались, возрастала пропускная способность, скорость движения, обеспечивалась лучшая сохранность грузов, быстрота их доставки, возможность слежения за продвижением партий товаров, в особенности перевозимых в контейнерах и других наиболее современных "юнитизированных" транспортных емкостях. На железнодорожном транспорте широко стали использоваться автоматические системы управления, новейшая компьютерная техника, появились скоростные линии, "транспортные коридоры".
  Общий грузооборот железнодорожного транспорта в 70-х годах достиг в мире 5,8 трлн т/км, но затем постепенно снижался. В 2000 г. и в последующие годы он составил около 4 трлн т/км.
  Потеря железными дорогами своих позиций в пользу автомобильного транспорта, который во второй половине XX в. принял на себя основные перевозки грузов и пассажиров на короткие и средние расстояния, в то время как авиация стала обслуживать большую часть транспортировок пассажиров, ценных грузов и срочной почты на дальние расстояния, объясняется экономическими причинами. Однако есть и другая причина, по которой "гегемония" железнодорожного транспорта, возникнув в прошлом столетии, была затем им утеряна. В условиях чрезвычайно быстрого хозяйственного развития, которое сопровождалось переменами в географии, объемах и структуре грузо- и пассажиропотоков, автомобили смогли предложить более адекватные услуги. Сама сеть железных дорог с их обширным обеспечением жестко и постоянно зафиксирована на определенных (в основном магистральных) направлениях и весьма ограничена в возможностях их изменения. Лишь к началу XXI в. железные дороги стали обретать свое "второе дыхание" в совместных транспортных структурах, кооперируя свою работу с автомобильным и другими видами транспорта.
  В России - великой железнодорожной державе этот вид транспорта изначально приобрел особое значение (и сохраняет его) в связи с огромными размерами территорий. Общая длина железных дорог в СССР в период их наибольшего развития (70-80-е годы) достигала 225 тыс. км. Грузооборот составлял 3900 млрд т/км.
  В настоящее время общая протяженность железных дорог России составляет 160 тыс. км, в том числе около 90 тыс. км путей общего пользования и 70 тыс. км подъездных и иных путей необщего пользования. Грузооборот оценивается в 1200 млрд т/км. Несмотря на снижение объема перевозок, железнодорожный транспорт играет главную роль в экономике Российской Федерации, обеспечивая 85% всего грузооборота и 38% всего пассажирооборота страны.
  Объективные условия - большие размеры территории - явились причиной того, что многие российские пространства, в особенности к востоку от Урала и на Севере, оказались или слабо связанными железнодорожным сообщением с остальными регионами, или вообще лишены такого сообщения. Густота железнодорожной сети и сейчас остается явно недостаточной.
  Большим минусом развития российского железнодорожного транспорта является также то, что железнодорожная сеть России недостаточно ориентировалась на использование транзитного потенциала нашей территории. Только в самые последние годы стали предусматриваться меры по координации железнодорожного строительства с транзитными потребностями европейских и азиатских стран, в частности, включение российских железных дорог в проекты создания международных "транспортных коридоров", лучшая "стыковка" железных дорог Российской Федерации с зарубежными и т.д. Крупнейшей задачей является восстановление так называемого транссибирского контейнерного сервиса.
  По имеющимся оценкам, ежегодные доходы России от транзита составляют в настоящее время менее 1 млрд дол., тогда как в 80-е годы только один иранский транзит приносил более 5 млрд дол. Другим минусом железнодорожного транспорта СССР, затем Российской Федерации, была недостаточная его кооперация с иными видами транспорта, прежде всего автомобильным. Этот недостаток постепенно преодолевается.
 
  21.5. Автомобильный транспорт
 
  Хотя первые автомобили были сконструированы еще в конце XIX в., бурное развитие этого вида транспорта началось в XX столетии. При этом в течение многих десятилетий темпы роста были исключительно высоки, а сам приход автомобиля в повседневную жизнь привел ко многим качественным переменам в экономике, социальной сфере, экологии и т.д.
  В 1900 г. во всем мире насчитывалось всего 6 тыс. автомобилей. В 1950 г. их было уже 62,3 млн, а к началу 60-х годов их число возросло до 103 млн. В 1970 г. эксплуатировалось 246,4 млн машин. В начале 90-х годов их количество возросло вдвое. Наконец, в начале XXI столетия число грузовых автомашин превысило 140 млн, легковых - 460 млн.
  Важной особенностью автомобилей являются их адаптационные возможности в том, что касается, в частности, интеграции в едином процессе перевозки с другими видами транспорта: водным (паромы, суда для горизонтальной погрузки и разгрузки грузов и т.д.), железнодорожным (платформы, трейлеры), авиационным (большегрузные самолеты). При этом используется перевозка не только колесной техники, но и контейнеров, а также других видов "юнитизированных" грузовых мест. В результате вклад автомобильного транспорта в формирование единой мировой транспортной системы весьма велик.
  В целом большая часть автотранспортных средств принадлежит развитым странам Европы и Северной Америки, равно как и основная часть дорожной сети с твердым покрытием. К началу XXI в. общая протяженность автомобильных дорог с улучшенным покрытием в мире превысила 12,7 млн км. Ежегодно по ним перевозится более 20 млрд т грузов. Общий грузооборот по 29 странам (по которым имеется статистика) составляет 3247 млрд т/км. Пассажирские перевозки по автодорогам достигают 10 600 млрд пасс./км.
  В России (СССР) автотранспорт, особенно легковой, развивался медленнее, чем в западных странах, и менее успешно, чем такие виды транспорта, как железнодорожный и водный, что объясняется общей социально-экономической политикой государства, очень жестко ограничивавшей в прошлом спрос населения. Начало производства автомобилей в России относится к 1910 г. Дальнейшая политика преследовала цель первоочередного увеличения парка грузовых автомашин и пассажирских автобусов (в 1941 г. СССР обладал парком в 1,2 млн единиц). Более быстрое развитие автомобильного транспорта относится ко второй половине XX в.
  Эксплуатационная длина автодорог с твердым покрытием в 1928 г. составляла в Российской Федерации всего 20 тыс. км, в 1950 г. - 83 тыс. км, в 1970 г. -- 264 тыс. км. Общая протяженность автомобильных дорог в СССР в конце 90-х годов перед распадом СССР превысила 900 тыс. км (в том числе в РСФСР - 656 тыс. км).
  Во второй половине XX в. возрастал и объем грузов, перевозившихся автомобильным транспортом. В последнее десятилетие (до распада) в Советском Союзе грузооборот автомобильного транспорта составлял 280 млрд т/км, а пассажирооборот - 254 млрд пасс./км. Обращает на себя внимание низкий уровень обеспеченности населения легковыми автомобилями.
  В современной России развитие автотранспорта получило новый импульс и стало адаптироваться к рыночным требованиям. Трудности связаны с недостаточно развитой инфраструктурой, ее отсталостью и нехваткой автотранспортных средств, которые, как правило, не соответствуют экологическим и другим нормативам, действующим в промышленно развитых странах. Общая численность автомашин лишь недавно превысила 30 млн единиц. Серьезной проблемой остается борьба за безопасность движения на автодорогах страны.
 
  21.6. Воздушный транспорт
 
  Быстрое развитие авиационной техники и потребности в высокоскоростных перевозках особо ценных грузов, почты и пассажиров привели к тому, что после Первой мировой войны стал быстро формироваться воздушный транспорт. Вначале техническая мысль была направлена не только на создание летательных аппаратов тяжелее воздуха, но и на использование дирижаблей. Однако затем от строительства последних на длительное время отказались.
  Развитие авиации происходило стремительными темпами. В 1939 г. мировой воздушный транспорт уже обеспечил пассажирооборот порядка 2 млрд пасс./км. В 50-х годах авиатранспорт обогнал морской на основных океанских направлениях по числу перевезенных пассажиров. В начале 70-х годов общая протяженность воздушных трасс достигла 6250 тыс. км, грузооборот составил 30 млрд т/км, а число перевезенных пассажиров достигло 560 млн человек. Дальнейшее развитие авиационного транспорта осуществлялось также быстрыми темпами: к концу 90-х годов грузооборот достиг 295 млрд т/км, в том числе в международном сообщении 189 млрд т/км. Число пассажиров увеличилось до 2244 млн, включая 1252 млн на международных линиях.
  Развитие авиационной техники в XX в. прежде всего воплощалось в совершенствовании двигателей и улучшении конструкции летательных аппаратов. Легкие и сравнительно простые поршневые самолеты во второй половине столетия стали заменяться реактивными. С 60-х годов особенно быстро стали расти воздушные грузовые перевозки и в эксплуатацию начали активно вводиться тяжелые грузовые самолеты. Примерно в это же время увеличение пассажиропотоков стимулировало создание самолетов с большой вместимостью, в эксплуатации появились аэробусы.
  В течение всего XX в., особенно во второй половине, возрастали скорости машин и дальность их полета. В последние годы на первый план выдвинулась проблема топливной экономичности летательных аппаратов. Важное значение приобрели вопросы защиты окружающей среды. Экологические требования включают к тому же снижение уровня шума.
  Экономические и экологические нормативы в полной мере касаются и наземной инфраструктуры воздушного транспорта -аэропортов. Сложные и дорогостоящие комплексы современных аэропортов, как правило, занимают большие площади - до 70 км2 и более. Их размещение становится все более острой проблемой. Одно из направлений поиска ее решения заключается в создании самолетов укороченного и вертикального взлета и посадки. Тем самым добиваются уменьшения длины взлетно-посадочных полос и сокращения размеров аэродромов. Гораздо больше стали применяться вертолеты для перевозок грузов и пассажиров на короткие расстояния, в том числе и во внутригородских рейсах.
  К началу XXI столетия мировой авиационный транспорт подошел с несомненными успехами: быстрыми темпами развития, более надежными техническими средствами, улучшением качества обслуживания, повышением скоростей и грузоподъемности. По уровню спроса на авиаперевозки и интенсивности движения выделяются США, Европа и Дальний Восток, на которые в совокупности приходится 2/, мирового грузо- и пассажиро-оборота.
  Положение на авиационном транспорте США характеризовалось очень быстрым ростом в продолжение всего послевоенного периода. В целом количество перевозимых по воздушным путям грузов в последние годы колеблется в пределах 3-4,5 млн т ежегодно.
  Воздушное пространство Европы сегодня весьма насыщено пролегающими здесь авиатрассами, которые обеспечивают как интенсивные внут-риевропейские перевозки, так и сообщение с другими континентами. На Европу приходится более 74 мирового грузооборота по этому виду транспорта и примерно 5 пассажирооборота.
  Другой крупный регион по масштабам авиаперевозок расположен в Восточной Азии и включает Японию, КНР, Сингапур, Таиланд и Индонезию. В совокупности на них приходится до 75 мирового грузооборота и пассажирооборота. Значительная часть этих грузо- и пассажиропотоков является потенциальным резервом для воздушного транзита через территорию России в меридиальном направлении между Азией и Северной Америкой или в широтном направлении между Дальним Востоком и Европой.
  В Советском Союзе развитие гражданской авиации, которая пользовалась большой государственной финансовой и другой поддержкой, осуществлялось довольно быстрыми темпами. Плановое развитие авиатранспорта позволяло учитывать общегосударственные интересы, нужды населения, в том числе в отдельных регионах страны, поддерживать неплохой уровень безопасности, следить за развитием техники и т.д. Вместе с тем вся эта отрасль отечественного транспорта могла успешно развиваться в рамках плановой централизованной системы, но не была приспособлена к условиям рынка.
  В современной России грузооборот воздушного транспорта упал с 2,6 млрд т/км в 1990 г. до 1,6 млрд т/км в 1995 г., однако затем стал быстро восстанавливаться и в 2000 г. достиг 2,7 млрд т/км. Тем не менее в 2001-- 2004 гг. российский авиатранспорт с трудом сохраняет этот уровень.
  Пассажирские перевозки в России достигли также своего пика в 1990 г., затем стали быстро падать. В настоящее время они стабилизировались на уровне 25 млн человек в год.
  В сфере наземной инфраструктуры российского авиатранспорта курс взят, по примеру западных стран, на превращение аэропортов в международные транспортные узлы. При этом надежды возлагаются на организацию коммерческих перевалочных пунктов с удобными стыковками между рейсами.
  Общие перспективы российских международных авиасвязей все же будут зависеть во многом от способности отечественных компаний адаптироваться к неминуемым новым, все более строгим экологическим требованиям в развитых странах Запада. Так, в 2006 г. вступают в действие новые международные нормы по авиашумам. В целом российский авиапарк нуждается в обновлении, и соответствующие меры принимаются.
 
 
 
  21.7. Трубопроводный транспорт
 
  Хотя первые небольшие трубопроводы были сооружены еще до начала прошлого столетия, развитие этого вида транспорта относится целиком к прошедшему веку и особенно к его второй половине.
  В начале 70-х годов в мире в целом общая протяженность магистральных нефтепроводов достигла 258 тыс. км, газопроводов - 609 тыс. км. Уже в то время примерно половина общей длины нефтепроводов и 2/3 длины газопроводов приходилось на США. В Советском Союзе сооружение трубопроводной сети в те годы также набирало темпы. Спустя еще 30 лет, к началу XXI столетия общая протяженность магистральных нефтепроводов в мире достигла 500 тыс. км, т.е. возросла примерно вдвое.
  Наибольшей трубопроводной сетью обладают США, Россия и следующая за ними с большим отрывом Европа. В США общая протяженность нефте- и нефтепродуктопроводов к началу XXI столетия составила около 290 тыс. км. В Европе (без Российской Федерации, Белоруссии и Украины) общая протяженность магистральных нефтепроводов составляет более 45 тыс. км, газопроводов - 10,5 тыс. км. По европейским нефтепроводам ежегодно прокачивается около 800 млн т нефти.
  Из зарубежных восточноевропейских стран значительными трубопроводными системами обладают также Украина - 6,9 тыс. км и Белоруссия - 2,9 тыс. км. В настоящее время по ним прокачивается ежегодно 67,5 млн т и 71 млн т нефти соответственно. В основном это транзитная российская нефть, поставляемая на Запад. Грузооборот украинских нефтепроводов достигает 37,5 млрд т/км, белорусских - около 27 млрд т/км.
  Из западноевропейских стран наиболее протяженными магистральными нефтепроводами обладают Франция, Италия, Великобритания, Испания. В целом территория Европы покрыта густой сетью трубопроводов. На востоке Европы западные нефтепроводы соединены с магистральными трубопроводами из России - система "Дружба". При этом если одно из направлений системы проходит через Польшу в Германию, то южный участок трассы ("Дружба - Адриа") соединяет эти два трубопровода и продлен подводным нефтепроводом длиной 70 км до итальянского порта Триест. В результате нефтепровод "Дружба - Адрия" соединен с Трансальпийским трубопроводом, по которому доставляется нефть в Южную Германию и Австрию. Таким образом, еще одно из экспортных направлений российской нефти сможет обойти Черное море (а с ним и проливы Босфор - Дарданеллы с их ограничениями на проход нефте-танкеров). Более того, предполагается, что выход российской нефти на Адриатическое море позволит направлять се еще дальше большегрузными танкерами за пределы Средиземноморья.
  США по-прежнему сохраняют первое место по протяженности трубопроводной сети. На втором месте находился СССР (в настоящее время это место занимает Россия).
  В СССР нефтспроводная система стала развиваться во второй половине XX в. В конечном итоге протяженность всей этой системы была доведена до 70 тыс. км к 1980 г. В настоящее время Россия обладает трубопроводной сетью, которая включает 62 тыс. км магистральных нефтепроводов и 150 тыс. км газопроводов. По нефтепроводной системе Российской Федерации перекачивается сегодня более 300 млн т нефти. Газотранспортная система России рассчитана на 600 млрд м3 газа.
  В целом направление основных магистральных трубопроводов России и планы их развития отражают географию экспортных поставок. В том, что касается транспортировки нефти на Северо-Балтийском направлении с выходом нефтепровода в порту Приморск (на Финском заливе), завершается первая очередь БТС (Балтийской трубопроводной системы), которая обладает пропускной мощностью в 12 млн т в год. Строительство второй очереди позволит увеличить мощность нефтепровода до 18 млн т. В ходе работ второй очереди будут проложены дополнительные нефтепроводы, построены новые насосно-перекачивающие станции и резервуарные емкости.
  На Черноморском направлении, в Новороссийске "Транснефть" приступила к строительству новых резервуаров для хранения нефти. В настоящее время резервуарные мощности в Новороссийске составляют 500 тыс. т нефти. После строительства новых четырех емкостей, объемом по 200 тыс. т каждая, здесь будет создан национальный резервуар нефти.
  На Дальнем Востоке России и в Восточной Сибири предполагается строительство новых нефтепроводов для обеспечения поставок нефти на экспорт в Китай и Японию. Сеть газопроводов Российской Федерации постоянно возрастает за счет внутренних линий для обеспечения собственных потребностей и для поставок российского газа на экспорт. Продолжаются работы по строительству трубопровода "Ямал - Европа" протяженностью 4200 км. Пуск его в эксплуатацию намечен на 2010 г., пропускная мощность составит 70 млрд м3 в год. На очереди также газопровод, который пройдет в северо-западном направлении на Финляндию, далее Швецию и Данию. Эксплуатация первой стадии северо-западной газовой магистрали начнется в 2005 г., всего трубопровода - в 2008 г. Сооружен также масштабный газопровод на Турцию в рамках проекта "Голубой поток".
  В целом, если прогнозы для мирового трубопроводного транспорта до 2015 г. признаются хорошими, то для этого вида российского транспорта они представляются чрезвычайно перспективными. Итоги развития транспорта в прошлом раскрывают конкретную взаимозависимость между появлением новых технологий на транспорте или их совершенствованием и развитием мирохозяйственных связей. Так, строительство массовогруз-ных судов сделало реальным для потребителя более свободный и гибкий выбор сырьевых ресурсов. Активизировался рынок сырья. Одновременно ускорилось приобщение развивающихся стран к международной торговле. "Контейнерная революция" привела к быстрой, сохранной и экономичной доставке промышленной продукции в самые отдаленные районы мира. В социальном плане улучшилось положение населения многих стран.
  Исторический опыт удачной транспортной политики развитых стран показывает, что она может благоприятно влиять на национальное хозяйство, на рынок товаров и услуг, на развитие регионов и международного бизнеса. В целом развитие транспортно-коммуникационной системы важнейшее условие долговременного экономического успеха любой страны. Этот вывод особенно важен для страны с такой обширной территорией и такими потенциальными экономическими возможностями, как Россия.
  Основные термины и определения
  "Юнитизация" - система обработки грузов в единые блоки для автоматизации погрузочно-разгрузочных работ и слежения за продвижением грузовых партий.
  Балкеры - специальные суда для перевозки массовых грузов.
  Вопросы для самоконтроля
  Какие основные изменения произошли на транспорте в XX в.?
  Назовите наиболее крупные грузообразующие зоны мира.
  Каким образом в основном осуществляется перевозка наливных грузов: нефти и пр.?
  Какие важнейшие мировые морские грузопотоки вам известны?
  Назовите главные тенденции развития современных транспортных отраслей - морского транспорта, железнодорожного, автомобильного и др.
  Литература
  Милославская СВ., Плужников К.И. Мультимодальныс и интермодальные перевозки. М., 2001.
  Мировая экономика: глобальные тенденции за 100 лет/Под ред. И.С. Королева. М.; Экономистъ, 2003,
  Могилевкин ИМ. Морское судоходство в мировой экономике и международных отношениях. М., 1992.
  Ханин М.С. Международное морское судоходство. Экономика. Политика. М.,2001.
  Экономика и организация внешнеторговых перевозок/Под ред. К.В. Холопова. М., 2000.
  Statistical Yearbook. UN, NY. 2000-2004.
  Review of Maritime Transport. 2002. UN, NY and Jeneva 2002.
  European Conference of Ministers of Transport (ESMT). Trends in the transport sector. Paris. 2000. YRTAD.
  Lloyd's Register of Shipping. Statistical Tables. L. 2000-2004.
  10. Bureau of Transportation statistics US. Wash. Travel and Goods Movement. 2003.
 
 
 
 
 
  РАЗДЕЛ IV
  МЕЖДУНАРОДНЫЙ ФИНАНСОВЫЙ БИЗНЕС
 
  МЕЖДУНАРОДНЫЙ ФИНАНСОВЫЙ БИЗНЕС:
  СУЩНОСТЬ, УЧАСТНИКИ И РЫНОК
  КАК ЭКОНОМИЧЕСКАЯ СРЕДА
  Глава 22
 
  Глава посвящена выявлению сущности международного финансового бизнеса, анализу причин его появления, развития и современного состояния. В качестве экономической среды, в рамках которой осуществляется международный финансовый бизнес, рассматриваются международные финансовые рынки, их структура и этапы развития.
 
  22.1. Международный финансовый бизнес: понятие, эволюция и участники
 
  История развития товарно-денежных отношений начинается у истоков человеческого общества. Наличная оплата была самой древней формой расчета - наглядной, но не очень удобной (например, по одной кобылице или по два жеребца за каждый ствол ливанского кедра платил Царь Соломон в XI в. до н.э. при строительстве Первого храма в Иерусалиме). Наличный расчет был характерен для локальной торговли, но международная торговля была немыслима без безналичной формы расчетов.
  Спрос на безналичные расчеты в межнациональных сделках породил еще в XVI-XVII вв. вексельные формы международных расчетов. Непременным участником безналичных расчетов между партнерами начиная с XVIII в. стали банки. Преимущества безналичного расчета вполне очевидны: удобство оперирования крупными суммами, стандартность операции перечисления, простота учета и отчетности, существенная безопасность, гарантия сохранности средств и их контроля, привлечение кредитования и различных форм финансирования торговых сделок.
  В течение длительного исторического периода в роли инструмента международных расчетов выступало золото. Однако на практике международные расчеты все-таки всегда осуществлялись в общепризнанно сильной и устойчивой (твердой) валюте мира, которая получила название резервной валюты. В XIX в. и до Первой мировой войны международные расчеты вели, как правило, в английских фунтах стерлингов.
  После Второй мировой войны главной резервной валютой западного мира стал доллар США, который в настоящее время обслуживает около 45% внешнеторгового оборота. Это объяснялось не только тем, что рассчитываться золотом неудобно, поскольку каждый раз приходилось производить аффинажную обработку золота: отливать определенного размера слиток золота соответствующего веса и процентного содержания золота (стандартный слиток золота имеет массу 12 500 г, в лигатуре пробу 0,9995), но также нести расходы по его пересылке из одной страны в другую и страхованию перевозок драгоценного металла, что составляет, как правило, 1% стоимости поставки золота. Главная же причина состоит в том, что развитие внешнеторгового оборота во все времена значительно обгоняло мировую добычу драгоценных металлов (в частности, золота). С развитием кредитных отношений кредитные деньги (векселя, банкноты, чеки) постепенно вытеснили золото сначала из внутреннего денежного обращения, а затем и из международных валютных отношений. В 70-е годы XX столетия произошла официальная демонетизация золота, т.е. золото постепенно утратило прямую функцию мировых денег.
  В современных условиях золото выполняет функции мировых денег лишь частично и опосредованно - через операции на рынках золота, где на золото как высоколиквидный товар можно быстро реализовать и приобрести необходимые валюты и соответственно товары или использовать золото в качестве залога при получении иностранных кредитов. Вместе с тем золото выступает и в настоящее время как необходимый страховой фонд государства в виде золотых резервов центрального банка, а также в качестве средства тезаврации (накопления) для частных лиц.
  Помимо доллара США и других свободно конвертируемых валют в качестве мировых денег в настоящее время используются СДР (специальные права заимствования) и евро - денежная единица, применяемая странами Европейского валютно-экономического союза.
  Чтобы обеспечить функционирование системы международных расчетов, необходимо в рамках мировой, региональной и национальной валютных систем проводить следующие финансовые операции:
  конверсия валют -- обмен национальной валюты на иностранную;
  операции по купле-продаже валют, осуществляемые в коммерческих банках или на биржах, их принято называть валютным дилингом;
  операции коммерческих банков по привлечению и размещению валютных средств, которые называются депозитно-кредитными. Это межбанковские операции по взаимному кредитованию, по размещению привлеченных или собственных средств, предоставление, оформление и мониторинг кредитов;
  банковское обслуживание внешнеторговых расчетов в формах, принятых в международной практике;
  операции, связанные с обслуживанием владельцев кредитных (дебетовых) карточек.
  Финансовый бизнес - особая ф0рМа предпринимательства, в котором в качестве предмета купли-продажи выступают деньги (валюта) и ценные бумаги. Спрос на денежные ресУрсь1 и капитал В03НикаеТ вследствие ограниченности и недостаточности финансовых ресурсов. Деньги (валюта) продаются банками предпринимателям или предоставляются им в кредит. Прибыль банка возникает в результате разницы между ценой покупки и продажи валюты или в результате взимания процентов за предоставление денежных (валютных) ресурсов. Ценные бумаги обслуживают долгосрочноеинвестирование бизнеса и приносят прибыль в виде дивидендов по акциям или процентов по облигациям. Кроме того, ценные бумаги продаются или покупаются с целью получения спекулятивного дохода на курсовой разнице, которая может возникнуть в результате изменения цен покупки и продажи ценных бумаг.
  Как любой вид предпринимательства, финансовый бизнес связан с определенным риском, который возникает вследствие неопределенности решений из-за неполноты и недостаточности информации о состоянии (конъюнктуре) финансовых рынков (о наличии и величине спроса и предложения на капитал и денежные ресурсы, о финансовой устойчивости и платежеспособности клиентов, о тарифах и дивидендах, о позиции и действиях возможных конкурентов и т.д.), в результате несбалансированности основных компонентов в мировых финансово-кредитных отношениях.
  Для минимизации финансовых рисков возникает страховой бизнес, одним из сегментов которого является хеджирование. Под хеджированием понимаются компенсационные действия, предпринимаемые покупателем или продавцом на валютном или фондовом рынке, чтобы предохранить свой доход в будущем от изменения валютного курса или цен на фондовые инструменты. Наличие хеджирования, в свою очередь, порождает специальные рынки вторичных финансовых инструментов - деривативов. Таким образом, технология международного финансового бизнеса заключается в выборе той или иной стратегии инвестирования денежных средств в различные финансовые инструменты (основные мировые валюты и ценные бумаги) с целью извлечения прибыли.
  Предполагается, что процесс управления инвестируемым капиталом разворачивается во времени в виде динамической последовательности инвестиционных решений. Если целью инвестиционной деятельности является максимизация прибыли на вложенные средства, при условии ограничения риска инвестиций, то искомая инвестиционная (спекулятивная) стратегия, обеспечивающая экстремальное значение выбранному критерию, одновременно будет являться оптимальной стратегией.
  Участниками международного финансового бизнеса выступают:
  государства и центральные банки;
  национальные и транснациональные банки, крупные коммерческие банки, через которые производится основная масса всех международных расчетов и торговли ценными бумагами;
  национальные компании, в первую очередь ТНК;
  пенсионные, инвестиционные взаимные и хедж-фонды; - страховые компании;
  население и частные инвесторы;
  электронные сетевые рынки и валютные биржи.
  Когда же реально возник международный финансовый бизнес? Время его возникновения можно связать с развитием международных валютных,
  кредитных и фондовых рынков. Действительно, валютные векселя появились на первых вексельных ярмарках еще в Средние века, видимо, в городах-государствах Италии. Однако о развитых финансовых рынках в современном понимании можно говорить тогда, когда возникают акционерные общества, валютные и фондовые биржи. Это произошло в начале XVII в. Голландская фондовая биржа является, по существу, первым фондовым рынком. Дальнейшему усилению международного финансового бизнеса способствовало:
  развитие международных экономических связей; -интернационализация хозяйственных связей;
  укрепление мировой валютной системы;
  усиление концентрации и централизации банковского капитала. Международный финансовый бизнес особенно быстро развивается во второй половине XX в. и в начале XXI в. по ряду причин. Во-первых, мировая финансовая среда вследствие глобализации мировой экономики стремительно менялась в течение последних десятилетий. Эти изменения выразились в распаде коммунистической системы в России и странах Восточной Европы и переходе их к рыночной экономике, что способствовало росту рынка евровалют, развитию общего европейского рынка, усилению роли ТНК, усилению движения международных капиталов. Развитию международного финансового бизнеса способствовал процесс опережающего развития финансового сектора в экономике, что представляет собой:
  увеличение удельного веса финансового сектора экономики в ВВП промышленно развитых стран;
  рост удельного веса финансовых услуг в общем объеме услуг (в развитых странах финансовые услуги составляют более 50% всех услуг);
  опережающее развитие финансовых рынков по отношению к товарным рынкам. На каждый доллар, задействованный на рынках товаров, приходится более 60 дол. на финансовых рынках;
  рост доли финансовых активов в балансах предприятий;
  увеличение доли финансовых инструментов в имущественных сбережениях населения при уменьшении доли банковских депозитов в реальных активах. Например, 45% американцев являются держателями акций, и колебание цен на фондовых рынках во многом определяет их личное богатство.
  Полем деятельности международного финансового бизнеса выступают финансовые рынки. Развитие компьютерных сетей способствовало глобализации финансовых рынков и ведущих международных валютных центров. Более тесные взаимосвязи между международными центрами произвели финансовую революцию, суть которой состоит в увеличении числа и роли финансовых институтов, в финансовой интеграции и быстром темпе разработки новых финансовых методов и банковских технологий.
  Наряду с позитивными изменениями мировой финансовой среды следует отметить и ряд негативных моментов: более частыми стали международные финансовые кризисы, углубляется кризис международный задолженности.
 
 

<< Пред.           стр. 10 (из 17)           След. >>

Список литературы по разделу