<< Пред. стр. 4 (из 11) След. >>
Список литературы по разделу
хорошо видимой, как днем.
Йодные лампы, при всем многообразии рельефов и ти-
пов фар выпускаются трех образцов мощностью 55 и
100 вт причем к каждой фаре подходит только, один об-
разец лампы. Надо сказать, что ослепляющая яркость
фар с йодными лампами создает значительные трудно-
сти для встречных водителей даже на большом расстоя-
нии. поэтому пользоваться ими без нужды не следует:
это опасно для встречного транспорта.
Вообще разъезд со встречным автомобилем в ночное
время всегда сопряжен с большим или меньшим риском,
От самих водителей, от их взаимной корректности зави-
сит сделать этот риск минимальным. В связи с этим, хо-
телось бы дать несколько общих рекомендации.
При встречах не торопитесь сразу переходить на
======================== 25 =========================
ближний свет, так как встречный автомобиль еще дале-
ко а двигаться длительное время на ближнем свете не-
безопасно особенно на большой скорости. В момент,
предшествующий переходу на ближний свет, постарай-
тесь полным вниманием, даже напряжением всмотреть-
ся на еще хорошо освещенную дорогу: нет ли на ней
____________________________________________________________
* Йодными лампами в настоящее время оснащены дополни-
тельные фары большинства спортивных автомобилей. Поэтому, когда
выше шла речь о дополнительных фарах различных типов, имелись
в виду фары с йодными лампами. (Прим. авт.)
____________________________________________________________
препятствий, пешеходов и т. д. В блеске фар встречного
автомобиля также нужно постараться заметить все подо-
зрительное, так как место, подсвечиваемое фарами
встречного автомобиля, будет примерно местом разъезда
с ним.
Если встречный водитель включил ближний свет, зна-
чит ваш, дальний его уже слепит и надо тоже тотчас
включить ближний свет.
Когда, приближается момент разъезда, не следует
смотреть на фары встречного автомобиля. Взгляд надо
направить насколько возможно правее, а на встречный
автомобиль смотреть как бы искоса, чтобы правильно
сориентировать движение своего автомобиля строго по
правой стороне проезжей части, одновременно стараясь
учесть возможные габариты встречного транспорта.
Опытный водитель по фарам практически безошибочно
определит тип приближающегося автомобиля.
В непосредственной близости перед встречным авто-
мобилем оба водителя подвергаются большему или
меньшему ослеплению. Гарантия безопасности здесь -
в снижении скорости и в правильном поведении и соблю-
дении правил пользования светом. Лучше в тысячу раз
преувеличить, опасность, чем хотя бы один раз допустить
оплошность.
Очень трудна езда ночью в тумане. При слабом и
======================== 26 =========================
среднем тумане полупрожекторные иодные фары, уста-
новленные на 5-10 см ниже основных, обеспечивают до-
статочную видимость, и снижать скорость нет необходи-
мости. При плотном тумане прожекторные и полупро-
жекторные фары при обычной регулировке уже не ос-
вещают дорогу, их свет только врезается в туман ярки-
ми ослепляющими пучками. Тогда следует все имеющи-
еся дополнительные фары отрегулировать так, чтобы их
свет падал на правую обочину не далее 20-30 м от ав-
томобиля. Скорость, конечно, все равно придется сни-
зить.
Эффективность белого и желтого света в тумане
практически одинакова. Основное значение имеет лишь
высота установки фар над дорожным полотном. Чем ни-
же расположена фара, тем меньше ее "дальнобойкость"
в обычных условиях, но тем больше помогает она при
тумане.
ПОДГОТОВКА К СОРЕВНОВАНИЯМ ПЕРЕДНЕЙ И
ЗАДНЕЙ ПОДВЕСОК И МЕХАНИЗМОВ УПРАВЛЕНИЯ
Устойчивость и управляемость автомобиля
Устойчивостью называется способность автомобиля
противостоять опрокидыванию и боковому заносу. Опро-
кидывание может быть как продольным (в плоскости,
совпадающей с продольной осью), так и поперечным
(в плоскости, перпендикулярной продольной оси автомо-
биля). В соответствии с этим различают устойчивость
продольную и поперечную.
Управляемостью называется способность автомобиля
при движении не изменять самопроизвольно заданного
направления и точно следовать изменению положения
управляемых колес.
Высокая устойчивость и хорошая управляемость ав-
томобиля позволяют водителю вести машину без излиш-
него напряжения и уверенно развивать большие ско-
рости.
Устойчивость и управляемость автомобиля взаимо-
======================== 27 =========================
связаны и определяются в значительной степени одними
и теми же факторами и конструктивными особенностями:
высотой расположения центра тяжести; распределением
общего веса по осям; размерами колеи и базы; жест-
костью подвески; конструкцией и размером шин.
Большинство указанных факторов закладывается
при создании автомобиля и не всегда может быть су-
щественно изменено у серийной машины, подготавлива-
емой к соревнованиям. Однако внести в конструкцию не-
которые усовершенствования, связанные со спецификой
конкретных автомобиля, гонщика, трассы и типа сорев-
нований, бывает возможным и даже желательным.
Выбор пружин и амортизаторов
Для автомобиля, подготавливаемого к шоссейно-
кольцевым гонкам, когда необходимо возможно большее
снижение центра тяжести (одно из главнейших условий
повышения устойчивости автомобиля), следует подби-
рать пружины из числа стандартных с наименьшей
жесткостью (группа I) или подрезать их на 1-1,5 витка
(группа II). Для автомобилей М-412 и ГАЗ-24 пружины
передней подвески маркированы рисками на торцевой
части верхнего витка. Пружины с наименьшей жест-
костью имеют 1 риску ("Москвич" - 570-586 кгс), а
с наибольшей - 4 риски ("Москвич" - 618-630 кгс).
Если такого выбора нет, то можно использовать пру-
жины, достаточное время эксплуатировавшиеся на обыч-
ных машинах.
Что касается автомобилей, подготавливаемых для
участия в ралли, то в этом случае надо постараться, по-
добрать жесткие, желательно новые, пружины. Конечно,
левая и правая пружины должны иметь одинаковую
жесткость во всех случаях.
Для автомобилей, подготовленных по группе II тех-
нических требований, нами с успехом использовались на:
М-412 пружины от ГАЗ-24, но обрезанные на виток или
полвитка ниже стандартных пружин "Москвича".
При замере жесткости на стенде обрезанные пружи-
======================== 28 =========================
ны от "Волги" оказываются на 80-100 кг жестче пру-
жин с 4-мя рисками. Однако для ралли, трасса которых
изобилует плохими дорогами, и этого недостаточно. Же-
лательно ставить обрезанные пружины от микроавтобу-
са "РАФ" или польского автомобиля " Жук ".
Недостатком обрезанных пружин является уменьше-
ние межвиткового расстояния. После 2-3 ралли появля-
ются следы касания витков между собой. Такие пружи-
ны надо менять.
Очень хорошо зарекомендовали себя специально из-
готовленные на Ижевском автозаводе пружины с увели-
ченным шагом.
Если после установки жестких пружин резиновый ог-
раничитель - упор верхнего рычага находится в сжатом
состоянии на полностью нагруженном автомобиле или
касается поперечины, то пружины надо еще немного уко-
ротить. В противном случае возможна поломка верхне-
го рычага. Во избежание этого изготавливаются про-
ставки, устанавливаемые между верхним рычагом и
верхним шаровым шарниром.
Автомобили ВАЗ, имеющие больший ход передней
подвески чем М-412, практически не испытывают нужды
в значительном увеличении жесткости пружин передней
подвески. Однако использование для навивки пружин
проволоки с несколько большим диаметром (всего на
0,5 мм), а также изъятие из технологического процесса
обработку пружин в дробоструйном агрегате повышают
их жесткость еще на 40-50 кгс.
Такие пружины были испытаны в нескольких сорев-
нованиях, и спортсмены остались ими довольны.
Подскакивание колеса на каждой выбоине дороги
может начать сопровождаться колебаниями управляе-
мых колес. Суть этого явления заключается в изменении
плоскости вращения колеса при наезде на выступы или
при проваливании в ямы. Между тем, всякое вращающе-
еся колесо, стремясь сохранить плоскость своего вра-
щения. поворачивается в горизонтальной плоскости.
Поэтому колебание передней оси в вертикальной плос-
кости может привести к колебаниям в горизонтальной
======================== 29 =========================
плоскости упругой системы, состоящей из управляемых
колес, поворотных рычагов и рулевых тяг.
Увеличение упругости отдельных элементов системы
за счет повышения эластичности пружин или шин, а так-
же повышение момента инерции передних колес автомо-
биля "делают больше" склонность управляемых колес
к периодическим колебаниям. Опасные величины этих
колебаний возникают при определенных скоростях.
Принцип независимой подвески, применяемой на лег-
ковых автомобилях, является наиболее эффективным
средством устранения колебаний управляемых колес, так
как при такой конструкции подвески ось колеса при на-
ездах на препятствия перемещается , параллельно или
почти параллельно самой себе и при этом практически
отсутствует связь между перемещениями левого и пра-
вого передних колес.
Увеличение жесткости передних пружин способствует
в некоторой степени возникновению колебаний, также
как применение более широких, а значит, и более тяже-
лых колес. Однако тщательная динамическая баланси-
ровка колес почти снимает вероятность возникновения
резонансных колебаний.
Увеличение жесткости пружин в целях повышения
устойчивости может дать эффект только в комплексе с
другими работами, в частности с заменой амортизаторов
на более "сильные".
Но как выбрать "сильный" амортизатор, если нет
специального стенда? Есть довольно простой способ. Он
заключается в определении времени полного выхода
штока амортизатора под тяжестью тела человека сред-
него веса. Один из участников опыта засекает время, а
другой повисает на амортизаторе. Если для выхода што-
ка требуется 8-10 с, то амортизатор пригоден.
Можно ли использовать стандартный амортизатор?
Можно, конечно, но лучше изготовить его из амортиза-
======================== 30 =========================
Рис. 12. Установка переднего дополнительного амортизатора
на автомобиле М-412
тора автомобиля ГАЗ-24 с использованием корпуса амор-
тизатора от автомобилей М-412 или ВАЗ. Переделки
здесь весьма просты и сводятся к укорачиванию на то-
карном станке штока и корпуса клапанов на соответст-
вующую длину. Но в некоторых случаях и это оказыва-
ется недостаточным. Тогда рекомендуется установка до-
полнительных амортизаторов, способ крепления которых
показан на рис. 12. Кстати, двойное количество передних
стандартных амортизаторов избавляет от необходимости
======================== 31 =========================
их переделки, но использовать их можно только на ав-
томобилях, подготовленных по группе II технических
требований.
Надо сказать, что существует заметная разница в по-
ведении автомобиля с мягким и жестким подрессорива-
нием при движении по дороге.
Автомобиль с мягким подрессориванием слабо реаги-
рует на неровности обычной трассы. Но при быстрой
спортивной езде такой автомобиль получает на поворо-
тах значительный наклон кузова к наружной стороне
дуги поворота. Создается впечатление, что автомобиль
может перевернуться. Это, однако, только иллюзия, и
водитель довольно быстро привыкает к такому ощуще-
нию. К тому же, подобное поведение автомобиля на по-
воротах при мокром асфальте позволяет проходить их
с несколько большей скоростью, так как смещение цент-
ра тяжести к наружным колесам создает дополнитель-
ную нагрузку на них и препятствует заносу автомобиля.
Автомобиль с жестким подрессориванием более скло-
нен к заносу, но не раскачивается. Зато на нем можно
проезжать на большой скорости глубокие канавы, делать
прыжки.
Стабилизация управляемых колее и поворачиваемость
Под стабилизацией управляемых колес понимают их
способность сохранять нейтральное положение, соответ-
ствующее прямолинейному движению, и возвращаться к
нему после отклонения, вызванного поворотом рулево-
го колеса или действием каких-либо других сил. Стаби-
лизация управляемых колес значительно улучшает ус-
тойчивость движения автомобиля по прямой и облегчает
управление на поворотах.
Стабилизация обычно достигается тремя способами:
поперечным наклоном шкворня поворотных цапф, накло-
ном шкворня в продольной плоскости и эластичностью
передних шин.
Поперечный наклон шкворня (наклон вбок) вызы-
вает некоторое приподнимание передней части автомо-
======================== 32 =========================
биля при повороте колеса от своего положения устой-
чивого равновесия. Приходящийся на колесо вес стре-
мится вернуть его в нейтральное положение. Возникаю-
щий при этом стабилизирующий момент увеличивается
с увеличением угла поворота колес. При малых углах
поворота этот момент и его влияние на стабилизацию
колес незначительны и имеют значение, главным обра-
зом, при автоматическом самовозврате управляемых ко-
лес после совершения поворота.
Наклон шкворня в продольной плоскости (наклон
назад) создает стабилизирующий момент за счет воз-
никновения боковых реакций в точке контакта колеса
с дорогой и плеча между проекцией оси шкворня и цент-
ром опорной поверхности переднего колеса при его по-
вороте. Таким образом, возникающая центробежная си-
ла при повороте автомобиля вызывает появление на
колесах боковых центростремительных реакций, стре-
мящихся вернуть их в нейтральное положение. Величина
этих реакций будет пропорциональна квадрату скорости
и обратно пропорциональна радиусу поворота. Поэтому
даже, при небольших отклонениях управляемых колес,
<< Пред. стр. 4 (из 11) След. >>
Список литературы по разделу