<< Пред. стр. 5 (из 11) След. >>
Список литературы по разделу
возможных при движении автомобиля по прямой на вы-
сокой скорости, стабилизирующий момент, вызванный
наклоном шкворня в продольной плоскости, оказывает
влияние на сохранение прямолинейного движения.
Аналогичным образом возникает стабилизирующий
момент за счет боковой эластичной деформации шин
при повороте автомобиля. Этот момент имеет значитель-
ную величину и может затруднять управление автомо-
билем на поворотах. В этом случае шкворням придают
обратный продольный наклон.
Для спортсмена, готовящего автомобиль к соревно-
ваниям, наиболее доступна регулировка стабилизирую-
щего действия управляемых колес путем изменения угла
наклона шкворня назад. В практике встречаются случаи,
когда на значительных скоростях автомобиль трудно
удерживать при движении по прямой: его уводит в сто-
======================== 33 =========================
Рис. 13. Проставка колеса.
рону. Если есть уверенность в правильности сборки и
регулировки руля, рулевых тяг, одинакового давления
в шинах передних колес, то это как раз тот случай, ког-
да необходимо изменить угол наклона шкворня назад.
В безшкворневых подвесках эта регулировка осуще-
ствляется подкладыванием шайб под одну сторону оси
верхнего рычага.
Автомобили различных конструкций могут иметь из-
лишнюю или недостаточную поворачиваемость.
Автомобиль с излишней поворачиваемостью на пово-
роте требует меньшего вращения рулевого колёса чем
это обусловлено геометрией рулевого управления. Зад-
няя часть такого автомобиля имеет тенденцию к боково-
му заносу, и машина легко входит в поворот.
Для того чтобы автомобиль с излишней поворачива-
емостью удерживать на воображаемой линии поворота
нужно уменьшить угол поворота передних колес. При-
чем, если задние колеса находятся на границе заноса
или имеют небольшой занос, иногда необходимо даже
устранить угол поворота передних колес или несколько
повернуть колеса в сторону, обратную повороту.
======================== 34 =========================
По-иному ведет себя на повороте автомобиль с не-
достаточной поворачиваемостью: он как бы "нехотя"
входит в поворот, для чего руль приходится поворачи-
вать на больший угол, чем это требуется теоретически.
У автомобилей с недостаточной поворачиваемостью
занос быстрее наступает обычно у передних колес, поэ-
тому водитель должен следить, чтобы при слишком боль-
шом угле поворота передних колес не утратить возмож-
ности направлять их движение и чтобы автомобиль не
занесло по касательной к внешней стороне поворота.
Излишняя или недостаточная поворачиваемость за-
висит от ряда конструктивных факторов - базы, колеи,
жесткости передней и зад-
ней подвески, общего" веса,
распределения нагрузки по
осям автомобиля.
Гоночные автомобили бы-
вают, как правило, с не-
достаточной поворачивае-
мостью, что позволяет раз-
вивать на поворотах не-
Рис. 14. Болт ступицы при сколько большую безопас-
наличии проставки колеса ную скорость. Однако при
значительном превышении
скорости автомобиль пере-
стает подчиняться водителю.
Раллисты же отдают предпочтение автомобилям с
излишней, поворачиваемостью. Какие рекомендации в
связи с этим можно дать спортсменам - раллистам, высту-
пающим на отечественных машинах? Готовя к соревно-
ваниям автомобили марок ВАЗ и ЗАЗ, следует увели-
чить жесткость передней подвески, несколько расширить
колею передних колес, не изменяя колеи задних (см.
рис. 13, 14), и повысить нагрузку на заднюю ось. Впро-
чем, эти работы могут оказаться полезными и для авто-
мобилей М-412 и ГАЗ-24.
Усиление передней и задней подвесок
======================== 35 =========================
В авторалли наибольшую нагрузку испытывает ходо-
вая часть автомобиля. Зато именно эти соревнования да-
ют возможность досконально проверить техническое со-
вершенство конструкции автомобиля или вносимых изме-
нений.
Многолетний опыт подготовки к ралли "Москвичей"
и анализ различных поломок позволяют дать рекоменда-
ции по усилению поперечины передней подвески, нижне-
го и верхнего рычагов (рис. 15, 16, 17).
Верхние рычаги лучше использовать не с резьбовыми
втулками, а с резиновыми сайлент-блоками последней
конструкции. Кроме того, ось верхнего рычага должна
иметь отверстия под болты М12, а не М10 прежних кон-
струкций. Встречались случаи обрыва болтов диамет-
ром 10 мм.
Жесткие пружины и тугие амортизаторы - повышают
нагрузки на сайлент - блоки верхних и нижних рычагов,
поэтому за ними надо тщательно следить и при каждой
замене пружины передней подвески не забывать сначала,
слегка ослабить гайки, затягивающие сайлент - блоки.
Рис. 15. Усиление поперечины передней подвески:
1 - ребро; 2 - ребро наружное; 3 - накладка;
4 - усиленные непрерывные сварные швы.
======================== 36 =========================
Нельзя также излишне затягивать гайки, крепящие
подшипники ступиц передних колес. Если гайкой ступи-
цы не удается совсем убрать люфт, то лучше его оста-
вить, чем перетянуть подшипник.
Применяемая обычно смазка подшипников затруд-
Рис. 16. Усиленный нижний рычаг передней подвески:
1 - пластина; 2 - кронштейн дополнительного амортизатора.
Рис. 17. Верхний рычаг передней подвески:
а - серийный; б - усиленный. Цифрой показан пруток
диаметром 10-12 мм.
няет свободное вращение колеса. Поэтому чисто вымы-
тые в бензине подшипники и ступицы можно смазать
незначительным количеством касторового масла не-
сколько капель на каждый подшипник. Обновлять смаз-
======================== 37 =========================
ку рекомендуется через каждые 3000-4000 км.
Что касается задней подвески, то, если попытаться
оценить готовность серийных автомобилей ВАЗ и "Моск-
вич" к раллийной езде, предпочтение, пожалуй, можно
отдать "Москвичу".
При ходе отдачи задней подвески (более резком под
действием сжатой пружины, чем под действием распрям-
ляющейся рессоры) наибольшее удаление кузова от зад-
него моста у "Москвича" определяется свободно провис-
шей рессорой. При этом растянутый задний амортиза-
тор имеет еще некоторый запас хода.
У автомобилей ВАЗ роль ограничителя хода отдачи
заднего моста выполняют задние амортизаторы, имею-
щие специальное буферное устройство внутри. Однако
способ крепления верхней точки амортизатора на кон-
сольном кронштейне, приваренном к кузову, не пред-
ставляемся достаточно надежным. Встречались случаи
поломки этих кронштейнов во время соревновании. Опас-
ность в этом случае даже не в том, что автомобиль ос-
тается без амортизатора, а в том, что при проезде оче-
редной ямы может оборваться тормозной шланг, ибо он
остается единственным СВЯЗУЮЩИМ звеном между задним
мостом и кузовом. Во избежание этого мы опробовали
в ряде соревнований установку дополнительной скобы
и ограничительных ремней (как на автомобиле УАЗ);
желательно также уменьшить удары редуктора о рези-
новый буфер. Поэтому лучше основную нагрузку пере-
нести на резиновые буфера, крепящиеся к днищу кузова
внутри пружин, но приподняв их на 20 мм путем подкла-
дывания специально изготовленной шайбы из любого ма-
териала.
Эластичность задней подвески, обеспечивающая ком-
фортабельную езду по хорошим дорогам, становится
причиной раскачки автомобиля на трассе ралли, ухуд-
шения устойчивости или каких-либо поломок при много-
кратных срабатываниях подвески до упора в ограничи-
тельные буфера.
Для уверенной езды по трассе, изобилующей трамп-
выбоинами и другими препятствиями, на автомобиль
======================== 38 =========================
"Москвич" можно ставить рессоры с дополни-
Рис. 18. Установка двух задних амортизаторов с одной стороны.
Рис. 19. Спаренная площадка рессоры для установки двух
амортизаторов с одной стороны:
1 - вторая накладка; 2 - палец амортизатора.
======================== 39 =========================
тельным седьмым подкоренным листом (его роль может
выполнять дополнительный коренной лист с разогнуты-
ми ушками), а еще лучше поставить рессоры от автомо-
биля М-426 с кузовом "Универсал". Хотя эти рессоры
короче, но изменение угла работы задней серьги креп-
ления отрицательного эффекта не дает.
Кроме того, испытана конструкция задней подвески
с двумя амортизаторами с каждой стороны (рис. 18).
Достоинство такого решения несомненно, так как отпа-
дает необходимость в переделках серийных амортизато-
ров. Двойное количество амортизаторов (рис. 19) дает
прекрасный эффект как с более жесткими рессорами,
так и со стандартными.
Верхняя точка крепления дополнительного амортиза-
тора выполнена при помощи обычного кронштейна, но
изнутри кузова (под задним сиденьем) нужно проложить
уголок 25х25, чтобы не вырвало болты крепления через
днище кузова.
Подготовка рулевого управления и тормозов
На современных серийных автомобилях отечественно-
го производства рулевой механизм выполнен в виде чер-
вячной передачи, состоящей из глобоидального червяка
и двух- или трехгребневого ролика. Передаточное отно-
шение в рулевых механизмах разных марок автомобилей
следующее: V М-412 оно составляет 1 : 16,12; у ВАЗов -
1 : 16,4, у ГАЗ-24 - 1 : 19,1.
Нарезка червяка выполнена эксцентрично относи-
тельно конических поверхностей, поэтому при повороте
червяка на угол до 180° зазор быстро увеличивается, но
при дальнейшем повороте до 360° - уменьшается, одна-
ко не доходит до нуля. Затем зазор снова увеличивает-
ся и т. д. В связи с этим регулировать боковой зазор в
зацеплении червяка и ролика следует только при поло-
женин рулевого механизма, соответствующего движению,
автомобиля по прямой. Свободный ход рулевого колеса,
не должен превышать 15 мм. Если регулировка сделана.
правильно, то рулевое колесо должно поворачиваться
======================== 40 =========================
свободно, без заеданий.
При регулировке осевого перемещения червяка или
бокового зазора в зацеплении червяка и ролика ни в
коем случае не допускается чрезмерная затяжка, ибо
она может привести к преждевременному износу под-
шипника, ролика, червяка и даже к разрушениям, их
поверхностей. Кроме того, при тугом вращении рулево-
го механизма передние колеса не будут стремиться под
действием массы передней части автомобиля возвра-
щаться в положение, соответствующее езде по прямой
при выходе автомобиля из поворота, что значительно!
ухудшит устойчивость и управляемость.
Рулевой механизм установлен в картере из алюмини-
евого сплава (на-М-412 с 1971 г.) и оборудован травмо-
безопасной рулевой колонкой телескопического типа.
При подготовке к соревнованиям рулевой механизм
не требует каких-либо специальных работ, за исключе-
нием установки рулевого колеса меньшего диаметра, по-
тому что оно более удобно в работе. Разумеется, все де-
тали рулевого управления - рулевая трапеция, маятни-
ковый рычаг, сошка, рулевые тяги должны быть отрегу-
лированы и исправны.
Под постоянным вниманием следует-держать целост-
ность резиновых чехлов наконечников рулевых тяг, так
как при попадании грязи вкладыши наконечников
полностью вырабатываются через 2-3 тыс. км. Надо
сказать, что шарниры рулевых тяг современной конст-
рукции не требуют смазки в процессе эксплуатации, но
учитывая нагрузки на них при спортивной езде, срок их
службы в 2-3 раза меньше обычного.
В случае появления большого зазора в шарнирах ру-
левых тяг или втулках маятникового рычага необходимо
заменить изношенные детали или наконечники (в сборе).
При прохождении поворота с заносом немаловажное
значение имеет возможность быстрой манипуляции ру-
левым колесом.
В лучшем положении находятся спортсмены, высту-
пающие на ВАЗах. У этого автомобиля для поворота
======================== 41 =========================
передних колес на наибольший угол от положения дви-
жения по прямой требуется всего1 3/4 поворота рулевого
колеса. В худшем положении оказываются водители
"Волг". Конструкторы выбрали передаточное число ру-
левого механизма и геометрию рулевой трапеции, руко-
водствуясь, .по-видимому, стремлением уменьшить необ-
ходимое усилие на рулевом колесе, что вполне естест-
венно из-за значительного веса автомобиля. Однако 2 1/2
оборота рулевого колеса в одну сторону приводит к то-
му, что водитель, не успевая перебирать рулевое коле-
со руками, запускает его, как "волчок" в момент нача-
ла заноса или на выходе из крутого поворота. Изменить
же передаточное число рулевого механизма своими си-
лами спортсменам затруднительно.
На М-412 автором этих строк были переделаны по-
воротные рычаги и регулировочные муфты рулевых тяг
(рис. 20, 21), в результате чего поворот рулевого колеса
в одну сторону стал равен 1 1/2 оборота, вместо двух обо-
ротов.
Аналогичным образом можно осуществить переделку
рулевой трапеции у ГАЗ-24, однако размеры укорочен-
ных поворотных рычагов следует выбирать с запасом из-
за опасности складывания в прямую линию поворотного
рычага и поперечной рулевой тяги при предельном угле
поворота передних колес. В результате несколько увели-
<< Пред. стр. 5 (из 11) След. >>
Список литературы по разделу