<< Пред. стр. 6 (из 11) След. >>
Список литературы по разделу
чивается требуемое усилие на рулевом колесе, но на ходу
это практически не ощущается, а поворот передних ко-
лес на месте приходится делать довольно редко. Зато
управление автомобилем при прохождении поворотов
======================== 42 =========================
Рис. 20. Переделка поворотного рычага автомобиля М-412:
1 - серийный рычаг; 2 - штифт; 3 - место сварки;
4 - усиленные пластины.
Рис. 21. Регулировочная муфта рулевой тяги.
на большой скорости становится неизмеримо удобнее и
безопаснее.
Что касается тормозной системы, то при подготовке
серийных автомобилей к соревнованиям никаких осо-
бых переделок или усовершенствований не требуется;
Достаточными бывают обычные регулировочные и ос-
метровые работы в пределах правил эксплуатации и ре-
монта. Единственное, что хочется напомнить: тормоза
обязательно должны быть исправны. Малейшие неис-
правности (или подозрения на них) необходимо немед-
ленно устранить.
======================== 43 =========================
ПОДГОТОВКА ТРАНСМИССИИ
Сцепление
К сцеплению спортивных автомобилей предъявляют-
ся такие же основные требования, как и к сцеплению се-
рийных, но с учетом более высокой развиваемой мощно-
сти и достаточно большого крутящего момента. Требо-
вания эти сводятся к следующему: отсутствие пробук-
совывания при включенном и полное разобщение дисков
при выключенном сцеплении, небольшой момент инерции
ведомой части сцепления, хороший отвод тепла от тру-
щихся деталей, малые размеры и вес, легкость выклю-
чения.
Изготовить своими силами ведомый или ведущий
диск вряд ли возможно, поэтому на спортивных автомо-
билях используется серийная конструкция сцепления
применительно к каждой модели двигателя, но знать
преимущества и недостатки каждой конструкции необ-
ходимо для правильной эксплуатации.
На всех современных советских автомобилях устанав-
ливают (рис. 22) однодисковое сухое сцепление в двух
различных конструктивных исполнениях: с расположен-
ными по периферии шестью спиральными цилиндриче-
ими пружинами (М-412, ГАЗ-24, ЗАЗ) или с централь-
ной диафрагменной пружиной (М-412, ВАЗ). Обе кон-
струкции снабжены гасителем крутильных колебаний
демпфером на ведомом диске.
Через демпферные пружины передается крутящий
момент двигателя от фрикционных накладок к ступице
ведомого диска. Изменения крутящего момента, вызыва-
мые крутильными колебаниями коленчатого вала, при-
водят к угловому перемещению ведомого диска относи-
тельно ступицы то в одну, то в другую сторону, что за-
ставляет пружины гасителя попеременно сжиматься и
разжиматься. Пружины гасителя способствуют более
мягкому включению сцепления, а также снижают часто-
ту собственных колебаний силовой передачи, устраняя
возможность появления опасных резонансных колебаний.
======================== 44 =========================
Нажимные пружины ведущего диска изготовляют из
специальной стали и сортируют на группы по величине
Рис. 22. Сцепление автомобиля М-412:
1 - ведущий диск с цилиндрическими пружинами; 2 - ве-
домый диск; 3 - ведущий диск с диафрагменной пружиной.
усилия. Для облегчения подбора комплектов пружины
маскируют, окрашивая их в различные цвета.
На одно сцепление ставят нажимные пружины одно-
го цвета. Например, для "Москвича" - пять групп, от-
личающихся по усилию на 1 кгс при длине пружины
39,4 мм.
Сцепление с нажимными пружинами доставляет,
спортсменам обычно много забот, прежде всего из-за
пробуксовывания.
Автором этих строк использовалось на М-412 сцеп-
ленне с самыми жесткими пружинами (даже из числа
некондиционных, с усилием до 75 кгс), под пружины
подкидывались шайбы высотой до 2 мм для увеличен
усилия, приходилось даже устанавливать девять пружин
вместо шести, однако при высоких оборотах коленчатое
вала порядка 6500-7000 об/мин сцепление работало не-
надёжно.
В этом отношении сцепление с центральной диаф-
рагменной пружиной значительно надежнее. Его основ-
======================== 45 =========================
ное преимущество в том, что, прежде всего, обеспечива-
ется передача более постоянного крутящего момента в
процессе всего срока службы фрикционных накладок
Рис. 23. Характеристики сцеплений с диафрагменной и ци-
линдрическими пружинами. Рабочее усилие на нажимном дис-
ке сцепления с диафрагменной пружиной - 1, с цилиндри-
ческой пружиной - 2, усилие на выжимном подшипнике диаф-
рагменного сцепление - 3.
ведомого диска вследствие применения нажимной пру-
жины с нелинейной характеристикой*.
На рис. 23 показаны изменения рабочего усилия,
создаваемого пружинами на нажимном диске в зависимо-
сти от деформации пружины для обоих типов сцепле-
ния, а также усилия, действующего на выжимной под-
шипник диафрагменного сцепления в зависимости от его
перемещения. Из анализа этих зависимостей видно как
влияет износ фрикционных накладок ведомого диска и
рабочей поверхности нажимного диска (уменьшается
расстояние между последним и маховиком) на работу
сцепления. Для сцепления с цилиндрическими пружина-
ми этот износ приводит к снижению рабочего усилия
которое при значительных износах может оказаться не-
======================== 46 =========================
достаточным для передачи крутящего момента. Сцепле-
ние при этом начинает пробуксовывать. У сцепления же
_____________________________________________
* Это обстоятельство позволяет также уменьшить усилие на пе-
дали управления сцеплением при его выключении, что облегчает
управление автомобилем и снижает утомляемость водителя. (Прим.
авт.
_____________________________________________
с диафрагменной пружиной при тех же износах нажим-
ное усилие сначала даже возрастает, а затем хотя и
уменьшается но весьма незначительно. Кроме того,
практически не изменяющееся усилие на выжимном под-
шиннике при включении и выключении сцепления обес-
печивает равномерное усилие на педали как в начале
нажатия так и в конце.
Вторым положительным моментом нового типа сецеп-
ления является то, что оно более приспособлено к рабо-
те при высоких оборотах коленчатого вала, так как кон-
струкция узла сохраняет его уравновешенность при лю-
бых оборотах, а возникающие центробежные силы не
отзывают влияния на усилие, создаваемое диафраг-
менной пружиной.
И, наконец, третий "плюс": выжимное усилие при
выключении механизма сцепления с диафрагменной пру-
жиной действует непосредственно на эту пружину, сни-
мая давление нажимного диска и давая ему возмож-
ность свободно перемещаться. В результате нажимной.
диск освобождается от деформирующих его сил, кото-
рые имеют место в сцеплении с цилиндрическими пружи-
нами.
Конструкция нажимного диска и нажимной пружины
диафрагменном сцеплении обеспечивает более равно-
мерное распределение рабочей нагрузки на диск и мини-
мальные его деформации. Диафрагменное сцепление
кроме того, проще по конструкции, легче, компактнее и
не требует регулировки в процессе эксплуатации.
Если вы для автомобиля М-412 производства Ижев-
ского автозавода (до 1972 г.) хотите установить диаф-
======================== 47 =========================
рагменное сцепление, то следует учесть, что на махови-
ке имеются лишь два центровочных штифта, располо-
женные под углом 180°, вместо трех, находящихся под
углом 120°.
Сцепление менять лучше вместе с маховиком. Если
маховик остается прежним, то можно просверлить три
отверстия под штифты, осуществив точную разметку
по чертёжным размерам. Крепить нажимной диск сце-
ления без штифтов нельзя, ибо шесть крепежных болтов
не обеспечивают должной центровки и наверняка на-
рушится балансировка.
Картер сцепления на М-412 для обеих конструкций
одинаков, есть разница только в вилке выключения сцеп-
ления и ее кронштейне. Сделано это для некоторого уве-
личения суммарного передаточного числа в приводе
сцепления. При отсутствии такой вилки с кронштейном
их можно оставить прежними, но придется удлинить
толкатель вилки на 15-17 мм, иначе не отрегулировать
свободный ход педали сцепления.
Привод сцепления гидравлического типа, применяе-
мый на всех современных отечественных легковых авто-
мобилях, обеспечивает плавное включение и выключение
сцепления, что по сравнению с механическим приводом
уменьшает динамические нагрузки в трансмиссии при-
вод в условиях спортивной езды работает надежно но
его главный и рабочий цилиндры, трубопроводы, шток
вилки и сама вилка должны быть правильно собраны от-
регулированы и затянуты. Тогда при подготовке к сорев-
новациям будет нужен лишь профилактический осмотр.
От некоторых спортсменов приходилось слышать что
на М-412 при резком нажатии на педаль сцепления вы-
скакивала из своего "законного" паза стопорная пружи-
на рабочего цилиндра. В нашей практике подобного не
случалось. Зато можно поделиться горьким опытом -
попыткой использовать сцепление от ВАЗ-2101 на авто-
мобиле ВАЗ-2103 (не ради любопытства, а из-за отсут-
ствия последнего). И что же? При первом же резком
старте на сухом асфальте раздался треск и вся наду-
манная конструкция сломалась. Так что хотелось бы
======================== 48 =========================
предупредить молодых гонщиков, что любая "самодея-
тельность", пусть даже привлекательная с технической
стороны, всегда должна основываться на точных расче-
тах, многократно проверена и испытана в самых жест-
ких условиях.
Коробка перемены передач
Ее основное назначение - изменять тяговое усилие
на ведущих колесах, которое должно соответствовать ус-
ловиям быстрого разгона, что особенно важно в спорте.
На гоночных автомобилях применяют, как правило, спе-
циально изготовленные коробки перемены передач, ча-
ще всего с пятью ступенями, картер такой коробки жест-
ко соединён с картером главной передачи. К ним имеет-
ся набор пар шестерен каждой передачи для наилучшего
использования мощности двигателя, в зависимости от
конкретных условий трассы шоссейно-кольцевых автого-
нок. На серийных автомобилях, подготавливаемых к со-
ревнованиям, обычно используют стандартные коробки
передач так как техническими требованиями вообще за-
прещены какие-либо переделки для автомобилей груп-
пы I.
Что касается автомобиля М-412, то необходимость в
более надежной коробке перемены передач, можно ска-
зать, уже назрела. Несмотря на то, что в комплекте с
двигателем М-412 коробка перемены передач была су-
щественно модернизирована по сравнению с М-408 (по-
вышена эффективность синхронизации, усилен корпус
удлинителя установлен задний подшипник вторичного
вала увеличенного размера, повышена жесткость вторич-
ного вала), случаев выхода из строя во время соревно-
ваний этих коробок значительно больше, чем у автомо-
билей типа ВАЗ и ГАЗ. Действительно, в паспорте на
эту коробку указано, что обороты в минуту первичного
вала не должны превышать 6000. Но даже умеренно
форсированный двигатель М-412 легко развивает, осо-
бенно на низших передачах, 6500-7000 об/мин. Понятно,
что коробка работает с перегрузкой, поэтому спортсме-
======================== 49 =========================
нам выступающим на автомобилях М-412, приходится
обращаться с коробкой с известной осторожностью.
Основываясь на собственном опыте и на опыте своих
товарищей, хотелось бы привести здесь несколько общих
рекомендаций, касающихся эксплуатации коробки пере-
мены передач.
Рекомендуемые автотракторное трансмиссионное мас-
ло нигрол или трансмиссионное масло с присадкой
Тап-15 удовлетворительны лишь при относительно не-
большом числе оборотов шестерен. Однако при длитель-
ном движении на постоянном режиме с увеличенным
числом оборотов эти масла сильно разжижаются. Кроме
того нигрол имеет склонность к большому пенообра-
зованию что увеличивает взбалтывание масла в картере
и уменьшает КПД коробки. Поэтому желательно приме-
нение масла Тад-17и или хорошо зарекомендовавшего
себя авиационного масла МС-20, особенно в зимних ус-
ловиях.
Если бы циркуляция масла в коробках легковых ав-
томобилей осуществлялась масляным насосом, а не раз-
брызгиванием, то вопрос о контроле за уровнем смазки
в картере не стоял бы так остро. Надежность же работы
коробки перемены передач автомобиля М-412 определя-
ется поддержанием должного уровня масла так как
при уровне его ниже нижней метки на указателе под-
шинник удлинителя не получает достаточной смазки. Это
влечет за собой повреждение сталебаббитовых втулок и
шейки вилки кардана, резкую вибрацию, изгиб вторич-
ного вала и обрыв удлинителя.
Далее, если смену масла в коробке можно произво-
дить через 20-25 тыс. км, то проверять отсутствие течи
смазки путем наружного осмотра следует каждый раз,
когда автомобиль окажется на смотровой канаве. Как
правило, наиболее вероятным появление течи бывает че-
рез резиновые сальники удлинителя. Признаком этого
может быть забрызганное маслом днище кузова вокруг
передней крестовины карданного вала или масляное
<< Пред. стр. 6 (из 11) След. >>
Список литературы по разделу