Зонирование: микрорайоны и кварталы

РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ГОРОДСКОЙ ТЕРРИТОРИИ ПО ВИДАМ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ

Советский город включает систему разВнличных территорий, используемых для оргаВннизованной застройки и благоустройства. Территория города по видам использования разделяется на следующие основные зоны: проВнмышленные, жилые, парковые, специальные административноВнго, учебного или физкультурВнного назначения, участки соВноружений железных и автомоВнбильных дорог и аэродромов, территории складов, территоВнрии, отводимые под санитapно-защитные зоны, а также терриВнтории коммунальных сооружеВнний.

Территории пригородных зон крупных городов практически также имеют целевое назначение для конкретного города.

Наличие заранее определенных по назВнначению территориальных зон способствует упорядочению использования территории гоВнрода, позволяет целесообразно разместить одВннородные его элементы и наиболее экономичВнно использовать городские земли.

Весь земельный фонд городов и рабочих поселков СССР занимает площадь около 7 млн. га, из которых на долю городов РосВнсийской Федерации, по данным МинистерстВнва коммунального хозяйства РiСР, прихоВндилось к 1958 г. около 4,5 млн. га. По мере роста городов соотношения отдельных терриВнторий изменяются, увеличиваются площади территорий, застроенных жилыми зданиями.

Экономичность в определении размеров и использовании различных зон во многом зависит от понимания функций, выполняемых каждой зоной в системе города.

Особенностью советского градостроительВнства является полная возможность размещать отдельные зоны города по заранее продуманВнным планам их перспективного развития и в комплексе создавать генеральные схемы или генеральные планы территориальной организации городов. В структуре советского города отсутствует типичное для капиталистичеВнского города зонирование гоВнродских районов по классовому или национальному признаку.

Территориальное зонирование городов СССР имеет в виду прежде всего удовлетвоВнрение потребностей населения в здоровых условиях жизни. Взаимное размещение отВндельных зон исходит из условий создания наибольших удобств транспортного сообщеВнния одних зон города с другими.

На основе современной практики советВнского градостроительства и градостроительВнной науки можно заранее определить, стоит ли концентрировать в одной зоне промышВнленные предприятия или более рационально разместить их в разных местах. Можно соВнздать одинаково благоприятные условия для жителей, дав им возможность расселяться неВнпосредственно вблизи места работы или вдаВнли от него в пригородных зонах, с гарантиВнрованными удобствами сообщения. Можно создать условия для того, чтобы выбрать меВнсто для определенных видов промышленноВнсти внутри крупных городов или же предопВнределять их положение вне пределов города. Можно также заранее определить показатели, касающиеся передвижения трудящихся между промышленностью, местами отдыха и жилыми комплексами, т. е. отдельными зоВннами.

Таковы действующие в советском градоВнстроительстве принципы территориальной организации городов. Они оказывают влияВнние на условия жизни населения города. Они также играют существенную роль в экономиВнческом развитии всего города и рациональВнном использовании земли. Эти принципы применяются на строгой научной основе, исВнходящей из практики советского градостроиВнтельства.

Существуют следующие системы органиВнзации городской территории:

а) система, при которой городская терВнритория состоит из одного сплошного масВнсива;

б) Система, представляющая собой совоВнкупность взаимно связанных городских обВнразований;

в) Система, при которой основному (крупВнному городскому массиву сопутствует неВнсколько значительно меньших городских обВнразований, находящихся от основного массиВнва на близком расстоянии и связанных с ним общностью экономических и культурно-быВнтовых отношений.

Каждая система требует соответствуюВнщего зонирования территории.

Развитие крупного города в виде одного массива может быть ограничено отсутствием пригородных территорий. В этом случае обВнразование городов-спутников оказывается неВнизбежным.

Н. С. Хрущев, выступая на II ВсесоюзВнном совещании строителей в 1954 г., остаВнновился на городах-спутниках как реальной мере ограничения роста наших больших гоВнродов. Градообразующей основой города-спутника должны явиться промышленность (вместо строительства предприятий в основВнном городе или перебазирования промышленВнных предприятий в спутник из основного гоВнрода), а также размещение в городе-спутниВнке учебных и научно-исследовательских учВнреждений.

Города-спутники предусмотрены в проВнекте планировки Большого Лондона. 8 гоВнродов-спутников с общим населением более 400 тыс. человек строятся в настоящее вреВнмя. Примером города-спутника автономного типа является Харлоу, находящийся в 39 км от Лондона. Расчетная численность его населения 80 тыс. жителей. В нем запроектиВнрованы и строятся одновременно с жильем промышленные здания так называемых ВлгибкихВ» цехов (в которых могут быть разВнличные производства).

По-видимому, наиболее приемлемой чисВнленностью населения для городов-спутников автономного типа следует считать 50тАУ 70 тыс. человек. Отсутствие регулярных труВндовых и бытовых поездок позволяет удалять города-спутники на значительные расстояния

Расположение города вдоль реки

(до 50 км) от основного города, ибо трансВнпортная связь с основным городом имеет эпиВнзодический характер.

В СССР заканчивается строительство гоВнрода-спутника Крюково вблизи Москвы с собственной промышленной базой.

Примером города-спутника является такВнже город Сумгаит, расположенный около БаВнку на северном побережье Апшеронского поВнлуострова.

Конфигурация плана городов в сильной степени зависит от естественных (природных) усВнловий его территории.

Расположение города вдоль реки (ВолгоВнград и др.) или между горными склонамВ» (Тбилиси и др.) заставляет развивать городВнскую территорию линейно тАУ по ее длине.

Система зонирования зависит в первую очередь от природных условий территории, а кроме того, от условий организации трансВнпортной связи между элементами города.

Транспортным связям принадлежит ведуВнщая роль в решении вопроса о композиции плана города. Наличие городского и пригоВнродного транспорта, сроки его сооружения, скорость сообщений могут решающим обраВнзом определить целесообразность того или иного планировочного приема в размещении

зон. Надлежит всегда считаться с тем, что расселение жителей вдалеке от мест прилоВнжения их труда может быть допущено тольВнко при возможности организации безукоризВнненно работающего общественного транспорВнта. Во всяком случае, сообщение между зоВннами даже по наиболее длинным расстояниВням не должно требовать затрат времени на передвижение свыше 30 мин.

Организация городской территории должВнна давать возможность свободного развития основных зон города, особенно промышленВнной и жилой за счет ранее предусмотренных резервов территорий. Особо тщательное исВнследование производится по оценке природВнных условий территории с точки зрения граВндостроительных требований. Эта оценка поВнзволяет определить активные или пассивные инженерные мероприятия при осуществлеВннии градостроительных процессов и в коВннечном счете предопределяет экономичность принятого решения.

Советский Союз отличается большим разВннообразием естественных условий в различВнных географических районах.

В практике советского градостроительстВнва сложилось определенное отношение к естественным условиям той или иной терриВнтории:

а) максимальное использование имеюВнщихся положительных качеств естественносложившихся природных условий;

б) активное их преобразование в целях благоустройства территорий различного наВнзначения. В частности, правильная оценка
рельефа и понимание возможностей его исВнпользования гарантируют от многих ошибокв городском строительстве.

Благоустройство рельефа города и приВнспособление его к инженерным, архитектурВнным и иным требованиям носит название Влвертикальной планировкиВ». Основной задаВнчей вертикальной планировки является поВнстроение проектной поверхности городской территории для:

а) застройки (определение участков с недопустимо крутыми склонами, с рельефом, ограничивающим длину зданий, и локализаВн
ция участков, не удобных для застройки по рельефу, определение наиболее важных для создания силуэта города точек рельефа);

б) улиц (определение участков, не приВнгодных по рельефу для прокладки улиц) и установление наиболее выгодных трасс гоВн
родских магистралей;

в) организации поверхностного стока (исследование водоразделов и тальвегов, выВнявление возможных трасс для коллекторов ливневой и хозяйственно-фекальной каналиВнзации).

Вертикальная планировка осуществляетВнся с наибольшим сохранением естественного рельефа и с наименьшим объемом земляных работ. Во всех случаях преобразования рельВнефа следует учитывать необходимость соВнхранения почвенного покрова для зеленого строительства.

Мероприятия по вертикальной планировВнке должны, как правило, осуществляться до застройки районов города.

Благоустройство рельефа весьма разнообВнразно по приемам: искусственное создание рельефа при сплошной подсыпке территории, организация рельефа в условиях обваловаВнния затопляемой территории, вертикальная планировка при гористом рельефе и другие случаи.

Практика градостроительства показываВнет, что почти нет территорий, полностью не пригодных для городской застройки. Многие города развивают новое строительство на весьма неблагоприятных территориях, осуВнществляя предварительно мероприятия по их инженерной подготовке и благоустройстВнву. С другой стороны, нет и территорий, полВнностью пригодных для застройки в их естеВнственном состоянии. Любые территории треВнбуют осуществления на них обязательных элементов инженерной подготовки тАУ вертиВнкальной планировки и организации поверхВнностного водоотвода. Освоение неудобных территорий оказывается возможным благоВндаря применению новых методов работ и прогрессивной техники для их выполнения, так, например, использованию земснарядов и других машин, обеспечивающих быстрое выполнение работ по намыву больших объВнемов грунта, необходимого для повышения уровня затапливаемой территории, при сравВннительно невысокой стоимости работ.

Следует отметить, что города, располоВнженные на территории с резко выраженным пересеченным рельефом, всегда имеют крайне изменчивые термические и ветровые условия. Проветривание улиц в этих условиях стаВнновится сложным, что учитывается при их трассировании.

Наиболее жесткие условия предъявляютВнся к рельефу территорий, отводимых для проВнмышленности и железнодорожного трансВнпорта, требующих минимальных уклонов поверхности. На второе место следует отнести жилые районы, которые хотя и могут расВнполагаться на территории со значительныВнми уклонами, но за счет некоторых неудобств как в начертании уличной сети, вынужденВнной приспосабливаться к рельефу, так и во внутренней органзации микрорайонов и кварталов. На третье место следует отнести территории, предназначенные для парковых зеленых зон, так как они несравненно более свободны в выборе рельефа, пересеченность которого при умелом использовании улучВншает общее впечатление от ландшафта.

Принципиальная схема планировки нового города с учетом особенностей рельефа: 1 тАУ город; 2 тАУ промышленность; 3 тАУ территория, заливаемая весенними паводками; 4 тАУ озеленение; 5 тАУ пруд

Материалы вертикальной планировки неВнобходимы для взаимного расположения по высоте отдельных зданий, сооружений и подземных сетей. С помощью вертикальной планировки можно создать наиболее выраВнзительный силуэт застройки районов.

Застройка городов угольных и нефтеносВнных районов должна учитывать условия размещения строительства на территориях, где залегают полезные ископаемые. Города, расВнположенные в районе высокой сейсмичности, требуют проведения городского строительстВнва с учетом условий сейсмостойкости зданий и сооружений.

В связи с постройкой гидроэлектростанВнций и связанного с этим подъема уровня воВнды в реках приходится прибегать к обваловаВннию городских территорий.

При застройке в районах, где наблюдаютВнся карстовые явления, нельзя не учитывать границы действующего карста с тем, чтобы заблаговременно исключить опасные зоны из участков, подлежащих застройке. В условиВнях овражистых территорий определяются меВнроприятия по борьбе с развитием оврагов и по их градостроительному использованию тАУ устройству прудов, садов и т, д.

Всегда следует учитывать необходимость проведения агролесомелиоративных мероВнприятий на заболоченных территориях, в радиусе не менее 3 км от жилья. Это необходиВнмо для борьбы с возможными очагами маляВнрии.

Схема инженерных мероприятий города

1 тАУ защитная дамба; 2 тАУ комбинированный дренаж) 3 тАУ соединительные каналы; 4 тАУ придамбовый дреВннаж; 5 тАУнасосная станция; 6 тАУ водовыпуск; 7 тАУсаВнмоизливающие скважины; 8 тАУ жилая застройка

Засыпка (замыв) оврагов в г. Волгограде

Особенно сложны мероприятия по борьбе с оползневыми явлениями, представВнляющими собой медленное перемещение (скольжеВнние) земляных масс под влиянием поверхВнностных и подземных вод. Эти явления хаВнрактерны главным образом для городов, расВнположенных на берегах рек и морей. Под влиянием оползней происходит разрыв воВндопроводных, канализационных и других сеВнтей, повреждение дорог и разруВншение фунВндаментов, а затем самих зданий, мостов, наВнбережных. Оползневые явления крупного масштаба, совершающиеся к тому же внеВнзапно, вызывают деформации сооВнруВнжений, находящихся в сфере действия оползня.

Для городов в горных районах СССР хаВнрактерны сели тАУ грязевые потоки, обладаВнющие большой разрушительной силой. Масса селевых потоков состоит из воды, больВншого количества рыхлообломочных материалов, различной величины валунов, обломВнков скал и иногда деревьев.

Наиболее опасны по своему разрушительВнному действию высокогорные сели. В образоВнвании этих селей участвуют лед, снег, дожди и ливни, выпадающие в горах и создающие мощные потоки, захватывающие на своем пуВнти щебень и крупные камни. Мероприятия по борьбе с селевыми потоками всегда требуют крупных затрат, ибо носят комплексный хаВнрактер (создание запруд, облесение склонов, устройство сооружений, задерживающих и направляющих селевой поток, и т. д.).

Серьезный недостаток современной градоВнстроительной практики заключается в недоВнстаточно исчерпывающей технико-экономиВнческой оценке территорий для застройки. Первостепенное значение имеет выбор новых территорий для застройки с обязательной их технической и экономической характеристиВнкой. Эта характеристика должна включать не только инженерную оценку территории, но и стоимость мероприятий по инженерной подготовке (вертикальной планировке, пониВнжению уровня грунтовых вод, устройству новых улиц, организации транспорта и т. д.).

Для разных территорий одного города моВнгут быть различные технико-экономические характеристики. Поэтому вариантВнное решение выбора территоВнрий для застройки совершенно обязательно и имеет исключиВнтельно большое значение в усВнловиях массовой застройки. Как правило, первоочередная застройка должна размещаться на территориях, требующих наименьших затрат на их освоение. Для перВнспективного строительства могут быть преВндусмотрены территории, требующие длительВнной подготовки для их использования.

Размещение промышленных предприятий в плане города и определение необходимых для них территорий представляет собой одВнну из главных градостроительных задач. Правильному ее решению должно быть удеВнлено особое внимание, ибо от этого непосредВнственно зависят санитарный режим города и удобства транспортных внутригородских соВнобщений.

При определении территориального разВнмещения промпредприятий следует стреВнмиться к устранению излишних грузопробегов и перегрузок с одного вида транспорта на другой. Наиболее желательно совместное расположение предприятий, связанных межВнду собой технологией производства, и одноВнвременно приближение предприятий с больВншим грузооборотом к железнодорожным станциям и пристаням.

Схема взаимного размещения жилой и промышВнленной зоны города

1 тАУ существующий город; 2 тАУ новые жилые районы; 3 тАУ промышленность; 4 тАУ автомобильная дорога; 5 тАУ обВнщегородская магистраль

Весьма важно приближение электро- и теплоемких производств к питающим их предприятиям (ГЭС, ТЭЦ и т. д.).

В интересах города всегда желательно наиболее компактное расположение жилых и промышленных территорий; это уменьшает общие расходы на освоение городской терВнритории.

Предприятия тяжелой индустрии, отлиВнчающиеся большим грузооборотом и развиВнтым внутризаводским транспортом, а также имеющие производственные вредности, жеВнлательно выделять в особые зоны. Эти предВнприятия должны отделять друг от друга и от жилых районов города надлежащими саВннитарно-защитными разрывами. Такие предВнприятия следует располагать, как правило, с подветренной стороны относительно жилых районов.

Для городов СССР существуют обязаВнтельные нормы ширины санитарно-защитных зон между промышленными объектами и жилыми зонами. Эти нормы устанавливают пять классов вредности промышленных предВнприятий, которым соответствует ширина санитарной-защитной зоны в 1000, 500, 300, 100 и 50 л.' Санитарные органы (Госсанинспекция) устанавливают на основании обследования на месте степень вредности предприятия (загрязнение воздушного бассейна, большая громкость производственного шума, загрязВннение водоемов и т. п.). При этом проверяетВнся возможность создания санитарно-защитной зоны, а также возможность ликвидации или снижения вредности предприятия путем спеВнциальных устройств или мероприятий (газо-и дымоуловители, перевод котельных устаноВнвок на газ или электроэнергию и т. д.) или возможность выноса за пределы города отдельных-вредных, цехов.

Для предохранения рек от загрязнения грузовые склады и промышленные предприВнятия, находящиеся вблизи водоемов, следует располагать ниже жилых районов и зон отдыВнха по течению реки. Кроме того, необходимо исключить вовсе выпуск производственных вод в водоемы без их предварительной очистВнки.

Особое внимание следует уделять испольВнзованию береговой полосы рек, озер и морей для жилой застройки и организации парков и пляжей (Влвыходам города к водеВ»).

Непосредственно на территории проВнмышленных предприятий, как правило, не разрешается возводить жилые здания за исВнключением помещений для охраны и аваВнрийного персонала. Санитарно-защитную зоВнну допускается застраивать зданиями подВнсобного и обслуживающего назначения (поВнжарное депо, баня-прачечная, гаражи и склады).

При чрезмерной концентрации промышВнленности могут возникнуть трудности с пеВнревозками рабочих и служащих, особенно в часы смен (Влчасы пикВ»). Эти трудности всегВнда зависят от численности трудящихся, заняВнтых в соответствующей промышленной зоне, ее конфигурации, взаимного размещения ее жилой зоны, размеров и формы этой последВнней и т. д.

Зона размещения устройств внешнего транспорта также является практически производственной зоной. При размещении ее в плане города должны быть применены те же приемы, что и при выборе территории для промышленных предприятий. Места сосреВндоточения трудящихся, занятых в этой зоне, являются центрами трудового тяготения, как и промышленные предприятия.

Здесь также должны быть предусмотри ны санитарно-защитные разрывы между зонами транспортных устройств и жилыми, причем ширина этих разрывов определяется интенсивностью транспортных операций и степенью создаваемых ими санитарно-гигиеВннических вредностей. К этим вредностям в первую очередь следует отнести шум, возниВнкающий при работе транспорта.

Роль внешнего транспорта в жизни гороВнда очень велика. Внешний транспорт соедиВнняет город и отдельные его элементы с внешВнним миром, служит средством для доставки и вывоза пассажиров и грузов. Выделение для транспортных устройств места в предеВнлах городской территории является комплексВнной задачей. Для правильного разрешения этой задачи необходимо учесть грузооборот и пассажирооборот города в целом, размещеВнние предприятий и складских территорий, а также систему уличной сети.

Схема устройства улицы вдоль железной дороВнги, расположенной в выемке

К хозяйству головных устройств путей сообщения общегоВнсударВнственВнного значения относятся:

а) ассажирские и товарные станции с депо и мастерскими;

б) аэропорты и площадки для вертолетов;

в) портовые сооружения тАУ речные и морские причалы и пассажирские* вокзалы;

г) районы крупных складов;

д) вводы автомагистралей в города.

Железнодорожные станции, депо, мастерВнские и другие сооружения, а также полотно железнодорожных путей на территории гоВнрода размещаются в полном соответствии с правилами и техническими условиями МиниВнстерства путей сообщения СССР на основе специально составленных проектов.

Трассы железнодорожных путей на терВнритории города и застройку прилегающей территории проектируют с учетом восприяВнтия города из окон железнодорожных вагоВннов. Как общее правило, непосредственно вдоль полосы отчуждения железной дороги рекомендуется прокладывать городские улиВнцы или бульвары.Границы полосы отчуждеВнния железных дорог, проходящих в городе, желательно оформлять зелеными посадками.

Аэропорты и аэродромы размещаются за пределами жилых зон и мест отдыха населеВнния на расстоянии, определяемом специальВнными нормами, и должны быть связаны с гоВнродами благоустроенными путями сообщеВнний, а в некоторых случаях тАУ вертолетными линиями.

Размеры аэропорта принимаются в соотВнветствии с проектом. При отсутствии проекВнта можно принимать для ориентировочных подсчетов длину взлетно-посадочных полос 4000 м, ширину до 60 м, площадь аэропорта от 300 до 800 га. За пределами летного поля аэродрома следует предусматривать специВнальные Влзоны воздушных подходовВ». Границы зоны воздушных подходов устанавливаются в каждом отдельном случае специальными нормами в зависимости от типов эксплуатиВнруемых самолетов.

В зонах воздушных подходов строительВнство зданий и сооружений определяется спеВнциальными правилами, которыми регулиВнруется их высота и расстояние от аэродрома, по согласованию с Главным управлением гражданского воздушного флота.

Акватории для гидроаэропортов могут располагаться в бухтах или заливах морей, на реках я озерах. Участок водной поверхВнности, отводимый под гидроаэропорт, должен располагаться вне судоходного фарватера. Рельеф берегов, окружающих акватории, не должен препятствовать взлету и посадке саВнмолетов.

Взлетно-посадочные площадки для вертоВнлетов могут находиться в пределах аэродроВнмов и на самостоятельных участках внутри городской территории. Площадки устраиваВнются: на земной поверхности (вне пределов жилых зон из-за шума при взлете и посадке); на крышах зданий (гаражи, депо); на дамбах и пирсах вблизи открытых водоемов. Ориентировочно площадь, требующаяся для постоянных площадок, может быть принята равной до 0,5 га.

В городах, расположенных на берегах воВндоемов тАУ морей, озер и рек, существенное значение в общей структуре городского плаВнна имеют устройства для водного транспорВнта тАУ морские и речные порты. В частности, строительство гидроэлектростанций, связанВнное с созданием крупнейших водохранилищ, потребовало интенсивного строительства порВнтов, зачастую в условиях уже сложившихся городов.

Морские порты располагаются либо непоВнсредственно на набережных океанов и моВнрей, либо в морских устьях рек. Основное назначение морского порта тАУ укрыть суда от волн, осуществить передачу грузов и переВнсадку пассажиров с морского транспорта на сухопутный, обеспечить снабжение и ремонт судов.

Торговые порты делятся на порты общего назначения, выполняющие разнообразные операции, и порты специальные, производяВнщие преимущественно операции с грузом одной категории: с углем, нефтью, лесом, руВндой, зерном и т. д.

Порты-убежища обычно представляют соВнбой незначительные по величине рейды, есВнтественно или искусственно защищенные от волн для укрытия судов.

При расположении морского порта преВндусматривается его районирование, т. е. разВнмещение его отдельных частей, выполняюВнщих определенные специализированные функции, например пассажирского района порта, грузовых причалов для зерна, угля, леса, нефти и других грузов, перевалочных пунктов для передачи грузов с воды на жеВнлезную дорогу и т. д. При районировании порта следует рукоВнводствоваться принципом разделения портоВнвых устройств на устройства, непосредственВнно обслуживающие население города, и техВннические устройства, обслуживающие нужды самого водного транспорта. Пассажирский район порта вместе с вокзалом следует разВнмещать ближе к центральной части города. Грузовые причалы, обслуживающие город, следует располагать на его периферии. ПеВнревалочные причалы, а также судоремонтВнные устройства необходимо выносить за преВнделы города, учитывая при этом необходиВнмость подведения к ним железнодорожных подъездных путей.

В планировке портового города необходиВнмо возможно большее разделение пассажирВнских и грузовых потоков, связанных с порВнтом; должны быть улицы, ведущие из гороВнда в пассажирский и грузовой районы порта.

Общие размеры территории порта и его отдельных частей определяются специальныВнми расчетами, исходящими из его годового грузооборота, пассажирооборота, видов переВнрабатываемых грузов, длительности навигаВнционного периода и размеров судов.

Автомобильные и железные дороги, переВнсекающие города на насыпях и эстакадах, желательно устраивать среди широких поВнлос зелени, с параллельно идущими городВнскими улицами.

При проектировании городов следует преВндусматривать архитектурно-художественное оформление въездов в город у железнодорожВнных вокзалов, пристаней, аэропортов и на автомагистралях. Решение въездов в город должно учитывать значение первого впечатВнления, производимого городом на человека, в силу чего на улицах-въездах рекомендуетВнся устраивать сооружения в характерных для каждого города архитектурных формах. ПеВнред вокзалами и пристанями устраивают площади и скверы с хорошо продуманной организацией транспортного и пешеходного движения.

Размер территорий, занятых под жилые районы, целиком зависит от плотности насеВнления, которая в свою очередь определяется принятым процентом застройки, этажностью жилых зданий, размещением обслуживаюВнщих учреждений и т. п.

Зонирование жилых районов производитВнся также и по высотности застройки. В терВнриториальной организации советских гороВндов выделяются следующие зоны:

а) зона преобладающей многоэтажной застройки в 4тАУ5 этажей с включением в нее по архитектурным требованиям жилых домов повышенной этажности 9тАУ16 этажей (в больших городах);

б) зона преобладающей малоэтажной заВнстройки многоквартирными двух- и трех-этажными домами;

в) зона преобладающей одноэтажной заВнстройки с усадебными участками.

Первые два вида строительных зон являВнются в городах основными.

Выбор территорий для жилых зон делаетВнся с учетом:

а) максимального использования рельефа застраиваемой территории;

б) создания наилучших условий для проВнветривания и инсоляции жилой застройки, а также обязательной изоляции ее от трансВн
портных магистралей;

в) обеспечения всеми видами современВнного инженерного оборудования и благоустВнройства каждого жилого района.

Кварталы административных учреждеВнний, имеющих областное, краевое, республиВнканское, общегородское или районное значеВнние, размещаются на специальных территоВнриях. Эти кварталы и отдельные здания (ДоВнма Советов, здания партийных, профсоюзных и хозяйственных организаций) располагаютВнся обычно в центральной части города, в комплексе со зданиями основных культурВнных учреждений (Дворцов культуры, театВнров и т. д.) и зданиями торговых предприяВнтий. Они образуют общественный центр гоВнрода с одной или несколькими площадями, соединенными между собой главной улицей.

До 20% общей площади города занимают городские улицы, которые связывают между собой отдельные зоны города. При построеВннии принципиальной сети магистралей исхоВндят в первую очередь из требования удобств транспортных сообщений. Необходимо, чтобы по направлениям основных потоков движеВнния была достигнута не только достаточная пропускная способность магистралей, но и малые коэффициенты непрямолинейности, т. е. трассирование магистральных улиц межВнду отдельными зонами осуществлялось по кратчайшим направлениям.

Принципиальная сеть магистралей должВнна быть построена исходя из двух главных положений: максимальной взаимодоступноВнсти отдельных зон города и максимальной доступности пунктов сосредоточенного трудо вого тяготения (крупных заводов, вокзалов и т. п.).

Принципиальная сеть магистралей, поВнстроенная только по транспортному критеВнрию, может не соответствовать архитектурВнным требованиям планировки, если она не подчеркивает и не открывает нужных видоВнвых точек. Поэтому проектирование сети маВнгистралей должно производиться, опираясь на принципиальную схему их, как коллектоВнров для транспортного движения, однако с учетам окружающей застройки и создания наиболее хорошего впечатления от города.

Размещение и размеры отдельных площаВндей в современных городах, помимо условий планировки всего города в целом, определяВнются также наличием на этих площадях крупных административных и общественВнных зданий.

Зеленые насаждения должны представВнлять собой единую систему, связанную функциональными и архитектурными приВнзнаками. Территории, занятые зелеными наВнсаждениями, входят в состав каждой из осВнновных зон города. В составе жилой зоны находятся сады, парки и скверы; в промышленную зону входит озеленение самих промышленных площадок. В пригородной зоВнне располагаются загородные парки и лесоВнпарки. Такая расчлененность зелеВнных территорий является до изВнвестной степени условной и не дает оснований рассматривать зеленые массивы города как раВнзобщенные элементы.

Всегда желательно центральное располоВнжение крупных зеленых массивов в плане гоВнрода и глубокий ввод их в жилые районы. Размещение зеленых массивов в плане города должно решаться с учетом естественных усВнловий территории, отводимой для города. Территории, не удобные для застройки в жиВнлой зоне, должны быть, как правило, заняты зелеными насаждениями. Следует однако иметь в виду, что санитарно-гигиенический эффект в улучшении микроклиматического режима города весьма невелик при располоВнжении зелени в пониженных частях городВнской территории. Поэтому озеленение овраВнгов, поймы реки не обеспечивает наилучшего решения задачи озеленения города. ЗначиВнтельно больший эффект имеет размещение зелени на гребнях холмов, крутых и приподняВнтых над городом склонах террас и т. д.

При всех обстоятельствах весьма желаВнтельна непрерывность зеленых полос, котоВнрые должны проходить из крупных пригоВнродных массивов в глубь города, обеспечивая связь системы городских садов и бульваров с загородными парками и лесопарками.

Пригородная зона тесно и непосредственВнно связана с городом в производственном, быВнтовом и культурном отношениях. Она предВнставляет собой совокупность территорий, прилегающих к городу и используемых для:

а) размещения загородных коммунальВнных предприятий технического обоВнруВндования города: водозаборных устройств, канализаВнционных очистВнных сооружений и т. п.;

б) организации отдыха городского насеВнления, включая парки и лесоВнпарки, открытые водоемы, и т. п.;

в) промышленных предприятий, прилеВнгающих к городу и непосредВнстВнвенВнно связанВнных с ним;

г) добычи и производства местных строиВнтельных материалов;

д) сельскохозяйственных предприятий для производства сельскоВнхозяйВнственВнных продуктов, с использованием отходов хозяйВнства города.

Для отдыха населения выделяются терриВнтории, на которых создаются пионерские лаВнгеря, летние дачи для детских садов и детВнских яслей, санаторно-лесные школы для деВнтей и дачные поселки. Для кратковременного отдыха служат территории, выделяемые для организации пляжей, станций водного спорВнта, лыжных станций и спортивно-охотничьих баз.

Кроме того, должны быть предусмотрены территории для размещения учреждений сме шанного (длительного и кратковременного) отдыха, загородные гостиницы-панВнсионаты и палаточные лагеВнря, мотели и кэмпинги), проВндолжительность пребывания в которых предоставлена выВнбору самих отдыхающих.

В схеме перспективного размещения учреждений пригородной зоны крупного города должны быть установВнлены возможности создания санаторно-курортных зон и намечены зоны отдыха райВнонного и общегородского знаВнчения.

В пределах пригородной зоны могут размещаться такВнже отдельные элементы транВнспортного узла города (с сорВнтировочными и техническими функциями), предприятия и хозяйства, имеющие самоВнстоятельное градообразующее значение и связанные с налиВнчием в зоне сырьевых ресурВнсов (местные ископаемые, ценные сельскохозяйственные культуры и пр.), терриВнтории оборонного значения и пр.

Помимо перечисленных элементов, в пригородной зоне располагаютВнся также поселки рабочих и (служащих, а при наличии колхозов тАУ колхозные селения.

Конфигурация пригородной зоны опредеВнляется прежде всего удобствами транспортной связи города с отдельными хозяйствами, исВнпользующими территории этой зоны, рациоВннальным размещением в ней отдельных хоВнзяйств, топографией местности и составам зеВнмельных угодий. Поэтому пригородную зону нельзя определить в виде круга, механически намечаемого по заданному радиусу.

Между городом и местами массового отдыВнха населения следует предусматривать устВнройство новых и улучшение существующих дорог, ведущих к местам отдыха, и их блаВнгоустройство (озеленение и освещение), а также организацию быстроходного транспорВнта ,в направлении к местам кратковременноВнго отдыха, рассчитанного на возможность обслуживания максимальных пассажиропотоков. Для связи с местами массового отВндыха предусматривается беспересадочное сообщение путем создания так называемых Влвылетных линийВ» трамвая и метрополитена, а также использование новых видов трансВнпорта (например, монорельсовых дорог).

Постепенное освоение отдельных зон гоВнродской территории осуществляется с таким расчетом, чтобы все вступающие в эксплуаВнтацию отдельные здания и сооружения быВнли полностью обеспечены заранее предусмотВнренными видами благоустройства. При соВнставлении схемы очередности строительства города надлежит определить и порядок проВнизводства работ по сооружениям техническоВнго оборудования города, т. е. инженерной подВнготовке территории, сети магистралей и улиц, транспортной связи, санитарно-техническим устройствам и т. д.

Примерная схема размещения зон отдыха вокруг Москвы

Последовательное освоение отВндельных зон предусматривает выполВннеВнние в первую очередь раВнбот по инженерной подготовке, прокладке подземных сетей, устВнройству дорог и только после этоВнго тАУ возведению зданий и сооруВнжений. Этот способ, как показыВнвает практика, дает наибольший эффект в градостроительном проВнцессе.

В условиях реконструкции городов упоВнрядочение отдельных зон имеет следующие основные цели:

а) вынос из жилых районов предприяВнтий, создающих опасность для здоровья люВндей, а также крупных складов и подъездВнных железнодорожных линий;

б) переотройку мелких кварталов, застроенных ветхими жилыми. ЗданиВнями, путем создания на их месте микрорайонов с жилыми домами современного типа, общественными здания

Вместе с этим смотрят:

11-этажный жилой дом с мансардой

14-этажный 84-квартирный жилой дом

16-этажный жилой дом с монолитным каркасом в г. Краснодаре

180-квартирный жилой дом в г. Тихорецке

2-этажный 3-секционный 18-квартирный жилой дом в г. Мирном