Особливостi функцiонування авiакомпанiй
План
Вступ
1. Теоретичнi аспекти функцiонування авiакомпанiй
1.1 Особливостi менеджменту авiакомпанiй
1.2 Аналiз свiтового ринку авiапослуг
2. Дiяльнiсть авiакомпанiй
2.1 Дiяльнiсть авiакомпанiй США та Пiвнiчноi Америки
2.2 Дiяльнiсть Авiакомпанiй РДС
2.3 Дiяльнiсть Азiйських авiакомпанiй
2.4 Дiяльнiсть авiакомпанiй РФ та Украiни
3. Перспективи розвитку свiтового авiаринку
Висновки
Список використаноi лiтератури
Лiтаки - найпопулярнiший вигляд транспорту в свiтi. Те ж саме можна сказати i про авiаперевезення в туризмi. РЖ цьому i ряд причин:
по-перше, авiацiя найшвидший i зручнiший вигляд транспорту при переiздах на далекi вiдстанi
по-друге, сервiс на авiарейсах в даний час задовольняi потреби туристiв
по-третi, авiацiйнi компанii, маючи мiжнароднi мережi бронювання i резервування, виплачують туристським агентствам певну суму за кожне заброньоване в лiтаку мiсце, мотивуючи iх тим самим вибирати авiаперевезення.
Вiдсоток переваг туристiв при виборi вигляду транспорту для подорожей в авiалiнiй значно вище, нiж в залiзниць або автобусних компанiй. Можна сказати, що авiаперевезення по цьому показнику займають лiдируюче мiсце. Повiтряний транспорт i однiй з найшвидше i галузей свiтового господарства, що динамiчно розвиваються, i з кожним роком займаi усе бiльш мiцнi позицii в загальносвiтовiй транспортнiй системi. Основними учасниками на повiтряному транспортi i: держави в особi iх урядiв i авiацiйних адмiнiстрацiй, авiакомпанii i авiапiдприiмства, аеропорти, турфiрми i iншi органiзацii - агенти авiакомпанiй з продажу авiаперевезень, органiзацii - партнери авiакомпанiй i аеропортiв по обслуговуванню лiтакiв, пасажирiв i вантажовiдправникiв (паливно-заправочнi фiрми, органiзацii, що представляють технiчне i комерцiйне обслуговування i борт живлення, автотранспортнi фiрми, готелi i iншi обслуговуючi органiзацii).
Мережа мiжнародних перевезень в даний час охоплюi декiлька географiчних регiонiв i бiльше 150 держав свiту. Основними цiлями цих органiзацiй i пiдприiмств i:
забезпечення безпечного i впорядкованого розвитку цивiльноi авiацii
заохочення конструювання i експлуатацii повiтряних засобiв
заохочення розвитку повiтряних трас, авiа портiв i т.п.
задоволення пасажирiв в безпечному, регулярному, ефективному i економiчному повiтряному транспортi
запобiгання безрозсудним втратам в економiцi
забезпечення пошани прав договiрних сторiн
безпека перельотiв в мiжнароднiй авiа навiгацiя
сприяння в розвитку авiа навiгацiя.
Специфiка бiзнесу будь-якоi авiакомпанii полягаi в тому, що ii дiяльнiсть пов'язана з ризиками, що носять катастрофiчний характер, часто непорiвнянними з тими, якi виникають в промислових компанiях iнших галузей, тому управлiння ризиками або ризик-менеджмент i насущною необхiднiстю. До недавнього часу ризик-менеджмент розглядався акцiонерами i керiвниками авiакомпанiй як фрагментований i вузькоспецiалiзований пiдхiд до управлiння ризиками.
Традицiйно вважалося що це стосуiться, перш за все, авiацiйноi безпеки i страхованих i фiнансових рисок. Процес управлiння ризиками здiйснювався епiзодично - тодi, коли менеджери порахують це необхiдним, при цьому кожен структурний пiдроздiл самостiйно управляв ризиками вiдповiдно до своiх функцiй. Останнi чотири роки виживання багатьох перевiзникiв безпосередньо залежало вiд того, наскiльки серйозно вони зможуть скоротити своi витрати i пiдвищити ефективнiсть роботи. Успiшний розвиток авiакомпанiй-без-надмiрностей показало, що в цiй справi хорошою пiдмогою можуть стати it-технологii.
А традицiйнi авiакомпанii запозичують досвiд своiх "дешевих" конкурентiв, нарощуючи об'iми продажiв через РЖнтернет, вiдмовляючись вiд паперових бланкiв на користь електронних квиткiв i активно упроваджуючи кiоски самостiйноi реiстрацii в аеропортах. Якщо в 2003 р. зi всiii кiлькостi випущених квиткiв лише 10% складали електроннi, то тепер на iх долю доводиться практично третина всiх проданих квиткiв. З опитаних перевiзникiв РЖнтернет як основний канал дистрибуцii розглядають 16% (в основному це авiакомпанii Пiвнiчноi Америки), i бiльше половини всiх проданих ними квиткiв - електроннi. [6]
Для органiзацii iнтернет-продажiв перевiзники використовують як власнi сайти, так i незалежнi веб-сервер-портали (наприклад, Expedia або Travelocity) i ресурси, створенi групами авiакомпанiй (такi як Orbitz в США або Opodo в РДвропi). Проте найефективнiшим каналом поширення квиткiв через РЖнтернет залишаються власнi веб-сайти авiакомпанiй.
Так, в 2005 р. порядку 98% продажiв easyjet було зроблено через ii сайт " onclick="return false">
Серед основних перешкод збiльшення об'iму iнтернет-продажiв традицiйнi перевiзники називають складнi тарифнi плани, в яких непiдготовленому покупцевi важко розiбратися самостiйно, побоювання втратити традицiйнi канали поширення, а в деяких регiонах - неготовнiсть населення набувати перевезень через РЖнтернет. Поки неясно, як боротися з останнiми двома чинниками, а ось своi системи тарифiкацii традицiйнi авiакомпанii вже почали спрощувати - це ще один прийом, узятий на озброiння з арсеналу "дешевих" компанiй. Наприклад, в травнi 2003 р. канадська авiакомпанiя Air Canada ввела нову тарифну сiтку для внутрiшнiх маршрутiв, зменшивши кiлькiсть тарифiв з 22 до п'яти.
З розвитком продажiв через Усесвiтню павутину безпосередньо зв'язано i активне впровадження електронного квитка. Але якщо "дешевi" компанii добилися майже стовiдсоткового використання цiii технологii, то традицiйним перевiзникам ще належить привчити своiх клiiнтiв до електронних квиткiв. Втiм, роблять вони це задоволено успiшно. Так, сьогоднi компанiя British Airways продаi через РЖнтернет лише порядку 20% своiх квиткiв, але при цьому зi всiх випущених 60% складають електроннi квитки. Широкого поширення набувають стiйки самостiйноi реiстрацii в аеропортах. Опит показав, що в 2006 р. приблизно третина авiакомпанiй мала в своiму розпорядженнi такi стiйки i до кiнця роки обзавестися ними розраховували ще 30% перевiзникiв.
До кiнця 2008 р. бiльшiсть авiакомпанiй планують використовувати стiйки на своiх "домашнiх" ринках, а до 2010 р. - обладнати ними i пункти реiстрацii пасажирiв за кордоном. Усесвiтню павутину перевiзники все активнiше використовують не лише для продажу своiх послуг, але i для покупки послуг iнших пiдприiмств, для контакту з ними. Зокрема, через РЖнтернет отримуються комплектуючi, органiзована спiвпраця з фiрмами ТОiР. Взагалi можливостi електронноi комерцii активно використовують 60% опитаних перевiзникiв (у 2000 р. - лише 40%). При цьому респонденти стверджують, що завдяки новiй технологii вони змогли понизити витрати на 10%.
Ще однiiю особливiстю менеджменту авiакомпанiй i те, що багато компанiй розглядають маркетингове середовище як "непiдвладний" елемент, до якого доводиться пристосовуватися. Вони сприймають маркетингове середовище пасивно i не намагаються змiнити ii. Вони аналiзують сили, що дiють в цьому середовищу, i розробляють стратегii, допомагаючи компанii уникнути погроз середовища i скористатися ii сприятливими можливостями. РЖншi компанii управляють маркетинговим середовищем. Замiсть того щоб просто спостерiгати i пристосовуватися до змiн, що вiдбуваються, вони роблять активнi дii, щоб впливати на суспiльство i чинники, що визначають маркетингове середовище. Такi компанii наймають впливових людей, щоб вони лобiювали iх iнтереси при ухваленнi законiв, i проводять спецiальнi заходи для представникiв засобiв масовоi iнформацii, щоб заручитися iх пiдтримкою. Вони платять редакторам газет i журналiв, щоб тi в редакцiйних матерiалах давали позитивнi вiдгуки про iх товари або дiяльнiсть компанii в цiлому, формуючи тим самим громадську думку. [8]
Вони збуджують судовi процеси i подають скарги на тих, хто регулюi пiдприiмницьку дiяльнiсть i бореться за рiвнi можливостi для всiх конкурентiв. Вони укладають контракти i угоди, щоб краще контролювати своi канали збуту. Керiвники маркетингом не завжди можуть вплинути на чинники, що визначають маркетингове середовище. У багатьох випадках вони вимушенi просто спостерiгати за середовищем i реагувати на ii змiни. Наприклад, компанiя практично напевно не доб'iться успiху, якщо спробуi перешкодити географiчнiй мiграцii населення, силам, що дiють в економiчному середовищi, або захоче змiнити основнi культурнi цiнностi. Але коли це можливо, спецiалiсти-маркетологи повиннi займати активну, а не пасивну позицiю по вiдношенню до маркетингового середовища.
Таким чином розглянемо основнi види дiяльностi авiакомпанiй. Мiжнародним польотом визнаiться всякий полiт, пов'язаний з пересiченням повiтряним судном державного кордону Украiни i iншоi держави, тобто полiт, що виконуiться в повiтряному просторi iншоi держави. Мiжнароднi польоти пiдроздiляються на: регулярнi, виконуванi за розкладом, i додатковi до розкладу епiзодичнi (разовi): чартернi i спецiальнi.
Мiжнароднi польоти цивiльних повiтряних судiв Украiни здiйснюються на пiдставi i вiдповiдно до умов:
мiжнародних договорiв Украiни про повiтряне сполучення
спецiальних дозволiв на виконання регулярних i разових польотiв, що видаються компетентними органами iноземних держав.
Вказанi польоти виконуються з дозволу Мiнiстерства цивiльноi авiацii (МГА), що видаiться в установленому порядку. Мiжнароднi польоти цивiльних повiтряних судiв Украiни виконуiться по встановлених мiжнародних трасах, певним дозволом вiдповiдних органiв iноземних держав. Кожне повiтряне судно, що виконуi мiжнародний полiт, повинне мати на борту вiдповiднi судновi документи, встановленi.
Повiтряним кодексом Украiни. Вилiт росiйських i iноземних повiтря судiв, що виконують мiжнароднi польоти з Украiни, а також iх посадка пiсля входу в повiтряний простiр Украiни виробляються в аеропортах, вiдкритих для мiжнародних польотiв, де i контрольно-перепускнi пункти пограничних вiйськ i митнi установи. РЖнший порядок вильоту i посадки повiтряних судiв допускаiться лише по дозволу росiйських компетентних органiв. На повiтрянi судна, iх екiпажi i пасажирiв, що прибувають i вiдбувають з Украiни, а також на майно, що ввозиться або вивозиться з Украiни на повiтряних судах, поширюiться дiя паспортних, митних, валютних, санiтарних, карантинних i iнших правил про в'iзд i виiзд, а також ввезення i вивiз майна i транзиту через територiю Украiни.
Для органiзацii авiацiйних подорожей радим з туризму i екскурсiй, бюро подорожей i рiзним туристським фiрмам необхiдно:
спланувати i скласти маршрут подорожi;
укласти мiж туристсько-екскурсiйними органiзацiями угоди i договори про напрям i прийом туристських груп вiдповiдно до затверджених графiкiв;
здiйснити взаiмозв'язок мiж екскурсiйними органiзацiями i транспортними пiдприiмствами.
Договiр турфiрми i авiапiдприiмства. Для впорядкування дiяльностi по забезпеченню туристiв авiаквитками полягають договори мiж турфiрмамi i агентствами авiакомпанiй про перевезення туристiв по повiтряних лiнiях усерединi краiни i мiждержавним. У договорi мають бути передбаченi:
термiни подачi заявок;
термiни внесення гарантiйних авансiв;
термiни викупу авiаквиткiв;
позачерговiсть оформлення групових авiаквиткiв, а також реiстрацiя груп туристiв;
право керiвника тургрупи користуватися каналами службовому зв'язку в разi затримки вильоту лiтакiв з вини авiакомпанii або iз-за метеоумов для ведення необхiдних переговорiв з туристською органiзацiiю про змiну графiка обслуговування групи у зв'язку iз запiзненням прибуття;
надання туристськiй органiзацii необхiдноi iнформацii усерединi авiакомпанii;
майнова вiдповiдальнiсть сторiн.
Сторонам надаiться право внесення до договору змiн, доповнень i поправок, викликаних необхiднiстю. При незгодi однiii iз сторiн на внесення до договору змiн, доповнень або поправок спор вирiшуiться у встановленому законом порядку.
Стратегiя економiчного обТСрунтуванням управлiнських рiшень, дiючих в умовах ринковоi економiки, передбачаi створення умов ефективного функцiонування i розвитку авiацiйного пiдприiмства. Менеджерська дiяльнiсть ТСрунтуiться на пiдготовцi та здiйсненi необхiдного управлiнського рiшення на основi його економiчного обТСрунтування i подальшiй послiдовнiй систематизацii дiй або висновкiв, спрямованих на одержання прибутку. Ця дiяльнiсть повинна бути основана на безперервному зародженнi менеджерських iдей, економiчному обТСрунтуваннi стратегiчноi оцiнки iдей в цiлому, в тому числi визначення реальностi впровадження менеджерських iдей у практику з врахуванням своiх можливостей та в умовах подолання авiацiйним пiдприiмством економiчних ризикiв i небезпеки кризових явищ i ситуацiй.
Джерела формування масиву достовiрноi статистичноi технiко-економiчноi iнформацii нових управлiнських рiшень базуються на: використаннi результатiв науково-дослiдних структур на взаiмовигiдних умовах, а також незалежних експертних оцiнок менеджерiв високоi фаховоi пiдготовки, якi здатнi квалiфiковано висловлювати своi думки, i якi користуiться репутацiiю спецiалiстiв, що вмiють знаходити ефективне рiшення управлiнськоi проблеми в конкретному випадку по проведенню аналiзу i достовiрнiй, незалежнiй, оцiнцi товарного ринку, регiональних та структурних диспропорцiй у системi суспiльного виробництва на товарному ринку, ринку капiталу i ринку працi, а також в досягненнях науки та технiки, нових можливостей використання нового товару, товару конкурентiв; умiннi опитувати споживачiв i аналiзувати iнформацiю про незадоволенi проблеми, вести спiврозмову з торговим персоналом, який знаходиться у безпосередньому контактi з покупцем, з постачальниками продукцii, посередниками-менеджерами по реалiзацii продукцii; маркетингових дослiдженнях дiючих пiдприiмств, рекламних агентств i iнших пiдприiмств. Для проведення стратегiчного прогнозування економiчного обТСрунтування управлiнських рiшень також необхiдно мати достовiрну iнформацiю про можливiсть коли будь-яка ланка управлiнськоi дiяльностi стане збитковою для пiдприiмства i виникне необхiднiсть пошуку перспективних, ефективних ланок управлiння бiзнесом, при можливому посиленнi конкуренцii, чи встановленню недосконалоi правовоi бази по втiленню рiзних обмежень на реалiзацiю продукцii, що робить дану ланку дiяльностi недоцiльну для подальшого випуску неконкурентозахищеноi продукцii. Прогнозування економiчного обТСрунтування управлiнських рiшень, повтАЩязаний з виявленням спiввiдношення мiж попитом та пропозицiiю на товар, полiтикою цiн, прогнозними розрахунками капiталовкладень, податковими вiдрахуваннями, одержанням прибутку i розрахунку критичноi межi беззбитковостi, визначення можливостей обсягу виробництва та реалiзацii конкурентозахищеноi продукцii i потреб систем матерiально-технiчного забезпечення та управлiння збутом продукцii, в системi матерiально-технiчних запасiв споживання, в операцiйнiй iнфраструктурi пiдприiмства (управлiння ремонтними, iнструментальними, енергетичними, транспортними i складськими господарствами), з високою якiстю продукцii (послуг) i управлiнням конкурентною стратегiiю пiдприiмства на перспективу 10 i бiльше рокiв. [8]
Методика економiчного обТСрунтування управлiнських рiшень повтАЩязаних з менеджментом операцiйноi (виробничоi) системи пiдприiмства, базуються на прийняттi управлiнських рiшень у виробничiй дiяльностi пiдприiмства, в управлiннi системою планування, в системi матерiально-технiчного забезпечення та управлiннi збутом продукцii (послугами), в системi матерiально-технiчних запасiв, в операцiйнiй iнфраструктурi пiдприiмства, а також в управлiннi якiстю продукцii, перспективним конкурентним захистом продукцii (послуг) авiацiйного пiдприiмства.
Економiчне обТСрунтування управлiнських рiшень, повтАЩязаних з фiнансовим менеджментом авiацiйного пiдприiмства визначаi основнi функцii та управлiнськi структурнi вiдносин пiдприiмства по визначенню потреб у фiнансових ресурсах; управлiння основними видами фiнансування, джерелами фiнансування та особливостями iх отримання (зовнiшнi, акцiонерне, кредитне, довгострокове фiнансування, фiнансування за допомогою облiгацiй, акцiй, середньострокове, короткострокове фiнансування; кредити пiд заставу обладнання, вiдсоткова ставка); управлiння формуванням капiталу пiдприiмства.
Стратегiя прогнозування економiчне обТСрунтування управлiнських рiшень щодо залучення фiнансових коштiв по розподiлу та використанню фондiв пiдприiмства, основного (основнi фонди, довгостроковi фiнансовi вкладення, нематерiальнi активи) i оборотного капiталу (готiвковi засоби, кошти боржникiв i складськi запаси) та управлiння процесами формування фiнансового плану пiдприiмства основного бюджету, та його структур, з врахуванням дiй комерцiйного ризику i виникнення небезпеки кризових явищ i ситуацiй на авiацiйному пiдприiмствi.
Прогнозування економiчного обТСрунтування управлiнських рiшень, повтАЩязаних з впровадженням на пiдприiмствi iнвестицiйного менеджменту для ефективного формування основного бюджету пiдприiмства, перетворення iнвестицiйних ресурсiв у вкладання капiталу для ефективного використання iнвестицii в пiдприiмницькiй дiяльностi пiдприiмства i отримання доходу за рахунок використання частини вартостi валового внутрiшнього продукту з метою збiльшення активiв пiдприiмства. Стратегiчний iнвестицiйний менеджмент - це процес управлiння iнвестицiйною дiяльнiстю у фiнансовому управлiннi поповнення бюджету пiдприiмства за рахунок стратегiчного iнвестора, який у процесi iнвестування коштiв маi стратегiчну мету встановити контроль над пiдприiмством за рахунок придбання контрольного пакета акцiй в акцiонерних товариствах. Економiчне обТСрунтування управлiнських рiшень, повтАЩязаних з iнвестицiйним менеджментом, необхiдно впроваджувати пiдприiмством для отримання ефективних iнвестицiйних проектiв, виявлення економiчних ризикiв, скорочення тривалостi iнвестицiйного перiоду, що повтАЩязуi пiдприiмство з його контрагентами: фiнансовими, кредитними, страховими установами, фiнансовим ринком для залучення коштiв i вкладання iх в основний бюджет i iнше.
Свiтове авiабудування розвиваiться циклiчно i знаходиться на порозi 10 лiтнього зростання об'iмiв постачань повiтряних судiв 2005 р. - 1,3 млрд. пасажирiв, 2019 р. - 3,1 млрд. До 2019 р. свiтовоi авiацii буде потрiбно 15400 нових лiтакiв (з них 7600 до 2010 р) глобалiзацiя, що Продовжуiться, - консолiдацiя виробникiв i субпiдрядникiв з виходом на мiжнародну кооперацiю. Широка кооперацiя i перерозподiл рисок вiд авiаскладальних заводiв на постачальникiв елементiв i крупних вузлiв лiтакiв Середнiй вiк оновлення парку свiтовими компанiями - 5-10 рокiв (Украiна - середнiй вiк 20 рокiв i лише 0,9% конкурентнi лiтаки).
Зараз в пасажирських авiаперевезеннях США i краiн РДЕС спостерiгаiться надлишок "провiзноi iмкостi", що в сукупностi з високими темпами оновлення парку пасажирських лiтакiв приведе до рiзкоi появи на ринку великоi кiлькостi дешевих, таких, що володiють достатнiм запасом ресурсу i порiвняно сучасних лiтакiв. Велика частина яких буде орiiнтована на ринки краiн, що розвиваються, i Украiни.
У 2004 роцi зростання сукупного об'iму авiаперевезень в свiтi склало 4% Як проблеми найближчого майбутнього повiтряного транспорту наголошуiться реструктуризацiя галузi, що продовжуiться, змiна структури ринку в США, консолiдацiя в РДвропi, розквiт економiки Китаю, високi цiни на паливо i надлишковi провiзнi потужностi.
Протягом найближчих 20 рокiв об'iм повiтряних перевезень збiльшиться в 2,8 разу, а свiтовий парк пасажирських i вантажних лiтакiв подвоiться - приблизно до 22 тис. одиниць, причому 17,3 тис. з них складуть новi лiтаки. Виробництво авiалайнерiв з числом мiсць бiльше 100 принесе лiтакобудiвним фiрмам 1,9 трлн. дол. Найбiльший попит очiкуiться на сегментах ринку трьох ключових регiонiв: РДвропи (32% постачань), США (28%) i краiн Тихоокеанського регiону (27%). Об'iми повiтряних перевезень у всьому свiтi швидко вiдновлюються, що пiдтверджуi прогнозоване тривале зростання попиту. Криза на повiтряному транспортi вiдсуне довгостроковий попит не бiльш нiж на рiк. [3]
Центральне мiсце в прогнозi вiдводиться лiтакам з числом мiсць не менше 100. Авiакомпанiям в найближчих 20 рокiв буде поставлено 10900 вузькофюзеляжних дводвигунових лiтакiв, 2000 регiональних вантажних, 2800 широкофюзеляжних машин середньоi дальностi i далекомагiстральних "вантажiвок", а також 1648 лiтакiв великоi пасажиромiсткостi i вантажопiдйомностi, включаючи чисто вантажнi. Такi всiлякi потреби означають постачання в середньому 866 лiтакiв в рiк. Темпи зростання повiтряних перевезень прийнятi в середньому в 1,8 разу вище, нiж середньосвiтовi темпи зростання валового нацiонального продукту.
Середньорiчнi темпи зростання повiтряних перевезень в перiод 2005-2013 рр. збiльшуватимуться в середньому на 6%, а в 2014-2023 рр., зменшаться до 4,6%. Економiчна ефективнiсть повiтряних перевезень в цiлому продовжуi зростати, збiльшуiться пасажиромiсткiсть i вантажопiдйомнiсть лiтакiв, а також доходи з розрахунку на одне мiсце. Щоб забезпечити зростаючий iз швидкiстю 5,3% в рiк об'iм перевезень, експлуатантам потрiбно буде збiльшувати число мiсць в своiх парках в середньому не бiльше нiж на 4,5%. РЖснують вiдмiнностi в темпах зростання по регiонах. На ринках, що розвиваються, таких як китайський i iндiйський, очiкуiться зростання перевезень до 6-7% в рiк. Об'iми перевезень iвропейських авiакомпанiй щорiк збiльшуватимуться в середньому на 5,2%. А на ринку перевезень США, що сформувався, зростання не перевищить 4,2%. Прогноз пiдкреслюi важливу роль авiакомпанiй з низькими тарифами: темпи iх розвитку будуть значно стiйкiше, нiж в традицiйних мережевих авiакомпанiй, що конкурують з ними. У США, наприклад, середньорiчне збiльшення об'iмiв перевезень таких маловитратних авiакомпанiй, як Southwest i Jetblue, може скласти понад 7%, тодi як у традицiйних перевiзникiв воно очiкуiться не бiльше 2%. Об'iми iвропейських перевезень зростають значно швидше, нiж очiкувалося. В даний час вони вже перевищили показники 2000 р. [4]
Результати аналiзу свiдчать про те, що 90% лiтакiв що повертаються в експлуатацiю, не простояли i двох рокiв i були випущенi менше 20 рокiв тому. У цю категорiю потрапляють близько 400 машин, що були "на приколi". Порядка 1300 старiших лайнерiв, серед яких в основному Dc-9, Boeing 727 i першi Boeing 737, виведенi з експлуатацii i списанi. Найближчими роками сформуються дев'ять суперхабов - по три на кожен з регiонiв базування найбiльших авiакомпанiй свiту. Як кандидати - Лондон, Франкфурт i Париж в РДвропi; Чикаго, Даллас ("Форт-Уорт") i Атланта в США; Токiо, Сiнгапур i Гонконг в Азii. Такий прогноз з врахуванням мiсць базування провiдних членiв трьох найбiльших свiтових альянсiв авiаперевiзникiв: Оneworld, Skyteam i Star Alliance. Пiд час кризи 2001-2002 рр., викликаноi терористичними актами, цих альянсiв припадало на частку 55% свiтового об'iму пасажирських перевезень, а iх сукупнi втрати склали 20,4 млрд дол. Успiшнiсть дiяльностi аеропортiв безпосередньо пов'язана з обслуговуваними ними перевiзниками. Якщо узяти 50 найбiльших аеропортiв свiту, то бiльш нiж в 75% з них одного перевiзника припадаi на частку понад 40% зльотiв i посадок. В окремих випадках цей показник досягаi 80%. Пiд час рiзкого скорочення об'iмiв перевезень в 2000-2002 рр. вузловi порти США, що замикають список 25 найбiльших, втратили 12,8%, а лiдери рейтингу всього 6,3% своiх перевезень. Ситуацiя на ринку свiдчить про те, що пасажири не готовi платити зайвi грошi за зручностi при пересадцi. Це приводить до таких змiн в розкладi рейсiв вузлових аеропортiв, якi реалiзувала авiакомпанiя American в "Форт-Уорте" (Даллас) i недавно почала упроваджувати Delta в "Хартсфiлде" (Атланта). Пасажири набагато бiльш охоче йдуть на втрату часу, якщо перевiзники пропонують нижчi цiни на квитки. Авiакомпанii при цьому дiстають можливiсть гнучкiше формувати свiй розклад. У зв'язку iз зняттям добових пiкiв виникаi i iнше питання: скiльки ж потрiбне хабов?
Одним iз способiв iх виживання i спецiалiзацiя на в результатi концентрацii аеропортами. (Табл.1)
У США об'iм мiжнародних перевезень мiж невузловими аеропортами щорiк скорочуiться в середньому на 4,9%, а мiж вузловими - зростаi на 6,7%.
Таблиця 1. Пасажиропотоки найбiльших аеропортiв свiту в 2004 р.
| Мiсце | Мiсто (код аеропорту) | Всього пас. | Змiна (у% до 2003 р) |
| 1 | АТЛАНТА (ATL) | 79 086 792 | 2,9 |
| 2 | ЧИКАГО (ORD) | 69 508 672 | 4,4 |
| 3 | ЛОНДОН (LHR) | 63 487 136 | 0,2 |
| 4 | ТОКРЖО (HND) | 62 876 269 | 2,9 |
| 5 | ЛОС-АНДЖЕЛЕС (LAX) | 54 982 838 | -2,2 |
| 6 | ДАЛЛАС/"ФОРТ-УОРТ" (DFW) | 53 253 607 | 0,8 |
| 7 | ФРАНКФУРТ-НА-МАЙНРЖ (FRA) | 48 351 664 | -0,2 |
| 8 | ПАРИЖ (CDG) | 48 220 436 | -0,3 |
| 9 | АМСТЕРДАМ (AMS) | 39 960 400 | -1,9 |
| 10 | ДЕНВЕР (DEN) | 37 505 138 | 5,2 |
| 11 | ФЕНРЖКС (PHX) | 37 412 165 | 5,2 |
| 12 | ЛАС-ВЕГАС (LAS) | 36 285 932 | 3,6 |
| 13 | МАДРИД (MAD) | 35 854 293 | 5,7 |
| 14 | ХЮСТОН (IAH) | 34 154 574 | 0,7 |
| 15 | МИННЕАПОЛИС/"СЕНТ-ПОЛ" (MSP) | 33 201 860 | 1,8 |
| 16 | ДЕТРОЙТ (DTW) | 32 664 620 | 0,6 |
| 17 | НЬЮ-ЙОРК (JFK) | 31 732 371 | 6,0 |
| 18 | БАНГКОК (BKK) | 30 175 379 | -6,2 |
| 19 | ЛОНДОН (LGW) | 30 007 021 | 1,3 |
| 20 | МАЙАМРЖ (MIA) | 29 595 618 | -1,5 |
| 21 | НЬЮАРК (EWR) | 29 431 061 | 0,7 |
| 22 | САН-ФРАНЦИСКО (SFO) | 29 313 271 | -6,8 |
| 23 | ОРЛАНДО (MCO) | 27 319 223 | 2,5 |
| 24 | ГОНКОНГ (HKG) | 27 092 290 | -20,0 |
| 25 | СРЖЕТЛ (SEA) | 26 755 888 | 0,2 |
| 26 | ТОКРЖО (NRT) | 26 537 406 | -8,1 |
| 27 | РИМ (FCO) | 26 284 478 | 3,7 |
| 28 | СРЖДНЕЙ (SYD) | 25 333 508 | 4,0 |
| 29 | ТОРОНТО (YYZ) | 24 739 312 | -4,6 |
| 30 | ФРЖЛАДЕЛЬФРЖЯ (PHL) | 24 671 075 | -0,5 |
Вместе с этим смотрят:
Cамоорганизация как процесс саморазвития
РЖнновацiйнi процеси на пiдприiмствi
РЖнтуiцiя в бiзнесi
РЖнформацiйний менеджмент як ефективна технологiя органiзацii управлiнськоi дiяльностi
Автоматизация работы отдела планирования компании ООО "Кока-Кола ЭйчБиСи Евразия"